BREMER LAGERHAUS GESELLSHAFT - AKTIENGESELLSCHAFT VON 1877 (Seite 45)

[unicum]

Muckelius,

ich will nichts falsches Schreiben, aber in den Tiefen meiner Unterlagen meine ich gelesen zu haben, dass die Vergütung gedeckelt ist und bereits ihr Maximum erreicht hat (wie geschrieben, nur freihändig aus dem Kopf, bitte korregiere mich).

Zur Spekulation über einen Börsengang der BLG Group:
Es ist richtig, dass das Unternehmen -ebenso wie die HHLA-"kapitalmarktfähig" gemacht werden soll. Allerdings herrscht nach meinem Wissen in der Bremischen Bürgerschaft augenblicklich weitestgehend Konsens, das BLG Group-Eigenkapital nicht an die Börse zu bringen. Ich weiß auch nicht, wie die BLG-Aktionäre davon profitieren sollen. Aber ich mache auch regelmäßig die Erfahrung, dass ich lange nicht alles weiß und Konstellationen ändern sich heute immer schneller.

[Muckelius]

...ich denke diese Tatsache müsste den wenigen Lesern dieses Thraeds bekannt sein. Ich glaube ca. alle 20 Postings spreche ich die Struktur an. Ein wenig Phantasie entwickelt die Aktie dadurch, dass die Lagerhausgesellschft nicht nur eine feste Managementvergütung sondern auch eine variable Vergütung, die sich am Ergebnis orientiert, erhält. Dieser Vergütungsbestandteil könnte vielleicht höher ausfallen. Bemerkenswert finde ich den Kurssprung von Mitte Dezember, der unter anderem durch größere Order von 500-1000 Stück begleitet wurde. Entweder haben sich einige sehr Unwissende von den damaligen Pressemeldungen und dem InvestorsLetter der BLG verleiten lassen, oder manche Investoren haben da mehr Phantasie entwickelt.

Ich habe inzwischen mit dieser phantasielosen Aktie noch nicht realisierte Kursgewinne von ca. 40%. Abgesichert durch eine fast sichere Dividende von 20 cent, mit dem Ausblick auf eine eventuelle Erhöhung.

Bleibt noch die Frage nach einem eventuellen Börsengang der BLG group und dessen Umsetzung.

[unicum]

Hallo

Nur als kleiner Hinweis zu verstehen:

Bei der BLG muß man berücksichtigen, dass es durch die Gesellschafter-und Beteiligungsstruktur für die Aktionäre der BLG AG nichts zu holen gibt, da die BLG lediglich eine Managmentvergütung für den Konzern erhält, die schon im letzten GJ ihr Maximum erreicht hatte. Der eigentliche ökonomische Wert und Besitz der Hafenaktivitäten steht quasi ausschließlich der Hansestadt Bremen zu. Der Geschäftsbericht sowie die Darstellung im Organigramm kann bei etwas oberflächlicher Betrachtung fatal missverstanden werden.

In der BLG AG steckt kurz- wie langfristig keinerlei Phantasie.

[Muckelius]

Freie Hansestadt Bremen - Pressemitteilungen
Der Senator für Wirtschaft und Häfen
Schnell Entscheidung für den Neubau der Kaiserschleuse herbeiführen
03.03.2005

Bürgermeister Gloystein begrüßt Haltung des Finanzsenators
Erfreut reagiert Bremens Bürgermeister, Wirtschafts- und Häfensenator Dr. Peter Gloystein darauf, dass Finanzsenator Dr. Ulrich Nußbaum sich erstmals öffentlich für den Neubau der mehr als 100 Jahre alten Bremerhavener Kaiserschleuse ausgesprochen hat. „Eine entsprechend klare Aussage erwarte ich jetzt von allen Beteiligten in der Großen Koalition. Immerhin ist der Häfen- und Logistiksektor Bremens wichtigste Schlagader mit über 80.000 direkten und indirekten Arbeitsplätzen“, sagte Gloystein heute (3.3.2005). „Die Akteure im zweitgrößten europäischen Zentrum für internationale Automobil-Logistik müssen jetzt endlich Planungssicherheit bekommen.“
Der Senat müsse jetzt den erforderlichen Grundsatz- und Finanzierungsbeschluss zum Schleusenneubau herbeiführen, sagte der Senator und fügte hinzu: „Die Menschen im Hafen erwarten von ihrer Landesregierung, dass sie zügig über eine Schlüsselinvestition entscheidet, die für die wirtschaftliche Zukunft des Standorts und die Sicherung vieler tausend Arbeitsplätze in Bremerhaven von entscheidender Bedeutung ist.“
Gleichzeitig sagte Gloystein eine nochmalige Überprüfung der vorgesehenen Abmessungen – 305 Meter Länge, 45 Meter nutzbare Kammerbreite, nutzbare Wassertiefe von 13 Metern unter Normalnull – zu. Die von der Hafengesellschaft bremenports vorgeschlagenen Abmessungen wurden bei der Erarbeitung des Masterplans für den Autohafen Bremerhaven intensiv mit der gesamten Hafenwirtschaft und den Reedern erörtert und abgestimmt. Zudem beschäftigte sich eine Analyse des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) zum Neubau der Kaiserschleuse mit der künftigen Verkehrsstruktur in den Bremerhavener Überseehäfen und den Schleusenabmessungen und hat sich für diese Ausbauvariante ausgesprochen hatte.

[Muckelius]

Freie Hansestadt Bremen - Pressemitteilungen
Der Senator für Wirtschaft und Häfen
Bürgermeister Gloystein: Häfen boomen und schaffen neue Arbeit
23.02.2005

2004 über Bremen und Bremerhaven 52,285 Mio. Tonnen Seegüter ein- und ausgeführt / Gloystein plädiert für zügige Entscheidung zum Ausbau der Kaiserschleuse
Der Senator für Wirtschaft und Häfen hat die Statistik des bremischen Seegüterumschlags für das Jahr 2004 veröffentlicht. Danach stieg der Gesamtumschlag in den Häfen von Bremen und Bremerhaven auf das neue Rekordergebnis von 52,285 Millionen Tonnen. Gegenüber 2003 (48,973 Millionen Tonnen) war dies ein Plus von 6,8 Prozent. „Die jüngste Entwicklung der Häfen stimmt äußerst zuversichtlich“, sagte Bremens Wirtschafts- und Häfensenator, Bürgermeister Dr. Peter Gloystein. Dies gelte neben dem Containerumschlag vor allem für die Automobillogistik. Mit 1,44 Millionen über die bremischen Häfen ein- bzw. ausgeführten Fahrzeugen konnte der Standort 2004 das beste Ergebnis seiner Geschichte erzielen.

Gloystein sagte eine anhaltend starke Zunahme des Umschlags voraus: „Hafengeschäft, Umschlag, Logistik und Transport erweisen sich als zuverlässige Wachstumsträger und schaffen damit neue, dringend benötigte Arbeitsplätze. Senat und Hafenwirtschaft haben in den vergangenen Jahren große Anstrengungen unternommen, um den Standort Bremerhaven im Wettbewerb der Welthäfen zu stärken. Heute ernten wir die Früchte dieser Bemühungen. Allerdings haben wir noch nicht alle Hausaufgaben erledigt. Nachdem der Ausbau des Container-Terminals – Projekt CT 4 – auf den Weg gebracht worden ist, steht jetzt die Entscheidung zum Bau einer neuen, größeren Kaiserschleuse an. Dieser finanzielle Kraftakt muss bald eingeleitet werden, damit Europas zweitgrößter Autohafen mit besten Perspektiven in die Zukunft gehen kann.“

Bremerhaven war mit 38,689 (2003: 35,216) Millionen Tonnen am Gesamtumschlag der Zwillingshäfen beteiligt. Dies entsprach einem Plus von 9,9 Prozent. Bremen-Stadt brachte es auf 13,596 (2003: 13,757) Millionen Tonnen. Auch 2004 überschritt der Empfang von Seegütern deren Versand: Beim Empfang registrierten die bremischen Häfen einen Umschlag von insgesamt 28,199 (Vorjahr: 27,148) Millionen Tonnen. Dies war ein Plus von 3,9 Prozent. Beim Versand stieg die Umschlagsmenge auf 24,086 Millionen Tonnen. Gegenüber 2003 (21,825 Millionen Tonnen) lag die Zunahme bei 10,4 Prozent.

Ausgesprochen erfreulich entwickelte sich 2004 der Stückgutumschlag. Hier stieg der Umschlag – inklusive Container – von 38,343 auf 41,909 Millionen Tonnen, ein Plus von 9,3 Prozent. Außerdem schlugen die Unternehmen in den bremischen Häfen 10,376 Millionen Tonnen Massengut um. Dies entsprach gegenüber 2003 (10,630 Millionen Tonnen) einem Rückgang von 2,4 Prozent.

In Bestform präsentierten sich die bremischen Häfen 2004 beim konventionellen Stückgut, der nicht in Containern verschifften Stückgutladung: Hier wurden 6,886 Millionen Tonnen umgeschlagen – nach 6,541 Millionen Tonnen im Vorjahr ein Plus von 5,3 Prozent. Eisen- und Stahlprodukte waren mit 2,298 Millionen Tonnen an diesem Ergebnis beteiligt, 1,44 Mio. Fahrzeuge mit 2,213 Millionen Tonnen, Waldprodukte mit 0,986 Millionen Tonnen und Früchte (Empfang) mit 0,366 Millionen Tonnen. In keinem anderen deutschen Nordseehafen wurde 2004 mehr konventionelles Stückgut umgeschlagen als in Bremen/Bremerhaven.

Ein besonders starkes Wachstum im vierten Quartal hat den Containerumschlag der Zwillingshäfen 2004 auf das historische Spitzenergebnis von 3.469.000 TEU getrieben. Beim Umschlag der Transportbehälter, der sich im vergangenen Jahr erneut zu etwa 99 Prozent auf den Bremerhavener Terminal „Wilhelm Kaisen“ konzentrierte, wurde im Oktober 2004 mit 325.100 TEU das bisher beste Monatsergebnis erzielt. In den Monaten November und Dezember 2004 wurde die Marke von 300.000 TEU ebenfalls deutlich überschritten.

Gloystein würdigte speziell die Anstrengungen des führenden europäischen Container-Terminalbetreibers Eurogate: „Für Bremerhaven hat das Unternehmen die Schaffung mehrerer hundert neuer Stellen angekündigt; diese Ankündigung wird bereits in die Tat umgesetzt. Der Hafen stärkt Wirtschaftskraft und Arbeitsmarkt in der Region – ein klarer Beleg dafür, dass Bremen gut beraten ist, weiterhin konsequent in die maritime Infrastruktur zu investieren.“

[Muckelius]

Der Senator für Wirtschaft und Häfen
Senat beschließt größere Wendestelle vor Stromkaje in Bremerhaven
22.02.2005

Bürgermeister Gloystein: Neueste Generation von Containerschiffen mit 400 Meter Länge kann ab Mitte 2006 in Bremerhaven anlegen
Aus der heutigen Senatssitzung:
Der Senat hat heute (Dienstag, 22.02.05) der Vergrößerung der Wendestelle für Containerschiffe an der Stromkaje in Bremerhaven zugestimmt. „Zukünftig werden damit die 400 Meter langen Containerschiffe der neuesten Generation in Bremerhaven anlegen und ihre Ladung löschen können. „Wir reagieren punktgenau auf die Stapelläufe dieses neuen Schifftyps ab Mitte 2006. Diese Investition ist ein wichtiger Baustein unserer Marktstrategie und ist eine wichtige Voraussetzung für das weitere Umschlagswachstum unserer Häfen“, betonte Bürgermeister Dr. Peter Gloystein, Senator für Wirtschaft und Häfen. Verwendet werden können für die Wendestelle Projektmittel für den Bau des Containerterminals CT4, die durch günstigere Gesamtbaukosten eingespart werden können.

Die beiden größten Containerreedereien der Welt, MaerskSealand und Mediterranean Shipping Company (MSC) konnten exklusiv langfristig an den Standort Bremerhaven gebunden werden. Da der Weltseehandel weiter stark wachsen wird, wird die Welthandelsflotte dem Wachstum folgen. Der Containerbereich wächst dabei deutlich stärker, was zu einer Ausweitung der Weltcontainerflotte führt. Um eine höhere Wirtschaftlichkeit auf Landstreckenrouten mit hohem Ladungsaufkommen zu erreichen, werden von den Reedern größere Containerschiffe gebaut, die die Abmessungen der bisher am Markt befindlichen Schiffe deutlich übersteigen werden. Diese rasante Entwicklung der Schiffsgrößen und somit die Erweiterung der Wendestelle vor CT 4 war bei Aufstellung der Kostenkalkulation für das Projekt CT 4 im Jahr 2002 nicht absehbar und deshalb wurden dafür keine Projektmittel eingestellt.

Die zurzeit größten Containerschiffe der Welt, die so genannte Maersk-S-Klasse, haben eine Länge von 356 Metern, eine Breite von 42,80 Metern und einen maximalen Tiefgang von 14,50 Metern. Ab Mitte 2006 müssen die im Bau befindlichen bzw. beauftragten Containerschiffe der nächsten Generation in Bremerhaven abgefertigt werden können. Diese Großschiffe haben eine Länge von 400 Metern, eine Breite von 56 Metern bei einem Tiefgang von 14,50 Metern. Alle Containerschiffe, die am Containerterminal in Bremerhaven abgefertigt werden, müssen in einer Wendestelle gedreht werden.

Die jetzige vorhandene Wendestelle ist für das Bemessungsschiff des abgeschlossenen SKN -14 m-Ausbaus von 294 Metern Länge ausgelegt. Aus nautischen Gründen angesichts der zu knapp ausgelegten Wendestelle ist das Drehen der neuen 400 Meter langen Schiffe in Bremerhaven nicht mehr möglich. Trotz weiterer Außenweseranpassung und der Kapazitätserweiterung (CT 4) könnten somit zukünftig diese Schiffe in Bremerhaven nicht mehr abgefertigt werden. Damit wäre die Investition in die Kapazitätserweiterung (498 Mio. Euro) entwertet und Bremerhaven könnte nicht mehr vom Wachstumsmarkt Containerumschlag profitieren.


(Quelle: www.bremen.de, Pressemeldungen des Senats)

[Muckelius]

Die Bundesregierung setzt künftig auf mehrere Häfen

Die Bundesregierung setzt in ihrer Hafenpolitik künftig auf mehrere große Häfen an der Nordsee und will die Kräfte nicht allein auf den Ausbau eines Tiefwasser-Hafens in Wilhelmshaven konzentrieren. Das geht aus einem der WELT vorliegenden Seehafenkonzept hervor. Danach wollen das Verkehrs- und das Umweltministerium jetzt auch die Vertiefung von Unterelbe und Außenweser berücksichtigen. Damit hätte sich Umweltminister Jürgen Trittin (Grüne) nicht durchgesetzt, der einen Hafen für die Abfertigung großer Schiffe gefordert hatte.


Die leistungsstarken deutschen Seehäfen seien eine wichtige Stütze der maritimen Wirtschaft und des Exports und bieten mehr als 300000 Menschen Arbeitsplätze, heißt es wörtlich. Zu den zentralen Feldern der deutschen Seehafenpolitik gehöre deshalb der "gezielte und koordinierte Ausbau der land- und seeseitigen Zufahrten der Seehäfen sowie deren Verbindung mit den Wirtschaftszentren Deutschlands." FBi




Artikel erschienen am Sam, 12. Februar 2005
(Quelle. www.wams.de)

[Muckelius]

@unicum: Herzlichen Dank für dein Posting. Es ist das Erste seit langer langer Zeit, das nicht von mir stammt.
Die BLG scheint ja Niemanden (außer mir) besonders zu interessieren. Sollen Sie doch alle weiter Eurokai kaufen!

Ich denke die Branche ist voller Lobby-isten (....z.B. hat die BLG einen Beirat...)

[unicum]

Ein kurzer Blick in Lobby-Tätigkeit des Herren Jarzembowski klärt wohl einiges:

Jarzembowski, Dr. Georg, CDU


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Regierungsdirektor a. D.

CDU-Europabüro
Poststraße 11
20354 Hamburg
Telefon: [phone]
Fax: [phone]
E-Mail: [e-mail]
E-Mail: [e-mail]
Internet: http://www.gjarzembowski.de



Biografie

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Geboren am 3. Februar 1947 in Braunschweig; verheiratet, ein Sohn.

1968 bis 1973 Studium der Rechtswissenschaften, 1973 bis 1975 Referendariat. 1975 bis 1978 Rechtsanwalt. 1978 bis 1979 Richter am Landgericht. 1980 Promotion zum Dr. jur. 1979 bis 1991 Referent in der Justizbehörde Hamburg. 1979 bis 1991 Mitglied der Hamburgischen Bürgerschaft.

Mitglied des CDU-Landesvorstandes Hamburg.

Landesvorsitzender der überparteilichen Europa-Union Hamburg.

Mitglied des Europäischen Parlaments seit 1991; verkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Abgeordneten im Europäischen Parlament, Koordinator der EVP-Fraktion für Chinesische Angelegenheiten. Präsident des EP-Taiwan Freundschaftskreises.

Ausschüsse

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stellv. Mitglied im Ausschuss für auswärtige Angelegenheiten (AFET)
Mitglied im Fischereiausschuss (PECH)
Mitglied im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr (TRAN)

[Muckelius]

...mal wieder was aus der Hafenpolitik:

Liberalisierung im Hafen stößt auf strikte Ablehnung

Die Thesen des Hamburger CDU-Europaabgeordneten Georg Jarzembowski zum geplanten "Port Package II" der EU stoßen auf erbitterten Widerstand. "Wenn man Asiaten auf die Terminals läßt, kann man ja in Hongkong sehen, wohin das führt. Dort kostet das Verladen doppelt so viel", meint SPD-Landeschef Matthias Petersen. "Die EU-Häfen sind mit Abstand die billigsten. Und überall herrscht Wettbewerb." Jarzembowski habe "keine Ahnung", so Petersen, und fordert den EU-Parlamentarier auf, sich zu den Interessen der Hansestadt zu bekennen: "Auch für ihn sollte Hamburg zählen."


Durch die Ausschreibungen von Terminals, sowie sie der Entwurf des Port Packages vorsieht, seien ganze Unternehmen gefährdet. "Natürlich betrifft das auch die Arbeitnehmer, genau wie die Investitionen. Das bringt eine enorme Unruhe in den Hafen", meint Petersen, "das Port Package muß gestoppt werden, weil wir schon Wettbewerb haben." Natürlich sei die Bundesregierung gefordert. Aber die rot-grüne Koalition in Berlin habe bereits einen entsprechenden Antrag beschlossen, den die CDU nicht mitgetragen habe.


Der GAL-Wirtschaftsexperte Jens Kerstan findet ebenfalls, daß das Port Package "so nicht zu gebrauchen ist". Jarzembowski sei für das Paket mit verantwortlich. "Es geht aber nicht darum, innerhalb der Häfen den Wettbewerb zu fördern, sondern den ruinösen Wettbewerb zwischen den Häfen zu beenden", findet Kerstan, "das ist ein ideales Feld für Regulierung auf europäischer Ebene, und deshalb verstehen wir nicht, wie ein so verkorkster Entwurf entwickelt werden konnte."


In der WELT hatte sich Georg Jarzembowski beim "Port Package II" dafür ausgesprochen, den Entwurf zu modifizieren, weil er vernünftige Regelungen enthielte. Hamburg könne es nutzen, wenn etwa die Dienstleistungen im Hafen neu ausgeschrieben werden. flo




Artikel erschienen am Die, 8. Februar 2005
(Quelle. www.wams.de)