Neuste Beiträge aus: Containerschifffahrt: ---"Flaute auf allen Meeren!

Es ist doch so einfach :

Angesichts der Welt-Wirtschaftlichen Gesamt-Situation ist ein weiteres Wachstum der der Container Flotten absolut desaströs für alle Investierten !

Laut Club of Rome , ist ein weiteres Streben nach Wachstum auch ethisch überhaupt nicht mehr zu vertreten , da es schlicht weg unsere Welt endgültig ruiniert !

Antwort auf Beitrag Nr.: 43.136.920 von ernestokg am 08.05.12 18:01:26Sorry - aber ich verstehe Ihren Beitrag jetzt nicht?! Sie sind also glücklich, dass die Nachfrage nach Containertransport zur Zeit nicht so schnell wächst, weil der "Club of Rome" vor einem Wachstum der Weltwirschaft warnt?

Wachstum der Container Flotten ?

Wer erklärt mir das als einem schwer gebeutelten Container-Schiff- Investor angesichts der jetzt von vielen befürchteten erneuten schweren Rezession ?

Übrigends warnte gerade eben der Club of Rome vor weiterem Wachstum der Weltwirtschaft !
Weiteres Wachstum wird sehr schnell in eine völlig unkalkulierbare Katastrophe führen !

Antwort auf Beitrag Nr.: 43.067.410 von ll1 am 20.04.12 18:09:17@II1

Die Industrie benötigt den Kaskadeneffekt, da das Wachstum der Container flotte zwischen TEU 1,000 - 3,000 in den nächsten drei Jahren zwischen 1-2,1 pct liegt! (Alphaliner)

(Bei einem angenommenen Wachstum von 6pct)

@ MHeizmann
Sie schreiben: 'Schließlich hat seit 2008 kaum jemand Containerschiffe bestellt.' Schön wär's. Da war wohl der Wunsch der Vater des Gedankens. Laut Platou wurden alleine in 2011 ganze 224 Schiffe mit zusammen 1.700.000 TEU bestellt!!!

Da läuft doch seit einigen Jahren ein gnadenloser Verdrängungswettbewerb und die Opfer sind auch schon ausgesucht. Einmal dürfen Sie raten welche Gruppe das ist.

@ IhnenGegenüber
In der Tat waren die Feeder bis 4.000 TEU nicht so viel bestellt in dem Zeitraum. Aber die Feeder kommen auf anderem Weg beschäftigungslos auf den Markt: nämlich über den Kaskadeneffekt.

Nur gut, daß das Orderbuch zur Zeit ab 2014 deutlich dünner ist.

Gruß ll1

Antwort auf Beitrag Nr.: 43.048.142 von MHeinzmann am 17.04.12 11:03:37@MHeinzmann,

vor allem nicht unter TEU 4,000.

Nach dem Spiegel vom Montag liegen 200 Containerschiffe auf. Für 3 Jahre lang wird mit einem Flottenwachstum von 7% nach Alphaliner gerechnet, hauptsächlich aus den grössen Pötten. Die Neubauwelle liegt noch an den Bestellungen der Vor-Finanzkrisenzeit.
Ich meine allerdings, dass danach goldene Zeiten anbrechen. Schließlich hat seit 2008 kaum jemand Containerschiffe bestellt.

Antwort auf Beitrag Nr.: 43.038.183 von Looe am 13.04.12 22:36:30Aus einem Leserbrief aus "hartgeld.com" von heute, unter "Investment allgemein"

[10:30] Leserzuschrift-DE - Die Schiffe gehen unter:

"Bisher bin ich verschont geblieben. Jetzt fangen meine langjährigen
Schiffsfonds an zu kollabieren.
Bisher besteht noch keine Nachschusspflicht, aber heute ist das erste Mal ein Brief angekommen, in dem das im Text als Möglichkeit erwähnt wird. Schön formuliert als "Wiedereinsetzen bereits getätigter Ausschüttungen". Nur weil die Schiffe jahrelang sehr gut liefen und regelmäßig vorzeitig getilgt werden konnte ist noch kein Totalzusammenbruch zu verzeichnen. Jetzt laufen zunehmend die Charter-Verträge aus und die Anschlussverträge können nur ter Schwierigkeiten mit zeiltichen Lücken und deutlich unter Prospekt abgeschlossen werden. Diese Schiffe müssen (abgesehen von geplanten
Wartungspausen) im Prinzip jeden Tag laufen, sonst siehts schlecht aus.
Die Fonds sind gezwungen eine Tilgungsaussetzung zu erreichen. Die finanzierenden Banken setzen sehr enge Termine und scheinen den Zusammenbruch zu beschleunigen. Das System beerdigt sich hier selbst und ich gehe was diese Fonds angeht wohlmöglich mit unter. Im besten Falle ein blaues Auge...." ende des zitats.

Fazit: eine traurige Botschaft.

Antwort auf Beitrag Nr.: 43.011.856 von ernestokg am 06.04.12 21:10:51Könnten die dass nicht auch mit den unzähligen überflüssigen Container-Schiffen machen ?

Keine schlechte Idee.... man müßte sie ( die unzähligen Containerschiffe)..
halt nur vorher zu Terroristen-Stützpunkten o.ä. erklären. Dann wäre das ganz legal, sie zu versenken. Dürfte doch nicht so schwierig sein, oder ?

@ IhnenGegenüber
alles easy

@Albertz
Asche über mein Haupt! Hätte ich auch selbst erkennen können! ;-)

@ IhnenGegenüber
ich hätte schreiben sollen, dass ich Ironie mit eingebaut habe... ich bin nur verzweifelt gewesen, da Nachtigall Container mit dem BDI in Verbindung gebracht hat...
Ich hoffe, dass jedem klar ist, dass der BDI auch kein Frühindikator mehr für die Entwicklung der Weltwirtschaft ist - seit 2008 (dem Jahr der Megabestellungen von Bulkern) ist das passé...

Antwort auf Beitrag Nr.: 43.028.232 von Albertz77 am 12.04.12 09:49:52@Albertz77
Containerschifffahrt: ---"Flaute auf allen Meeren!

Sorry, aber da empfehle ich lieber www.vhss.de

@ Nachtigall ick hör dir tarpsen...
was hat der BDI mit der Containerschifffahrt zu tun???? Ach, beides Schiff???

Bitte Baltic Dry Index beachten,sagt alles.

http://www.transportweekly.com/pages/en/news/articles/91209/

Zahl aufliegender Schiffe von 5,8% auf 5,3% gesunken innerhalb von 14 Tagen

US Küstenwache versenkt Geister-Schiff !

Konnte man heute in diversen Medien lesen !

Könnten die dass nicht auch mit den unzähligen überflüssigen Container-Schiffen machen ?

Antwort auf Beitrag Nr.: 42.890.350 von ll1 am 12.03.12 21:11:54II1,

ein recht deprimierter Beitrag, wenn ich das so sagen darf!

Fakt ist, dass in Deutschland sehr zyklisch in die Schiffahrt investiert wird und es zur Zeit eine Reihe von interessanten antizyklischen Investitionsmöglichkeiten gibt. Und ja, natürlich sind dies die Notverkäufe der "Anderen". Das mag man mit Argwohn und evtl. auch Neid betrachten, jedoch sollte es jedem klar sein, dass wenn sich für die Schiffe keine neuen Investoren/Käufer finden, dann bleibt nur die Möglichkeit des Recycling.

Ob diese Investments in Form von geschlossenen Fonds geschehen
oder über AGs ist hierbei völlig unerheblich!

IG

Eins vorab - ich werde diese Schifffahrtskrise nicht verharmlosen und ich werde auch nicht den Anlegern die Schuld für "ihre" Probleme geben - das meine ich sehr ernst.
Ich möchte vielmehr einmal zeigen, was 2001 in den Medien stand - wie ich finde, sehr interessant, insbesondere im Bezug auf die Möglichkeit einer Wiederholung (ich weiß, die aktuelle Situation ist anders und auch schlimmer...) - trotzdem, die Hoffnung stirbt bekanntermaßen zu letzt...

05.12.2001

Schiffsfonds
Save Our Souls

Von Patricia Döhle

Dank üppiger Steuervorteile und gewagter Prognosen der Anbieter boomt der Absatz. Was Anleger aber oft nicht wissen: Die Containerschifffahrt steckt in einer der schwersten Krisen ihrer Geschichte.

Es ist schon ein eigenartiges Geschäft, das der Hamburger Unternehmer Erck Rickmers betreibt: Er nennt sich Reeder, residiert auch standesgemäß in einem Büro mit Panoramablick über den Hafen der Hansestadt - aber er unterhält weder einen Liniendienst noch besitzt er eigene Schiffe.

Schiffsfonds: Riskante Investition
Zur Großansicht
mm.de

Schiffsfonds: Riskante Investition
Der gebürtige Bremerhavener sammelt vielmehr im Hauptberuf Geld von gut situierten Anlegern ein. Mit dem Kapital hilft er Linienreedereien, etwa in China oder in Singapur, Frachter zu bauen, die diese Schifffahrtsfirmen selbst nur schwer oder gar nicht finanzieren könnten.

So gesehen, müsste Rickmers unter "Finanzvermittler" firmieren, aber das wäre wohl zu profan. Ein Hauch von Onassis kann nicht schaden im Umgang mit der betuchten Klientel.

Das Geschäft seines Emissionshauses Nordcapital boomt. Rickmers peilt für das laufende Jahr einen neuen Platzierungsrekord an, will Anteile an steuerbegünstigten Containerschiffen im Wert von rund 370 Millionen Mark absetzen. Viele Konkurrenten rechnen mit ähnlich guten Ergebnissen. Insgesamt könnte die Branche das bereits sehr gute Vorjahresergebnis von mehr als 2,8 Milliarden Mark an eingesammeltem Kapital noch in den Schatten stellen.

Absatzrekorde trotz Krise

Und dieser Umstand ist fast noch eigenartiger als das Geschäftsmodell der Geldeinsammler. Denn die internationale Containerschifffahrt steckt mitten in einer der schwersten Krisen ihrer Geschichte. Die Charterraten - das sind die Tagesmieten für die schwimmenden Transporter - befinden sich seit Monaten im freien Fall.

Seemannsgarn
Was die Verkäufer von Schiffsfonds Anleger glauben machen ... ... und wie die raue Wirklichkeit für die Investoren aussieht
Die Containerschifffahrt ist ein Wachstumsmarkt. Die Branche steckt mitten in einer dramatischen Krise.
Ein Schiff wirft stabile, stetig steigende Erträge ab. Die Erträge von Frachtern schwanken stark.
Langfristige Charterverträge bieten Schutz vor Ertragseinbußen in Krisenzeiten. Auch langfristige Charterverträge werden in Krisenzeiten neu verhandelt.
Die Anbieter der Beteiligungen verdienen am erfolgreichen Betrieb des Schiffes. Die Anbieter verdienen vor allem beim Verkauf des Schiffes an die Anleger.
Warum aber investieren Anleger Rekordsummen in eine Branche, der es schlechter kaum gehen könnte? Auf diese Frage gibt es eine klare Antwort mit zweideutigem Inhalt: Wie jedes Business hat auch das Geschäft mit Schiffsbeteiligungen eine helle und eine dunkle Seite.

Beginnen wir mit der hellen Seite. Grundsätzlich sind Frachter keine schlechte Anlageform. Sie sind steuerlich dank neuer Regeln interessanter als Immobilienmodelle (siehe "Vom Fiskus verwöhnt"). Und sie bergen deutlich weniger Unsicherheiten als Medien- oder Windkraftfonds.

Beides gilt allerdings nur, wenn die Beteiligungen seriös kalkuliert sind. Womit wir bei der dunklen Seite wären: Ein Großteil der Emissionshäuser nutzt eine ganze Reihe von Kunstgriffen, um die Krise klein- und ihre Schiffe schönzureden.

manager magazin hat die Branche analysiert und zeigt,

warum Anleger im Umgang mit den Anbietern von Schiffsbeteiligungen eine gehörige Portion Misstrauen mitbringen müssen;
welche Garantieerklärungen Investoren getrost vergessen können;
warum die Prognosen vieler Fonds gewagt sind;
mit welchen Tricks bei der Finanzierung gearbeitet wird
und mit welchen Modellen die Ablehnung der Steuerbehörden droht.

Wer nachvollziehen will, warum manche der Kapitaleinsammler auch vor unsauberen Methoden nicht zurückschrecken, muss die Mechanismen der Branche verstehen.

Die Emissionshäuser verdienen vor allem an der Platzierung der Schiffe. Sie haben großes Interesse daran, dass viele neue Frachter gebaut werden, für die sie Anlegergelder einsammeln können. Ob dadurch Überkapazitäten entstehen, ist für sie zunächst zweitrangig.

Die Geldeinsammler tragen denn auch eine gehörige Portion Mitschuld an dem Überangebot an Schiffen, das derzeit gemeinsam mit der globalen Rezession verantwortlich ist für den Verfall der Charterraten.

Gut 45 Prozent der weltweiten Aufträge für neue Containerschiffe stammen von deutschen Reedereien - und die sind bis auf wenige Ausnahmen Töchter der Emissionshäuser oder lassen bei deren Anlegerschaft das Geld für ihre Frachter eintreiben. Haben die Investoren ihr Geld abgeliefert, sind die Kapitalsammelstellen auf der sicheren Seite. Das Risiko sinkender Charterraten tragen zum allergrößten Teil die Anleger. Kein Wunder also, dass den Geldeinsammlern oft jedes Mittel recht ist, um ihre Schiffe zu platzieren. Sie müssen vielleicht um ihren Ruf bangen ­ nicht aber um die Gewinne.

Vorsichtig geschätzt, bleiben im Schnitt gut 5 Prozent der eingeworbenen Anlegergelder - Fachjargon: Emissionsvolumen - als Verdienst hängen. Bei einem mittelgroßen Schiff mit 2700 Containerstellplätzen, branchenüblicher Finanzierungsstruktur und einem Baupreis von 75 Millionen Mark wären das rund 1,8 Millionen Mark (siehe "Ein Schiffstyp, drei Preise").

Da das Geschäft wenig personalintensiv ist, fahren die Inhaber der Emissionshäuser mit meist nur ein paar Dutzend Mitarbeitern jährlich zweistellige Millionengewinne ein.

Münchmeyer Petersen Capital (MPC), der einzig börsennotierte Anbieter, wird es in diesem Jahr voraussichtlich auf eine Umsatzrendite von 16,2 Prozent bringen. Zum Vergleich: Der Heidelberger Finanzdienstleister MLP, seit Jahren Liebling von Fondsmanagern und Analysten, wird mit geschätzten 8,6 Prozent wohl nur auf gut die Hälfte kommen.

Noch vor zwei Jahren fürchtete die Branche, die Goldgräberzeiten gingen zu Ende. Durch die Abschaffung der Sonderabschreibungen, und damit auch der hohen Verlustzuweisungen, werde das Interesse der Anleger an Schiffsfonds merklich abflauen, lautete die Prognose.

Doch die Geldeinsammler erwiesen sich als überaus kreativ. Scheinbar mühelos gelang ihnen der Schwenk von reinen Steuersparmodellen zu hochrentierlichen Anlageofferten mit Nachsteuerrenditen von 15 und mehr Prozent. In ihren Emissionsprospekten prognostizieren die Initiatoren für die kommenden 15 Jahre stetig steigende Erlöse - und das, während in der Schifffahrt allerorts die Erträge einbrechen.

Ein kleines Wirtschaftswunder? Mitnichten. Die märchenhafte Geldvermehrung ist mit einer Reihe simpler Kniffe zu erklären. Anleger sollten derlei Mauscheleien als Ausschlusskriterium nutzen: Prospekte, die sich besonders dreister Methoden bedienen, gehören in den Papierkorb.

1. Irreführende Prognosen: Gefährlich sind vor allem die Anbieter, die die Krise totschweigen oder mit überhöhten Charterraten werben, die längst der Vergangenheit angehören.

Das Bremer Emissionshaus Hanseatic Lloyd etwa spricht in seinem Prospekt für das Containerschiff "HLL Atlantic" von einer "erhöhten Nachfrage", die "nach heutigem Kenntnisstand spätestens im Jahr 2002" einsetzen werde.

Weiter lässt Inhaber Harro Kniffka in dem Prospekt mitteilen, Schiffe ähnlichen Typs seien für Raten von mehr als 24.000 Dollar pro Tag verchartert. Das mag einmal so gewesen sein. Für Frachter dieser Größe mit mehr als 4000 Containerstellplätzen liegt die aktuelle Tagesmiete indes bei null - es gibt schlicht keine Nachfrage für Schiffe wie die "HLL Atlantic".

2. Scheinsicherheiten: Mit allen Mitteln versucht die Branche, ihrer Kundschaft Sicherheit vorzugaukeln. Ein beliebtes Modell: Schiffe mit langfristigen Charterverträgen von bis zu zehn Jahren, wie etwa Nordcapital sie anbietet. Eine solche "Festcharter", so Inhaber Rickmers, schütze die Anleger vor einem Ratenverfall.

Nur wenige in der Branche teilen derlei Optimismus, denn in den Krisen der vergangenen Jahrzehnte haben nahezu alle Linienreedereien auch solche Charterverträge nachverhandelt. In vielen Fällen hatten die Schiffseigner keine andere Wahl, als die Raten zu senken, weil ihre Vertragspartner ohne eine Ermäßigung Pleite gegangen wären. Das könnte leicht wieder passieren.

Um Überkapazitäten zu reduzieren, hat schon jetzt die in Hongkong ansässige Reederei Orient Overseas Container Lines (OOCL) einen als "E. R. Seoul" platzierten Nordcapital-Frachter für zunächst rund sechs Wochen aus der Fahrt genommen. Das Schiff bringt OOCL derzeit also keine Frachteinnahmen mehr.

Zwar hat die Reederei versichert, sie werde die Festcharter weiterzahlen. Ob OOCL diese Politik aber durchhält, wenn sich die Krise weiter verschlimmert, bezweifeln Experten. Erck Rickmers sieht das selbstredend anders. Der bringt nach wie vor Anteile an Schwesterschiffen der "E. R. Seoul" unters Anlegervolk.

Eine andere Methode, um Sicherheit vorzugaukeln, sind Chartergarantien für ein oder zwei Jahre. Liegen die tatsächlichen Tageseinnahmen unter der Garantiesumme, zahlt der Garantiegeber - so er denn flüssig ist - die Differenz an die Anleger.

Auf den ersten Blick keine schlechte Konstruktion; in der Praxis wird sie aber immer wieder missbraucht, um Schiffe, die keine Charter haben, dennoch bei den Anlegern loszuschlagen.

Meist bezahlen die Investoren die kurzfristige Absicherung auch noch teuer. Das zeigt sich etwa am Beispiel der "Jock Rickmers", eines aktuell platzierten Containerschiffs des Hamburger Emissionshauses Atlantic, das zur Unternehmensgruppe von Bertram Rickmers, Bruder von Nordcapital-Chef Erck, gehört. Investoren der "Jock Rickmers" löhnen 500.000 Mark für eine zweijährige Chartergarantie.

Angesichts des aktuellen Ratenverfalls wird Rickmers in diesem Fall zwar daraus in Anspruch genommen werden, und zwar mit 1700 US-Dollar täglich. Andererseits: Ohne Garantie wäre Atlantic womöglich auf dem Schiff sitzen geblieben - und das wäre noch teurer geworden.

Das Beispiel zeigt deutlich, wie die Emissionshäuser mit ihrer Kundschaft umspringen: Die Geldeinsammler platzieren das Schiff, koste es, was es wolle. Ob die vollmundigen Prognosen der Verkäufer wirklich eintreten, ist oft fraglich.

Atlantic hat zwar als einer der wenigen Anbieter in der Branche angesichts der aktuellen Krise den "Jock Rickmers"-Prospekt umgeschrieben und den Textteil der Marktlage angepasst. Die Prognoserechnungen für das Schiff blieben indes unverändert.

Wie weit die Branche im Kampf vor allem um hohe Anfangscharters und damit Verkaufsargumente geht, zeigt eine Serie von Schiffen des Hamburger Emissionshauses MPC. Die zehn Frachter mit je rund 2000 Containerstellplätzen wurden alle zwischen 1996 und 1999 auf der Lübecker Flender Werft gebaut und dann zu überdurchschnittlich hohen Raten an die britisch-niederländische Reederei P & O Nedlloyd verchartert.

Warum, fragte sich die Konkurrenz, macht P & O Nedlloyd freiwillig so etwas. Die Version von MPC: Die Flender Werft, so die Formulierung im Emissionsprospekt eines der Schiffe, habe mit dem Charterer vereinbart, "aus dem Serieneffekt der 10 Schwesterschiffe entstehende Kostenvorteile teilweise an den Charterer zu vergüten".

Im Klartext: Der den Investoren in Rechnung gestellte Baupreis des Schiffes wäre niedriger ausgefallen, wenn nicht Geld an P & O Nedlloyd geflossen wäre. Die Anleger haben die hohe Anfangscharter ihrer Schiffe also quasi selbst bezahlt.

3. Spekulative Finanzierungen: Ein beliebtes Mittel, um die Ausschüttungen in den Prospektrechnungen hochzuschrauben, sind Yen-Kredite. Im Moment sind die japanischen Zinsen derart niedrig, dass ein Yen-Anteil von 60 Prozent an der Fremdfinanzierung rechnerisch eine rund 2 Prozent höhere jährliche Ausschüttung erlaubt.

Eine ganze Reihe von Anbietern nutzt diese Möglichkeit, die Zahlen schönzurechnen, weidlich aus. Ihre Argumentation: Die Yen-Zinsen seien so niedrig, dass der Zinsvorteil das Währungsrisiko bei weitem aufwiege - zumal die Kredite natürlich professionell gemanagt würden.

Dennoch besteht weiterhin die Gefahr, dass der Yen, wie schon so oft, schneller und drastischer aufwertet, als die meisten Devisenexperten erwarten. Und: Ein Schiffsfonds sollte eine attraktive Rendite abwerfen, ohne dass der Investor zusätzliche Risiken eingehen muss, die mit dem Frachter selbst nichts zu tun haben.

4. Riskante Steuerkonstruktionen: An die Stelle der beliebten Verlustzuweisungen sind "negative steuerliche Einkünfte" getreten, die aber den gleichen Zweck erfüllen, nämlich die Steuerlast der Anleger zu senken. Im Gegensatz zu früher hat der Fiskus den Emissionshäusern allerdings untersagt, mit dem Steuerbonus zu werben. Und die Anbieter müssen sicherstellen, dass sich die Rendite ihrer Schiffe durch die Steuervorteile nicht mehr als verdoppelt.

Emissionshäuser, die auf der sicheren Seite sein wollen, erfüllen nicht nur diese beiden Bedingungen. Sie sorgen auch dafür, dass die negativen Einkünfte weniger als 50 Prozent des eingeworbenen Kapitals betragen. Unterhalb dieser so genannten Nichtaufgriffsgrenze haben die Finanzämter zugesagt, die Steuerkonstruktion unbehelligt passieren zu lassen.

Bei aggressiveren Anbietern jedoch summieren sich die negativen steuerlichen Einkünfte auf weit über 50 Prozent. Nordcapital (80 Prozent) etwa argumentiert damit, es genüge, auf ein vernünftiges Verhältnis von Vor- und Nachsteuerrendite zu achten und auf die Werbung mit den Boni zu verzichten.

Letzteres haben die Emissionshäuser indes oft gar nicht in der Hand, wie das Beispiel des Massengutfrachters "Ernst Salamon" des Dortmunder Initiators Dr. Peters zeigt: Die Investmentberatung Porath Consult warb in einem Kundenrundbrief unter der fett gedruckten Überschrift "wirtschaftliche und steuerliche Rahmendaten" ausdrücklich mit den hohen Verlustzuweisungen (96 Prozent) des Frachters. So etwas freut jeden Steuerprüfer.

Wie der Fiskus mit diesen Konstruktionen umgeht, wird sich erst bei den Betriebsprüfungen in drei bis vier Jahren zeigen. Fällt eine Konstruktion durch, müssen die Anleger ihre Steuervorteile zurückzahlen.

Geschönte Renditen

Bislang ist meist alles gut gegangen. Das Gros der Schiffsbeteiligungen läuft prospektgemäß oder mit leichten Abweichungen nach oben und unten. Bei vielen Emissionshäusern ist ein hoher Prozentsatz der Kunden Wiederholungszeichner - ein Indiz für die Zufriedenheit der Anleger.

Sie fragen sich, wie das möglich ist, wo doch in der Branche ganz offenbar mit fragwürdigen Tricks gearbeitet und kräftig abkassiert wird?

Zum einen haben die Dollar- und die Zinsentwicklung der vergangenen Jahre vielen Schiffen geholfen. Je höher der Dollar stieg, desto höher die Gewinne der Frachter; und je tiefer die Zinsen fielen, desto niedriger das Kostenniveau der Schiffe.

Hinzu kamen glänzende Abschreibungsmöglichkeiten, sodass der Fiskus Anlegern einen Großteil ihres Investments finanzierte. Auf diese Weise liefen selbst noch solche Projekte passabel, denen Branchenkenner beim Start geringe Überlebenschancen eingeräumt hatten.

Doch das ist Vergangenheit. Anleger müssen genauer und kritischer prüfen, und zwar sowohl die einzelnen Fonds als auch deren Anbieter. Nur wenige sind so lange am Markt, dass sie über eine aussagekräftige Zahl beendeter Projekte verfügen, an denen Investoren die Qualität des Emissionshauses ablesen können.

Selbst Kleinanlegern will die Branche mittlerweile die riskanten Fonds andrehen. Das Argument: Da statt hoher Steuerersparnisse jetzt die ökonomische Rentabilität im Vordergrund stehe, seien Schiffe nicht mehr nur für Großverdiener, sondern für eine breitere Anlegerschaft geeignet.

Tabus gibt es in der Branche offenbar nicht mehr. Zu verlockend sind die Provisionen von 10 bis 16 Prozent, mit denen die Emissionshäuser jeden Abschluss belohnen. Selbst die Banken, die lange nur ihre eigenen Produkte verkauften, gehen mittlerweile nur allzu gern für die Kapitalsammelstellen auf Kundenfang.

Die Commerzbank hat ein eigenes Emissionshaus gegründet; die Hamburger Haspa, Deutschlands größte Sparkasse, ist ein Joint Venture mit MPC eingegangen; und die Frankfurter DG Bank hat Exklusivmodelle von Nordcapital im Angebot.

Ein Hauch von Onassis umweht nun auch die Genossen. Fragt sich nur, wer bei dem Geschäft reich wird.


So, wenn man das jetzt liest, dann könnte man meinen, die Branche hat NICHTS gelernt... die Frage wird sein, ob sich in Zukunft etwas ändert. Wenn ich jetzt folgenden Bericht im Hamburger Abendblatt lese, dann kommen mir Zweifel - besonders lesenswert ist der letzte Absatz mit der Aussage vom GF des Verbandes der deutschen Reeder... wenn diese Einstellung wirklich nach wie vor in den Köpfen der Entscheidern herrscht, dann gute Nacht!!! Wann kommen die Reedereidirektinvestments mit reduzierten Weichkosten und wann kommt endlich mehr Transparenz in den Markt? Denn eins bleibt meiner Meinung nach unbestritten, die Investition in ein Schiff ist großartig, nur darf das Risiko das unternehmerischen Risiko nicht überschreiten! Hier jetzt der Bericht aus dem Abendblatt...

Schiffsfonds in Seenot
Kapitalmangel bedroht deutsche Schifffahrt
12.03.2012, 10:44 Uhr Eckart Gienke

Ein Drittel der weltweiten Containerschiffsflotte wird aus Deutschland dirigiert. Doch Anleger und Banken sind mittlerweile vorsichtig geworden.

Entscheidend für den Erfolg der deutschen Reeder waren günstige Finanzierungsbedingungen
Foto: dpa/DPA

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Geschlossene Fonds

Infos, Prospekte und Daten zu aktuellen Beteiligungen am Markt.

www.mp-investment.de

Hamburg. Für wohlhabende Anleger war ein Investment in Schiffe über viele Jahre ein blendendes Geschäft. Sie beteiligten sich an einem geschlossenen Schiffsfonds, wurden damit Miteigner eines Containerschiffs oder eines Tankers und konnten sich in den Boomjahren der Branche über zuverlässige zweistellige Renditen freuen. Zwar hat der Fiskus vor einigen Jahren Steuervorteile für die Branche gestrichen, aber dank der Tonnagesteuer ließ sich mit einem Schiff immer noch gutes Geld verdienen. Diese Zeiten sind vorbei.

Seit dem Beginn der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008 ist die Schifffahrt kein risikoloses Geschäft mehr. Sinkende Fracht- und Charterraten, schwankende Frachtmengen und heftige Ausschläge bei Preisen und Auslastung fordern den Reedern ihr ganzes kaufmännisches Können ab. „Jetzt trennt sich die Spreu vom Weizen“, sagt ein Insider der Branche. Manche Schiffe sind falsch kalkuliert, zu teuer gekauft, zu optimistisch gerechnet bei den Einnahmen oder den Betriebskosten oder zu hoch belastet mit „weichen“ Kosten für Werbung und Vertrieb. Ihnen droht zuerst die Pleite.

+++ Deutsche Reeder ziehen in Hamburg Jahresbilanz +++

Rund 50 Schiffsfonds sind nach Angaben der Bremer Anwaltskanzlei KWAG insolvent; etliche andere sehr wackelig und von Notverkäufen bedroht. „Weitere Pleiten werden folgen, das Ende der Misere ist noch nicht erreicht“, sagt Anwalt Jan-Henning Ahrens. Mehrere tausend Anleger verlieren in der Regel zwischen 30 und 70 Prozent ihres eingesetzten Kapitals, in Einzelfällen vielleicht auch alles.

Die Schiffe fahren allenfalls ihre Betriebskosten herein und werden mit allerlei kreativen Überbrückungsfinanzierungen über Wasser gehalten. Doch die sind ausgeschöpft. Für Zins und Tilgung reicht es nicht, geschweige denn für Ausschüttungen an die Anteilseigner. Rettung kann nur vom Markt kommen, von steigenden Einnahmen durch höhere Fracht- und Charterraten. „Da müssen wir durch“, sagt Dirk Max Johns, Geschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) in Hamburg.

Die Anleger meiden inzwischen Schiffsfonds wie der Seemann das Riff. Zwar flossen im vergangenen Jahr noch mehr als 500 Millionen Euro Eigenkapital in Schiffsfonds, doch dabei handelte es sich überwiegend um zwangsweise Nachschüsse der Eigner. In den guten Jahren vor 2008 sammelten die Fondsgesellschaften oft mehr als 2,5 Milliarden Euro Eigenkapital ein. Damit ließen sich dann Schiffe im Wert von sechs oder sieben Milliarden Euro finanzieren.

Doch es mangelt nicht nur an Anlegergeld, sondern für die Reeder ist auch der Zugang zu Fremdkapital schwieriger geworden, also zu Krediten. Die führenden Schiffsbanken wie die HSH Nordbank oder die Deutsche Schiffsbank haben eigene Probleme und sehen sich mit strengeren Anforderungen nach dem internationalen Regelwerk Basel III konfrontiert. Sie müssen ihre Risiken herunterfahren und mit mehr Kapital unterlegen. Die Reeder suchen nach alternativen Finanzierungsmöglichkeiten, angefangen bei Private-Equity-Modellen über die Ausgabe von Anleihen bis zu Möglichkeiten über die Börsen. Ein Königsweg zeichnet sich bislang nicht ab.

Die Reeder setzen ihre Hoffnungen auf die Zukunft. „Der Welthandel wächst nach wie vor und es werden in jedem Jahr mehr Schiffe gebraucht“, sagt Reeder-Sprecher Johns. Überkapazitäten, mit denen der Schifffahrtsmarkt seit einigen Jahren zu kämpfen hat, können sich in einem wachsenden Markt schnell wieder ausgleichen. Nach einer Studie der Beratungsgesellschaft KPMG verringert sich der Kapitalbedarf der Schifffahrt weltweit in diesem Jahr auf 55 Milliarden US-Dollar, das ist nur noch ein Drittel des Vorjahreswerts. Doch irgendwann geht es wieder aufwärts. „Und dann werden wir auch die privaten Anleger zurückgewinnen“, sagt Johns. (dpa/abendblatt.de)

Hoffen wir auf eine baldige Besserung - für Hartgesottene ist in der Tat jetzt eine wohl ganz interessante Investitionszeit...

Erstaunlich, dass immer noch für 'Chancen' bei geschlossenen Containerschifffonds geworben wird. Beispiele gerne per PM Klar hier im Board würden sofort Gegenargumente kommen.

Neueste Meldung von Business Times Asia: Most top shipping banks stop lending to industry.

D.h. es wird noch mehr Notverkäufe und Konkurse von Schiffsbeteiligungen geben. Sind das die 'Chancen' von denen IhnenGegenüber schreibt?

Gruß ll1

Antwort auf Beitrag Nr.: 42.731.330 von IhnenGegenueber am 10.02.12 11:52:00Bei den Sauereien, die da ablaufen können die Charterraten noch so hoch sein.Für den Anleger kann bei den enormen Zwischengewinnen nichts mehr über bleiben.

->http://www.manager-magazin.de/finanzen/artikel/0,2828,818072-2,00.html

->http://www.manager-magazin.de/finanzen/artikel/0,2828,812490,00.html
Reederei Vogemann verkauft sich ihre eigenen Schiffe

.....
.....
.....

und der nächste thread mit schleichwerbung von dir ... prima.

Antwort auf Beitrag Nr.: 42.730.835 von Looe am 10.02.12 10:40:22Danke - aber leider bezieht sich das in keiner Weise auf meinen Ausspruch,
der sich auf die jetzige Situation im Containerbereich bezieht.

Ich kann nur sagen, dass wir bei 90iger Jahre Container Schiffen schon wieder 2009 Levels erreicht haben, teilweise sogar historische Niedrigstände anpeilen und wie in 2009 kommen praktisch keine der Käufer aus Deutschland!

P.S.:
Beispiele gerne per PM.

Antwort auf Beitrag Nr.: 42.649.954 von IhnenGegenueber am 26.01.12 10:18:09Jede Krise bietet auch Chancen, leider werden diese selten in Deutschland
wahrgenommen!

Hier wird es noch sehr viele "Chancen" und sog. Gelegenheiten" geben, diese wahrzunehmen, mehr als Deutschland lieb sein kann
z.B. hier, Artikel im MM vom 9.2.2011, also noch ziemlich aktuell:

http://www.manager-magazin.de/finanzen/artikel/0,2828,814355…

Neue Hiobsbotschaft für Kunden von HCI Capital: Auch im Schiffsfonds "Shipping Select 26" sind vier Produktentanker pleite. Wiederum ist den involvierten Banken der Geduldsfaden gerissen - betroffen sind fast 2000 Anleger.

und weiter geht`s :

"Die Schiffe sind Teil des Dachfonds "Shipping Select 26", in den rund 1900 Anleger im Jahr 2008 etwa 65 Millionen Euro einbezahlt haben. Weitere rund 115 Millionen Euro wurden laut Emissionsprospekt von Banken als Darlehen bereitgestellt. Zusammen mit den beiden Pleiteschiffen aus dem Fonds "HCI Shipping Select 28" summiert sich die Zahl der Schiffe, die HCI in diesen Tagen in die Pleite entlassen muss, damit auf sechs.

Grund für die Insolvenz ist nach Angaben des Emissionshauses wiederum die Weigerung beteiligter Banken, bereits ausgearbeitete Fortführungskonzepte für die in wirtschaftlicher Schieflage befindlichen Schiffe mitzutragen. So seien bereits sieben Millionen Euro Sanierungskapital über einen eigens dafür eingerichteten Fonds eingesammelt worden. Dann sei jedoch von Bankenseite ein Veto gegen den Sanierungsplan eingelegt worden.

Die Folge war der Gang der Fondsgeschäftsführung zum Insolvenzgericht. Im Rahmen eines Insolvenzplanverfahrens sollen die Schiffe nun von einer Auffanggesellschaft weiterbetrieben und später veräußert werden. Auch für die vier weiteren Schiffe des Fonds, bei denen es sich um Plattformversorger der gleichen Reederei handelt, werden derzeit Verkaufsoptionen geprüft, so das Emissionshaus.

Im Verkaufsprospekt war den Anlegern noch eine anähernde Verdopplung ihres eingesetzten Geldes mit dem Fonds in Aussicht gestellt worden...( was man nicht alles in Aussicht stellen kann ! )Die Hoffnungen darauf dürften aber inzwischen gering sein. Bislang haben die Investoren noch keine Ausschüttungen erhalten, und angesichts der aktuellen Lage dürfte auch durch die Schiffsverkäufe der Rückstand kaum aufzuholen sein." ende des zitats.

Antwort auf Beitrag Nr.: 42.617.928 von silvo am 19.01.12 17:09:00Baltic-Dry jetzt auf 926!!!!
Der helle Wahnsinn


Mittlerweile waren wir im Tief schon bei 647 ...und im Moment bei ca. 680.

Containerreeder bilden Genossenschaft
Nach einer Minibulkergenossenschaft wurde jetzt auch eine Genossenschaft für Containerfeeder gegründet. Nahezu 200 Schiffsgesellschaften sollen schon beigetreten sein. Durch das gemeinsame Auftreten soll es zu Verbesserungen sowohl auf der Kostenseite (z.B durch Reduzierung von Positionierungsreisen) als auch auf der Erlösseite kommen (mehr Marktmacht). Einwände der EU (Kartell)wie in 2010 werden bei dem jetzigen Antritt nicht erwartet. Teilnehmen können Feeder bis 1400TEU.
Da kann man (zumindest als bereits investierter Anleger) den Reedern nur die Daumen drücken. Bei vielen Feedern laufen bereits die drei Jahre ohne Tilgung ab und die Banken drohen mit der Verwertung. Ohne Aussicht auf Verbesserung ist aber für dieses Segment kaum noch Sanierungskapital zu bekommen.

Die Schiffsbeteiligungsmarkt ist- bis auf einige wenige Ausnahmen- einfach uninteressant.Und das liegt auf den Punkt gebracht insgesamt daran, dass die Kaufpreise bei den Fonds fast immer nicht den gegenwärtigen Markt wiederspiegeln. Vielleicht ändert das sich ja noch im Verlauf des Jahres. Im Moment sehe ich keine Offerte, bei der mir das Wasser im Mund zusammenläuft...
Das wird sicher auch wieder anders und die Anlageklasse bleibt wegen der Tonnagesteuer immer grundsätzlich interessant. Aber momentan fährt man besser, wenn man den Markt beobachtet und auf das richtige Angebot wartet. Ich bin mir sicher, dass Spitzenofferten kommen werden. Den der Druck wird immer stärker für viele reeder und Gesellschaften.

So long