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@ Gast Die Radarabdeckung in Deutschland geht in großen Bereichen bis zum Boden. Dies wird dadurch erreicht, das die Radarantennen auf Erhebungen (Bergen) aufgestellt werden und das man Seitens der Flugsicherung mehrere Antennen zusammen schaltet. Dies würde aber die sehr hohe MRVA (3000 ft) über der Nordsee bei Helgoland nicht erklären. Es werden auf den Radarschirmen sogar LKWs auf der Autobahn dargestellt. Um dieses zu Verhindern, werden langsame Ziele unterdrückt. Da Heutzutage fast alle Luftfahrzeuge mit Sekundärradar (Radarantwortgeräten) ausgerüstet sind, spielt die Größe und Form keine Rolle mehr. Entscheidend ist hier die Sicherheitsmindesthöhe. Bei IFR Flügen in Deutschland beträgt die Sicherheitsmindesthöhe 1000 fuss über einem Hindernis im Umkreis von 8 Km. Nehmen wir mal als Beispiel den Harz. Die Rundfunkantenne auf dem Brocken ist 4118 fuss über NN hoch. Dieses wird aufgerundet, also 4200 fuss. Plus 1000 ft Sicherheitsmindesthöhe ergibt 5200 fuss. Jetzt kommen noch Zuschläge für mögliche Fehler des Höhenmessers dazu: Luftdruckfehler, denn es steht dem Piloten kein auf dem Brocken gemessener Luftdruck zur Verfügung. Temperaturabweichungen vom Standard, ist es sehr kalt, ist der Brocken scheinbar höher. Dieser Fehler entsteht da Luftfahrzeuge Ihre Höhe immer noch über den Umweg des Luftdrucks ermitteln. Als letztes bleibt noch der eigentliche Fehler des Höhenmessers übrig. Dieser ist zwar sehr klein im Verhältnis zu den anderen Fehlern, er muß aber berücksichtigt werden. Je höher das Hindernis, desto größer die Fehler und somit die Zuschläge. Beim Brocken kommt man so auf eine Sicherheitsmindesthöhe von 6800 ft. Als Letztes kommt noch die Genauigkeit der Navigation ins Spiel. Normalerweise ermittelt man seinen Standort mittels Funknavigation. Dafür ist es Nötig das man die Funkfeuer auch empfangen kann. Um dieses sicherzustellen sind meistens größere Höhen als die Sicherheitsmindesthöhen erforderlich. Auch der Sprechfunk muß sichergestellt sein. Bei der Navigation mittels Radarvectoren, der Lotse gibt einem Kurse vor, muß die Sprechfunkverbindung sichergestellt sein. Das Luftfahrzeug muß eindeutig Identifiziert sein und die Sicherheitsmindesthöhe darf niemals unterschritten werden. In direkter Umgebung des Flughafens Hannover liegt die Sicherheitsmindesthöhe bei 2100 fuss, über dem Harz bei 6800 fuss. Jetzt kommt noch die Genauigkeit der Navigationsart ins Spiel und die ist hier abhängig von der Entfernung zur Radarantenne und von der Art des verwendeten Radars. Wie soll ich sonst wissen ob das Lfz. sich noch über dem Harz oder schon in der Nähe des Flughafens befindet. Weil es im täglichen Betrieb zu viel Zeit verlangen würde die Zuschläge immer wieder neu auszurechnen hat die DFS den Lotsen die MRVA Karten an die Hand gegeben. Hält man sich an diese Karte, ist die Hindernisfreiheit immer gewährleistet. Der Lotse ist bei der Radarführung verantwortlich dafür, während es in allen anderen Fällen der Luftfahrzeugführer ist. Bei VFR Flügen, bei Flügen in schönem Wetter, ist der Pilot immer verantwortlich eine Kollision mit Hindernissen zu Vermeiden. Nehme ich bei solch einem Flug Radarunterstützung in Anspruch sind die Lotsen in der Lage mich auch unterhalb der MRVA zu sehen und mir auch sehr exakt bei der Navigation zu helfen. Bei Luftraumverstößen wird der Flug von Luftfahrzeugen vom Start bis zur Landung lückenlos aufgezeichnet und ausgedruckt. Die MRVA ist also nur eine Hilfe für die Lotsen um auf der Sicheren Seite zu bleiben. Ich hoffe geholfen zu haben. IFPS p.s. die niedrigste MRVA in Deutschland ist 1600 fuss, im Bereich um den Flugplatz Jever in Ostfriesland, diese gilt jedoch nur wenn die Radarantenne in Jever in Betrieb ist. Sonst ist die MRVA dort 3100 fuss. |
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| aus der Diskussion: | Der sachlich geführte Cargolifter-Machbarkeitsthread |
| Autor (Datum des Eintrages): | IFPS (30.11.00 12:17:10) |
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