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Good Bye, Fischfresser. Sie werden mir fehlen, den ich habe beschlossen, hier nun Schluss zu machen. Es ist eigentlich alles gesagt in diesem Forum, das gegenwärtig das lebhafteste überhaupt sein soll in der hiesigen Aktienszene - was nicht gut ist für die CL Aktie. Es gab hier gute Beiträge von guten Leuten, p2P und IFPS gehören dazu, sie gaben teilweise mit scharfer Zunge Substanz von sich. Was man ansonsten kaum sagen darf: Die hier vorgebrachten Emotionen sind kontraproduktiv, wer hier rumpöbelt als Aktionär, wirft sein Geld zum Fenster hinaus. Für mich war das eine neue Erfahrung, zu was Menschen fähig sind, sitzen die in der Deckung. Also, Ihr Lieben: Jene, die mir den Tod durch den - provozierten - Absturz mit meines Flugzeugs "vorhersagen", wie jene, die mich als Kinderschänder hinstellten sollen ebenso wissen wie jene, die mich täglich - meist abends und offensichtlich schlicht besoffen - mit schweinischen Emails zumüllen: Die Kripo ermittelt gegen Euch. Es bestehen Fangschaltungen: Macht also bitte weiter, damit wenigstens einige von Euch von mir an den Pranger gestellt werden können: Wer erwischt wird, den präsentiere ich mit Foto, Name, Asdresse und Telefonnummer. Versprochen - Sie dort in Bogen, Niederbaiern, sollten womöglich gleich den Koffer Packen, wir sind Ihnen dicht auf den Fersen! So. Und jene - ich zählte immerhin 5 Versuche - die versuchten, meinen Emailadresse zu missbrauchen, sollen ebenfalls wissen: Die Staatsanwaltschaft ermittelt gegen diese Kriminellen ebenfalls. Und dann, verehrte Cargolifter AG: Hier gab es den Versuch, mit "hülle-exe." einen Virus in unseren Rechner zu schicken, und zwar nach Schriftverkehr mit "Cargolifter": Auch hier ermittelt die Kripo. Zum Schluss dieses: Wer immer noch nicht begriffen hat, weshalb ich mich gegen Cargolifter gestellt habe, der möge diesen Strafantrag - möglichst mit kühlem Kopf - lesen. Vielleicht - wie ist es mit Ihnen, Fischfresser? - versteht der eine oder andere, dass es mir, uns um alles mögliche ging, nur nicht um den Erwerb von Aktien. So: Wir sprechen uns wieder am 12.12.2003. So long. Heiko Teegen alias AEST 05.12.2000 Strafanzeige gegen 1. Freiherr Dr. Carl von Gablenz, Vorstandsvorsitzender der Cargolifter AG, 2. Herrn Karl Bangert, stellvertretender Vorsitzender der Cargolifter AG, 3. Unbekannt. Wegen des Verdachtes auf Emissionsbetrug, Subventionsbetrug und Verstoss gegen § 88 Börsengesetz A) Einführung (Zitat aus Comdirekt Börseninfo): "Die CargoLifter AG war zum Jahresmitte 2000 mit der Entwicklung eines Großluftschiffes mit Namen "CargoLifter CL 160" befasst, das auf den Transport überdimensional schwerer und/oder großvolumiger Güter ausgerichtet ist. Mit dem "CargoLifter CL 160" können den Angaben zufolge künftig Güter mit einem Gesamtgewicht von bis zu 160 t und einem Gesamtvolumen von bis zu 3.200 m2 auf dem Luftweg direkt vom Ursprungsort zum Zielort transportiert werden. Aufwendige Überlandtransporte und mehrfaches Umladen werde dadurch überflüssig, heißt es. Für die überregionale Abwicklung von Großtransporten mit dem CargoLifter will das Unternehmen ein weltweites Logistiknetzwerk aufbauen. Das System soll aus reinen Be- und Entladestationen an Ursprungs- und Zielorten, Standorten mit weiteren logistischen Einrichtungen wie Lagerhallen, Treibstoffversorgung etc., Industrie- und Wartungsparks und Sammel- bzw. Wartepunkten und Werften der CargoLifter bestehen. Damit werde die Gesellschaft ein einzigartiges weltweites Logistikkonzept für Großtransporte anbieten können. Tests des CargoLifter sollen voraussichtlich 2003 beginnen. Wesentliches Element der Strategie von CargoLifter ist die frühzeitige Zusammenarbeit mit potentiellen Nutzern der CargoLifter Dienstleistungen. Partner in diesem Kooperationsnetzwerk bezeichnet die CargoLifter AG als Lead User. Lead User sind in der Regel international tätige Unternehmen, die in ihren Märkten als innovativ und technologisch führend gelten. Im Mai 2000 bestanden Lead User-Vereinbarungen mit 22 Unternehmen; darunter befanden sich z.B. ABB Alstom Power, Ferrostaal, Hochtief, Linde, MAN TAKRAF Mitsui & Co. (USA), Siemens und Voith Hydro. Ziel dieser Kooperationen ist es, im Rahmen von gemeinsamen Analysen die technische und ökonomische Bewertung eines Einsatzes des CargoLifter im Vergleich zu heutigen konventionellen Transportketten vorzunehmen und daraus resultierend frühzeitig kundenspezifische Dienstleistungen zu kalkulierbaren Kosten zu entwickeln. Gegründet wurde die CargoLifter AG am 1. September 1996 mit einem Grundkapital von 500.000 DM (Ausgabepreis 1,69 Mill. DM). Unter den 93 Gründungsaktionären befanden sich Unternehmen, Privatpersonen und Kapitalgesellschaften. Auf der ao. HV vom 1. Juni 1997 wurde eine Kapitalerhöhung um 10,0 Mill. auf 10,5 Mill. DM beschlossen. Am 9. Mai 1998 machte der Vorstand mit Zustimmung des Aufsichtsrates vom Genehmigten Kapital Gebrauch und erhöhte das Grundkapital um 5,25 Mill. auf 15,75 Mill. DM - der Ausgabepreis betrug 34,125 Mill. DM. Per HV-Beschluss vom 10. März 1999 wurde eine Kapitalerhöhung um 15,75 Mill. auf 31,5 Mill. DM vorgenommen. Am 15. Oktober 1999 führte der Vorstand mit Zustimmung des Aufsichtsrates erneut eine Kapitalerhöhung aus Genehmigtem Kapital durch, und zwar auf 47,25 Mill. DM. Am 11. März 2000 beschlossen die Aktionäre die Umwandlung des Grundkapitals auf Euro und anschließend zur Glättung eine Anhebung aus Gesellschaftsmitteln auf 28,35 Mill. Euro. In teilweiser Ausnutzung des genehmigten Kapitals hat der Vorstand mit Zustimmung des Aufsichtsrats am 17 April 2000 beschlossen, das Grundkapital gegen Sacheinlage von 49% der Anteile an der CargoLifter Network GmbH um 2,573 Mill. 30,923 Mill. Euro zu erhöhen. Im Mai hat der Vorstand mit Zustimmung des Aufsichtsrats erneut auf das Genehmigte Kapital zugegriffen und eine Kapitalerhöhung um 8,52 auf 39,443 Mill. Euro auf den Weg gebracht. Diese 5,68 Mill. Aktien wurden zusammen mit 550.000 Aktien aus dem Besitz der Altaktionäre sowie weiteren 935.000 Aktien aus einer noch durchzuführenden Kapitalerhöhung (Greenshoe) in der Zeit vom 16. bis 26. Mai 2000 einer breiten Öffentlichkeit zur Zeichnung angeboten. Die Bookbuilding-Spanne lautete auf 14 bis 18 Euro. Als Emissionspreis wurden .. Euro errechnet. Der erste Kurs am Neuen Markt wurde am 30. März 2000 mit 15,50 Euro festgestellt. Durch den Börsengang flossen der Gesellschaft frische Mittel von brutto rund 167 Mill. DM zu. (AfU/ GuV" Zum Zwecke des Börsenganges wurde von den oben Beschuldigten und anderen der notwendige Prospekt erstellt. Dieser Prospekt erklärt das Geschäftsvorhaben - Bau eines 550 Tonnen schweren Luftschiffes zum Transport von bis zu 160 Tonnen schweren Gütern - und seine Risiken. In gebotener Offenheit beschreibt dieser Prospekt auch unter den Überschriften 1. Technische Risiken 2. Finanzierungsrisiken 3. Luftrechtliche Risiken Szenarien, die zum Verlust des gesamten eingesetzten Kapitals führen können. Gleichwohl realisierten die Verantwortlichen der Cargolifter AG unter Vorspielung leicht nachvollziehbarer falscher Tatsachen erhebliche Mittel, nämlich 1. ein Investitionszuschuss in Höhe von ca. DM 77 mio (€ 39,42 mio) des Landes Brandenburg 2. eine 80 %ige Ausfallbürgschaft des Bundes und des Landes Brandenburg für einen Kredit über ca. DM 130 mio 3. Erlöse aus Aktienverkauf in Höhe von ca. DM 330 mio. B) Begründung Der Betrugsvorwurf resultiert aus diesen Tatsachen: B1 Zeitplan: Der Börsenprospekt erklärt weiter auf Seite 7 den Geschäftsverlauf, der unbedingte Auswirkungen auf Kapitalbedarf und Existenzfähigkeit des Unternehmens hat, wie folgt: "Der Baubeginn des Prototyps CL 160 ist nach Fertigstellung der Werfthalle für das erste Halbjahr 2001 vorgesehen. Im Jahr 2003 sollen die Tests für das Be- und Entladenverfahren für den Prototyp CL 160 P1 beginnen. Erste kommerzielle Flüge sind nach Abschluss der Erprobung und Zertifizierung im Jahr 2004 geplant." Dieser Zeitplan ist absolut unrealistisch. Er würde bedeuten, dass in längstens 2 ½ Jahren der Prototyp eines Luftschiffes nie gekannten Ausmasses, nämlich mit 280 m Länge, 60 m Durchmesser, bestückt mit 16 Propellerturbinen flugfertig hergestellt wird. Per heute liegt noch kein Stück substantielle Konstruktion vor, es ist ausgeschlossen, dass es auch nur komplette Konstruktionsunterlagen des Luftschiffes und seiner Details gibt. Der Zeitplan geht weiter davon aus, dass während des Baus und in einer dann anschliessenden Zeitspanne von etwa 10 Monaten die Muster- und Verkehrszulassung nach JAA-Regeln erteilt ist, da laut Prospekt bereits 2004 kommerzielle Flüge durchgeführt werden sollen. Das ist absurd zu nennen: Der zeitliche Aufwand für die Musterzulassung aller zulassungspflichtigen Komponenten (Antriebe, Avionic, Tanksysteme, Kraneinrichtung) sowie dann des Gesamtsystems (Luftschiff CL 160) ist mit nicht weniger als 10 Jahren anzusetzen. Das werden die beiden involvierten Zulassungsbehörden - Joint Aviation Authority/Europa, vertreten durch das Luftfahrt-Bundesamt und Federal Aviation Authority/USA - bestätigen. Hinzu kommt der Fakt, dass es per heute keine rechtskräftigen europäisch harmonisierten (d.h.: von der JAA anerkannten) Bau- und Zulassungsvorschriften gibt. Und ohne die ist es nach Europäischem Recht unmöglich, ein Luftfahrzeug zuzulassen (vergl. Verordnung EWG Nr. 3922/91). Der Betrugsvorwurf liegt hier in der Tatsache, dass diese Umstände bekannt gewesen sein mussten, als man an die Börse ging und die Subventionen akquiriert hat. B2: Technische Realisierbakeit Cargolifter behauptet in diversen Broschüren, ein 550 t schweres Luftschiff mit einem Helium Volumen von 550.000 m³ zu bauen, das 160 t Fracht von Punkt zu Punkt befördern kann über bis zu 10.000 km. Das sind die Entwicklungs- und Unternehmensziele, wie sie Ministerien, Behörden, Banken und Aktionären bei der Akquisition der finanziellen Mittel angeboten wurden. Das aber ist schon im Grundsatz unmöglich, wie ein Vergleich mit dem bis dato grössten Luftschiff der Welt, der "Hindenburg" zeigt: Aus der beigelegten Anlage 1, Kopie der gesammelten Vorträge der Lilienthal Gesellschaft von 1937 geht hervor, dass "Hindenburg", nicht einmal halb so gross wie "Cargolifter" CL 160, mit nur 4 Motoren ausgerüstet statt mit 16 wie CL 160, ein Leergewicht von 125 Tonnen hatte. Die Gewichte von Cargolifter CL 160 stellen sich so dar: Fracht/Ballast 160 t Treibstoff für 10.000 km 330 t (inclusive luftrechtlich vorg.Reserven) Summe 490 t Bei einem ausgewiesenen Auftriebsvolumen ( maximales Fluggewicht) von 550 t verbleiben nur 60 t - also nicht einmal 50% dessen, was das um 53% kleinere Luftschiff "Hindenburg" gewogen hat - für die eigentliche Luftschiffkonstruktion, den Frachtraum, den Ladekran, die 16 Antriebseinheiten und die Besatzung. Von diesen 60 t fallen geschätzt allein 24 t auf die 16 Antriebseinheiten. So unerklärlich es ist, dass niemand zuvor diese einfache Rechnung nachvollzogen hat, so ausgeschlossen dürfte es sein, dass die Initiatoren nicht selbst klar wussten, dass hier mit einem Projekt Geld eingeworben wurde, das es aus technischen Gründen so niemals geben kann. B3 Unmöglichkeit der Einsetzbarkeit B3.1 Flughöhen Auf Seite 18 des Börseprospektes wird erklärt, dass das Luftschiff CL 160 "allwettertauglich konstruiert" wird. Dieser Aussage ist immanent, dass CL 160 nach Instrumentenflugregeln (IFR) betrieben werden soll, wie in der hiesigen Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) §§ 35 bis 42 festgelegt aufgrund internationaler Vorschriften. Luftverkehr nach Instrumentenflugregeln findet - weitgehend, in der Bundesrepublik ausschliesslich - im kontrollierten Luftraum statt und unterliegt grundsätzlich der Flugverkehrskontrolle durch die Flugsicherung. Letztere legt aus betrieblichen Gründen die Untergrenzen der kontrollierten Lufträume fest und bestimmt die niedrigste Höhe, in der nach Instrumentenflugregeln geflogen werden darf. Die beträgt z.B. im deutschen Luftraum regelmässig 909m / 3000 ft über Grund. Das Luftschiff Cargolifter CL 160 hat eine maximale Flughöhe von 2.000 m (Prallhöhe) über Meeresspiegel laut Cargolifter AG. Damit kann das Luftschiff CL 160 keine Erhebungen überfliegen (z.B. deutsche Mittelgebirge), die höher sind als ca. 1.100 m über Meeresspiegel. Ein Überflug der Alpen ist absolut ausgeschlossen wie ein Einflug nach Norwegen oder Mittelitalien südlich der Po-Ebene Geschweige 10.000 km zurücklegen. Tatsächlich sind die meisten Regionen dieser Erde, die laut Cargolifter AG bedient werden sollen, flächig nicht befliegbar aufgrund der vorhandenen Topographie einerseits, der maximalen Flughöhe des Luftschiffes von 2.000 m sowie der gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsmindesthöhen anderseits: 50% des nordamerikanischen Kontinents, ganz Mittelamerika, 50 % des südamerikanischen Kontinents, 70% des gesamten asiatischen Kontinents (jeweils Schätzungen). Es bleibt die schlichte Frage, von wo nach wo das Luftschiff CL 160 überhaupt eingesetzt werden soll. B3.2 Meteorologische Abhängigkeit Es ist unbestritten, dass ein Luftschiff mit einer Fluggeschwindigkeit von 80 bis 100 km/h auch in Mitteleuropa in den Jahreszeiten von Herbst bis Frühjahr kaum einsetzbar ist wegen der Windverhältnisse. Es ist weiter unbestritten und von Cargolifter auch zugestanden, dass das Luftschiff keinem Schneefall ausgesetzt werden kann, es soll - O-Ton Cargolifter - in den Wintermonaten in schneefreie Gegenden verlegt werden. B3.3 Operationelle Abhängigkeit Luftschiffe werden während der Fahrt durch den Verbrauch von Kraftstoff immer leichter, was dazu führt, ergreift man keine Gegenmassnahmen, dass das Luftschiff immer höher steigt. Daher waren schon früher im Transatlantikverkehr die Luftschiffe nicht mit dem extrem teuren, aber sicheren Helium befüllt, sondern mit dem billigen, aber explosiv brennbaren Wasserstoff. Während eine Heliumbefüllung von Luftschiffen dieser Grösse geschätzt DM 3 Millionen kostet, sich ein Ablassen im üblichen Flugbetrieb aus ökonomischen Gründen verbietet, wurde durch Reduzierung des Wasserstoffvolumens der Auftrieb analog der verbrannten Menge Treibstoff kompensiert. Wasserstoffluftschiffe haben nach der Katastrophe von Lakehurst sicher keine Chance einer Zulassung. Das Luftschiff CL 160 verbraucht pro Stunde bei vorgesehener Triebwerkbestückung etwa 2.300 kg Kerosin. Die versprochene Flugstrecke von 10.000 km würde damit bei einer Geschwindigkeit von 80 bis 100 km/h etwa 255 Tonnen Treibstoff verbrauchen: Ohne Gegenmassnahmen würde das Luftschiff also 255 Tonnen - fast 50% des Abfluggewichtes - leichter. Auch dieser Fakt macht es unmöglich, das Luftschiff CL 160 über längere Strecken - etwa über Wasser - zu betreiben, ohne irgendwie das Gewicht konstant zu halten (Aufnahme von Ballast). Damit gibt es einen weiteren Grund, weshalb dieses Projekt wie beschrieben nicht realisiert werden kann, zumal Cargolifter dieses substantielle Problem überhaupt nicht kommuniziert. Diese Feststellungen basieren auf den Aussagen des Cargolifterprospektes insbesondere der Seiten 05, 06, 08 und 10 (Anlage). B4 Verstoss gegen das Börsengesetz § 88 Vorstand und Aufsichtsrat sind an der Firma GFT GmbH, Wiesbaden, beteiligt. Dieses Unternehmen übernahm am 29. 02. 2000 505.554 Aktien, erhält weiter pro platzierter Aktie eine Provision von 0,13 € - dass alles ohne offensichtlich auch nur ein Telefon zu haben. In jedem Fall haben also die Gesellschafter der GFT hohes Interesse an einem hohen Aktienkurs. Der wiederum basiert bei Cargolifter AG, die derzeit keine Erlöse hat aus dem normalen Geschäftsgang, nur auf guten Nachrichten und positiver PR. Eine solche Nachricht ist, ein Luftschiff vom Typ Skyship 600 angeschafft zu haben, und zwar für das Pilotentraining, schliesslich benötigt Cargolifter ab 2003 eine respektable Menge Luftschiffpiloten, derzeit arbeiten im Unternehmen nur 3. Diese Nachricht wurde u.a. verbreitet über ein Firmenfoto des Luftschiffes samt umseitiger Bildunterschrift (Anlage), aber auch z.B. über die Hauszeitschrift "Lifter News" September 2000, Seite 13. Diese Nachrichten sind falsch und daher in betrügersicher Absicht getätigt: Das Luftschiff trägt eine amerikanische Registrierung, kann hier nur von Inhabern amerikanischer Berechtigungen geflogen werden und kann eben nicht für die Ausbildung deutscher Piloten hergenommen werden. Eine Registrierung im deutschen Luftfahrzeugregister ist derzeit nicht möglich, da das Luftschiff hier keine Musterzulassung besitzt. Ich stelle Strafantrag und bitte in alle Richtungen zu ermitteln. So gibt es Hinweise, dass das Luftfahrt-Bundesamt leichtfertige Äusserungen über die Realisierbarkeit des Projektes CL 160 gemacht haben soll, in jedem Fall hat es aber offensichtlich nicht seiner selbstverständlichen Aufgabe genügt, nämlich fachkundig mindestens die Ministerium in Bund und Ländern auf o. a. Tatsachen hinzuweisen. Wäre das geschehen, ist es fraglich, ob hier im Volumen von rund DM 200 mio Steuergelder für ein Projekt freigesetzt worden wären, das keine einzige Chance auf Realisation hat. Mit freundlichen Grüssen |
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| aus der Diskussion: | CargoLifter AG Gegendarstellung |
| Autor (Datum des Eintrages): | AEST (09.12.00 20:35:00) |
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