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Elon Musk (Tesla, SpaceX) vs Tom Enders (Airbus)

eröffnet am 31.08.15 08:42:56 von
HeinzInvest [Blogger]

neuester Beitrag 22.12.15 14:21:59 von
HeinzInvest [Blogger]

ISIN: NL0000235190 | WKN: 938914 | Symbol: GB4012346
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HeinzInvest [Blogger]
31.08.15 08:42:56
Beitrag Nr. 1
Wie Elon Musk mit SpaceX die "Old Europe"-Industriepolitik bei Airbus vorführt. Von Christian Dominik Heinz

Elon Musk stellt als Unternehmertyp in kürzester Zeit viele etablierte Unternehmen in Frage. Der in der Unternehmenskultur verankerte Pioniergeist beim Elektroautohersteller Tesla Motors oder dem Raumfahrunternehmen SpaceX, die von ihm gegründet worden sind, bringt Produkte wie das Model S oder die Rakete Falcon 9 hervor. Tesla Model S erreicht mit seiner Akkuladung eine Reichweite von ca 400-500 km und stellt somit die gesamte Konkurrenz in den Schatten (BMW i5 mit 125 km, i3 mit 160 km). Die Trägerrakete Falcon 9 mit dem Dragon-Raumtransporter von SpaceX ist sozusagen aus dem Stand auf Augenhöhe mit den staatlichen Unternehmen. SpaceX ist überhaupt das erste private Raumfahrtunternehmen, das mit einer selbst entwickelten Trägerrakete, der Falcon 1, den Orbit erreicht hat. Und das nur mit 1/3 der Kosten von staatlichen Programmen.



Etablierte Unternehmen übersehen die Marktentwicklung

Es ist eine Blamage für zahlreiche Großkonzerne, dass Musk innerhalb eines Jahrzehnts technisch revolutionäre Lösungen bietet, die noch dazu ein großes Marktpotential haben. Und er beweist, dass diese Konzerne tatsächlich eine mangelnde Innovationskraft aufweisen. Sie stützen sich vor allem auf ihre Marktmacht und diese führt zu einer dysfunktionalen Wettbewerbssituation bei der es zu wenige neue Ideen oder Vielfalt gibt. Sie verkennen und unterschätzen neue Entwicklungen auf dem Markt. Dazu gibt es zahlreiche Beispiele aus der Vergangenheit: Kodak mit der Digitalfotographie oder Microsoft mit Netscape im sogenannten Browserkrieg, einem juristisch umstrittenen Verdrängungswettbewerb in Bezug auf den kartellrechtlich relevanten Missbrauch der Machtposition von Microsoft. Aber auch die europäische Industriepolitik hemmt hier. Eigentlich müssten die etablierten Unternehmen gerade in der Raumfahrt von den staatlichen Programmen über alle Maßen profitiert haben. Doch das zeigt sich jetzt als System von Fehlanreizen.

Halten sich Politiker für Rocket-Scientists?

Die Folgen des Staatseinflusses zeigten sich erst kürzlich wieder bei den Verhandlungen der europäischen Weltraumbehörde ESA zur Entwicklung der Ariane 6 von Airbus. Der Verlauf war typisch für die europäische Zusammenarbeit. Sie verdeutlichen wie noch nie zuvor das französische Selbstverständnis im Streben nach Prestige oder "nationalen Champions" durch planifizierende Industriepolitik. So besteht der Kompromiss zuletzt darin, dass zwar bloß eine zwar umfangreichere Erneuerung der Ariane 5, einer Mischung aus Wasserstoff- und Feststoffstufen wie bisher, entwickelt wird. Frankreich wollte dagegen eine komplette Neuentwicklung zu einer Feststoffrakete als Ariane 6. Der Kompromiss wird trotzdem doppeldeutig als Ariane 6 bezeichnet, um französische Befindlichkeiten zu berücksichtigen. Hinzu kommt, dass Frankreich im nationalen Interesse die eigene Vorstellung einer Ariane 6 als Konzept mit 157 Millionen Euro zum Selbstzweck weiterentwickeln darf. So sehen symptomatische Verhandlungsergebnisse in Europa aus. Dahinter stecken die Gründe, warum sich solche Großprojekte enorm verteuern. Auch das beschlossene Programm birgt schon hohe Kostensteigerungsrisiken, die alleine von den beteiligten Staaten getragen werden sollen. Eine erneuerte Ariane 5 ME ("Midlife Evolution") sollte beispielsweise schon 2017 starten. Daraus wird nichts. Die neue Planung sieht nun das Jahr 2020 vor. Das ganze Regierungsprogramm der europäischen Raketenentwicklung zur Ariane 6 soll 3,2 Milliarden Euro kosten - bereits 621 Millionen mehr als veranschlagt. Bisherige Kosten der Verzögerung der Vorarbeiten durch die langwierigen Beschlussfassungen seit 2008 sind nicht mit eingerechnet. Entwicklungs- und Betriebsörtlichkeiten werden von den Staaten aufgeteilt. Ob Satellitennavigation Galileo, A400M oder A380: Alle Ursachen für Probleme bei Großprojekten in der Luft- und Raumfahrt werden also wiederholt.

Technisch beherrschbare Falcon 9, bewährte Titan 3 oder hyperspezialisierte Ariane 6?

Zum Einwand, dass ansonsten solche Projekte erst gar nicht möglich seien, muss dagegen gehalten werden, dass diese Mittel sehr leicht effizienter eingesetzt werden könnten. Natürlich ist es nur mit einer europäischen Zusammenarbeit wie hier durch die ESA möglich, überhaupt international in diesen Bereichen eine Wettbewerbssituation herzustellen. Wenn aber politische Kriterien die wirtschaftliche Bewertung von Fähigkeit, Preis und Risiko eines Projektes überlagern, dann geht die Entwicklung an den wirtschaftlichen und technischen Anforderungen vorbei. Zumal die politischen Streitigkeiten meist nur durch eine Erhöhung der technischen Anforderungen zufrieden gestellt werden können. Denn Spezialentwicklungen fördern nationale Standorte durch Schlüsselqualifizierungen und führen zu schwer realisierbaren, überspezialisierten und teuren Produkten mit mangelnder Kundschaft. Überdies werden internationale Ausschreibungen dadurch gewonnen, wenn der Kreis der Auftragsangebote enger wird. Die Ausschreibung spielt somit der politischen Standortförderung in die Hände.

Europapolitik wird zwangsläufig zur diffizilen Rocket Science gemacht!

Werden diese Probleme niemals ernst genommen, wächst Europa wie im Fall der Eurokrise hier wieder nicht näher zusammen und Zerwürfnisse entstehen im Gegenteil immer mehr, wo eigentlich große Erfolge verbucht werden könnten, was Wachstum, Wohlstand und damit den sittlichen Zusammenhalt fördern würde. An den auferlegten sprachlichen Regelungen wie Troika oder Institutionen, Ariane 5 ME oder Ariane 6, ist ablesbar, dass es sogar schwierig geworden ist, in Europa miteinander in echter Rede zu sprechen und zu verhandeln. Wie soll bei diesen Spannungen eine loyale Zusammenarbeit möglich sein?

SpaceX nicht frei von Subventionen aber noch nicht belastet durch Fehlanreize von diesen.

Aber bei genauerer Betrachtung ist es komplizierter. SpaceX bekommt von der NASA genauso Subventionen wie es die ESA bei der Ariane macht. Um eine rein unternehmerische und nichtstaatliche Sache, wie es Elon Musk sagt, handelt es sich doch nicht. Die Verbilligung der Satellitenstarts ist auch darauf zurückzuführen. Die Neuerungen liegen tiefer. Sie können eher am unternehmerischen Mut und Gründergeist von Musk festgemacht, werden technisch Lösungen neu umzusetzen: E-Mobilität verbunden mit luxuriöser Sportlichkeit oder wiederverwendbare Raketen mit Parallelstufung wie bei der Falcon 9. SpaceX hat damit womöglich eine technologische Fehlentwicklung korrigiert, die es zukunftsfähiger macht. Der Subventionismus hat Fehlanreize geschaffen, möglichst teure und technisch aufwendige Entwicklungen wie den mehrstufigen Mischantrieb (Wasserstoff- und Feststoffstufen) bei den Trägerraketen voranzutreiben. Großprojekte geraten aus der Kontrolle, weil sich das Prinzip der Kostenerstattung eingeschlichen hat. Es wird immer komplexer und teurer anstatt einfacher und kostengünstiger. Und die Steuerzahler können weltweit aufgewiegelt werden, den Anschluss in der Raumfahrt ohne Verwendung dieser Mittel nicht zu verpassen. Es mangelt an marktwirtschaftlichen Prinzipien, dass zumindest ein Festkostenpreis angemessen bestimmt werden könnte, um dem Anreiz aufwendigster Angebote für den Staat entgegenzuwirken. Ansatzweise wäre beispielsweise beim Eurofighter eine Entschärfung dieser Situation der Fall gewesen, wenn der Bund bei einem größeren Verkaufserfolg an der dabei entstehenden Reduzierung der Stückkosten in der dritten Tranche partizipiert hätte. Aber der Eurofighter ist auch schon an sich zu teuer und zu überspezialisiert geworden, als dass Erfolge mit dieser Staatswirtschaft zusammen ermöglicht worden wären.

Was hätte Wernher von Braun, Vater der Raketenwissenschaft, dazu gesagt?

Schon Wernher von Braun verurteilte diese Entwicklung bei den Raketen. Die Kostenexplosion hat bis heute eine bemannte Marsmission verhindert und die Saturn-Raketen des Mondprogramms wurden ausgemustert. Wernher von Braun wollte Parallelstufungen wie in der Titan 3 mit Bündelung und deren Zusammenbau in der Erdumlaufbahn für die Mond- sowie Marsmission, die laut seinem Geschäftspartner Lutz Thilo Kayser durch Massenfertigung und ohne Pumpen günstiger sind. Nichts geringeres als eine Mission zum Mars mit Kolonialisierung desselben ist das Ziel von Elon Musk. Das ist ein bisschen mehr Ambitioniertheit als ein industriepolitisches Subventionsprojekt in Europa.

Mängel der Technokratie und zentralen Organisation

Nicht bloß die zu geringe Rolle des Preises, gemessen an Leistungsfähigkeit und Risikoanfälligkeit der Anbieter, führt zu technologischen Fehlentscheidungen. Ein großer Unterschied zwischen SpaceX und "Airbus Defence and Space" ist, dass Airbus durch Europapolitik technokratisch geformt wurde, ein hybrides Staats- und kein privatwirtschaftliches Unternehmen wie SpaceX ist. Es herrschen Technokratie und Zentralismus innerhalb der heterogenen Unternehmensteile im spanisch-, deutsch- und französischen Gemeinschaftsunternehmen. Und diese Rahmenbedingungen tragen zu den technologischen Fehlentscheidungen bei. Den Vertretern des Zentralismus in Unternehmen fehlt die Nähe zum Entwicklungsbereich. Sie suchen dagegen die Nähe zur Politik, streben daher mit dieser nach Prestige, subventionierten Nationalinteressen und Regulierung zu ihrem Vorteil auf dem Markt. Dem Lobbyismus wird nachgegangen, anstatt neue marktverwertbare Eigenschaften der technologischen Entwicklungen zu heben. Traditionsunternehmen werden dadurch immer mehr politisiert und inflexibler für ihre Kunden. Elon Musk führt die verfehlte Unternehmenskultur und geschwächte Innovationskraft vor. Altlasten und verkrustete Strukturen, die durch ständige Umstrukturierung in technokratischer Absicht gelöst werden sollten, mindern am Ende einer jeden Neuorganisation sogar die Konkurrenzfähigkeit. Manager in Großkonzernen beweisen hier eine Funktionärsmentalität in Vernachlässigung neuer Aufträge und Produkte. Die Attraktivität eines Unternehmens für Beschäftigte und Kunden geht auf diese Weise verloren.

Technologische Fehlentscheidungen



Am Zentralismus und zu großer Diversität der Unternehmenskulturen ist schon der integrierte Technologiekonzern Daimler-Benz mit AEG, Dornier und MBB-ERNO in den 90gern gescheitert. Die eingegangenen Unternehmen konnten nicht wunschgemäß umstrukturiert und in Kompetenzzentren mit einem Technologiezentrum in Ulm gebündelt werden. AEG wurde beispielsweise baldig aufgelöst. Der Wert einer Technologieentwicklung kann aus technokratisch-zentralistischer Sicht nicht richtig eingeschätzt werden. Auch in der Technologieentwicklung zählen vor allem die praktische Erfahrungen der lokalen Entwicklerteams. Artfremde Fachbereiche mitsamt Management können nicht hilfreich ergänzen. Die Neuentwicklung eines Passagierflugzeuges muss anderen Anforderungen an Technik, Design oder Vertriebskonzept gerecht werden als denen eines Autos oder Staubsaugers. Das hätte nicht verwischt werden dürfen. Grundsätzlich führt der starke Kontrollgedanke im Zentralismus zu einem Klima des Misstrauens und Misstrauen zu Gegenreaktionen. Und diese Abwehrmaßnahmen führen wiederum zu Reibungsverlusten.

Pionier– und Gründergeist oder schlanke Organisation unendlicher Umstrukturierungen?

Die Organisationsform ist nicht nur eine Frage der effizienten Verwaltung eines Unternehmens oder gar politisch, sondern beeinflusst die Technik selbst. Sie spiegelt sich in den Produkten wider. Entsprechend der Zahl der daran beteiligten Organisationseinheiten, ist es zumeist auch modular aufgebaut. Auch die Möglichkeit des Erfahrungsaustausches spielt mit. Es gibt bei vielen technischen Lösungen spezifische Probleme, die an anderer Stelle schon bekannt waren. Aus den jahrzehntelangen Erfahrungen mit der Wartung der Transall in Manching konnte die Entwicklung der Konstruktion des Nachfolgers A400M nicht profitieren. Der Sinn einer Organisation ist also bedeutender als der Kostenaspekt auf dem Papier oder die politische Standortförderung. Eine Verschlankung oder Zusammenlegung von Bereichen kann das Geschäftsmodell zunichte machen. Solche Aspekte bleiben vom höheren Management bei allem Willen zur Effizienzsteigerung unberücksichtigt. Insbesondere kann technisches Verständnis auf immer höheren Ebenen immer weniger vorausgesetzt werden. Eine Gefahr bei zunehmender zentraler Macht in der Hierarchie.

Der Pioniergeist bei Dornier

Private, inhabergeführte Unternehmen weisen im Gegensatz dazu mehr Autonomie bei der unternehmerischen Verantwortung auf. Sie verspielen die Mitarbeiterbindung und Kundennähe nicht aufgrund von zu viel Politik. Normalerweise bleibt ein Unternehmen durch die sukzessive Weiterentwicklung der Plattform eines erreichten Technologiestandes und dem darauf über die Zeit aufgebautem Kundenvertrauen wettbewerbsfähig. Das wird den Unternehmen genommen, wenn die Politik in manchen Branchen mittels planifizierender Industriepolitik eingreift. Der Technologiesprung, der einmal erreicht worden ist, kann nicht mehr dem Markt folgend weiter kultiviert bzw. vererbt werden und weitere Technologiesprünge fördern (z.B. Fokker, Messerschmitt, Bölkow, Dornier). Der Pioniergeist wird zerstört. Und der dazu gehörende Technologiestandard geht verloren, weil er nicht einfach transferiert werden kann. Dornier war einst für Daimler-Benz deshalb attraktiv, weil dort genug technologische Diversität vorhanden war, die Daimler laut dem damaligen Vorstandsvorsitzenden Edzard Reuter brauchte, um zukunftsfähig zu sein. Nach der Übernahme von AEG, Dornier, MBB-ERNO und Fokker wurde später die Daimler-Benz Aerospace (DASA), dann mit Aérostpatiale-Matra und CASA die EADS, heute Airbus, gegründet. Vor der Integration in den Daimler-Konzern herrschte bei Dornier derjenige Pioniergeist, der dazu führte die zu jener Zeit besten technischen Lösungen für die ersten deutschen Satelliten (AZUR, AEROS), einem unbenannten Hubschrauber "Kiebitz" oder einem Senkrechtstarter-Transportflugzeug (DO 31) anbieten zu können.

Positive Bestimmung des Pioniergeistes


Pioniergeist ist sicherlich nur schwer definierbar. Er wird erst dann thematisiert, wenn es an ihm mangelt. Bei Tesla und SpaceX ist er allein schon durch den kühnen Gründergeist des Elon Musk präsent. Das Dornier Museum in Friedrichshafen hat es sich daher zur Aufgabe gemacht diesen anfassbar zu machen. Bei Dornier wurde die Praxis realer Tests und Erfahrungswerte höher geschätzt als theorielastige Simulationen unter Laborbedingungen oder Konzeptstudien. Die technische Spezifikation und Machbarkeit eines zu realisierenden Systems klafften nicht auseinander. Ferner hatte eine Spezifikationen keine widersprüchlichen Anforderungen. Kommunikation und Kooperation waren wie für den Mittelstand typisch direkter und flexibler, also "querorganisiert" und weniger hierarchisch. Es wurden genial einfache Lösungen gefunden. Die Reinigung von Myonenkammern für das Kernforschungszentrum CERN wurde mit einem aus Kinderspielzeug entwickelten Tool durchgeführt. Der Lithotripter zur Behandlung von Nierensteinen wurde bei der Dornier Luftfahrt im Zusammenhang der Untersuchung von Erosionsproblemen an Flügelfronten und Cockpit-Scheiben mit Stoßwellen erfunden, da sie bei Überschallgeschwindigkeit in Regenwolken auftreten. Wie hätte wohl der zentrale Einkäufer auf die Bestellung von Kinderspielzeugen reagiert, wenn er allzu weit wegorganisiert gewesen wäre?

Eurokratie in der Wirtschaft muss eingedämmt werden

Das sind die Früchte des Pioniergeistes, auf die sich die etablierten Unternehmen wieder besinnen sollten, wollen sie nicht von der ausufernden Eurokratie auf der Wirtschaftsebene ausgehöhlt werden. Die Geschichte der DASA ist das negative Beispiel für dieses Modell einer Integration. Konzerninternen Regeln und Fremdbestimmung haben den Wettbewerb der Ideen und uneingeschränkte Verfügbarkeit der Kompetenzen bei den Aufträgen verhindert. In europäische Zusammenarbeit gibt es zu viel Zentralismus, Überregulierung, Einmischung und Kompetenzgerangel. Subsidarität anstatt einer neuen Zentrale in Toulouse, nur weil es mit der französischen Regierung keinen Streit um Subventionen wie in Deutschland gab, würde Airbus heute folgerichtig besser bekommen. Durch Subsidarität fühlen sich die Mitarbeiter beteiligt und das setzt das notwendige Engagement mit Mut zur Kreativität frei. Silvius Dornier hat die Unternehmenskultur und den darauf aufbauenden Unternehmenserfolg Dorniers folgendermaßen beschrieben: Eigenständige Arbeitsgebiete fördern, notwendigen Freiraum geben und unternehmerische Verantwortung übertragen. Pioniergeist kann nicht durch immer straffere Neuorganisationen geschaffen werden, vielmehr wird er somit verdrängt. Die damalige neue Konzernzentrale von Daimler in Stuttgart-Möhringen würde vom Nachfolger Reuters, Jürgen Schrempp, nicht umsonst als "Bullshit Castle" bezeichnet.



Quellen in der Reihenfolge ihrer Berücksichtigung im Text:

1.) http://www.golem.de/news/hybridantrieb-bmw-setzt-beim-i5-nic…
2.) http://www.spiegel.de/wissenschaft/weltall/vierter-versuch-p…
3.) http://www.spiegel.de/wissenschaft/weltall/ariane-6-kuhhande…
4.) http://www.spiegel.de/wissenschaft/weltall/bundesregierung-1…
5.) http://blog.openeuropeberlin.de/2014/08/galileo-debakel-eu-a…
6.) http://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/airbus-a400m-erster…
7.) http://www.focus.de/politik/deutschland/bundeswehr-spd-will-…
8.) http://www.welt.de/wirtschaft/article134853606/Airbus-will-S…
9.) https://krautreporter.de/164--das-eigenartige-wesen-der-rake…
10.) http://boerse.ard.de/boersenwissen/boersengeschichte-n/elon-…
11.) http://blog.openeuropeberlin.de/2013/09/das-ende-der-eads-er…
12.) http://blog.openeuropeberlin.de/2014/07/power-corrputs-uber-…
13.) http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-46106762.html
14.) http://www.dorniermuseum.de/
15.) http://www.dorniermuseum.de/dm-wAssets/docs/pressetexte/01_D…
16.) http://www.freundeskreis-dornier.de/joomla/index.php/buchtip
17.) http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-technik/lith…
18.) http://blog.openeuropeberlin.de/2014/04/europaische-selbstbe…
19.) http://blog.openeuropeberlin.de/2014/03/eine-feindliche-uber…
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HeinzInvest [Blogger]
30.09.15 14:05:37
Beitrag Nr. 2
Dieselgate rückt Innovationen, Wettbewerb, Freihandel und die TTIP-Verhandlungen in ein neues Licht
Um den VW-Skandal zu verstehehn, müssen die besonderen Marktbedingungen der Diesel-Technologie in den USA berücksichtigt werden. Hier gibt es besonders harte Auflagen für die Abgas-Grenzwerte - sogar dieselben wie für Benzinmotoren. Der Dieselmotor ist in den USA viel weniger verbreitet als in Europa. US-Hersteller sind daher auch nicht auf einem verleichbaren Stand wie die deutschen Hersteller.

Wollten die USA die Diesel-Technik verhindern?

Dadurch ist das Motiv von VW erkennbar, einen durch besondere Auflagen verdeckten Protektionismus für deutsche Diesel-Technologie auf dem amerikanischen Markt zu umgehen. VW wollte den Diesel in den USA marktfähig machen. Es gibt mehrere Anzeichen für einen amerikanischen Protektionismus wie den verhinderten Tankerauftrag oder dem verzerrten Marktanteil im Verhältnis zum Weltmarktanteil bei Airbus in den USA.

Doch ist das Umgehen dieser Wettbewerbsverzerrung mit absichtlichen Manipulationen kontraproduktiv. In jedem Wettbewerb kann nur die pure Leistungsfähigkeit und Innovation nachhaltig überzeugen. Aber auch zeigt sich, dass TTIP besonders wichtig ist, wenn damit mehr Wettbewerb auf Augenhöhe möglich wäre.

Vor dem Hintergund des fahrlässigen Reputationsverlustes muss jedoch erwogen werden, ob Europa noch innovativ genug für den Weltmarkt ist oder ob unter diesen Umständen auch hier technologische Fehlentscheidungen getroffen wurden. In anderen Teilen der Welt wird Elektromobilität höher geschätzt und deshalb politisch protegiert. Aktuell ist eine Selbstgefälligkeit bei der Diesel-Technologie erkennbar. Elektromobilität ist wohl ernsthafter zu erwägen, als es eine Selbstlüge von sauberen Dieselmotoren zulassen kann. Die regulatorisch widerprüchlichen Anforderungen der Märkte hat leider nicht zu umsichtigen und vielseitigen technischen Lösungen geführt. Mehr Freihandel und gemeinsame Standards wurden viel Potenzial in der Industrie heben.

Mehr dazu: http://blog.openeuropeberlin.de/2013/08/freihandel-frieden-u…
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HeinzInvest [Blogger]
08.10.15 11:57:01
Beitrag Nr. 3
Dieselgate bestätigt alles, was ich bisher über die Staatswirtschaft, Großkonzerne und Technokratie geschrieben habe. Hybride Staatsunternehmen wie VW sind keine typischen High-Tech-Schmieden. Sie sind bloß technokratisch und ohne Pioniergeist.
Die angestrebten Verbundeffekte in Großkonzernen sind kontraproduktiv, weil der Zentralismus dabei eine für alle Stakeholder erbauliche Unternehmenskultur zerstört. Das kann zu Anonymität, steife Hierarchien, mangelnde Innovationskraft führen. Das Problem ist, dass es dann weniger Eigeninitiative oder Kreativität gibt.

Bei Airbus besteht diese Gefahr auch, obwohl das Unternehmen noch mit Spitzenprodukten wie z. B. dem E-Fan oder TerraSAR überzeugen kann.
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HeinzInvest [Blogger]
08.10.15 12:05:46
Beitrag Nr. 4
VW hat sich wohl mehr auf die Kosten als auf die technische Entwicklung konzentriert.
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HeinzInvest [Blogger]
22.12.15 14:21:59
Beitrag Nr. 5
Historische Leistung von SpaceX:
Die Landung der ersten Stufe der Falcon9 ist gelungen. Sie flog sogar aufwendig zum entfernetn Landeplatz in 100km Höhe. Das wird die Raumfahrt voranbringen. Eine Wiederverwendung der teuren Rakete ist möglich. Arianespace bleibt hinter dieser Entwicklung zurück. Noch rätselt die Politik, warum es in Europa keine Unternehmen wie Google oder Facebook gibt. Die europäische Industriepolitik ist verfehlt. Es herrscht Eurokratie. Nähere Ausführungen dazu - siehe oben!



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