eurokai - die nächste Baywa? (Seite 260)
eröffnet am 21.11.03 23:48:05 von
neuester Beitrag 09.03.24 20:24:20 von
neuester Beitrag 09.03.24 20:24:20 von
Beiträge: 3.096
ID: 798.301
ID: 798.301
Aufrufe heute: 14
Gesamt: 360.278
Gesamt: 360.278
Aktive User: 0
ISIN: DE0005706535 · WKN: 570653
28,50
EUR
+1,79 %
+0,50 EUR
Letzter Kurs 22:59:51 Lang & Schwarz
Werte aus der Branche Verkehr
| Wertpapier | Kurs | Perf. % |
|---|---|---|
| 0,7200 | +56,42 | |
| 4.900,00 | +53,61 | |
| 17,150 | +17,95 | |
| 9,6200 | +17,66 | |
| 112,16 | +10,99 |
| Wertpapier | Kurs | Perf. % |
|---|---|---|
| 2,8500 | -8,06 | |
| 14.700,00 | -8,13 | |
| 106,50 | -8,60 | |
| 1,2600 | -11,89 | |
| 0,6000 | -15,25 |
Beitrag zu dieser Diskussion schreiben
Feedback
Die Tatsache, dass sich Eurogate mit SSA zu einer Bietergemeinschaft für die nordamerikanischen P&O-Terminals zusammenschließt, ist unabhängig von den tatsächlichen Erfolgschancen (die ich nicht zu hoch hängen würde) ein äußerst positives Signal (Man denke nur an die hier bereits geführte Diskussion hinsichtlich der Finanzierungsmöglichkeiten. Die Tatsache, sich hierfür zu bewerben betrachte ich als ein Indiz für meine These, wonach Eurokai noch nicht an Finanzierungsgrenzen gestoßen ist. Oder die Frage um den Grad der Abhängigkeit von Maersk).
Die Frage ist, warum dieses hervorragende Signal von der Börse nicht honoriert wird. Dazu fallen mir drei mögliche Antworten ein:
1.)
Gewinnmitnahmen: Die Aktie ist in den letzten 18 Monaten um 400 % gestiegen. Da kann man keinem Gewinnmitnahmen verübeln, allein schon zum Zwecke der Aufrechterhaltung eines ausgewogenen Depots.
2.)
Ineffizienz des Marktes: In Sachen Eurokai ist mir im Rahmen meiner langjährigen Betrachtung bereits mehrfach aufgefallen, dass der Markt recht uninformiert ist. Das liegt vielleicht daran, dass es zum einen in der BRD keinen Terminalbetreiber als Blue Chip gibt und zum anderen Eurokai sehr versteckt auftritt: über den Umweg Eurogate als KGaA, wobei nur Vorzüge notiert sind. Obwohl das Untenehmen und die Aktie in den letzten Jahren eine sehr schöne Performence hingelegt hat, interessiert es am Aktienmarkt einfach keinen. Bsp. JWP: Dieser Meilenstein in der deutschen Seefahrtsgeschichte interessiert einfach keinen A.... Lediglich die lokalen Medien der direkt betroffenen Regionen berichten. Stattdessen interessiert es die Nation viel mehr, was mit dem Stadion von Borussia Dortmund passiert (was für die deutsche Wirtschaft kaum Relevanz hat).
Selbst die Hamburger Redaktion der Springer-Presse (Abendblatt und Die Welt) ignoriert z.B. in der täglichen Besrechung der Hamburger Börse Eurokai komplett. Für die scheint es das Unternehmen offenbar gar nicht zu geben, was auch deren Tüddelei hinsichtlich der Gesellschafterstrukturen bei Eurogate belegt, wie wir schon mehrfach in Artikeln lesen konnten.
Das sehe ich für Eurokai-Aktionäre aber eher als einen Vorteil an.
3.)
Die Ergebniserwartungen für 2005 und Ausblick sind recht anspruchsvoll und weitestgehend im Aktienpreis enthalten. Der Markt hält die Aktie für fair bewertet.
In der Tat sind die Erwartungen von der Börse recht hoch gesteckt: 2004 wurde ein EPS/DVFA von 1,22 € erreicht => aktuelles KGV 24,6 selbst bei einer Steigerung von 50%(!) auf 1,80 € würde das KGV noch bei 16,6 liegen (den Sondereffekt Gioia Tauro darf man freilich nicht hinzurechnen).
Hohe Umsätze bei stagnierenden Kursen kurz vor Veröffentlichung der Zahlen deuten darauf hin, dass die Erwartungen nicht erfüllt werden konnten. Angesichts des KGV von 24,6 durchaus recht wahrscheinlich.
Gruß unicum
Die Frage ist, warum dieses hervorragende Signal von der Börse nicht honoriert wird. Dazu fallen mir drei mögliche Antworten ein:
1.)
Gewinnmitnahmen: Die Aktie ist in den letzten 18 Monaten um 400 % gestiegen. Da kann man keinem Gewinnmitnahmen verübeln, allein schon zum Zwecke der Aufrechterhaltung eines ausgewogenen Depots.
2.)
Ineffizienz des Marktes: In Sachen Eurokai ist mir im Rahmen meiner langjährigen Betrachtung bereits mehrfach aufgefallen, dass der Markt recht uninformiert ist. Das liegt vielleicht daran, dass es zum einen in der BRD keinen Terminalbetreiber als Blue Chip gibt und zum anderen Eurokai sehr versteckt auftritt: über den Umweg Eurogate als KGaA, wobei nur Vorzüge notiert sind. Obwohl das Untenehmen und die Aktie in den letzten Jahren eine sehr schöne Performence hingelegt hat, interessiert es am Aktienmarkt einfach keinen. Bsp. JWP: Dieser Meilenstein in der deutschen Seefahrtsgeschichte interessiert einfach keinen A.... Lediglich die lokalen Medien der direkt betroffenen Regionen berichten. Stattdessen interessiert es die Nation viel mehr, was mit dem Stadion von Borussia Dortmund passiert (was für die deutsche Wirtschaft kaum Relevanz hat).
Selbst die Hamburger Redaktion der Springer-Presse (Abendblatt und Die Welt) ignoriert z.B. in der täglichen Besrechung der Hamburger Börse Eurokai komplett. Für die scheint es das Unternehmen offenbar gar nicht zu geben, was auch deren Tüddelei hinsichtlich der Gesellschafterstrukturen bei Eurogate belegt, wie wir schon mehrfach in Artikeln lesen konnten.
Das sehe ich für Eurokai-Aktionäre aber eher als einen Vorteil an.
3.)
Die Ergebniserwartungen für 2005 und Ausblick sind recht anspruchsvoll und weitestgehend im Aktienpreis enthalten. Der Markt hält die Aktie für fair bewertet.
In der Tat sind die Erwartungen von der Börse recht hoch gesteckt: 2004 wurde ein EPS/DVFA von 1,22 € erreicht => aktuelles KGV 24,6 selbst bei einer Steigerung von 50%(!) auf 1,80 € würde das KGV noch bei 16,6 liegen (den Sondereffekt Gioia Tauro darf man freilich nicht hinzurechnen).
Hohe Umsätze bei stagnierenden Kursen kurz vor Veröffentlichung der Zahlen deuten darauf hin, dass die Erwartungen nicht erfüllt werden konnten. Angesichts des KGV von 24,6 durchaus recht wahrscheinlich.
Gruß unicum
Dubai Ports World will ja die aus der P&O Übernahme stammenden Containerterminals in den USA loswerden. Das Interesse an diesen Terminals wurde von Eurogate als "sehr begrenzt" bezeichnet (siehe #476).
Containerisation International meldet nun: Eurogate and SSA form partnership in bid for DPW’s US terminals
http://www.ci-online.co.uk/
In dem in #476 zitierten Artikel aus der DVZ wurde noch Maher Terminals als Partner genannt.
Der Artikel bei Containerisation International kann leider nur von zahlenden Mitgliedern eingesehen werden und mein Demo-Zugang ist schon lange abgelaufen...
Containerisation International meldet nun: Eurogate and SSA form partnership in bid for DPW’s US terminals
http://www.ci-online.co.uk/
In dem in #476 zitierten Artikel aus der DVZ wurde noch Maher Terminals als Partner genannt.
Der Artikel bei Containerisation International kann leider nur von zahlenden Mitgliedern eingesehen werden und mein Demo-Zugang ist schon lange abgelaufen...
Jade Weser Port plant Profit ab 2012
von Jörn Paterak, Wilhelmshaven
Die Betreiber des Jade Weser Ports wollen bereits zwei Jahre nach der Inbetriebnahme des Tiefwasserhafens schwarze Zahlen schreiben. In der strukturschwachen Region sollen 2000 Jobs entstehen.
"Unter dem Strich werden wir nach unseren Planungen ab dem Jahr 2012 profitabel sein", sagte am Dienstag Eurogate-Chef Emanuel Schiffer in Wilhelmshaven. Kurz zuvor war dort der Betreibervertrag für das Infrastrukturprojekt zwischen der Logistikgruppe Eurogate, APM Terminals, eine Tochter des dänischen Maersk-Konzerns, sowie der Jade-Weser-Port-Realisierungsgesellschaft offiziell besiegelt worden.
Am Montag war bekannt geworden, dass Eurogate den Hafen nicht allein betreiben wird. APM Terminals beteiligt sich mit 30 Prozent. APM-Terminals-Chef Kim Fejfer sagte, seine Gesellschaft werde ihrem Anteil entsprechend die Investitionskosten mittragen, die insgesamt 350 Mio. Euro ausmachen. Zusätzlich werden rund 670 Mio. Euro von den Ländern Niedersachsen und Bremen aufgebracht. "Wir werden die Mehrheit an dem Projekt behalten, sonst würden wir unsere Konzession verlieren", so Eurogate-Chef Schiffer. Allerdings schränkte er ein: "Ob es noch graduelle Veränderungen der Betreiberstruktur gibt, ist jetzt nicht absehbar."
Hafenbeteiligungen sind derzeit gefragt. Der Containerumschlag nimmt seit Jahren zu. Unlängst ging etwa die britische Gesellschaft P&O für rund 6,8 Mrd. $ an Dubai Ports World. Nicht zuletzt illustriert der gescheiterte Versuch der Deutschen Bahn, beim Hamburger Hafenbetreiber HHLA einzusteigen, die Wachstumschancen des Geschäfts.
Der Jade Weser Port soll direkt und indirekt 2000 Jobs in der strukturschwachen Region schaffen. Bereits Mitte März war klar, dass Eurogate den Zuschlag für den Betrieb in den kommenden 40 Jahre errungen hatte. Für Eurogate hätten vor allem die hohen abgesicherten Umschlagsmengen sowie das Vermarktungskonzept gesprochen, begründete am Dienstag der Chef der Jade-Weser-Port-Realisierungsgesellschaft, Helmut Werner, den Zuschlag.
Es sind nicht nur die Folgen der Globalisierung, die dem Hafenkonsortium den zügigen Sprung in die Gewinnzone sichern sollen. Der Maersk-Konzern hat sich nicht nur indirekt am Betrieb des Projekts beteiligt, sondern dürfte sich auch zum größten Kunden entwickeln. Das Eurogate-Management wies am Dienstag darauf hin, dass bereits konkrete Mengenzusagen mit Maersk ausgehandelt worden seien. Allerdings betonte Geschäftsführer Schiffer, dass die Terminals im Jade Weser Port sämtlichen Kunden offen stünden.
Im Betreibervertrag sei festgelegt worden, dass Maersk auf Grund seiner Doppelrolle als Betreiber und Kunde höchstens knapp die Hälfte der Gesamtumschlagskapazität in Anspruch nehmen dürfe, ergänzte sein Pendant Thomas Eckelmann, ebenfalls Geschäftsführer von Eurogate. Maersk setzt auf Schiffe der nächsten Generation, die mehr als 10.000 Container transportieren können. Für sie könnte das Fahrwasser der Elbe nicht mehr tief genug sein.
http://www.ftd.de/unternehmen/handel_dienstleister/67890.htm…
von Jörn Paterak, Wilhelmshaven
Die Betreiber des Jade Weser Ports wollen bereits zwei Jahre nach der Inbetriebnahme des Tiefwasserhafens schwarze Zahlen schreiben. In der strukturschwachen Region sollen 2000 Jobs entstehen.
"Unter dem Strich werden wir nach unseren Planungen ab dem Jahr 2012 profitabel sein", sagte am Dienstag Eurogate-Chef Emanuel Schiffer in Wilhelmshaven. Kurz zuvor war dort der Betreibervertrag für das Infrastrukturprojekt zwischen der Logistikgruppe Eurogate, APM Terminals, eine Tochter des dänischen Maersk-Konzerns, sowie der Jade-Weser-Port-Realisierungsgesellschaft offiziell besiegelt worden.
Am Montag war bekannt geworden, dass Eurogate den Hafen nicht allein betreiben wird. APM Terminals beteiligt sich mit 30 Prozent. APM-Terminals-Chef Kim Fejfer sagte, seine Gesellschaft werde ihrem Anteil entsprechend die Investitionskosten mittragen, die insgesamt 350 Mio. Euro ausmachen. Zusätzlich werden rund 670 Mio. Euro von den Ländern Niedersachsen und Bremen aufgebracht. "Wir werden die Mehrheit an dem Projekt behalten, sonst würden wir unsere Konzession verlieren", so Eurogate-Chef Schiffer. Allerdings schränkte er ein: "Ob es noch graduelle Veränderungen der Betreiberstruktur gibt, ist jetzt nicht absehbar."
Hafenbeteiligungen sind derzeit gefragt. Der Containerumschlag nimmt seit Jahren zu. Unlängst ging etwa die britische Gesellschaft P&O für rund 6,8 Mrd. $ an Dubai Ports World. Nicht zuletzt illustriert der gescheiterte Versuch der Deutschen Bahn, beim Hamburger Hafenbetreiber HHLA einzusteigen, die Wachstumschancen des Geschäfts.
Der Jade Weser Port soll direkt und indirekt 2000 Jobs in der strukturschwachen Region schaffen. Bereits Mitte März war klar, dass Eurogate den Zuschlag für den Betrieb in den kommenden 40 Jahre errungen hatte. Für Eurogate hätten vor allem die hohen abgesicherten Umschlagsmengen sowie das Vermarktungskonzept gesprochen, begründete am Dienstag der Chef der Jade-Weser-Port-Realisierungsgesellschaft, Helmut Werner, den Zuschlag.
Es sind nicht nur die Folgen der Globalisierung, die dem Hafenkonsortium den zügigen Sprung in die Gewinnzone sichern sollen. Der Maersk-Konzern hat sich nicht nur indirekt am Betrieb des Projekts beteiligt, sondern dürfte sich auch zum größten Kunden entwickeln. Das Eurogate-Management wies am Dienstag darauf hin, dass bereits konkrete Mengenzusagen mit Maersk ausgehandelt worden seien. Allerdings betonte Geschäftsführer Schiffer, dass die Terminals im Jade Weser Port sämtlichen Kunden offen stünden.
Im Betreibervertrag sei festgelegt worden, dass Maersk auf Grund seiner Doppelrolle als Betreiber und Kunde höchstens knapp die Hälfte der Gesamtumschlagskapazität in Anspruch nehmen dürfe, ergänzte sein Pendant Thomas Eckelmann, ebenfalls Geschäftsführer von Eurogate. Maersk setzt auf Schiffe der nächsten Generation, die mehr als 10.000 Container transportieren können. Für sie könnte das Fahrwasser der Elbe nicht mehr tief genug sein.
http://www.ftd.de/unternehmen/handel_dienstleister/67890.htm…
Hallo allerseits,
hier zwei Artikel von der Netzseite der BLG. Der erste läßt für 2006 hoffen, der zweite weist darauf hin, dass Eurogate beim JWP auf weiten Teilen der Wertschöpfungskette zugange sein wird.
25. April 2006
Parlamentarier besuchten Bremerhaven
Abgeordnete der Bremischen Bürgerschaft informierten sich am 25. April in Bremerhaven über den wachsenden Aufgaben der Bremischen Häfen. BLG-Chef Detthold Aden und bremenports-Geschäftsführer Jürgen Holtermann erläuterten den Parlamentariern die aktuellen Entwicklungen, den Baufortschritt am Container-Terminal 4 und die künftigen Perspektiven des JadeWeserPort in Wilhelmshaven.
Die BLG LOGISTICS GROUP bindet mit ihren Töchtern und Beteiligungen sowie den Mitarbeitern des Arbeitskräfte-Pools GHBV in Bremen und Bremerhaven rund 5.400 Arbeitsplätze mit weiter steigender Tendenz. Damit hat sich Beschäftigung seit 1998 mehr als verdoppelt.
Für Bremerhaven erwartet Aden in diesem Jahr wieder ein zweistelliges Wachstum. Es resultiert nicht allein aus dem Marktwachstum, sondern insbesondere aus der Übernahme der Reederei P&O durch Maersk. Die Fahrpläne wurden neu geordnet und Bremerhaven gehört klar zu den Gewinnern im Zuge dieser Neuordnung.
Maßgeblich für die positive Entwicklung Bremerhavens sei das Joint Venture mit Maersk. Seit 1999 arbeitet NTB – der North Sea Terminal Bremerhaven – in Bremerhaven außerordentlich erfolgreich. Damit wurde die größte Containerreederei der Welt an Bremerhaven gebunden. Das Erfolgsmodell wurde 2004 mit der Reederei MSC (Mediterranen Shipping Company) in Form des Joint Ventures MSC Gate wiederholt.
Wie sich das Containergeschäft entwickelt, zeige sich in Bremerhaven besonders eindrucksvoll. Der CT 4 ist zurzeit die größte Wasser-Baustelle Europas. Eine ebenso große Baustelle entsteht mit dem JadeWeserPort demnächst in Wilhelmshaven. EUROGATE hatte den Zuschlag als Betreiber des JadeWeserPort erhalten. Die Vertragsunterzeichnung erfolgte am 25. April in Wilhelmshaven. EUROGATE-Partner in Wilhelmshaven ist MERSK mit einem Anteil von 30 Prozent. Aden. „Wilhelmshaven ist die optimale Ergänzung zu den großen Container-Terminals in Bremerhaven und Hamburg. Damit haben wir unseren Bedarf an Terminal-Kapazitäten in Deutschland über die nächsten Jahrzehnte gesichert.“
Der erste Bauabschnitt des JadeWeserPort hat mit gut 1.700 Metern Länge etwa die Größenordnung des CT 4 hier in Bremerhaven. Der Terminal am 18 Meter tiefen Fahrwasser der Jademündung kann aber auf eine Gesamtlänge von mehr als 10 Kilometern ausgebaut werden.
Aden: „Das heißt allerdings nicht, dass man deshalb an der Wesermündung und an der Elbe auf die Anpassung der Fahrrinnen an die großen Container-Schiffe verzichten könnte. Ladungslenkung nach dem Motto große Schiffe nach Wilhelmshaven und der Rest nach Bremerhaven und Hamburg ist im Containergeschäft völlig undenkbar. Die Container-Reeder ebenso wie die großen Allianzen agieren in globalen Netzwerken. In diesen Netzwerken gibt es zentrale interkontinentale Knoten – die so genannten Hubs. Dazu gehören auch Bremerhaven und Hamburg. Nur die zentralen Hubs aber sind die großen Drehscheiben der interkontinentalen Verkehre. Dort bündeln sich die großen Ladungsströme.“
Die Funktion eines Hub-Ports hat nur der Hafen, der in der Lage ist, alle Schiffe in den globalen Systemen der Reeder zu bedienen. Dazu gehören zwangsläufig alle Schiffsgrößen. Deshalb müssen die Fahrrinnen in der Außenweser und in der Elbe dringend dem Bedarf der heutigen Schiffs-Generation angepasst werden. Die Terminals in den Hubs haben sich bereits auf diese Schiffe eingestellt. Die neuen Container-Brücken haben die erforderlichen Abmessungen.
Es ist nicht zu erwarten, dass die Tiefgänge der kommenden Containerschiffs-Generationen weiter zunehmen. Sie pendeln sich bei rund 15 Metern ein. Die größeren Stellkapazitäten auf den Schiffen werden durch mehr Länge und mehr Breite erreicht.
Das erste Schiff dieser Größenordnung wird voraussichtlich im Spätsommer nach Bremerhaven kommen. Es ist ein 400 Meter-Gigant von Maersk, dem in kurzen Abständen etliche Schwesterschiffe folgen werden. Dafür schafft bremenports jetzt die Voraussetzungen, indem die Wendestelle vor der Stromkaje erweitert wird.
http://www.blg.de/news-content2006/april06_de.php#apr04
--------------------------------------------------
26. April 2006
JadeWeserPort: Betreibermodell vorgestellt
Am 25. April hat EUROGATE gemeinsam mit der JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft und der APM Terminal International B.V. in Wilhelmshaven das Konzept für den Betrieb des künftigen Containerterminals vorgestellt. Betreiber wird die EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH, an der EUROGATE mit 70 Prozent und Maersk, vertreten durch APM Terminals, mit 30 Prozent beteiligt sind. Der JadeWeserPort wird als so genannter Common User-Terminal betrieben und steht damit allen Kunden offen. Die EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH wird 350 Millionen EURO in das Projekt investieren.
Wilhelmshaven ist die perfekte Ergänzung zu unseren bestehenden EUROGATE-Terminals in Bremerhaven und Hamburg. Bei einem durchschnittlichen Wachstum der Containermengen von jährlich 10 Prozent erwartet EUROGATE im Jahr 2010 ein Gesamtvolumen von rund 18 Millionen TEU. EUROGATE ist als einziger Terminalbetreiber in der Lage, seinen Kunden innerhalb der nächsten vier Jahre zehn neue Liegeplätze an der Nordsee in Wilhelmshaven, Bremerhaven und Hamburg anzubieten. Der Containerterminal Wilhelmshaven löst einen Wachstumsschub für die Region aus, auch durch die Ansiedlung ergänzender Unternehmen.
Das Konzept setzt sich im Wesentlichen aus folgenden Komponenten zusammen:
1. Sicherung der Mengenentwicklung
Entscheidend für den Erfolg ist die Mengenentwicklung. Mit Maersk konnte EUROGATE die größte Reederei der Welt als Partner gewinnen. EUROGATE pflegt bereits seit 1999 durch das gemeinsame Joint Venture NTB (North Sea Terminal Bremerhaven) eine gute Partnerschaft mit Maersk. Zudem bestehen enge Kontakte zu allen anderen TOP-Reedereien. Wilhelmshaven steht allen Reedereien offen. Die Anlage wird eine Umschlagskapazität von 2,7 Millionen TEU haben.
2. Aufbau eines Feeder-Netzwerks
EUROGATE hat mit allen Feeder-Reedereien Vorgespräche geführt. Diese Reeder werden zusammen etwa 95 Prozent der zu erwartenden Transshipment-Mengen befördern.
3. Hinterland-Anbindungen per Bahn und LKW
Wilhelmshaven wird in das Netz von boxXpress.de einbezogen, an dem EUROGATE Intermodal mit 38 Prozent beteiligt ist. Weitere Schienenunternehmen werden Wilhelmshaven ebenfalls in ihre Fahrpläne aufnehmen.
Auf dem Terminal wird eine Verladestation mit sechs Ladegleisen und fünf Kränen für den kombinierten Verkehr entstehen, die auch von anderen Verladern in der Region genutzt werden kann. Für 2010 ist eine Kapazität von etwa 140.000 Einheiten geplant.
4. Sekundär-Dienstleistungen
EUROGATE-Töchter bieten ergänzende Dienstleistungen an. So werden EUROCARGO Container Freight Station and Warehouse (Container-Packstation), ReMain Container Depot and Repair und SWOP Seaworthy Packing (seemäßige Verpackung) eine Niederlassung in Wilhelmshaven aufbauen.
5. Terminalorganisation
EUROGATE wird in Wilhelmshaven das gleiche Terminalsystem wie in Bremerhaven und Hamburg einsetzen. EUROGATE hat mit dem Van Carrier-System hervorragende Erfahrungen hinsichtlich Kosten, Produktivität und Umweltschutz. An den vier Liegeplätzen sollen zunächst sechs Post-Panamax-Containerbrücken und 68 Van Carriern eingesetzt werden.
6. Personalkonzept
Das Personalkonzept sieht 1.000 neue Arbeitsplätze vor. Bereits 2008/2009 soll die Ausbildung der Mitarbeiter beginnen. Im gewerblichen Bereich plant EUROGATE die Qualifizierung und den Einsatz von Langzeitarbeitslosen, ähnlich wie in Bremerhaven und Hamburg auch. Sie werden in festen Teams eingesetzt.
hier zwei Artikel von der Netzseite der BLG. Der erste läßt für 2006 hoffen, der zweite weist darauf hin, dass Eurogate beim JWP auf weiten Teilen der Wertschöpfungskette zugange sein wird.
25. April 2006
Parlamentarier besuchten Bremerhaven
Abgeordnete der Bremischen Bürgerschaft informierten sich am 25. April in Bremerhaven über den wachsenden Aufgaben der Bremischen Häfen. BLG-Chef Detthold Aden und bremenports-Geschäftsführer Jürgen Holtermann erläuterten den Parlamentariern die aktuellen Entwicklungen, den Baufortschritt am Container-Terminal 4 und die künftigen Perspektiven des JadeWeserPort in Wilhelmshaven.
Die BLG LOGISTICS GROUP bindet mit ihren Töchtern und Beteiligungen sowie den Mitarbeitern des Arbeitskräfte-Pools GHBV in Bremen und Bremerhaven rund 5.400 Arbeitsplätze mit weiter steigender Tendenz. Damit hat sich Beschäftigung seit 1998 mehr als verdoppelt.
Für Bremerhaven erwartet Aden in diesem Jahr wieder ein zweistelliges Wachstum. Es resultiert nicht allein aus dem Marktwachstum, sondern insbesondere aus der Übernahme der Reederei P&O durch Maersk. Die Fahrpläne wurden neu geordnet und Bremerhaven gehört klar zu den Gewinnern im Zuge dieser Neuordnung.
Maßgeblich für die positive Entwicklung Bremerhavens sei das Joint Venture mit Maersk. Seit 1999 arbeitet NTB – der North Sea Terminal Bremerhaven – in Bremerhaven außerordentlich erfolgreich. Damit wurde die größte Containerreederei der Welt an Bremerhaven gebunden. Das Erfolgsmodell wurde 2004 mit der Reederei MSC (Mediterranen Shipping Company) in Form des Joint Ventures MSC Gate wiederholt.
Wie sich das Containergeschäft entwickelt, zeige sich in Bremerhaven besonders eindrucksvoll. Der CT 4 ist zurzeit die größte Wasser-Baustelle Europas. Eine ebenso große Baustelle entsteht mit dem JadeWeserPort demnächst in Wilhelmshaven. EUROGATE hatte den Zuschlag als Betreiber des JadeWeserPort erhalten. Die Vertragsunterzeichnung erfolgte am 25. April in Wilhelmshaven. EUROGATE-Partner in Wilhelmshaven ist MERSK mit einem Anteil von 30 Prozent. Aden. „Wilhelmshaven ist die optimale Ergänzung zu den großen Container-Terminals in Bremerhaven und Hamburg. Damit haben wir unseren Bedarf an Terminal-Kapazitäten in Deutschland über die nächsten Jahrzehnte gesichert.“
Der erste Bauabschnitt des JadeWeserPort hat mit gut 1.700 Metern Länge etwa die Größenordnung des CT 4 hier in Bremerhaven. Der Terminal am 18 Meter tiefen Fahrwasser der Jademündung kann aber auf eine Gesamtlänge von mehr als 10 Kilometern ausgebaut werden.
Aden: „Das heißt allerdings nicht, dass man deshalb an der Wesermündung und an der Elbe auf die Anpassung der Fahrrinnen an die großen Container-Schiffe verzichten könnte. Ladungslenkung nach dem Motto große Schiffe nach Wilhelmshaven und der Rest nach Bremerhaven und Hamburg ist im Containergeschäft völlig undenkbar. Die Container-Reeder ebenso wie die großen Allianzen agieren in globalen Netzwerken. In diesen Netzwerken gibt es zentrale interkontinentale Knoten – die so genannten Hubs. Dazu gehören auch Bremerhaven und Hamburg. Nur die zentralen Hubs aber sind die großen Drehscheiben der interkontinentalen Verkehre. Dort bündeln sich die großen Ladungsströme.“
Die Funktion eines Hub-Ports hat nur der Hafen, der in der Lage ist, alle Schiffe in den globalen Systemen der Reeder zu bedienen. Dazu gehören zwangsläufig alle Schiffsgrößen. Deshalb müssen die Fahrrinnen in der Außenweser und in der Elbe dringend dem Bedarf der heutigen Schiffs-Generation angepasst werden. Die Terminals in den Hubs haben sich bereits auf diese Schiffe eingestellt. Die neuen Container-Brücken haben die erforderlichen Abmessungen.
Es ist nicht zu erwarten, dass die Tiefgänge der kommenden Containerschiffs-Generationen weiter zunehmen. Sie pendeln sich bei rund 15 Metern ein. Die größeren Stellkapazitäten auf den Schiffen werden durch mehr Länge und mehr Breite erreicht.
Das erste Schiff dieser Größenordnung wird voraussichtlich im Spätsommer nach Bremerhaven kommen. Es ist ein 400 Meter-Gigant von Maersk, dem in kurzen Abständen etliche Schwesterschiffe folgen werden. Dafür schafft bremenports jetzt die Voraussetzungen, indem die Wendestelle vor der Stromkaje erweitert wird.
http://www.blg.de/news-content2006/april06_de.php#apr04
--------------------------------------------------
26. April 2006
JadeWeserPort: Betreibermodell vorgestellt
Am 25. April hat EUROGATE gemeinsam mit der JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft und der APM Terminal International B.V. in Wilhelmshaven das Konzept für den Betrieb des künftigen Containerterminals vorgestellt. Betreiber wird die EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH, an der EUROGATE mit 70 Prozent und Maersk, vertreten durch APM Terminals, mit 30 Prozent beteiligt sind. Der JadeWeserPort wird als so genannter Common User-Terminal betrieben und steht damit allen Kunden offen. Die EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH wird 350 Millionen EURO in das Projekt investieren.
Wilhelmshaven ist die perfekte Ergänzung zu unseren bestehenden EUROGATE-Terminals in Bremerhaven und Hamburg. Bei einem durchschnittlichen Wachstum der Containermengen von jährlich 10 Prozent erwartet EUROGATE im Jahr 2010 ein Gesamtvolumen von rund 18 Millionen TEU. EUROGATE ist als einziger Terminalbetreiber in der Lage, seinen Kunden innerhalb der nächsten vier Jahre zehn neue Liegeplätze an der Nordsee in Wilhelmshaven, Bremerhaven und Hamburg anzubieten. Der Containerterminal Wilhelmshaven löst einen Wachstumsschub für die Region aus, auch durch die Ansiedlung ergänzender Unternehmen.
Das Konzept setzt sich im Wesentlichen aus folgenden Komponenten zusammen:
1. Sicherung der Mengenentwicklung
Entscheidend für den Erfolg ist die Mengenentwicklung. Mit Maersk konnte EUROGATE die größte Reederei der Welt als Partner gewinnen. EUROGATE pflegt bereits seit 1999 durch das gemeinsame Joint Venture NTB (North Sea Terminal Bremerhaven) eine gute Partnerschaft mit Maersk. Zudem bestehen enge Kontakte zu allen anderen TOP-Reedereien. Wilhelmshaven steht allen Reedereien offen. Die Anlage wird eine Umschlagskapazität von 2,7 Millionen TEU haben.
2. Aufbau eines Feeder-Netzwerks
EUROGATE hat mit allen Feeder-Reedereien Vorgespräche geführt. Diese Reeder werden zusammen etwa 95 Prozent der zu erwartenden Transshipment-Mengen befördern.
3. Hinterland-Anbindungen per Bahn und LKW
Wilhelmshaven wird in das Netz von boxXpress.de einbezogen, an dem EUROGATE Intermodal mit 38 Prozent beteiligt ist. Weitere Schienenunternehmen werden Wilhelmshaven ebenfalls in ihre Fahrpläne aufnehmen.
Auf dem Terminal wird eine Verladestation mit sechs Ladegleisen und fünf Kränen für den kombinierten Verkehr entstehen, die auch von anderen Verladern in der Region genutzt werden kann. Für 2010 ist eine Kapazität von etwa 140.000 Einheiten geplant.
4. Sekundär-Dienstleistungen
EUROGATE-Töchter bieten ergänzende Dienstleistungen an. So werden EUROCARGO Container Freight Station and Warehouse (Container-Packstation), ReMain Container Depot and Repair und SWOP Seaworthy Packing (seemäßige Verpackung) eine Niederlassung in Wilhelmshaven aufbauen.
5. Terminalorganisation
EUROGATE wird in Wilhelmshaven das gleiche Terminalsystem wie in Bremerhaven und Hamburg einsetzen. EUROGATE hat mit dem Van Carrier-System hervorragende Erfahrungen hinsichtlich Kosten, Produktivität und Umweltschutz. An den vier Liegeplätzen sollen zunächst sechs Post-Panamax-Containerbrücken und 68 Van Carriern eingesetzt werden.
6. Personalkonzept
Das Personalkonzept sieht 1.000 neue Arbeitsplätze vor. Bereits 2008/2009 soll die Ausbildung der Mitarbeiter beginnen. Im gewerblichen Bereich plant EUROGATE die Qualifizierung und den Einsatz von Langzeitarbeitslosen, ähnlich wie in Bremerhaven und Hamburg auch. Sie werden in festen Teams eingesetzt.
Antwort auf Beitrag Nr.: 21.317.664 von memyselfandi007 am 25.04.06 19:20:13MM007,
ich bin der festen Überzeugung, dass die Finanzierung des JWP alleine für Eurogate absolut kein Problem gewesen wäre. Das hätten sie -etwas überspitzt formuliert- aus der "Portokasse" bezahlen können:
-Ertrag aus 20%-Verkauf an Gioia Tauro.
-gestreckte Invetitionen bis 2010, wobei die der Suprastruktur -sicherlich später anfallen wird (siehe Dicke Backes Beitrag).
-Recht ordentlicher Cashflow in den nächsten Jahren.
-feste Umschlagszusagen stellen eine Ertragswertkalkulation mit deutlich reduzierter Unsicherheit dar.
Wie geschrieben: JWP ist aber nicht die einzige Erweiterungsinvestition die man plant.
Gruß unicum
ich bin der festen Überzeugung, dass die Finanzierung des JWP alleine für Eurogate absolut kein Problem gewesen wäre. Das hätten sie -etwas überspitzt formuliert- aus der "Portokasse" bezahlen können:
-Ertrag aus 20%-Verkauf an Gioia Tauro.
-gestreckte Invetitionen bis 2010, wobei die der Suprastruktur -sicherlich später anfallen wird (siehe Dicke Backes Beitrag).
-Recht ordentlicher Cashflow in den nächsten Jahren.
-feste Umschlagszusagen stellen eine Ertragswertkalkulation mit deutlich reduzierter Unsicherheit dar.
Wie geschrieben: JWP ist aber nicht die einzige Erweiterungsinvestition die man plant.
Gruß unicum
Trading Spotlight
Halte ich auch für am wahrscheinlichsten.
@unicum,
wie von mir un Posting 489 vermutet wäre es aus meiner Sicht finanziell alleine schon ein Problem gewesen. Stille Reserven gelten leider nicht besonders viel als Kreditsicherheiten für eine Bank.
Durch den Einstieg von Möller hat man wohl bei den finanzierenden Banken auch einen Bonus für die Finanzierung bekommen.
Ob`s für den Aktionär gut oder schlecht ist wird sich zeigen, hängt u.a. davon ab wie profitabel das neue Terminal wird im Vergleich zu den anderen Aktivitäten.
MMI
wie von mir un Posting 489 vermutet wäre es aus meiner Sicht finanziell alleine schon ein Problem gewesen. Stille Reserven gelten leider nicht besonders viel als Kreditsicherheiten für eine Bank.
Durch den Einstieg von Möller hat man wohl bei den finanzierenden Banken auch einen Bonus für die Finanzierung bekommen.
Ob`s für den Aktionär gut oder schlecht ist wird sich zeigen, hängt u.a. davon ab wie profitabel das neue Terminal wird im Vergleich zu den anderen Aktivitäten.
MMI
Moin unicum,
ich gehe von 2.) und ein bisschen 1.) aus
ich gehe von 2.) und ein bisschen 1.) aus
Antwort auf Beitrag Nr.: 21.307.592 von DickeBacke am 25.04.06 10:19:39Ja, das hätte ich nicht unbedingt vermutet. Die Frage ist jetzt, warum Eurogate dazu bereit ist, sich den Kuchen mit Maersk zu teilen. Finanziell wäre es kein Problem gewesen. Es gibt drei Möglichkeiten der Interpretation:
1.) Maersk ist in einer sehr guten Verhandlungsposition, da mittlerweile mehrere Terminals von der Gunst Maersks abhängen.
2.) Eurogate brauchte für den Erhalt der Betreiberlizenz unbedingt Planungssicherheit, da die Garantie über ein fest zugesagtes Umschlagsvolumen ohne der größten Reederei der Welt nicht überzeugend zu vermitteln gewesen wäre.
3.) Man plant bereits weitere Projekte, wobei Maersk angesichts der Größenverhältnisse eigentlich auf Eurogate verzichten könnte.
1.) Maersk ist in einer sehr guten Verhandlungsposition, da mittlerweile mehrere Terminals von der Gunst Maersks abhängen.
2.) Eurogate brauchte für den Erhalt der Betreiberlizenz unbedingt Planungssicherheit, da die Garantie über ein fest zugesagtes Umschlagsvolumen ohne der größten Reederei der Welt nicht überzeugend zu vermitteln gewesen wäre.
3.) Man plant bereits weitere Projekte, wobei Maersk angesichts der Größenverhältnisse eigentlich auf Eurogate verzichten könnte.
Moin maerlin,
Dass Eurogate beim JWP einen starken Partner an der Hand hat, um Zusagen bzgl. Umschlagsvolumen machen zu können, war irgendwie klar. Spätestens seit einer Äußerung Söderbergs (siehe #458) war auch zu vermuten, dass es sich dabei um Maersk handelt.
Trotzdem hätte auch ich nicht mit einer direkten 30%igen Beteiligung Maersk's gerechnet. Hmmm, warum eigentlich nicht?
Dass Eurogate beim JWP einen starken Partner an der Hand hat, um Zusagen bzgl. Umschlagsvolumen machen zu können, war irgendwie klar. Spätestens seit einer Äußerung Söderbergs (siehe #458) war auch zu vermuten, dass es sich dabei um Maersk handelt.
Trotzdem hätte auch ich nicht mit einer direkten 30%igen Beteiligung Maersk's gerechnet. Hmmm, warum eigentlich nicht?
Durchsuchen
eurokai - die nächste Baywa?
