HCI Schiffsfond "MS Kappeln" Sanierungsbeitrag oder Insolvenz? - 500 Beiträge pro Seite

[dirk_p]

Hallo Liebe Forengemeinde und Mitgesellschafter,

die derzeitige wirtschaftliche Situation sowie der Ausblick der Geschäftsleitung sind ernüchternd.
Es wird eine AoGV einberufen, um über die weitere Vorgehensweise abstimmen zu lassen. Meine Frage an die Experten unter Euch ist nun, ob in dem bestehenden Marktsegment (Feederschiff 700 TEU; Krane) zukünftig Potential gesehen wird, die ein nachschiessen von Kapital zur Rettung der Gesellschaft rechtfertigen würden? Oder ist eine zügige Abwicklung im Rahmen eines Notverkaufes mit Insolvenz der Gesellschaft anzustreben?

Vielen Dank für die (hoffentlich) rege Diskussion.


Grüsse, dirk_p

[flohfifi]

Hallo Dirk,

ich war so dumm, bei meinem Schiffsfond, Geld nachzuschiessen. Inzwischen ist ein Schiff in Insolvenz und das andere Schiff verkauft und das nachgeschossene Kapital ist weg. Die bereits erfolgten Ausschüttungen verlangt der Insolvenzverwalter zurück. Das Finanzamt steht dann als Nächster vor der Tür. Die kurzzeitige Erholung des Marktes kam nur dadurch zustande, dass die Auslieferung von neuen Schiffen verzögert wurde. Es sind zu viele kleine Schiffe auf dem Markt. Wirtschaftlichkeit wird erst ab ein bestimmten Schiffsgröße erreicht. Wir stecken immer noch in der Krise und ein Ende ist nicht absehbar. Die meisten Konzerne sitzen jetzt überall in der Welt und produzieren vor Ort.
Die Provision der Vermittlers lag zwischen 11 und 25% der gezeichneten Anlagesumme. Mein Tipp: Nehm das Geld lieber für die Rückzahlungen an den Insolvenzverwalter und das FA. Ich wünsch Dir viel Glück!
flohfifi

[Shipper]

Feeder wurden in den letzten Jahren so gut wie gar nicht gebaut. Im unterschied zu allen anderen Größenklassen. Die Raten sind zwar noch am Boden aber die Dauer der Chartern nimmt wieder zu.

[dirk_p]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.628.255 von flohfifi am 14.03.14 08:51:09

Hi flohfifi,

naja, dann sitzen wir ja sprichwörtlich im selben Boot!
Meine Bereitschaft zur Wiedereinlage nur zur Verlängerung des Siechtums sowie zur Befriedigung der finanzierenden Bank (Tilgung der Kreditsumme)und Weiterbeschäftigung der Geschäftsführung hält sich somit in engen Grenzen. Das Anlegerkapital wird wohl so oder so verloren sein.
Vielen Dank für Deinen Rat und viel Glück und Erfolg mit Deinen weiteren Anlageentscheidungen!

Grüsse, Dirk

[dirk_p]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.631.241 von Shipper am 14.03.14 14:45:46

@shipper

Hi Shipper,

ja, die nicht vorhandene Neubaurate in diesem Segment ist auch der einzige Schimmer der Hoffnung auf auskömmliche Charterraten. Frage ist in diesem Fall nur die Überlebensfähigkeit der "Kappeln", zumal noch Kosten für die 10 Jahresklasse sowie für Umrüstungen (Ballastwasseraufbereitung) in Höhe von 0,65 Mio USD anstehen.
Nachfolgend kurz die Eckdaten (angaben gemäß der Geschäftsführung:

Bruttoerlös bei sofortigem Notverkauf: 2,5...3,0 Mio USD
Bankverbindlichkeiten (fällig zu 06/2014): 5,1 Mio USD
Charterrate zur Deckung der Kosten ohne Tilgung: 6.750 USD/Tag

die Geschäftsführung plant, nach Wiedereinlage aller Gesellschaftereinlagen mit der finanzierenden Bank die Prolongation der Kredittilgung um weitere 2,5 Jahre zu erreichen. Somit soll das Schiff dann im Jahre 2016 verkauft werden und der Erlös dann bei vollständiger Tilgung der Bankkredite an die Gesellschafter ausgekehrt werden.

ich befürchte nur, dass bei dieser Verfahrensweise die Bank vollständig befriedigt wird, die Geschäftsführung weitere 2,5 Jahre weiter bezahlt wird und der Anleger dennoch den Totalverlust seiner Anlage "erzielt". Dann den Cut lieber sofort anstatt das schon tote Pferd weiter zu reiten.

Grüsse, Dirk

[Keilfleckbarbe]

Zitat: " Die bereits erfolgten Ausschüttungen verlangt der Insolvenzverwalter zurück "


Ja und ? Lass den doch fordern ! Ich würde GAR NICHTS zurückgeben. sollen sie dir doch deine Einlagen zurückzahlen !

[Shipper]

Moin Dirk,

hab mal eben geguckt. Das ist ja einer dieser Nachbauten nach Plänen der Peters Werft in China. Naja die $ 0,65 Mio zieht auch jeder beim Kauf ab. Und komplett abgesoffen ist das Schiff ja auch noch nicht. $ 5,1 Mio kann man ja noch in Zukunft auffahren. Allerdings gibt des Markt die $ 6750 bisher noch nicht her.

Schwierig. Wenn man darauf vertrauen könnte dass das nachgeschossene Kapital auch komplett dem Schiff zufließen würde könnte man ja ok sagen. Aber leider befriedigen aus dem nachgeschossenen Kapital sich ja erstmal alle die da ihren Rüssel drin haben. Erstmal werden gestundete Bereederungskomissionen bezahlt etc.. Naja und unter Brises Managment ist ja auch schon mehr als ein Schiff finanziell übern Jordan gegangen.

Schließt euch als Anleger zusammen, schmeißt zusammen. Und kauft denen das Schiff für max $ 2,5 Mio ab. Ohne Bank usw. Die OPEX sollte der Dampfer momentan locker auffahren. Die Wahrscheinlichkeit das ihr dabei Geld verliert ist gering. Wenn ihr Glück habt, könnt ihr dann noch einen guten Schnitt machen.

Gruß

[Shipper]

Achso, ich hab vergessen zu schreiben das dann es aber sein kann das die Bank irgendeinem ein Kaufpreis finanziert der der Restschuld entspricht. So wie bei den Intersse Schiffen letztens passiert.

[dirk_p]

@shipper

Hallo Shipper,

danke für Deine Einschätzung der Situation. Einen Zusammenschluss der Anleger halte ich für ausgeschlossen, die Reederei Brise ist größter Anteilseigner.
Das Sanierungskapital dürfte wohl vor allem zur Kredittilgung verwendet werden (Voraussetzung der Bank zur Prolongation der Hypothek).
Bei positivem Ausblick für die kommenden zwei Jahre könnte der Weiterbetrieb vielleicht Sinn machen und die Chance erhalten, zumindest einen Teil der Einlage zu erhalten?! Oder doch nur Geschenke für die Bank und GF?

Grüsse, Dirk

[Baldur74]

Ohne mich wirklich auszukennen.. Ich habe gelesen, dass Schiffe der Panamax-Klasse demnächst nicht mehr wirtschaftlich fahren können. Eigentlich jetzt auch schon nicht aber mit dem Ausbau des Panamakanals sind die kleinen Schiffe erledigt. FÜr mich kling das Schiff irgendwie klein.

Wikipedia:
Der Panamakanal ist eine künstliche, etwa 82 Kilometer lange Wasserstraße, die die Landenge von Panama in Mittelamerika durchschneidet, den Atlantik mit dem Pazifik für die Schifffahrt verbindet und ihr damit die Fahrt um das Kap Hoorn an der Südspitze Südamerikas erspart. Der 1914 eröffnete Kanal ist eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt; etwa 14.000 Schiffe (Stand 2011) durchfahren ihn pro Jahr. Die Größe der Schiffe ist begrenzt durch die sogenannten Panamax-Maße, die beispielsweise von Containerschiffen mit 4.600 Standardcontainern (TEU) eingehalten werden können. Nach der Vollendung des 2007 begonnenen Ausbaus (planmäßig 2015) sollen ihn Schiffe mit 12.000 TEU passieren können.

Die durch den Panamakanal transportierte Warenmenge entspricht etwa 5 Prozent des Seefrachtverkehrs. Der Kanal generiert fast 8 Prozent des Bruttoinlandsprodukts von Panama.[1]

[Shipper]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.636.135 von dirk_p am 15.03.14 14:31:29

@ Baldur

Der Panama Kanal ist für die Schiffsgröße, um die es geht, völlig unwichtig. Der Ausbau ist nur für Schiffe die um die Panamax Größe sind relevant. Der Panamakanal ist wichtig aber nicht das Maß aller Dinge. Aber das Schiff um das es geht liegt deutlich unter Panamax.

@ Dirk

Wenn Brise da viel eigenes Geld drin hat ist das ja schon mal gut. Ich denke ja mal dass die GF von Brise gestellt wird? Dann haben die ja ein großes Interesse dran dass das Schiff überlebt. Wie viel soll den Nachgeschossen werden?

Das Problem ist, dass Schifffahrt halt wie Roulette ist. Kann sein das der Dampfer nächstes Jahr 7 Mio Wert ist und ordentlich Geld auffährt. Kann aber auch sein das die Raten wieder einbrechen und dann auch die Nachschüsse weg sind. Kann keiner Vorhersagen. Und wer meint dass er das kann Lügt!

[dirk_p]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.637.051 von Shipper am 15.03.14 18:42:58

@shipper

Hallo Shipper,

naja die Situation ist wohl ziemlich kritisch. Brise ist zwar (Haupt-)Gesellschafter, stellt aber nicht die Geschäftsführung. Die Auffüllung sämtlicher Einlagen der Gesellschafter wird wohl ohne zusätzlichem Kapitalbedarf nicht zur wirtschaftlichen Fortführung des Geschäftsbetriebes reichen.
Roulette ist ein gutes Stichwort, das Chancenverhältnis in einer Spielbank ist klar. Bei einer Unternehmensbeteiligung ging ich bisher von kalkulierbaren Größen zur Entscheidungsfindung aus. Hier schwimme ich aber total im trüben Wasser. Zocken ist eigentlich nicht mein Feld.
Was mir vor Allem fehlt ist der klare Sanierungsbeitrag der Bank (bis auf Stundung der Tilgung) sowie ein realistisches Exit-Szenario. Hier soll wohl wieder der (Klein-)Anleger das Sanierungsrisiko tragen.

Grüsse, dirk

[Shipper]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.638.969 von dirk_p am 16.03.14 14:20:35

Naja eine Schiffsbeteiligung an einem Schiff das nicht komplett mit Eigenkapital finanziert wurde, ist immer wie Zocken .

Wenn du nicht der Meinung bist das der Markt in absehbarer Zeit nach oben geht, dann solltest du dem schlechten Geld nicht noch gutes hinterherwerfen.

Die Banken werden keinen Beitrag leisten. Wenn ihr nachschießt und dann demnächst wieder in der Klemme steckt. Wird die Bank das Schiff versteigern und irgendein Erfüllungsgehilfe der Banken (z.B. Auerbach, MarConsult) wird das Schiff für die Bank zu exakt dem Betrag der Hypothek ersteigern. Kriegt dann das Schiff von der Bank vollfinanziert zur Bereederung.

[dirk_p]

@shipper,

ja, so wird das Szenario in etwa sein. Daher sollte man nun wohl das Ende herbeiführen. Die Bank (HSH-Nordbank) wurde ja bereits mit Steuergeldern gerettet.
Schade eigentlich, da ich bezüglich des Segments der Feederschiffe (mit Kranen und ausreichend Stellplätzen für Kühlcontainer)anfangs nicht so pessimistisch war. Trotz des Trends zu immer größeren Containerschiffen auf den Hauptrelationen werden doch für den Verteilerverkehr zu kleineren und nicht voll ausgebauten Häfen entsprechende Schiffe benötigt. Durchhalten und die Marktbereinigung "überleben" war für mich eine erfolgversprechende Strategie.
Nun ja, an Erfahrung reicher und um das angelegte kapital ärmer trifft wohl nun auf mich zu!


Grüsse, Dirk

[IhnenGegenueber]

@Dirk P
Ich verstehe nicht, warum man gutes Geld in eine Einzelschiffgesellschafft stecken sollte, die Überschuldet ist?
Dein Beitrag geht von einem Wert zu MAX USD 3m aus und Verbindlichkeiten von über usd 5m.

Da gibt es doch nur zwei Möglichkeiten, entweder ich mache einen deal mit der Bank und kaufe denen die Verbindlichkeiten günstig ab
oder ich lasse der Bank das Schiff und investiere lieber in ein anderes Schiff auf historisch günstigem Niveau.

Oder verstehe ich was falsch?

[Shipper]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.648.399 von IhnenGegenueber am 18.03.14 08:44:56

Die Bank wird nichts günstig verkaufen. Das Schiff ist momentan nur um die 3 Mio Wert. Wie viel es wirklich wert ist weiß man sowieso erst wenn man ein Käufer hat. Aber das heißt nicht dass das Schiff in einem Jahr nicht über 5 Mio Wert ist. Wenn die Raten nach oben gehen.

Wenn es zu einer Pleite kommt, wird das Schiff versteigert und die Bank wird dafür sorgen dass es jemand für den Betrag der Resthypothek ersteigert (finanziert von der Bank). Und dann hofft sie das bald zu dem gleichen Preis verkaufen kann.

Das machen Banken häufig so (insbesondere die Landesbanken). Die müssen dann nichts abschreiben und auch nicht die anderen Schiffe des Typs die sie in den Büchern haben Wertberichtigen. Das ist zwar alles nicht im Sinne des Erfinders aber gemacht wird es.

[Baldur74]

Zitat von Shipper: @ Baldur

Der Panama Kanal ist für die Schiffsgröße, um die es geht, völlig unwichtig. Der Ausbau ist nur für Schiffe die um die Panamax Größe sind relevant. Der Panamakanal ist wichtig aber nicht das Maß aller Dinge. Aber das Schiff um das es geht liegt deutlich unter Panamax.

Um noch mal darauf zurück zu kommen. Kleine Schiffe können nun mal nicht mehr wirtschaftlich fahren. Die einzige Berechntigung, die die je hatten war, dass die großen Schiffe nicht durch den Panamakanal passten.

Interessant ist, dass die kleinen Schiffe fast nur in Deutschland und nur Kleinanlegern angeboten wurden.

Institutionelle Anleger und auch Anleger mit mehr Erfahrung wussten, dass spätestens 2015 mit kleinen Schiffen kein Gewinn mehr zu erzielen ist.
Oder anders gesagt, es war klar sowas kaufen nur Deutsche :-)

Fazit: Wenn große Schiffe kaum noch Gewinn erzielen, wie sollen die kleinen dann jemals wieder einen Gewinn einfahren?

[Shipper]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.650.633 von Baldur74 am 18.03.14 13:34:21

@ Baldur

Das ist jetzt nicht dein Ernst oder? Willst du mich veräppeln?

Um das mal zu verdeutlichen, das sind die max. Abmaße von HEUTIGEN Panmax Schiffen:

Länge/Breite/Tiefgang: 294,13 x 32,31 x 12,04m

Und jetzt die Abmessungen von dem Schiff um das es hier geht:

Länge/Breite/Tiefgang: 132,57 x 19,20 x 7,4m

Merkst selbst oder? Wir reden hier v

[dirk_p]

Zitat von IhnenGegenueber: @Dirk P
Ich verstehe nicht, warum man gutes Geld in eine Einzelschiffgesellschafft stecken sollte, die Überschuldet ist?
Dein Beitrag geht von einem Wert zu MAX USD 3m aus und Verbindlichkeiten von über usd 5m.

Da gibt es doch nur zwei Möglichkeiten, entweder ich mache einen deal mit der Bank und kaufe denen die Verbindlichkeiten günstig ab
oder ich lasse der Bank das Schiff und investiere lieber in ein anderes Schiff auf historisch günstigem Niveau.

Oder verstehe ich was falsch?

Hallo IhnenGegenueber,

prinzipiell richtig. Nur ging es in meinem Fall nicht um die Entscheidung zur Anlage oder Beteiligung (mit der Möglichkeit sehr tief einzusteigen und ggf. eine höhere Quote zu erzielen), nein ich bin investiert von Anfang an.
Frage zur Diskussion war, ob ein Nachschiessen von Kapital in der jetzigen Marksituation den drohenden Totalverlust (der Einlage) abwenden kann. An weiteren Sanierungsbeiträgen nur zur Befriedigung der finanzierenden Bank bin ich nicht interessiert.

Grüsse, Dirk

[dirk_p]

Zitat von Baldur74:

Zitat von Shipper: @ Baldur

Der Panama Kanal ist für die Schiffsgröße, um die es geht, völlig unwichtig. Der Ausbau ist nur für Schiffe die um die Panamax Größe sind relevant. Der Panamakanal ist wichtig aber nicht das Maß aller Dinge. Aber das Schiff um das es geht liegt deutlich unter Panamax.

Um noch mal darauf zurück zu kommen. Kleine Schiffe können nun mal nicht mehr wirtschaftlich fahren. Die einzige Berechntigung, die die je hatten war, dass die großen Schiffe nicht durch den Panamakanal passten.

Interessant ist, dass die kleinen Schiffe fast nur in Deutschland und nur Kleinanlegern angeboten wurden.

Institutionelle Anleger und auch Anleger mit mehr Erfahrung wussten, dass spätestens 2015 mit kleinen Schiffen kein Gewinn mehr zu erzielen ist.
Oder anders gesagt, es war klar sowas kaufen nur Deutsche :-)

Fazit: Wenn große Schiffe kaum noch Gewinn erzielen, wie sollen die kleinen dann jemals wieder einen Gewinn einfahren?

Hallo Baldur,

die "Kappeln" bedient ein grundsätzlich anderes Marktsegment. Mit der Erweiterung des Panamakanals werden wohl auch für die Schiffe der Panamax Größe schwere Zeiten anbrechen.
Dennoch müssen die Güter von den Megacarriern ja irgendwie auch in kleinere Häfen. Deshalb sind Feederschiffe nicht per se "tot". Die "Kappeln" allerdings liegt wohl im Koma.

Grüsse, Dirk

[Exinsider]

Ein Kenner des reinen Schiffsmarktes (Routen etc.) bin ich nie gewesen, aber für mein Bauchgefühl sind diese 700-TEU-Dinger zu klein geworden. Gefeedert wird auch schon längst mit 1.100 und 1.700 TEU, wenn nicht noch größer.

Krane nützen nur dort, wo die Hafeninfrastruktur schlecht ist, ansonsten nehmen sie nur Stellplätze für Container weg.

Frage einfach auf der AOGV, wie die Perspektive für das Schiff gesehen wird und nicht mit vagen Vermutungen abspeisen lassen. Wo das Schiff eingesetzt wird/werden soll, ob eine Verholung in ein anderes Gebiet sinnvoll ist (kostet aber auch ne Stange Geld, weil das Schiff dann meist auf eigene Kosten hinschippern muß).

Wie sieht es mit geleisteten Ausschüttungen aus? Besteht ein Risiko, dass die Kohle vom Insolvenzverwalter sowieso geholt wird?

[Exinsider]

@Baldur

Den "deutschen Kleinanlegern" wurden nicht nur 700-TEU-Schiffe angeboten, sondern auch deutlich größere Schiffe und Schiffe ganz anderer Segmente (Bulker, Mehrzweck, Chemikalientanker).

Die ganz großen Pötte waren zu kapitalintensiv, als sie "klein klein" mit zig-hundert Anlegern zu finanzieren. Da ist man lieber auf "gängige" Größen ausgewichen, die auch ursprünglich ein geringeres Risiko hatten. Feeder kann man grundsätzlich überall einsetzen, Riesendinger nur auf bestimmten Routen.

Zu den Panamax-Phantasien hat Shipper schon Richtiges gesagt. Schiffe wie "Kappeln" übernehmen Verteilerdienste in einer überschaubaren Region der Welt und fahren da ihre Kreise. Eher unwahrscheinlich, dass es ständig durch den Panamakanal gejagt wird. Macht wenig Sinn.

[Exinsider]

Zitat von Keilfleckbarbe: Zitat: " Die bereits erfolgten Ausschüttungen verlangt der Insolvenzverwalter zurück "


Ja und ? Lass den doch fordern ! Ich würde GAR NICHTS zurückgeben. sollen sie dir doch deine Einlagen zurückzahlen !

Ja ... der Insolvenzverwalter fordert nicht nur, der hat auch die rechtliche Handhabe, sich das Geld zu HOLEN.

[Exinsider]

Zitat von Shipper: Achso, ich hab vergessen zu schreiben das dann es aber sein kann das die Bank irgendeinem ein Kaufpreis finanziert der der Restschuld entspricht. So wie bei den Intersse Schiffen letztens passiert.

Eben. Banken haben nicht nur ein Problemschiff, sondern hunderte. Warum sollten sie bei einem einzelnen Schiff einen "cut" um die Hälfte machen?

Praktisch gesehen:
Die Alt-Eigentümer müßten eine neue GmbH & Co. KG gründen ... wer soll sich um die Administration der Gesellschaft kümmern?

[dirk_p]

Ja, die Bank wird sich an der Sanierung mit einem Haircut oder Teilverzicht der Forderung nicht beteiligen.
Die Kommanditisten stehen vor der Entscheidung, zusätzliches Kapital zur Weiterführung der Gesellschaft aufzubringen. Ein großer Teil des Kapitals wird allerdings zur Tilgung der Bankhypothek aufgewendet.
Da bisherige Ausschüttungen aus der Liquidität erfolgten, wird im Insolvenzfall die Auffüllung der Kommanditeinlage gefordert werden.
Für jeden Altanleger ist der Totalverlust der Einlage absehbar.
Fazit: Kapital nachschiessen zur Befriedigung der Bank mit wahrscheinlich drohendem Totalverlust am Ende oder zügige Liqudation der Gesellschaft.

@exinsider

Hallo exinsider,

die Bündelung der Kommanditisten zur Übernahme der Sachwerte und Gründung einer neuen Gesellschaft halte ich für ziemlich ausgeschlossen. Hierzu ist Zusammenschluss und Koordinierung der Interessen erforderlich. Wer ergreift die Initiative? Schade, wäre vielleicht ide einzige Möglichkeit zum Kapitalerhalt!

Grüsse, Dirk

[Shipper]

Zitat von Exinsider: Ein Kenner des reinen Schiffsmarktes (Routen etc.) bin ich nie gewesen, aber für mein Bauchgefühl sind diese 700-TEU-Dinger zu klein geworden. Gefeedert wird auch schon längst mit 1.100 und 1.700 TEU, wenn nicht noch größer.

Krane nützen nur dort, wo die Hafeninfrastruktur schlecht ist, ansonsten nehmen sie nur Stellplätze für Container weg.

Frage einfach auf der AOGV, wie die Perspektive für das Schiff gesehen wird und nicht mit vagen Vermutungen abspeisen lassen. Wo das Schiff eingesetzt wird/werden soll, ob eine Verholung in ein anderes Gebiet sinnvoll ist (kostet aber auch ne Stange Geld, weil das Schiff dann meist auf eigene Kosten hinschippern muß).

Wie sieht es mit geleisteten Ausschüttungen aus? Besteht ein Risiko, dass die Kohle vom Insolvenzverwalter sowieso geholt wird?

Zu klein ist das Schiff nicht. Für jedes Schiff gibt es die passende Route. Nur muss man das Schiff auch in der richtigen Region haben . In Nord und Ostsee sieht das eher schlecht aus für Schiffe mit Geschirr. Allerdings sieht das Schon im Mittelmeer/Kanaren etc. besser aus.

[Lotse29]

Wenn ich mich recht erinnere hat die Kappeln gerade eine Charter zu kanpp 6000$/d abgeschlossen, die beiden Poolpartner lagen zuletzt bei 6700 und 6300 $/d. Die Schiffe werden bevorzugt in der Karibik eingesetzt, hatten die letzten Jahre und haben auch heute daher überdurchschnittliche (wenn auch noch keine auskömmlichen) Raten.
SBK sind natürlich weit unter 6000$/d (ohne Dockung). Aussichtslos sind die Schiffe nicht (bei den Poolpartnern hat die Sanierung erst kürzlich geklappt). Bei einem Schuldenstand von >5Mio$ aber natürlich risikoreich.

[dirk_p]

Hi Lotse29,

sehe ich im Prinzip genau so wie du. Problem der Kappeln sind allerdings die zum Weiterbetrieb erforderlichen Kosten:

- Umrüstung Ballastwasseraufbereitung
- 10 Jahres Klasse

Schon ohne die zusätzlichen Aufwendungen schwierige Ausgangslage. dazu aber noch die Bankhypothek (wurde fällig gestellt), welche den momentanen Verkaufswert des Schiffes um 50% übersteigt.
Was mich wirklich ärgert ist nur, daß zur notwendigen Sanierung ausschließlich die Anleger gefordert werden. Weder Bank noch Fondgesellschaft leisten Beiträge. Dann wohl lieber Abwicklung und Schlussstrich.

Grüsse, Dirk

[dirk_p]

Hallo Leute,

kurzes Update zur aktuellen Lage:

Sanierung gescheitert, Fondgesellschaft und Komplementär insolvent. Insolvenzverwalter bestellt.
Somit ein Ende mit Schrecken und für die MS Kappeln wie für viele andere der Gang zur Insolvenz. Das Schiff hat somit in zehn Jahren (2004-2014) nicht einmal die Hypothek ablösen können.

Gruss, Dirk_P

[daremo]

Nicht alle Ausschüttungen können durch den Insolvenzverwalter mit Erfolg zurückgefordert werden; soweit Ausschüttungen aus Gewinnen Jahres gezahlt werden jedenfalls nicht. (BGH· Urteil vom 22. März 2011 · Az. II ZR 224/08)

[SOM.you.]

Zitat von dirk_p: Das Schiff hat somit in zehn Jahren (2004-2014) nicht einmal die Hypothek ablösen können.

Gruss, Dirk_P

Die meisten Schiffsfinanzierungen sind auf 15 Jahre ausgelegt. Daher ist
es nicht verwunderlich, dass noch eine Hypothek besteht.

SOM

[helmut123]

Pleite-Schiff macht in Glückstadt fest
Die „Kappeln“ soll einige Wochen im Außenhafen liegen / Hamburger Insolvenzverwalter verhandelt über Verkauf des Containerschiffs
Glückstadt

Ein spektakuläres Schauspiel bot sich gestern Mittag Schaulustigen am Außenhafen: Mit dem 132 Meter langen Containerschiff Kappeln machte das wohl bisher größte Schiff im Hafen fest. Es ist im vorläufigen Insolvenzverfahren und wird deshalb Glückstadt in den kommenden sechs Wochen nicht verlassen. Geplant ist, die Kappeln zu verkaufen.

„Ich wüsste nicht, dass wir schon mal ein längeres Schiff im Hafen hatten“, sagt Hafenkapitän Lars Sell, der das komplizierte Einlaufmanöver von Land aus überwachte. „Die Größe stellt eine echte Herausforderung für den Schiffsführer und den Lotsen an Bord dar.“ Da die schmale Hafeneinfahrt genau im rechten Winkel zur Strömung der Elbe liegt, kann so ein Manöver laut Sell nur problemlos auf dem Höhepunkt der Flut gelingen, „wenn das Wasser wirklich steht“, bevor es wieder abläuft.

Für die Kappeln hatten die Beteiligten genau den richtigen Zeitpunkt erwischt: Mit Unterstützung des Schleppers Vorwärts aus Brunsbüttel drehte der große Frachter langsam vor der Hafeneinfahrt und lief ganz behutsam Meter für Meter in den Hafen ein. Lediglich beim Festmachen des Containerschiffes gab es Probleme mit einer Laterne auf der Kaimauer, die vermutlich zu Bruch gegangen wäre, wenn nicht Tobias Schmeer, Elektriker der Stadtwerke, sie kurzerhand gemeinsam mit Mitarbeitern der Hafengesellschaft abmontiert hätte.

Betreut wird das Containerschiff während der Zeit im Hafen von Schiffsagentin Tanja Wahlstedt von der Hafenbetreibergesellschaft Glückstadt Port. Sie ist erster Ansprechpartner für die Besatzung und kümmert sich um alle Belange rund um das Schiff: „Die Kappeln wird vorerst keine Fracht transportieren und liegt jetzt in Glückstadt auf.“ Von den 13 Besatzungsmitgliedern werden vier Mann an Bord dauerhaft an Bord bleiben, während der Rest der Besatzung das Schiff vorerst verlässt.

Wie lange die unter der Flagge von Antigua und Barbuda fahrende Kappeln in Glückstadt bleiben wird, ist im Moment unklar. Bei Tanja Wahlstedt wurde sie durch die für den Betrieb des Schiffes zuständige Reederei Brise für eine Liegezeit von sechs Wochen angemeldet. Die könnten sich nach Recherchen unserer Zeitung aber eventuell noch verlängern: Die Kappeln gehört einem geschlossenen Schiffsfonds eines großen börsennotierten Emissionshauses aus Hamburg. Im Rahmen der Schifffahrtskrise geriet das Finanzunternehmen laut Medienberichten in den vergangenen Jahren zunehmend in Schieflage. Zahlreiche Fonds wurden zahlungsunfähig. Im Frühjahr 2014 musste auch der Fonds der Kappeln Insolvenz anmelden. Mit der vorläufigen Insolvenzverwaltung wurde die Hamburger Rechtsanwaltskanzlei Schwierholz, Jarchow und Scholz (SJS), beauftragt.
„Wir wissen im Moment noch nicht genau, wie es mit dem Schiff weitergeht“, sagt Sarah Tramm von SJS. „Verhandlungen mit den Gläubigern, etwa über einen möglichen Verkauf, laufen aktuell. Es gibt aber noch keine konkreten Ergebnisse.“ Wie lange dies dauere, sei schwierig einzuschätzen. Wenn sich ein Käufer findet, könne alles ganz schnell gehen, so Tramm weiter. Die zuständige Reederei wollte sich auf nach Nachfrage unserer Zeitung nicht über weitere Pläne mit der Kappeln und die zu erwartende Liegezeit in Glückstadt äußern.
Delf Gravert

quelle: shz.de

[helmut123]

Hilfe für gestrandete Seeleute
Nicht alle verlassen das Feederschiff „Kappeln“, das in Glückstadt festliegt – Die Seemannsmission kümmert sich um die Männer an Bord
Glückstadt

Ordnung muss sein: Als Werner Leyffer an Bord der Kappeln geht, wird er von einem philippinischen Seemann aufgefordert, seinen Namen zu nennen. Denn der Glückstädter befindet sich auf ausländischem Terrain: Das Schiff mit deutschem Namen ist beheimatet im karibischen Staat Antigua und Bardua. Heimathafen ist laut Register St. John’s. Der Matrose trägt den Namen in ein Buch ein und lässt sich eine Visitenkarte zeigen. Diese weist Werner Leyffer als Mitarbeiter der Seemannsmission aus. Der 75-Jährige wird umgehend freundlich von weiteren Seeleuten empfangen. Sie haben schon auf ihn gewartet.

Gleich wird er in den Aufenthaltsraum des 132 Meter langen Containerschiffes geführt. Ein Matrose schenkt ein Glas Saft ein. Leyffer ist die Ruhe in Person. Obwohl an Bord der Kappeln eine besondere Stimmung herrscht. Von 13 Mann Besatzung werden nur vier bleiben. Das Containerschiff liegt für sechs Wochen in Glückstadt. Welche Zukunft es hat, ist unklar. Ein Insolvenzverwalter hat jetzt das Sagen.

Doch dies ist kein Thema zwischen Leyffer und den Seeleuten. Alle sprechen Englisch. Es gibt keine Verständigungsprobleme. In seiner Tasche hat der Glückstädter etwas mitgebracht, worauf einige Seeleute schon sehnsüchtig warten: Karten für die Telefone. Geld wechselt den Besitzer. Ein Seemann freut sich, dass er mit Dollar zahlen kann. Der Chefingenieur, ein Ukrainer, fragt gleich, wo der Club der Seemannsmission ist. Werner Leyffer erklärt ihm den kurzen Weg über die Brücke des Sperrwerkes. Der „Chief“ verabredet sich gleich für den nächsten Abend mit dem Leiter der Glückstädter Seemannsmission. Ein philippinischer Seemann möchte wissen: „Wann hat die katholische Kirche in Glückstadt geöffnet?“ Auch dies wird ihm erklärt.

In der Zwischenzeit hat Leyffer auch Zeitungen in verschieden Sprachen verteilt, die er vorher in seinem Büro ausgedruckt hat. Die Blätter in den Landessprachen der Seeleute wurden tagsüber in der Seefahrtsmission in Lübeck geschrieben. Die News sind brandaktuell.

Anders als bei Schiffen, die nur kurz im Hafen liegen wird Werner Leyffer auf die Kappeln öfter kommen und helfen. „Nächste Woche Montag wieder.“ Und weitere Besuche werden sich ergeben.

Der Glückstädter ist selbst einmal zur See gefahren, als Schiffsingenieur. „Ich möchte aus dieser Zeit etwas zurückgeben.“ Denn auch er ist in anderen Ländern von der Seefahrtsmission betreut worden. Nachdem er mit der aktiven Seefahrt aufgehört hatte, arbeitete er viele Jahre für die Werft Blohm +Voss in Hamburg und war viel im Ausland tätig.

Nachdem Leyffer in den Ruhestand gegangen war, engagierte er sich im Freundeskreis der Seefahrtsmission in Brunsbüttel und half dort vor Ort. „Vor zwei Jahren kamen Diakon Leon Meyer und ich auf die Idee, Seeleute auch in Glückstadt und Wewelsfleth zu betreuen.“ Leyffer übernahm die Aufgabe und hat mit seinem Seemannsclub am Außenhafen eine Außenstelle der Mission in Brunsbüttel gegründet – mit vielfältigen Aufgaben. Hilfe bekommt er bei Bedarf von zwei jungen Glückstädtern, die am Hafen wohnen: Sonja Bartholomä und Marian Scheer. Beide absolvierten ein freiwilliges Soziales Jahr bei der Seemansmission.

Auch sie helfen im Seemannsclub. Das fängt damit an, dass dort im Club Getränke und Chips bereit stehen. Werner Leyffer hilft aber auch bei alltäglichen Problemen in der Fremde: So können Seeleute bei ihm Geld tauschen. „Keine Bank tauscht jemanden ausländische Währungen, wenn er dort kein Konto hat.“ Ebenso wichtig: Die Seemannsmission nimmt Bargeld entgegen und überweist den Betrag. Vor allem philippinische Seemänner bekommen ihre Heuer häufig in bar. Bei der Seemannsmission wissen sie: Das Geld kommt dann sicher und mit geringen Gebühren auf den Philippinen an. „Die Seefahrtsmission hat dort ein Transferkonto“, erklärt der Glückstädter. Das Geld bringt er immer gleich nach Brunsbüttel, wo Finanzgeschäfte abgewickelt werden.

Die Fahrten zahlt der Ehrenamtler komplett aus eigener Tasche. Für ihn kein Thema, er will helfen. Aufwandsentschädigungen bekommt er nicht. Der Seemannsclub wird ihm und damit der Mission als Spende von der Firma Schramm Group zur Verfügung gestellt.

Leyffer bringt für die Matrosen auch Briefe zur Post, kauft ein und stellt sein Büro für Internetaktivitäten zur Verfügung. „Viele wollen mit ihren Familien skypen“, sagt er zum Telefonieren über das Internet.

Die Seeleute der Kappeln, die nicht aus der EU kommen, dürfen zwar von Bord gehen, aber Glückstadt nicht verlassen. „Das Visum gilt für sie nur für die Stadt“, erklärt Werner Leyffer das Seefahrtsrecht. Für manche Matrosen ist dies bedauerlich. „Sie würden gerne Hamburg kennen lernen“, weiß der Glückstädter aus Erfahrung.

Als sich Werner Leyffer auf der Kappeln verabschiedet, kommen einige der Seemänner bereits mit Koffern an. Sie werden abgeholt. Zwei polnische Fahrer warten bereits vor dem Sicherheitszaun an Land auf die Seeleute. Für die Männer ist in Glückstadt mit der Arbeit auf dem insolventen Schiff Schluss. Sie fahren nach Hause.
Christine Reimers

quelle: shz.de

[dirk_p]

Antwort auf Beitrag Nr.: 47.370.178 von helmut123 am 25.07.14 08:04:54

Hallo Helmut 123,

danke für Deinen Bericht. Nun ist klar, wo mein Anlageobjekt sich nun befindet. Bis jetzt von der Fondgesellschaft nur über eine beabsichtigte Rückführung nach Deutschland zur Verwertung informiert.
Es wird sich zeigen, wie schnell nun die endgültige Abwicklung erfolgt. Auch für die Mannschaft wohl keine befriedigende Situation.

Grüsse, dirk_p