SOLARWORLD ++ vorab Q-Zahlen 5/11 + gab es einen Aktienrückkauf im 3-Q ? ++ (Seite 5884)
eröffnet am 02.11.07 13:32:40 von
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Antwort auf Beitrag Nr.: 36.050.971 von bossi1 am 24.11.08 12:21:2024.11.08, 12:34
General Motors
„Die USA dürfen kein Zombie-Unternehmen retten“
General Motors steht am Abgrund. US-Pleiteexperte Morrison sagt, wie sich der GAU abwenden lässt, warum der Staat sich heraushalten sollte – und wie Opel allein überleben könnte.
Von FOCUS-Korrespondent Jürgen Schönstein (New York)
Edward R. Morrison ist Professor für Insolvenzrecht an der Columbia Law School der New Yorker Columbia-Universität. Im Gespräch mit FOCUS Online sagt er, warum eine Insolvenz für General Motors nicht das Aus bedeuten muss – und was Opel tun kann.
Edward Morrison: Ein Konkursverfahren nach Chapter 11 muss nicht unbedingt zum Tod des Unternehmens führen. Es kann, im Gegenteil, viel dazu beitragen, das Unternehmen zu retten und Arbeitsplätze zu erhalten. Chapter 11 ist ein System, das Unternehmen in der Schieflage helfen soll, auf lange Sicht zu überleben, indem sie ihre Schuldenlast auf ein überlebensfähiges Niveau reduzieren können und damit ein bisschen Luft zum Atmen bekommen. Die Unternehmen sollen ihren Betrieb fortführen können, ohne von Gläubigern überwältigt zu werden, die bezahlt werden wollen. Chapter 11 erlaubt es, den Schuldendienst auszusetzen und Geld, das sonst an Schuldner fließen würde, für eine Neupositionierung des Unternehmens zu verwenden.
FOCUS Online: Aber irgendwann kann der Punkt erreicht werden, an dem auch Chapter 11 und eine nachfolgende Umstrukturierung nicht mehr reichen, den Konzern zu retten – obwohl einzelne Unternehmensbereiche, im Falle GM also beispielsweise Opel oder Saturn, durchaus profitabel sein könnten. Würden alle mit dem Mutterschiff untergehen, oder könnten diese Unternehmensbereiche sich abspalten und eigenständig weitergeführt werden?
Morrison: Verkäufe von Vermögens- und Anlagewerten sind im Konkursverfahren die Regel. Im Jahr 2001 endeten etwa zwei Drittel aller Chapter-11-Fälle großer Firmen mit dem Verkauf des gesamten Unternehmens, und bei den restlichen Fällen wurden zumindest Teile verkauft. Ich denke, dass GM in jedem Fall bei einem Chapter-11-Verfahren durch den Verkauf von Bereichen schrumpfen wird. Opel könnte verkauft werden und der Erlös unter den Schuldnern der Muttergesellschaft verteilt werden, zum Beispiel.
FOCUS Online: Und was passiert, wenn GM komplett scheitert, also sich auch nicht mehr gesundschrumpfen kann?
Morrison: Chapter 11 kann natürlich keine Firma retten, die einfach nicht mehr lebensfähig ist. Nehmen Sie ein Restaurant als Beispiel: Chapter 11 könnte zwar die Schulden verringern, aber es kann Leute nicht dazu bringen, dort zu essen. Das Gleiche gilt für GM: Chapter 11 kann nicht dafür sorgen, dass jemand die Autos kauft. Es wäre meiner Ansicht auch ein Fehler, wenn die US-Regierung GM subventioniert, nur um die Arbeitsplätze zu erhalten; da wäre es schon besser, diese Gelder direkt den Arbeitern zukommen zu lassen. Denn alles Geld, was an das Unternehmen gezahlt wird, muss unter den Gesellschaftern und den Schuldnern verteilt werden. Es gibt viele Lösungen für das Arbeitsplatzproblem, aber ein Zombie-Unternehmen aufrechtzuerhalten, zählt bestimmt nicht dazu.
FOCUS Online: Zurück zur Frage der Tochterunternehmen. Könnte sich Opel selbst aus dem Konzern herauskaufen?
Morrison: Oh ja. Ein Konkursverfahren von GM wäre unabhängig von den Tochterunternehmen. Sie sind separate Gesellschaften mit einem Eigenleben, auf das der Konkurs der Muttergesellschaft nicht unbedingt einen Einfluss hat. Es ist sogar sehr weit verbreitet, dass Konzernmütter in den Konkurs gehen, ohne dass die Töchter ins Konkursverfahren eintreten – nehmen Sie nur die Lehman Brothers, beispielsweise, wo die Holding zuerst in den Konkurs ging, andere Teile hingegen gar nicht. Aber ich vermute, wenn GM Konkurs anmelden müsste, würde es Opel verkaufen.
FOCUS Online: Und der Käufer könnte sogar Opel selbst sein?
Morrison: Das könnte jeder sein. Aber der Verkauf müsste vor einem US-Konkursgericht verhandelt werden, und der Konkursrichter müsste dem Verkauf zustimmen.
FOCUS Online: Geld müsste bei so einem Deal also schon fließen – andernfalls hätte das US-Konkursgericht ja nichts, was es an die Gläubiger verteilen könnte, oder?
Morrison: Genau.
FOCUS Online: Unter welchen Umständen könnte der GM-Konkurs denn Opel in den Abgrund reißen?
Morrison: Das könnte passieren, falls Opel irgendwelche Bürgschaften für GM übernommen hat. Es ist nicht unüblich, dass Bankkredite für die Muttergesellschaft durch Bürgschaften der Töchter abgesichert werden. Selbst wenn so eine Tochter dann im Prinzip eine eigenständige Firma wäre, wäre ihr finanzielles Geschick dennoch an GM gebunden.
FOCUS Online: Und was würde in so einem Fall mit einer deutschen Regierungsbürgschaft für Opel geschehen? Müsste die dann an GM ´durchgereicht´ werden?
Morrison: Das könnte sein, aber das kommt darauf an, wie die Kreditverträge abgefasst sind. Es wäre möglich, dass eine deutsche Bank Geld an Opel verleiht und wenigstens eine Zweckbindung für das Geld festschreiben kann. Und selbst wenn es keine Zweckbindung gäbe, dann würde eine deutsche Bank doch zumindest darauf bestehen, dass das Opel-Anlagevermögen als Sicherheitsleistung eingebracht wird. Es gibt viele Wege, wie man verhindern kann, dass Geld, das an Opel verliehen wird, direkt an GM weiterfließt – aber das ist Sache der Banken.
http://www.focus.de/finanzen/boerse/finanzkrise/general-moto…
... da waren mir FA´s Solarvisionen lieber
General Motors
„Die USA dürfen kein Zombie-Unternehmen retten“
General Motors steht am Abgrund. US-Pleiteexperte Morrison sagt, wie sich der GAU abwenden lässt, warum der Staat sich heraushalten sollte – und wie Opel allein überleben könnte.
Von FOCUS-Korrespondent Jürgen Schönstein (New York)
Edward R. Morrison ist Professor für Insolvenzrecht an der Columbia Law School der New Yorker Columbia-Universität. Im Gespräch mit FOCUS Online sagt er, warum eine Insolvenz für General Motors nicht das Aus bedeuten muss – und was Opel tun kann.
Edward Morrison: Ein Konkursverfahren nach Chapter 11 muss nicht unbedingt zum Tod des Unternehmens führen. Es kann, im Gegenteil, viel dazu beitragen, das Unternehmen zu retten und Arbeitsplätze zu erhalten. Chapter 11 ist ein System, das Unternehmen in der Schieflage helfen soll, auf lange Sicht zu überleben, indem sie ihre Schuldenlast auf ein überlebensfähiges Niveau reduzieren können und damit ein bisschen Luft zum Atmen bekommen. Die Unternehmen sollen ihren Betrieb fortführen können, ohne von Gläubigern überwältigt zu werden, die bezahlt werden wollen. Chapter 11 erlaubt es, den Schuldendienst auszusetzen und Geld, das sonst an Schuldner fließen würde, für eine Neupositionierung des Unternehmens zu verwenden.
FOCUS Online: Aber irgendwann kann der Punkt erreicht werden, an dem auch Chapter 11 und eine nachfolgende Umstrukturierung nicht mehr reichen, den Konzern zu retten – obwohl einzelne Unternehmensbereiche, im Falle GM also beispielsweise Opel oder Saturn, durchaus profitabel sein könnten. Würden alle mit dem Mutterschiff untergehen, oder könnten diese Unternehmensbereiche sich abspalten und eigenständig weitergeführt werden?
Morrison: Verkäufe von Vermögens- und Anlagewerten sind im Konkursverfahren die Regel. Im Jahr 2001 endeten etwa zwei Drittel aller Chapter-11-Fälle großer Firmen mit dem Verkauf des gesamten Unternehmens, und bei den restlichen Fällen wurden zumindest Teile verkauft. Ich denke, dass GM in jedem Fall bei einem Chapter-11-Verfahren durch den Verkauf von Bereichen schrumpfen wird. Opel könnte verkauft werden und der Erlös unter den Schuldnern der Muttergesellschaft verteilt werden, zum Beispiel.
FOCUS Online: Und was passiert, wenn GM komplett scheitert, also sich auch nicht mehr gesundschrumpfen kann?
Morrison: Chapter 11 kann natürlich keine Firma retten, die einfach nicht mehr lebensfähig ist. Nehmen Sie ein Restaurant als Beispiel: Chapter 11 könnte zwar die Schulden verringern, aber es kann Leute nicht dazu bringen, dort zu essen. Das Gleiche gilt für GM: Chapter 11 kann nicht dafür sorgen, dass jemand die Autos kauft. Es wäre meiner Ansicht auch ein Fehler, wenn die US-Regierung GM subventioniert, nur um die Arbeitsplätze zu erhalten; da wäre es schon besser, diese Gelder direkt den Arbeitern zukommen zu lassen. Denn alles Geld, was an das Unternehmen gezahlt wird, muss unter den Gesellschaftern und den Schuldnern verteilt werden. Es gibt viele Lösungen für das Arbeitsplatzproblem, aber ein Zombie-Unternehmen aufrechtzuerhalten, zählt bestimmt nicht dazu.
FOCUS Online: Zurück zur Frage der Tochterunternehmen. Könnte sich Opel selbst aus dem Konzern herauskaufen?
Morrison: Oh ja. Ein Konkursverfahren von GM wäre unabhängig von den Tochterunternehmen. Sie sind separate Gesellschaften mit einem Eigenleben, auf das der Konkurs der Muttergesellschaft nicht unbedingt einen Einfluss hat. Es ist sogar sehr weit verbreitet, dass Konzernmütter in den Konkurs gehen, ohne dass die Töchter ins Konkursverfahren eintreten – nehmen Sie nur die Lehman Brothers, beispielsweise, wo die Holding zuerst in den Konkurs ging, andere Teile hingegen gar nicht. Aber ich vermute, wenn GM Konkurs anmelden müsste, würde es Opel verkaufen.
FOCUS Online: Und der Käufer könnte sogar Opel selbst sein?
Morrison: Das könnte jeder sein. Aber der Verkauf müsste vor einem US-Konkursgericht verhandelt werden, und der Konkursrichter müsste dem Verkauf zustimmen.
FOCUS Online: Geld müsste bei so einem Deal also schon fließen – andernfalls hätte das US-Konkursgericht ja nichts, was es an die Gläubiger verteilen könnte, oder?
Morrison: Genau.
FOCUS Online: Unter welchen Umständen könnte der GM-Konkurs denn Opel in den Abgrund reißen?
Morrison: Das könnte passieren, falls Opel irgendwelche Bürgschaften für GM übernommen hat. Es ist nicht unüblich, dass Bankkredite für die Muttergesellschaft durch Bürgschaften der Töchter abgesichert werden. Selbst wenn so eine Tochter dann im Prinzip eine eigenständige Firma wäre, wäre ihr finanzielles Geschick dennoch an GM gebunden.
FOCUS Online: Und was würde in so einem Fall mit einer deutschen Regierungsbürgschaft für Opel geschehen? Müsste die dann an GM ´durchgereicht´ werden?
Morrison: Das könnte sein, aber das kommt darauf an, wie die Kreditverträge abgefasst sind. Es wäre möglich, dass eine deutsche Bank Geld an Opel verleiht und wenigstens eine Zweckbindung für das Geld festschreiben kann. Und selbst wenn es keine Zweckbindung gäbe, dann würde eine deutsche Bank doch zumindest darauf bestehen, dass das Opel-Anlagevermögen als Sicherheitsleistung eingebracht wird. Es gibt viele Wege, wie man verhindern kann, dass Geld, das an Opel verliehen wird, direkt an GM weiterfließt – aber das ist Sache der Banken.
http://www.focus.de/finanzen/boerse/finanzkrise/general-moto…
... da waren mir FA´s Solarvisionen lieber
Antwort auf Beitrag Nr.: 36.048.579 von bossi1 am 23.11.08 21:05:17Kommentare aus der "Automobilwoche"...
Opel gehört seit 1929 zu GM und ist in dieser langen Zeit so stark mit GM verschmolzen, dass quasi alle Abteilungen irgendwie ineinander verschachtelt sind und miteinander zusammen hängen.
Das Entwicklungszentrum in Rüsselsheim entwickelt eben nicht nur Opel- Fahrzeuge, sondern auch diverse Baugruppen / Plattformen/ Motoren etc. für GM und die anderen Töchter (Holden, Vauxhall, Saab). Die Plattformen werden global genutzt- ein Vectra C hat die gleiche wie ein Saab 9-3 und ein Cadillac BLS. Wenn man bei einem Pontiac in USA die Haube öffnet, ist oft ein weitgehend ähnliches Triebwerk wie im Opel verbaut.
Alle Motorenwerke produzieren demnach auch global und für alle Marken- nicht nur für Opel.
Auch wenn ich denke, dass es für Opel das beste wäre, sich von GM zu lösen, so wird GM sich wohl kaum vom einzigen Standbein in Europa verabschieden. Abgesehen davon, dass ausschließlich Opel eine gewisse Kompetenz im Bau von Kompaktwagen besitzt und es Opel auch zugedacht war, die nötige Wende zu sparsameren Fahrzeugen im GM- Verbund technisch zu gewährleisten. Es ist zu bezweifeln, dass die GM- Ingenieure da ausreichend Erfahrung haben.
Wie gut oder schlecht Opel tatsächlich dasteht und ob es alleine zukunftsfähig ist, kann wohl nicht mal GM und Opel selbst einschätzen, da quasi alle Finanzen des Konzernverbunds überhaupt nicht markengetrennt aufgesplittet werden können.
Ein Beispiel: Opel entwickelt in Rüsselsheim teuer einen neuen Meriva- hat also die gesamten Kosten dafür auf seiner Rechnung. Der Meriva wird aber in Spanien produziert und auch alle Gewinne dieser Produktion sind bisher nie an Opel geflossen, sondern ausschließlich an GM Espana, und von da weiter an GM Europe. Bei anderen Modellen wurde die Entwicklung auch mal woanders geleistet und Opel hat davon profitiert (wobei das eher selten vorkam). Opel hatte seit Jahren (seit es GM Europe als Zentrale in Europa gibt) nie eine echte getrennte Bilanz seiner Marke. Deshalb sind auch eigentlich alle gemeldeten Opel- Jahresergebnisse ziemlich unsinnig und nichtssagend.
+++++
Familie Quandt soll Opel kaufen.
Der drohende Konkurs von GM lässt in der Opel- Zentrale eine Diskussion wieder aufleben, die bereits vor Jahren auf den Fluren ein Thema war: Ob sich die deutsche GM-Tochter nicht nach einem neuen Besitzer umsehen sollte ? Und wie schon damals wird die Familie Quandt, Großaktionär von BMW, ins Spiel gebracht. BMW und Opel sollten fusionieren und sich so gegen VW positionieren. Quandt- Erbin Susanne Klatten soll möglichst bald in der Sache Opel angesprochen werden. Der ideale Mann für diese Aufgabe wäre Carl-Peter Forster- ist der ehemalige BMW- Manager doch mit Frau Klatten befreundet. Doch Forster, so das Gerücht, sträubt sich noch, den Überlebenskampf von GM so einfach verloren zu geben. Die nötigen Mittel sind bei den Quandts vorhanden: alleine der Verkauf der Pharma- Sparte von Altana brachte Frau Klatten 2,4 Milliarden Euro ein- so viel ist der gesamte GM- Konzern nicht mehr wert.
+++++
BMW wäre tatsächlich der einzige Konzern, bei dem eine Fusion mit Opel Sinn macht- schließlich ist man alleine etwas zu klein für den Weltmarkt und hat auch keinerlei Schnittmengen mit der Opel- Modellpalette. Zusammen mit BMW würde man ein komplettes Programm anbieten können ... doch welche Rolle will Asbeck in dem Spiel einnehmen, wenn die Übernahme nur für einen Investor aus dem Automobilsektor sinn macht?
+++++
Einen "grünen Opel Astra" für jeden Solarworld Mitarbeiter von FA
... wäre viel preiserter als aus Opel einen grünen Konzern zu machen.
Bei uns im Kölner Raum gab es vor Jahren den "Baulöwen Franz Weissenberger", genannt FW, der jedem seiner über 1.000 Mitarbeiter einen roten Opel Kadett sponserte (Kennzeichen GL-W XXXX) und und leitenden Angestellten einen roten Mercedes[/u] ...
Aufstieg und Fall eines Baulöwen
VON HORST BREILER, 23.09.06, 07:12h
BERGISCH GLADBACH. Es war die Zeit des Betons, der Bauwut und der Baulöwen.
Im Gladbacher Rathaus herrschte Anfang der siebziger Jahre Aufbruchstimmung. Das Städtchen sollte sich zur Großstadt entwickeln, 150 000 Einwohner Minimum. „Verdichtung“ war angesagt: Im Rahmen des „NW-Programms 75“ waren rund um den Bahnhof Hochhäuser geplant, in denen die zu erwartende Masse der Neubürger ein vertikales Zuhause finden sollte.
In diese Phase ungebremster Zukunftsgläubigkeit passte ein dynamischer Typ namens Franz Weissenberger wie Elvis zum Rockzeitalter. Die Familie Weissenberger gehörte zur deutschen Minderheit in Kroatien, hatte nach dem Krieg schwer unter brutaler Diskriminierung zu leiden und wanderte nach Westdeutschland aus, wo Franz Weissenberger in Bergisch Gladbach eine Baufirma gründete und sich durch enormen Fleiß, Ehrgeiz, Cleverness und engen Zusammenhalt des Familien-Clans eine aufstrebende Position auf einem expandierenden Markt erkämpfte. Der bullige „FW“ baute in Köln und Bonn Schulen, Wohn- und Geschäftshäuser. Und dann wurde er zum Baumeister der Stadt.
Er baute das Forum und das Kreishaus (erst 30 Jahre später kam seltsamerweise heraus, dass er das Dach vergessen hatte). In Bensberg und Refrath wuchsen zwei Weissenberger-Luxus-Hotels aus dem Boden (heute ein Apartmenthaus mit Disco in Bensberg und eine Seniorenresidenz in Refrath). In Gronau wurde ein auf 26 Geschosse geplanter Koloss mit mehreren hundert Wohnungen hochgezogen, der allerdings nie fertig wurde. Und sogar der ehrwürdige Bergische Löwe sollte verschwinden, an seiner Stelle war ein 18-stöckiges Betonmonstrum geplant. Zum Glück wurde nichts draus.
Konservativen Kreisen in Gladbach war der Mann ein Gräuel, der schrille Anzüge und kostbare Pelzmäntel trug, mit teuren Geschenken um sich warf, rauschende Feste veranstaltete und in seinen Hotels ausgesuchte Gäste schon mal mit gekochter Pythonschlange bewirtete. Aber für Geschäfte war er immer gut.
Zur Einweihung des Refrather Hotels hielt der Schriftsteller Günter Grass die Festrede, ein Dankeschön für eine großzügige Spende an die SPD. Der damalige Bundeskanzler Willy Brandt tagte gelegentlich bei Weissenberger. Und bundesweite Schlagzeilen machte der Exot unter den Baulöwen, als er jedem seiner Arbeiter einen knallroten Opel Kadett mit dem Kennzeichen „GL-W“ einfach schenkte. Die Weissenberger-Anekdoten, zum Teil mehr als bizarr, sind unter Eingeweihten unvergessen. (...)
http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1157552370005.sh…
Opel gehört seit 1929 zu GM und ist in dieser langen Zeit so stark mit GM verschmolzen, dass quasi alle Abteilungen irgendwie ineinander verschachtelt sind und miteinander zusammen hängen.
Das Entwicklungszentrum in Rüsselsheim entwickelt eben nicht nur Opel- Fahrzeuge, sondern auch diverse Baugruppen / Plattformen/ Motoren etc. für GM und die anderen Töchter (Holden, Vauxhall, Saab). Die Plattformen werden global genutzt- ein Vectra C hat die gleiche wie ein Saab 9-3 und ein Cadillac BLS. Wenn man bei einem Pontiac in USA die Haube öffnet, ist oft ein weitgehend ähnliches Triebwerk wie im Opel verbaut.
Alle Motorenwerke produzieren demnach auch global und für alle Marken- nicht nur für Opel.
Auch wenn ich denke, dass es für Opel das beste wäre, sich von GM zu lösen, so wird GM sich wohl kaum vom einzigen Standbein in Europa verabschieden. Abgesehen davon, dass ausschließlich Opel eine gewisse Kompetenz im Bau von Kompaktwagen besitzt und es Opel auch zugedacht war, die nötige Wende zu sparsameren Fahrzeugen im GM- Verbund technisch zu gewährleisten. Es ist zu bezweifeln, dass die GM- Ingenieure da ausreichend Erfahrung haben.
Wie gut oder schlecht Opel tatsächlich dasteht und ob es alleine zukunftsfähig ist, kann wohl nicht mal GM und Opel selbst einschätzen, da quasi alle Finanzen des Konzernverbunds überhaupt nicht markengetrennt aufgesplittet werden können.
Ein Beispiel: Opel entwickelt in Rüsselsheim teuer einen neuen Meriva- hat also die gesamten Kosten dafür auf seiner Rechnung. Der Meriva wird aber in Spanien produziert und auch alle Gewinne dieser Produktion sind bisher nie an Opel geflossen, sondern ausschließlich an GM Espana, und von da weiter an GM Europe. Bei anderen Modellen wurde die Entwicklung auch mal woanders geleistet und Opel hat davon profitiert (wobei das eher selten vorkam). Opel hatte seit Jahren (seit es GM Europe als Zentrale in Europa gibt) nie eine echte getrennte Bilanz seiner Marke. Deshalb sind auch eigentlich alle gemeldeten Opel- Jahresergebnisse ziemlich unsinnig und nichtssagend.
+++++
Familie Quandt soll Opel kaufen.
Der drohende Konkurs von GM lässt in der Opel- Zentrale eine Diskussion wieder aufleben, die bereits vor Jahren auf den Fluren ein Thema war: Ob sich die deutsche GM-Tochter nicht nach einem neuen Besitzer umsehen sollte ? Und wie schon damals wird die Familie Quandt, Großaktionär von BMW, ins Spiel gebracht. BMW und Opel sollten fusionieren und sich so gegen VW positionieren. Quandt- Erbin Susanne Klatten soll möglichst bald in der Sache Opel angesprochen werden. Der ideale Mann für diese Aufgabe wäre Carl-Peter Forster- ist der ehemalige BMW- Manager doch mit Frau Klatten befreundet. Doch Forster, so das Gerücht, sträubt sich noch, den Überlebenskampf von GM so einfach verloren zu geben. Die nötigen Mittel sind bei den Quandts vorhanden: alleine der Verkauf der Pharma- Sparte von Altana brachte Frau Klatten 2,4 Milliarden Euro ein- so viel ist der gesamte GM- Konzern nicht mehr wert.
+++++
BMW wäre tatsächlich der einzige Konzern, bei dem eine Fusion mit Opel Sinn macht- schließlich ist man alleine etwas zu klein für den Weltmarkt und hat auch keinerlei Schnittmengen mit der Opel- Modellpalette. Zusammen mit BMW würde man ein komplettes Programm anbieten können ... doch welche Rolle will Asbeck in dem Spiel einnehmen, wenn die Übernahme nur für einen Investor aus dem Automobilsektor sinn macht?
+++++
Einen "grünen Opel Astra" für jeden Solarworld Mitarbeiter von FA
... wäre viel preiserter als aus Opel einen grünen Konzern zu machen.
Bei uns im Kölner Raum gab es vor Jahren den "Baulöwen Franz Weissenberger", genannt FW, der jedem seiner über 1.000 Mitarbeiter einen roten Opel Kadett sponserte (Kennzeichen GL-W XXXX) und und leitenden Angestellten einen roten Mercedes[/u] ...
Aufstieg und Fall eines Baulöwen
VON HORST BREILER, 23.09.06, 07:12h
BERGISCH GLADBACH. Es war die Zeit des Betons, der Bauwut und der Baulöwen.
Im Gladbacher Rathaus herrschte Anfang der siebziger Jahre Aufbruchstimmung. Das Städtchen sollte sich zur Großstadt entwickeln, 150 000 Einwohner Minimum. „Verdichtung“ war angesagt: Im Rahmen des „NW-Programms 75“ waren rund um den Bahnhof Hochhäuser geplant, in denen die zu erwartende Masse der Neubürger ein vertikales Zuhause finden sollte.
In diese Phase ungebremster Zukunftsgläubigkeit passte ein dynamischer Typ namens Franz Weissenberger wie Elvis zum Rockzeitalter. Die Familie Weissenberger gehörte zur deutschen Minderheit in Kroatien, hatte nach dem Krieg schwer unter brutaler Diskriminierung zu leiden und wanderte nach Westdeutschland aus, wo Franz Weissenberger in Bergisch Gladbach eine Baufirma gründete und sich durch enormen Fleiß, Ehrgeiz, Cleverness und engen Zusammenhalt des Familien-Clans eine aufstrebende Position auf einem expandierenden Markt erkämpfte. Der bullige „FW“ baute in Köln und Bonn Schulen, Wohn- und Geschäftshäuser. Und dann wurde er zum Baumeister der Stadt.
Er baute das Forum und das Kreishaus (erst 30 Jahre später kam seltsamerweise heraus, dass er das Dach vergessen hatte). In Bensberg und Refrath wuchsen zwei Weissenberger-Luxus-Hotels aus dem Boden (heute ein Apartmenthaus mit Disco in Bensberg und eine Seniorenresidenz in Refrath). In Gronau wurde ein auf 26 Geschosse geplanter Koloss mit mehreren hundert Wohnungen hochgezogen, der allerdings nie fertig wurde. Und sogar der ehrwürdige Bergische Löwe sollte verschwinden, an seiner Stelle war ein 18-stöckiges Betonmonstrum geplant. Zum Glück wurde nichts draus.
Konservativen Kreisen in Gladbach war der Mann ein Gräuel, der schrille Anzüge und kostbare Pelzmäntel trug, mit teuren Geschenken um sich warf, rauschende Feste veranstaltete und in seinen Hotels ausgesuchte Gäste schon mal mit gekochter Pythonschlange bewirtete. Aber für Geschäfte war er immer gut.
Zur Einweihung des Refrather Hotels hielt der Schriftsteller Günter Grass die Festrede, ein Dankeschön für eine großzügige Spende an die SPD. Der damalige Bundeskanzler Willy Brandt tagte gelegentlich bei Weissenberger. Und bundesweite Schlagzeilen machte der Exot unter den Baulöwen, als er jedem seiner Arbeiter einen knallroten Opel Kadett mit dem Kennzeichen „GL-W“ einfach schenkte. Die Weissenberger-Anekdoten, zum Teil mehr als bizarr, sind unter Eingeweihten unvergessen. (...)
http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1157552370005.sh…
Polysilicon prices fall to earth
Credit crisis hits biggest end-users, the solar-panel makers
By Laura Mandaro, MarketWatch
Last update: 1:21 p.m. SAN FRANCISCO (MarketWatch) -- Prices of polysilicon, already pressured by a coming supply glut, are tumbling fast as the credit crisis drives down demand for the solar panels that are the biggest users of the raw material.
Polysilicon -- a sand-derived crystalline material that helps turn sunlight into electricity -- has fallen swiftly on the spot market in past months, dropping to about $200 per kilogram from $450 to $500 earlier this year, say analysts and solar-module makers.
And they are likely to fall even further as a flood of new polysilicon supply makes its way out of production, encouraging solar-panel makers to renegotiate contracts that account for the bulk of their materials purchases.
Jeff Osborne of Thomas Weisel Partners expects spot prices to sink below $100 by the end of 2009 and to a $50 to $80 range in 2010, or roughly the same levels as prices in long-term contracts.
Such a drop marks a stark reversal in the cost situation solar-panel makers have faced for the past four years, when polysilicon prices surged and would-be buyers often had trouble finding enough product.
Polysilicon, once mainly used by semiconductor makers, became a hot commodity after global warming concerns and energy prices caused a boom in demand for solar panels. See earlier story.
http://www.marketwatch.com/news/story/polysilicon-prices-tum…
Credit crisis hits biggest end-users, the solar-panel makers
By Laura Mandaro, MarketWatch
Last update: 1:21 p.m. SAN FRANCISCO (MarketWatch) -- Prices of polysilicon, already pressured by a coming supply glut, are tumbling fast as the credit crisis drives down demand for the solar panels that are the biggest users of the raw material.
Polysilicon -- a sand-derived crystalline material that helps turn sunlight into electricity -- has fallen swiftly on the spot market in past months, dropping to about $200 per kilogram from $450 to $500 earlier this year, say analysts and solar-module makers.
And they are likely to fall even further as a flood of new polysilicon supply makes its way out of production, encouraging solar-panel makers to renegotiate contracts that account for the bulk of their materials purchases.
Jeff Osborne of Thomas Weisel Partners expects spot prices to sink below $100 by the end of 2009 and to a $50 to $80 range in 2010, or roughly the same levels as prices in long-term contracts.
Such a drop marks a stark reversal in the cost situation solar-panel makers have faced for the past four years, when polysilicon prices surged and would-be buyers often had trouble finding enough product.
Polysilicon, once mainly used by semiconductor makers, became a hot commodity after global warming concerns and energy prices caused a boom in demand for solar panels. See earlier story.
http://www.marketwatch.com/news/story/polysilicon-prices-tum…
Unternehmen
300 Milliarden für die Citigroup
24.11.2008, 08:22 Uhr
Die einstmals größte Bank der Welt bekommt einen Garantieschirm von historischem Ausmaß: Laut Medienberichten wird die US-Regierung eine Bürgschaft von 300 Milliarden Dollar für die Citigroup übernehmen. Außerdem vergrößert die Regierung offenbar ihre Beteiligung an dem Geldhaus.
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/banken-versicherunge…
... + 3 weitere Bankpleiten am WE
300 Milliarden für die Citigroup
24.11.2008, 08:22 Uhr
Die einstmals größte Bank der Welt bekommt einen Garantieschirm von historischem Ausmaß: Laut Medienberichten wird die US-Regierung eine Bürgschaft von 300 Milliarden Dollar für die Citigroup übernehmen. Außerdem vergrößert die Regierung offenbar ihre Beteiligung an dem Geldhaus.
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/banken-versicherunge…
... + 3 weitere Bankpleiten am WE
Antwort auf Beitrag Nr.: 36.048.861 von CleanEarthForNature am 23.11.08 22:24:20Gruß an Clean 
battery exchange stations für AAA Batterien oder
auch das XXL Format von Tesla mit 450 kg??
PS.: Tesla mit V8 Sound von Brabus
http://www.focus.de/auto/zubehoer/elektroautos-v8-sound-vom-…
battery exchange stations für AAA Batterien oder
auch das XXL Format von Tesla mit 450 kg??
PS.: Tesla mit V8 Sound von Brabus
http://www.focus.de/auto/zubehoer/elektroautos-v8-sound-vom-…
Trading Spotlight
Antwort auf Beitrag Nr.: 36.048.836 von bossi1 am 23.11.08 22:14:14Was Los Boss 
battery exchange stations
http://images.google.de/imgres?imgurl=http://www.betterplace…
oder in Video
http://www.betterplace.com/press-room/videos-detail/better-p…
battery exchange stations
http://images.google.de/imgres?imgurl=http://www.betterplace…
oder in Video
http://www.betterplace.com/press-room/videos-detail/better-p…
Antwort auf Beitrag Nr.: 36.048.770 von bossi1 am 23.11.08 21:55:4505.02.2008:
Erstes Werk für die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien
Johnson Controls-Saft hat Ende Januar eine Fabrik für die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien im französischen Nersac eröffnet. Die neue Fabrik produziert Batteriesysteme für Hybrid-, Plug-In-Hybrid- und Elektroantriebe.
Laut Mary Ann Wright, Vorsitzende des Gemeinschaftsunternehmens, ist Johnson Controls-Saft das erste Unternehmen, das diese Art Batterien für die Automobilbranche produziert. Erst kürzlich habe man zahlreiche Produktions- und Entwicklungsaufträge erhalten und sei daher zuversichtlich, zum Weltmarktführer bei der Erforschung und Herstellung von Batteriesystemen zu werden. Die erste Anwendung sei eine Mercedes-Benz-S-Klasse, die noch dieses Jahr in einer Hybridvariante vorgestellt werden soll.
Johnson Controls ist vor allem als Automobilzulieferer für den Bereich „Interieur“ bekannt. Mitte 2002 hatte das Unternehmen den Unternehmensbereich Autobatterien von Varta übernommen. Saft ist ein Spezialist für High-Tech-Batterien für Anwendungen wie industrielle Fertigung, Transportsysteme, Raumfahrt und Militär.
Die Beherrschung der Lithium-Ionen-Batterientechnologie gilt als Schlüssel für den Erfolg elektrischer Antriebe – ob in Verbindung mit einem Hybridantrieb oder als reiner Elektroantrieb. Anfang Januar hatte Continental angekündigt, noch dieses Jahr mit der Produktion von Lithium-Ionen-Batterien beginnen zu wollen. Und erst kürzlich hat die deutsche Automobilindustrie eine Interessengemeinschaft gebildet, um bei der Entwicklung eine führende Rolle einzunehmen.
http://www.heise.de/autos/Erstes-Werk-fuer-die-Produktion-vo…
Erstes Werk für die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien
Johnson Controls-Saft hat Ende Januar eine Fabrik für die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien im französischen Nersac eröffnet. Die neue Fabrik produziert Batteriesysteme für Hybrid-, Plug-In-Hybrid- und Elektroantriebe.
Laut Mary Ann Wright, Vorsitzende des Gemeinschaftsunternehmens, ist Johnson Controls-Saft das erste Unternehmen, das diese Art Batterien für die Automobilbranche produziert. Erst kürzlich habe man zahlreiche Produktions- und Entwicklungsaufträge erhalten und sei daher zuversichtlich, zum Weltmarktführer bei der Erforschung und Herstellung von Batteriesystemen zu werden. Die erste Anwendung sei eine Mercedes-Benz-S-Klasse, die noch dieses Jahr in einer Hybridvariante vorgestellt werden soll.
Johnson Controls ist vor allem als Automobilzulieferer für den Bereich „Interieur“ bekannt. Mitte 2002 hatte das Unternehmen den Unternehmensbereich Autobatterien von Varta übernommen. Saft ist ein Spezialist für High-Tech-Batterien für Anwendungen wie industrielle Fertigung, Transportsysteme, Raumfahrt und Militär.
Die Beherrschung der Lithium-Ionen-Batterientechnologie gilt als Schlüssel für den Erfolg elektrischer Antriebe – ob in Verbindung mit einem Hybridantrieb oder als reiner Elektroantrieb. Anfang Januar hatte Continental angekündigt, noch dieses Jahr mit der Produktion von Lithium-Ionen-Batterien beginnen zu wollen. Und erst kürzlich hat die deutsche Automobilindustrie eine Interessengemeinschaft gebildet, um bei der Entwicklung eine führende Rolle einzunehmen.
http://www.heise.de/autos/Erstes-Werk-fuer-die-Produktion-vo…
Antwort auf Beitrag Nr.: 36.048.579 von bossi1 am 23.11.08 21:05:17Johnson Controls kaufte 2002 Varta ...
Detroit entwickelt Li-Ion-Akkus für Elektroautos
Das United States Advanced Battery Consortium (USABC) hat das Gemeinschaftsunternehmen Johnson Controls-Saft damit beauftragt, in den kommenden zwei Jahren Lithium-Ionen-Stromspeichersysteme speziell für so genannte Plug-In-Hybridfahrzeuge zu entwickeln und die kommerzielle Eignung der Li-Ion-Technik für diesen Einsatzzweck zu evaluieren. Nach Unternehmensangaben hat der Auftrag einen Wert von 8,2 Millionen US-Dollar (5,5 Millionen Euro).
Zu den USABC-Mitgliedern zählen die "Big 3" oder "Detroit 3" genannten US-Autoriesen Chrysler, Ford und General Motors (GM). Die Dachorganisation wird mit staatlichen Mitteln vom US-Energieministerium unterstützt. Johnson Controls-Saft ist ein Joint Venture des US-Autozulieferers Johnson Controls und des französischen Batterieherstellers Saft. Das Gemeinschaftsunternehmen hat Anfang des Jahres bereits ein Werk für Li-Ion-Autoakkus in Frankreich eröffnet.
Die 450 kg schwere Akku-Einheit des Tesla
verspricht eine Reichweite von 365 km. Als
Erstzteil kostet sie 13.300 Euro. Quelle: heise Autos
Ziel des Entwicklungsauftrags ist ein komplettes Li-Ion-Akku-System, das speziell für Fahrzeuge ausgelegt ist, die Entfernungen bis zu 10 Meilen (17 km) oder 40 Meilen (65 km) rein elektrisch zurücklegen sollen: Hierzu zählen Li-Ion-Zellen mit hoher Energiedichte, Kontroll-Elektronik und -Software für die Steuereinheit des Akkupacks und effiziente Kühlsysteme für den Energiespeicher.
Um ein Plug-In-Hybrid-Fahrzeug mit ausreichender Reichweite zu einem erschwinglichen Preis herzustellen, müssen die Entwickler teils entgegengesetzte Zielvorgaben unter einen Hut bringen: Einerseits sind die Materialien für kompakte Akkus mit besonders hoher Energiedichte oft rar und teuer; große Akkueinheiten machen andererseits das Fahrzeug schwerer und sind nur unter Schwierigkeiten crashsicher im Fahrzeug zu integrieren.
Unter der Fronthaube des Tesla Roadster
ist das Kühlsystem für die Akkus und den
E-Motor im Heck untergebracht. Quelle Heise
Bei dem in geringen Stückzahlen bereits gebauten Plug-In-Hybrid Tesla Roadster kostet allein die Akku-Einheit als Ersatzteil 13.300 Euro. Mit Blick auf Brandunfälle bei Notebooks mit Li-Ion-Akkus setzt das US-amerikanische Start-Up auf eine aufwendige Kühlung für die 450 kg schwere Akku-Einheit des Sportwagens, der in Europa für mehr als 117.000 Euro angeboten wird. In einem Interview mit heise Autos erklärt ein Firmenvertreter lediglich, dass die verwendeten Zellen von einem der "großen fünf japanischen Hersteller" stammen. Währenddessen hat sich Daimler mit Blick auf die Sicherheit der angekündigten Hybridversion der S-Klasse die Integration des Li-Ion-Akkus in den Klimakreislauf patentieren lassen.
Da der in der automobilen Luxusklasse mögliche Aufwand für die Kühlung in der Großserie kaum zu einem wettbewerbsfähigen Preis umgesetzt werden kann, forschen Fraunhofer-Wissenschaftler an inhärent sicheren Li-Ion-Akkus zum Beispiel mit nichtbrennbarem Elektrolytmaterial; ein Gemeinschaftsunternehmen von NEC und Nissan setzt auf Mangan als Kathodenmaterial in der Hoffnung auf Kosten- und Sicherheitsvorteile. Immerhin lassen Projekte wie der für 2009 angekündigte i-MiEV von Mitsubishi – ein Elektroauto mit Li-Ion-Akkus, das auf einem schon erhältlichen Kleinstwagen mit Verbrennungsmotor basiert –, auf erschwingliche Mobilität aus der Steckdose hoffen. (ssu/c't)
http://www.heise.de/newsticker/Detroit-entwickelt-Li-Ion-Akk…
... der Akku wiegt 450 kg. Mal eben auswechseln geht da nicht so einfach
Detroit entwickelt Li-Ion-Akkus für Elektroautos
Das United States Advanced Battery Consortium (USABC) hat das Gemeinschaftsunternehmen Johnson Controls-Saft damit beauftragt, in den kommenden zwei Jahren Lithium-Ionen-Stromspeichersysteme speziell für so genannte Plug-In-Hybridfahrzeuge zu entwickeln und die kommerzielle Eignung der Li-Ion-Technik für diesen Einsatzzweck zu evaluieren. Nach Unternehmensangaben hat der Auftrag einen Wert von 8,2 Millionen US-Dollar (5,5 Millionen Euro).
Zu den USABC-Mitgliedern zählen die "Big 3" oder "Detroit 3" genannten US-Autoriesen Chrysler, Ford und General Motors (GM). Die Dachorganisation wird mit staatlichen Mitteln vom US-Energieministerium unterstützt. Johnson Controls-Saft ist ein Joint Venture des US-Autozulieferers Johnson Controls und des französischen Batterieherstellers Saft. Das Gemeinschaftsunternehmen hat Anfang des Jahres bereits ein Werk für Li-Ion-Autoakkus in Frankreich eröffnet.
Die 450 kg schwere Akku-Einheit des Tesla
verspricht eine Reichweite von 365 km. Als
Erstzteil kostet sie 13.300 Euro. Quelle: heise Autos
Ziel des Entwicklungsauftrags ist ein komplettes Li-Ion-Akku-System, das speziell für Fahrzeuge ausgelegt ist, die Entfernungen bis zu 10 Meilen (17 km) oder 40 Meilen (65 km) rein elektrisch zurücklegen sollen: Hierzu zählen Li-Ion-Zellen mit hoher Energiedichte, Kontroll-Elektronik und -Software für die Steuereinheit des Akkupacks und effiziente Kühlsysteme für den Energiespeicher.
Um ein Plug-In-Hybrid-Fahrzeug mit ausreichender Reichweite zu einem erschwinglichen Preis herzustellen, müssen die Entwickler teils entgegengesetzte Zielvorgaben unter einen Hut bringen: Einerseits sind die Materialien für kompakte Akkus mit besonders hoher Energiedichte oft rar und teuer; große Akkueinheiten machen andererseits das Fahrzeug schwerer und sind nur unter Schwierigkeiten crashsicher im Fahrzeug zu integrieren.
Unter der Fronthaube des Tesla Roadster
ist das Kühlsystem für die Akkus und den
E-Motor im Heck untergebracht. Quelle Heise
Bei dem in geringen Stückzahlen bereits gebauten Plug-In-Hybrid Tesla Roadster kostet allein die Akku-Einheit als Ersatzteil 13.300 Euro. Mit Blick auf Brandunfälle bei Notebooks mit Li-Ion-Akkus setzt das US-amerikanische Start-Up auf eine aufwendige Kühlung für die 450 kg schwere Akku-Einheit des Sportwagens, der in Europa für mehr als 117.000 Euro angeboten wird. In einem Interview mit heise Autos erklärt ein Firmenvertreter lediglich, dass die verwendeten Zellen von einem der "großen fünf japanischen Hersteller" stammen. Währenddessen hat sich Daimler mit Blick auf die Sicherheit der angekündigten Hybridversion der S-Klasse die Integration des Li-Ion-Akkus in den Klimakreislauf patentieren lassen.
Da der in der automobilen Luxusklasse mögliche Aufwand für die Kühlung in der Großserie kaum zu einem wettbewerbsfähigen Preis umgesetzt werden kann, forschen Fraunhofer-Wissenschaftler an inhärent sicheren Li-Ion-Akkus zum Beispiel mit nichtbrennbarem Elektrolytmaterial; ein Gemeinschaftsunternehmen von NEC und Nissan setzt auf Mangan als Kathodenmaterial in der Hoffnung auf Kosten- und Sicherheitsvorteile. Immerhin lassen Projekte wie der für 2009 angekündigte i-MiEV von Mitsubishi – ein Elektroauto mit Li-Ion-Akkus, das auf einem schon erhältlichen Kleinstwagen mit Verbrennungsmotor basiert –, auf erschwingliche Mobilität aus der Steckdose hoffen. (ssu/c't)
http://www.heise.de/newsticker/Detroit-entwickelt-Li-Ion-Akk…
... der Akku wiegt 450 kg. Mal eben auswechseln geht da nicht so einfach
Antwort auf Beitrag Nr.: 36.048.579 von bossi1 am 23.11.08 21:05:17Bayer verlängert Lebensdauer von Lithium-Ionen-Akkus mit Kohlenstoff-Nanoröhrchen
13.02.2008 - Bayer MatreialScience bietet mit Baytubes C150 HP Kohlenstoff-Nanoröhrchen an, die die Lebensdauer von Lithium-Ionen-Batterien erhöhen können. Die CNT (carbon nanotubes) werden als Additiv der Graphitschicht an der Anode beigemischt und stabilisieren die Graphitmatrix während des Lade-Entlade-Prozesses. Beim Laden beziehungsweise Entladen eines Li-Ionen-Akkus kommt es zu zyklischen Volumenänderungen der Graphitmatrix, die langfristig Veränderungen im Aufbau verursachen und zu einem Leistungsverlust sowie einer verkürzten Lebensdauer des Akkus führen.
Die Struktur der Baytubes wirkt nach Angaben des Chemieunternehmens den negativen Auswirkungen der Volumenänderungen entgegen und ermöglicht hohe Kapazitäten bei einer langen Lebensdauer der Batterie. "Dazu trägt auch die hohe Reinheit unserer Kohlenstoff-Nanoröhrchen bei. So enthalten sie kein Molybdän und Eisen", erklärt Dr. Heiko Hocke, Baytubes-Experte bei der Bayer MaterialScience AG. Zudem sei die Konzentration an lösbaren Verunreinigungen, die den Elektrolyten der Li-Ionen-Akkus kontaminieren könnten, äußerst niedrig und bewege sich im ppm-Bereich (parts per million).
http://www.atzonline.de/index.php;do=show/site=a4e/sid=97687…
13.02.2008 - Bayer MatreialScience bietet mit Baytubes C150 HP Kohlenstoff-Nanoröhrchen an, die die Lebensdauer von Lithium-Ionen-Batterien erhöhen können. Die CNT (carbon nanotubes) werden als Additiv der Graphitschicht an der Anode beigemischt und stabilisieren die Graphitmatrix während des Lade-Entlade-Prozesses. Beim Laden beziehungsweise Entladen eines Li-Ionen-Akkus kommt es zu zyklischen Volumenänderungen der Graphitmatrix, die langfristig Veränderungen im Aufbau verursachen und zu einem Leistungsverlust sowie einer verkürzten Lebensdauer des Akkus führen.
Die Struktur der Baytubes wirkt nach Angaben des Chemieunternehmens den negativen Auswirkungen der Volumenänderungen entgegen und ermöglicht hohe Kapazitäten bei einer langen Lebensdauer der Batterie. "Dazu trägt auch die hohe Reinheit unserer Kohlenstoff-Nanoröhrchen bei. So enthalten sie kein Molybdän und Eisen", erklärt Dr. Heiko Hocke, Baytubes-Experte bei der Bayer MaterialScience AG. Zudem sei die Konzentration an lösbaren Verunreinigungen, die den Elektrolyten der Li-Ionen-Akkus kontaminieren könnten, äußerst niedrig und bewege sich im ppm-Bereich (parts per million).
http://www.atzonline.de/index.php;do=show/site=a4e/sid=97687…
Antwort auf Beitrag Nr.: 36.047.738 von Wombel_III am 23.11.08 17:13:19Dazu muß aber zuerst alles in trockenen Tüchern sein, denn wie sonst sollte Solarworld auf der auf HV das zukünftige Geschäftsmodell detailliert darstellen?
Hallo Wombel_lll,
wer weiß schon, was Asbeck in den trocken Tüchern wirklich "speichern" will. Die Übernahme von Opel als ganzes wird auch nach langem überlegen keinen Sinn machen. So viel Aufwand für einen PR-Gag, der dazu den Kurs einbrechen läßt und Analysten senken ihre KZ für Solarworld nach unten. Ich und andere als Aktionäre fragen sich, was Asbeck bei der PR Nummer wirklich vor hatte.
Wollen wir wirklich Autos bauen, die später keiner haben will, oder ist das Ziel ganz wo anders zu suchen? Kann es dabei überhaupt Synergien geben für uns im Solarbereich? Welcher Investor aus dem Automobilbereich könnte überhaupt interesse an Opel haben? Wer könnte Opel für den späteren Käufer sanieren und kennt das Unternehmen wie seine Westentasche? Kennt Asbeck einen GM Boß in den USA?
+++++
In einem Artikel über Susanne Klatten habe ich gelesen, daß ihr Vater Huerbert Quandt mit der Accumulatoren AG (AFA), der späteren Varta sein Mrd. Vermögen gemacht hat. Ob das heute auch noch gelingen würde? Die Familie Quandt inkl. Susanne Klatten hält heute noch ca. 46% der BMW Anteile. Die Autobatterien Sparte Varta wurde 2002 an Jonsons Control verkauft inkl. der Hybridfahrzeugtechnik. Eigentlich Schade, denn leistungsstarke Akkus haben bei Solartechnik oder Hibridantrieben eine große Zukunft.
Die Hybrid Offensive
Fraunhofer - Hybridfahrzeuge aus Serienfahrzeugen
pdf, 2 Seiten und lesenswert
http://www.fraunhofer.de/Images/Magazin3-2008_20_tcm5-100614…
+++++
06.08.2002 | 12:09 Uhr
Johnson Controls erwirbt Vartas Unternehmensbereich Autobatterien
MILWAUKEE, U.S.A. (ots) - Johnson Controls, Inc., und VARTA AG haben heute eine vertragliche Vereinbarung bekannt gegeben, dass Johnson Controls den Varta Unternehmensbereich Autobatterien, einen bedeutenden europäischen Autobatteriehersteller, übernimmt. Der Transaktionswert beträgt 312,5 Millionen Euro. Ziel ist es, die Transaktion vorbehaltlich der kartellrechtlichen Genehmigungen voraussichtlich zum Jahreswechsel abzuschließen. Durch die Akquisition erwartet Johnson Controls eine zusätzliche leichte Ergebnisverbesserung für das Geschäftsjahr 2003. Mit der Akquisition erwartet Johnson Controls einen jährlichen Umsatz im Batteriegeschäft von 1,8 Milliarden US $ und eine führende Stellung im europäischen und amerikanischen Markt. Vartas Unternehmensbereich Autobatterien, mit Hauptsitz in Hannover, Deutschland, erzielte im Geschäftsjahr 2001 einen Umsatz von 590 Millionen Euro und ein operatives Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) von 29 Millionen Euro. Das Unternehmen unterhält sechs europäische Batterie-Fertigungsstätten in Österreich, der Tschechischen Republik, Frankreich, Deutschland und Spanien.
Varta produziert Autobatterien für BMW, DaimlerChrysler, Ford,
PSA, Volkswagen und andere europäische Automobilhersteller. Darüber
hinaus ist das Unternehmen ein führender Lieferant für den
Batterieersatzbedarf im freien Handelsgeschäft für Kunden wie die
Robert Bosch GmbH, Verbrauchermärkte wie Carrefour und den
Autoteilegroßhandel.
Varta entwickelt neue Batteriesysteme und -technologien für die
zunehmenden Fahrzeuganforderungen an Energiedurchsatz und damit
Batterieleistung und Lebensdauer. Hierzu zählen u. a.
Doppelbatterie-Systeme, 42-Volt-Systeme und Batterielösungen von
Hybridfahrzeuge. Ferner betreibt das Unternehmen in Zusammenarbeit
mit verschiedenen Automobilherstellern Entwicklungsprogramme für
Batteriesysteme, die auf AGM-, Nickel-Metallhydrid- sowie
Lithium-Ionen-Technologie basieren.
http://www.presseportal.de/pm/19526/370080/johnson_controls_…
+++++
GM-VIZEPRÄSIDENT FORSTER ÜBER VISION UND WIRKLICHKEIT IN DER AUTOMOBILINDUSTRIE
Carl-Peter Forster spricht am Donnerstag an der TUM.
27.10.2008, Aktuelle Meldungen
Kein Industriezweig gilt mehr als Indikator für das wirtschaftliche Wohlergehen der Bundesrepublik als die Automobilindustrie. Jeder siebte Arbeitsplatz in Deutschland hängt eng mit der Produktion des Autos zusammen. Wie nur wenige andere kennt Carl-Peter Forster, Präsident der GM Europe und Vizepräsident der General Motors (GM) Group diesen Industriezweig. Einen Einblick in die „Automobilindustrie – Vision und Wirklichkeit“ gibt er am Donnerstag, 30. Oktober, um 20 Uhr im Audimax der Technischen Universität München.
Carl-Peter Forster ist Alumnus der TU München. Er studierte hier Luft– und Raumfahrttechnik und im Anschluss Volkswirtschaftslehre an der Universität Bonn. Seine Karriere startete er 1982 als Unternehmensberater bei McKinsey & Company, wechselte 1986 zu BMW. Dort leitete er nach verschiedenen Positionen im Unternehmen BMW Süd Afrika. 2001 wechselte er an die Spitze von Opel. Seit 2004 hat er die Führungsposition bei GM inne. Im Jahr 2006 wurde er außerdem zum Vizepräsidenten von GM berufen und ist seither auch Mitglied des GM Automotiv Strategy Board. (..)
http://portal.mytum.de/pressestelle/meldungen/news_article.2…
+++++
Nur ein Zufall oder kennt Asbeck den GM Vice Präsidenten Forster aus dem Bonner (Uni) Dorf?
Frank Asbeck schloß 1982 ein Studium der Agrarwissenschaften als Dipl. Ing. an der Bonner Uni ab.
Die Fakultäten ...
Zur Erfüllung ihrer Aufgaben in Forschung und Lehre ist die Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität in sieben Fakultäten gegliedert, die ihrerseits wieder aus einer großen Anzahl von Instituten, Seminaren und Kliniken bestehen. Neben den sieben Fakultäten gibt es einige Einrichtungen, die aufgrund ihrer besonderen Aufgabenstellung dem Senat unmittelbar unterstehen. Die sieben Fakultäten werden jeweils durch einen Dekan und einen Fakultätsrat geleitet, dem neben dem Dekan und dem Prodekan 7 bzw. 8 Professoren, 2 wissenschaftliche Mitarbeiter, 2 Studierende und 1 bzw. 2 nichtwissenschaftliche Mitarbeiter angehören.
Katholisch-Theologische Fakultät
Evangelisch-Theologische Fakultät
Rechts- und Staatswissenschaftliche Fakultät Forster bis 1984
Medizinische Fakultät
Philosophische Fakultät
Mathematisch-Naturwissenschaftliche Fakultät
Landwirtschaftliche Fakultät Asbeck bis 1982
Hallo Wombel_lll,
wer weiß schon, was Asbeck in den trocken Tüchern wirklich "speichern" will. Die Übernahme von Opel als ganzes wird auch nach langem überlegen keinen Sinn machen. So viel Aufwand für einen PR-Gag, der dazu den Kurs einbrechen läßt und Analysten senken ihre KZ für Solarworld nach unten. Ich und andere als Aktionäre fragen sich, was Asbeck bei der PR Nummer wirklich vor hatte.
Wollen wir wirklich Autos bauen, die später keiner haben will, oder ist das Ziel ganz wo anders zu suchen? Kann es dabei überhaupt Synergien geben für uns im Solarbereich? Welcher Investor aus dem Automobilbereich könnte überhaupt interesse an Opel haben? Wer könnte Opel für den späteren Käufer sanieren und kennt das Unternehmen wie seine Westentasche? Kennt Asbeck einen GM Boß in den USA?
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In einem Artikel über Susanne Klatten habe ich gelesen, daß ihr Vater Huerbert Quandt mit der Accumulatoren AG (AFA), der späteren Varta sein Mrd. Vermögen gemacht hat. Ob das heute auch noch gelingen würde? Die Familie Quandt inkl. Susanne Klatten hält heute noch ca. 46% der BMW Anteile. Die Autobatterien Sparte Varta wurde 2002 an Jonsons Control verkauft inkl. der Hybridfahrzeugtechnik. Eigentlich Schade, denn leistungsstarke Akkus haben bei Solartechnik oder Hibridantrieben eine große Zukunft.
Die Hybrid Offensive
Fraunhofer - Hybridfahrzeuge aus Serienfahrzeugen
pdf, 2 Seiten und lesenswert
http://www.fraunhofer.de/Images/Magazin3-2008_20_tcm5-100614…
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06.08.2002 | 12:09 Uhr
Johnson Controls erwirbt Vartas Unternehmensbereich Autobatterien
MILWAUKEE, U.S.A. (ots) - Johnson Controls, Inc., und VARTA AG haben heute eine vertragliche Vereinbarung bekannt gegeben, dass Johnson Controls den Varta Unternehmensbereich Autobatterien, einen bedeutenden europäischen Autobatteriehersteller, übernimmt. Der Transaktionswert beträgt 312,5 Millionen Euro. Ziel ist es, die Transaktion vorbehaltlich der kartellrechtlichen Genehmigungen voraussichtlich zum Jahreswechsel abzuschließen. Durch die Akquisition erwartet Johnson Controls eine zusätzliche leichte Ergebnisverbesserung für das Geschäftsjahr 2003. Mit der Akquisition erwartet Johnson Controls einen jährlichen Umsatz im Batteriegeschäft von 1,8 Milliarden US $ und eine führende Stellung im europäischen und amerikanischen Markt. Vartas Unternehmensbereich Autobatterien, mit Hauptsitz in Hannover, Deutschland, erzielte im Geschäftsjahr 2001 einen Umsatz von 590 Millionen Euro und ein operatives Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) von 29 Millionen Euro. Das Unternehmen unterhält sechs europäische Batterie-Fertigungsstätten in Österreich, der Tschechischen Republik, Frankreich, Deutschland und Spanien.
Varta produziert Autobatterien für BMW, DaimlerChrysler, Ford,
PSA, Volkswagen und andere europäische Automobilhersteller. Darüber
hinaus ist das Unternehmen ein führender Lieferant für den
Batterieersatzbedarf im freien Handelsgeschäft für Kunden wie die
Robert Bosch GmbH, Verbrauchermärkte wie Carrefour und den
Autoteilegroßhandel.
Varta entwickelt neue Batteriesysteme und -technologien für die
zunehmenden Fahrzeuganforderungen an Energiedurchsatz und damit
Batterieleistung und Lebensdauer. Hierzu zählen u. a.
Doppelbatterie-Systeme, 42-Volt-Systeme und Batterielösungen von
Hybridfahrzeuge. Ferner betreibt das Unternehmen in Zusammenarbeit
mit verschiedenen Automobilherstellern Entwicklungsprogramme für
Batteriesysteme, die auf AGM-, Nickel-Metallhydrid- sowie
Lithium-Ionen-Technologie basieren.
http://www.presseportal.de/pm/19526/370080/johnson_controls_…
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GM-VIZEPRÄSIDENT FORSTER ÜBER VISION UND WIRKLICHKEIT IN DER AUTOMOBILINDUSTRIE
Carl-Peter Forster spricht am Donnerstag an der TUM.
27.10.2008, Aktuelle Meldungen
Kein Industriezweig gilt mehr als Indikator für das wirtschaftliche Wohlergehen der Bundesrepublik als die Automobilindustrie. Jeder siebte Arbeitsplatz in Deutschland hängt eng mit der Produktion des Autos zusammen. Wie nur wenige andere kennt Carl-Peter Forster, Präsident der GM Europe und Vizepräsident der General Motors (GM) Group diesen Industriezweig. Einen Einblick in die „Automobilindustrie – Vision und Wirklichkeit“ gibt er am Donnerstag, 30. Oktober, um 20 Uhr im Audimax der Technischen Universität München.
Carl-Peter Forster ist Alumnus der TU München. Er studierte hier Luft– und Raumfahrttechnik und im Anschluss Volkswirtschaftslehre an der Universität Bonn. Seine Karriere startete er 1982 als Unternehmensberater bei McKinsey & Company, wechselte 1986 zu BMW. Dort leitete er nach verschiedenen Positionen im Unternehmen BMW Süd Afrika. 2001 wechselte er an die Spitze von Opel. Seit 2004 hat er die Führungsposition bei GM inne. Im Jahr 2006 wurde er außerdem zum Vizepräsidenten von GM berufen und ist seither auch Mitglied des GM Automotiv Strategy Board. (..)
http://portal.mytum.de/pressestelle/meldungen/news_article.2…
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Nur ein Zufall oder kennt Asbeck den GM Vice Präsidenten Forster aus dem Bonner (Uni) Dorf?
Frank Asbeck schloß 1982 ein Studium der Agrarwissenschaften als Dipl. Ing. an der Bonner Uni ab.
Die Fakultäten ...
Zur Erfüllung ihrer Aufgaben in Forschung und Lehre ist die Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität in sieben Fakultäten gegliedert, die ihrerseits wieder aus einer großen Anzahl von Instituten, Seminaren und Kliniken bestehen. Neben den sieben Fakultäten gibt es einige Einrichtungen, die aufgrund ihrer besonderen Aufgabenstellung dem Senat unmittelbar unterstehen. Die sieben Fakultäten werden jeweils durch einen Dekan und einen Fakultätsrat geleitet, dem neben dem Dekan und dem Prodekan 7 bzw. 8 Professoren, 2 wissenschaftliche Mitarbeiter, 2 Studierende und 1 bzw. 2 nichtwissenschaftliche Mitarbeiter angehören.
Katholisch-Theologische Fakultät
Evangelisch-Theologische Fakultät
Rechts- und Staatswissenschaftliche Fakultät
Forster bis 1984Medizinische Fakultät
Philosophische Fakultät
Mathematisch-Naturwissenschaftliche Fakultät
Landwirtschaftliche Fakultät
Asbeck bis 1982 
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