Brennstoffzellen, Batterien, Nanotech ??? - 500 Beiträge pro Seite

[tmp2k]

Bin ich der einzige der denkt, dass Brennstoffzellen völlig sinnlos sind? Wenn ich die Wahl hätte zwischen einem Batteriebetriebenen und einem Brennstofzellenbetriebenen Elektroauto warum zum Geier sollte ich dann die Brennstoffzellenversion nehmen? Steht ihr gern an der Tanke? Und wozu Hybridautos? Wenn es Batterietechnologien gibt die 6x mehr Saft speichern als die von IQ Power - ich denke jetzt an a123systems oder z. B. altairnano - die in 5 Minuten aufladen und mir 300 km Reichweite geben, wozu dann noch Hybrid? Und wo steht IQ Power bei dieser Überlegung? Werden die Ihre Batterien mit Nanotech aufpeppen? Dass BMW u. a. heute noch über Brennstoffzellen reden finde ich jedenfalls *peinlich* ... Brennstoffzellen machen für mich Sinn bei Großanlagen. Kraftwerke, Frachtschiffe, U-boote also wenn genug Wasser da ist. Hybride machen für mich nur Sinn solange die Batterien zu schwach sind es alleine zu schaffen. Kennt ihr www.venturi.fr ? Das ist ein Elektroauto. 160kmh/ 300km Reichweite. 450.000 Euro ... Bin mal gespannt ob Mitsubishi 2010 wirklich ihr EV auf den Markt bringt.

[Sugar2000]

tja in Degussa kann man ja bald nicht mehr investieren...
die haben die ersten autos mit Li-Akkus ausgerüstet...

[iqfan]

Brauchen Autos mit Hybrid-Antrieb überhaupt noch eine Batterie?



Brauchen Autos mit Hybrid-Antrieb überhaupt noch eine Batterie?
Autos mit Hybrid-Antrieb (Verbrennungs- plus Elektromotor) haben von Haus aus einen elektrischen Energiespeicher an Bord. Full-Hybrids nutzen die Batterie neben dem kombinierten Antrieb auch als Traktionsbatterie (Fahrbatterie), Mild-Hybrids je nach Auslegung entweder nur für Start-Stop-Betrieb oder auch zur kurzzeitigen Unterstützung (Booster) bei der Fahrzeugbeschleunigung. Full-Hybrids verwenden zumeist große Lithium-Ionen-Batterien, Mild-Hybrids je nach Auslegung auch Blei/Säure-Batterien oder zusätzliche Super Caps. In Hybrid-Fahrzeugen haben die Batterien auch die Aufgabe, den Verbrennungsmotor zu starten.

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Brauchen Autos mit Brennstoffzelle auch eine Batterie?



Brauchen Autos mit Brennstoffzelle auch eine Batterie?
Neue Antriebskonzepte wie beispielsweise Brennstoffzellen machen die Autobatterie keineswegs überflüssig. Auch das Auto von morgen kommt ohne Batterie nicht aus. Wie der Verbrennungsmotor zum Anwerfen braucht auch die Brennstoffzelle zum Starten elektrische Energie aus einer Batterie. Und beim geparkten Fahrzeug liefert die Batterie auch weiterhin den Strom für die aktive Elektronik an Bord, wie beispielsweise die Zentralverriegelung, Innenraumüberwachung oder Alarmanlage.

Als Generator für den elektrischen Strom ist die heutige Lichtmaschine dem zunehmend höheren Strombedarf im Auto schon in wenigen Jahren nicht mehr gewachsen. Die Automobilindustrie arbeitet daher an neuen Konzepten. Beispielsweise dem leistungsfähigeren Kurbelwellen-Startergenerator, der auch als Elektromotor genutzt werden kann, oder auch an kompakten, kleinen Brennstoffzellen mit rund fünf Kilowatt Leistung, die mit Benzin und eines Tages auch mit Wasserstoff betrieben werden sollen.

Der Vorteil solcher kleinen Brennstoffzellen: Sie erzeugen unabhängig von einem laufenden Motor elektrische Energie. So kann künftig beispielsweise auch im Stand und bei abgeschaltetem Motor eine Klimaanlage oder die Multimedia-Anlage im Auto betrieben werden ohne die Autobatterie zu belasten oder gar zu entladen.

Auch solche kleinen Brennstoffzellen ersetzen keineswegs die Batterie, sondern übernehmen künftig die Aufgabe der heutigen Lichtmaschine.


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[JamesBraun]

empfehle den Besuch der Homepage von iQ Power


http://www.iqpower.com/index.php?pid=2&ID=a26cea3c68a2eef430…


Im Rahmen von "Safe Energy" bietet iQ Power der Automobilindustrie ganzheitliche Lösungen für elektrisches Energiemanagement. Das Leistungangebot umfasst Hard- und Softwareprodukte wie auch Engineering-Dienstleistungen. Technologie-Lizenzen ergänzen das Gesamtportfolio.

Das Produktportfolio von iQ Power umfasst diagnostizierbare Batterie-Systeme (intelligente Batterien, smart batteries) als Grundvoraussetzung für ein zuverlässiges Energiemanagement, Messgeräte und Diagnose-Systeme zur Analyse von Bordnetzen, sowie Systemlösungen aus Hard- und Software für Batteriemanagement (Battery Energy Management, BEM™) und ein ganzheitliches Energiemanagement (Smart Energy Management, SEM™).

[Sugar2000]

http://www.folio-online.de/index.php/heft/100936

Volle Kraft für Hybride

Bisher ohne Probleme hinter sich gebracht: 25.000 Kilometer mit den besonderen Batterien
Die Autos der Zukunft (und auch Fahr- oder Motorräder) werden durch eine neue Generation von Batterien angetrieben – und Degussa ist hier ganz vorne mit dabei
Für Kundenbesuche nutzt Uwe Paulmann seit einigen Monaten einen besonderen Dienstwagen, einen Honda Civic IMA. Der sieht äußerlich aus wie jeder andere – außer dass eine blauweiße Lackierung und Schriftzüge an den Seiten („Li-Ion-Technology“) und auf der Kühlerhaube („powered by Degussa“) auf das Besondere dieses Autos hinweisen: Es steht bis zum Nummerschild – D-LI 144 – ganz im Zeichen der Lithium-Ionen-Technik. Die ist, davon ist Paulmann überzeugt, die Zukunft im Bau großformatiger Batterien. „Die Autos der nächsten und übernächsten Generation werden Hybridfahrzeuge sein, erste Exemplare davon gibt es ja jetzt schon, und sie werden nicht mehr Nickel-Metallhydrid-Batterien haben, sondern Lithium-Ionen-Batterien.“

Mit dem lateinischen Wort „hybrid“ bezeichnet man Wesen von zweierlei Herkunft oder gemischt zusammengesetzte Sachen. Hybridfahrzeuge haben zwei Antriebsmotoren, einen herkömmlichen Verbrennungs- und einen Elektromotor. Die beim Bremsen entstehende Energie setzt ein Generator in Strom um und speist ihn in die Batterie ein. Beschleunigt das Auto wieder, wird der Elektromotor zugeschaltet und sorgt so, wie ein Turbo, für einen starken Anzug. Genauso funktioniert der Prius von Toyota oder der Honda Civic IMA. Noch sind nur wenige Autos mit dieser Technik auf dem Markt, doch Experten wie Professor Ferdinand Dudenhöfer von der FH Gelsenkirchen sind davon überzeugt, „dass in 20 Jahren der Hybridanteil am Gesamtmarkt mindestens zwei Drittel betragen wird“.

Umstieg auf Lithium
Heutige Hybrid-Autos sind mit Nickel-Metallhydrid-Batterien ausgestattet. Doch Toyota hat den Umstieg auf die Lithium-Technik schon angekündigt. Für die Szene ist damit klar, wohin die Reise geht. Und es zeichnet sich ab, dass Degussa bei dieser Entwicklung ganz vorne mit dabei sein wird.

Dass das auch so kommt, dafür arbeitet Paulmann seit geraumer Zeit. Der promovierte Chemiker hat heute „Head of Li-Ion-Technology“ von Degussa Creavis Technologies & Innovation auf der Visitenkarte stehen. Creavis ist die Innovationseinheit der Degussa, die neue, stark wachsende Geschäfte in neuen Märkten aufspürt und bis zur Markteinführung vorbereitet. Genau das ist Paulmanns derzeitige Aufgabe. Dazu spricht er mit Batterieherstellern und Automobilkonzernen, dazu pendelt er zwischen dem Heimatbüro in Marl und den Produktionsorten Kamenz im Freistaat Sachsen und Anqiu in der chinesischen Provinz Shandong, dazu spricht er auf Kongressen und besucht Messen. Seine Botschaft: „Die Lithium-Ionen-Batterien sind leistungsfähiger und leichter als andere Batterien und mit Degussa-Materialien auch sicher. Das ist der Grund dafür, dass diese Technologie künftig in Fahrzeugen eingesetzt werden wird.“

Das überrascht uns zuerst einmal nicht sonderlich. Schließlich haben Li-Ionen-Batterien, wie sie abgekürzt auch geschrieben werden, doch längst den Siegeszug in Handys, Kleincomputern, Kameras oder Laptops angetreten. Aber wir dürfen, lernen wir schnell, nicht vom Kleinen automatisch aufs Große schließen. „Li-Ionen-Batterien mit derzeitigen Materialien haben bei Fehlgebrauch Sicherheitsprobleme“, belehrt uns Paulmann.

Bei den kleinen Exemplaren im Handy sei das Risiko vernachlässigbar, aber für ein Auto, zumal für eines mit Elektroantrieb, müssen die Batterien eine erhebliche Leistung und damit hohe Ströme verarbeiten – und deswegen unbedingt sicher betrieben werden können.
„Und genau dieses Sicherheitsproblem haben wir – selbst bei hoher Leistungsfähigkeit – gelöst“, sagt der Mann, der nie als Chemiker, sondern vom Beginn seiner Laufbahn an als Verkaufs- und Marketingexperte gearbeitet hat. Die Lösung hört auf den schönen Namen SEPARION und ist eine keramische Membran. Klingt wie ein Widerspruch in sich, stimmt aber: Der Stoff ist flexibel, er kann wie ein Taschentuch zerknüllt werden – ist aber doch Keramik und temperaturstabil. Und damit ein hervorragender Separator.

Überladetests, bei denen großformatige Li-Ionen-Zellen gezielt in abnorme Zustände überführt wurden, haben ergeben, dass die Zellen mit den neuen Materialien der Degussa sicher sind. Auch der so genannte Nageltest hat das ergeben. Haut man einen Nagel in die Batterie, so erzeugt man einen kleinen Kurzschluss, weiter passiert jedoch nichts. Bei herkömmlichen Kunststoff-Separatoren entsteht ebenfalls ein Kurzschluss, da der Separator aber durch den jetzt erhitzten Nagel schmilzt und somit die Elektroden Kontakt miteinander haben, kann es zum Brand kommen.

SEPARION war ursprünglich für einen anderen Zweck entwickelt worden. Doch plötzlich, erzählt Paulmann, sei jemand die Idee mit den Batterien gekommen. „Da haben wir uns in die Arbeit gestürzt.“ Heute kann Degussa

3 Millionen Quadratmeter SEPARION produzieren, und bei diesem ersten Baustein für bessere Batterien ist es nicht geblieben.

Aus einer Hand
Paulmanns Team – inzwischen auf 40 Mitarbeiter weltweit angewachsen – begnügte sich nicht mit der Rolle des Chemiezulieferers. Sein Ziel: Alle für die Produktion von großformatigen Li-Ionen-Batterien erforderlichen Komponenten aus einer Hand anzubieten. „Wir bauen keine Batterien“, erläutert Paulmann. „Wir bauen nicht mal Zellen, aber deren Leistung wird bestimmt durch den Separator, die Kathode, die Anode, die Elektrolyte und die Systemintegration – und da sind wir dabei.“

Zum Beispiel mit einem 50:50-Joint-Venture mit dem seit zehn Jahren im Batteriebusiness tätigen japanischen Hersteller ENAX, dessen Präsident Dr. Ozawa bei Sony die Li-Ionen-Batterien in den neunziger Jahren entwickelt hat. Das gemeinsame Tochter-Unternehmen in Anqiu im Nordosten Chinas baut seit Anfang 2005 maßgeschneiderte Elektroden, also sichere Kathoden und Anoden, nicht nur für ENAX, sondern auch für andere Kunden. „Das Know-how dafür“, sagt Paulmann, „liegt ganz bei der Degussa – und auch die Lizenzen.“

Einen weiteren Schritt zum Systemanbieter für Batteriekomponenten machte Degussa mit der Entscheidung, auch im sächsischen Kamenz Elektroden herzustellen. Im vierten Quartal dieses Jahres soll die Produktion beginnen. Und auch hier gibt es, wie in China, einen erfahrenen Partner: Die zur SK-Gruppe gehörende Li-Tech GmbH wird ein Abnehmer der Elektroden sein und sie zu großformatigen Lithium-Ionen-Zellen zusammenbauen. Daneben wird die Li-Tech weiterhin komplette Li-Ionen-Batterien am Markt anbieten.

„Damit holen wir eine Technologie, die hier entstanden, aber dann fast komplett nach Asien abgewandert ist, wieder nach Deutschland zurück“, sagt Paulmann. Das Werk soll schon in der ersten Ausbauphase einen Umsatz in zweistelliger Millionenhöhe machen.
Der Markt ist also in Bewegung – und Degussa gerüstet. Alle Batteriehersteller und die gesamte Autoindustrie arbeiten an dem Thema und interessieren sich damit auch für den Dienstwagen der Marler. Um Funktionstüchtigkeit und Überlegenheit der Lithium-Technik zu demonstrieren, ließ Paulmann in Japan eigens einen Honda Civic IMA umrüsten. 18 Kilogramm schwer und so groß wie eine Aktentasche ist das Batteriepaket, das hinter der Rückbanklehne verstaut ist und für eine zusätzliche Leistung von 6,5 kW/9 PS sorgt. Seit Juli vergangenen Jahres läuft das Auto, mittlerweile hat es gut 25.000 Kilometer problemlos hinter sich gebracht.

Mehr Leistung
Nicht nur erhöhte Sicherheit wollen die Creavis-Leute mit dem Wagen demons­trieren, er soll auch zeigen, dass Li-Ionen-Batterien leistungsfähiger sind, dass sie eine deutlich höhere Leistungsdichte aufweisen. Paulmann: „Das heißt: Wir haben bei gleichem Volumen mehr Leistung zur Verfügung.“

Mehr Sicherheit, höhere Leistung – warum sind nicht alle längst auf die Lithium-Technik umgeschwenkt? Weil die Sicherheitsfrage bislang nicht beantwortet war und die Wirtschaftlichkeit noch nachzuweisen ist. Einstweilen sind Li-Ionen-Batterien zu teuer, doch auch bei den Kosten ist Paulmann optimistisch: „Sie werden deutlich nach unten gehen, wenn wir innovative neue Materialien einsetzen.“

Das ist der dritte Bereich der Li-Ion-Technology-Gruppe der Creavis. Intensiv wird in drei Richtungen geforscht:
- Durch welche Materialien lassen sich leistungsfähigere Anoden herstellen?
- Durch welche Materialien lässt sich die Sicherheit der Kathoden verbessern?
- Wie macht man Elektrolyte weniger entflammbar?
Erste Antworten auf diese Fragen liegen bereits vor. So haben Anodenmaterialien mit winzigen Silizium-Partikeln eine zwei- bis dreifach höhere Kapazität als Standardmaterialien. Und so sind beispielsweise Elektrolyte aus ionischen Flüssigkeiten nicht entflammbar.

Gute Wachstumschancen
Gute Aussichten also für hervorragende Wachs­tumschancen. Auf vier Märkte fokussieren sich Paulmann und seine Mitarbeiter. Da ist ­zunächst
der Markt der Hybridfahrzeuge, dann die unter­brechungsfreie Stromversorgung (USV), die so
genannten Power-Tools, also zum Beispiel Hoch­leistungsakkuschrauber, und schließlich die LEVs, die Light Electric Vehicles, etwa Fahrräder mit Elektromotoren. Dafür sieht Paulmann in Asien die besten Chancen. „Wir hier in Europa fahren Fahrrad, weil wir uns ertüchtigen wollen; in Asien wollen sie damit vorankommen, und da ist es schon eine Erleichterung, wenn man tritt, als führe man mit zehn Kilometern pro Stunde, man tatsächlich aber mit 50 Kilometern pro Stunde unterwegs ist.“

Die Wachstumsszenarien in den einzelnen Segmenten sind beeindruckend: Bei den Autos steigt der Bedarf von 500.000 kWh (Kilowattstunden) im Jahr 2005 auf 4,3 Millionen kWh im Jahr 2010. Anteil der Li-Ionen-Batte­rien: 20 Prozent im Jahr 2010 und sehr schnell steigend auf 80 bis 90 Prozent.

Die Power-Tools werden derzeit sukzessive von Nickel-Metallhydrid auf Li-Ionen-Technologie umgestellt. Die Firma Bosch zum Beispiel hat mittlerweile bereits drei Geräte mit Li-Ionen am Markt, Tendenz stark steigend.
Aus diesen Zahlen lässt sich das Wachstum der vier Bereiche, auf die sich die Li-Ion-Technology-Gruppe konzentriert, in Euro berechnen: Es dürfte von derzeit 1,3 Milliarden Euro auf 3,9 Milliarden im Jahr 2015 steigen. „Das“, rechnet Paulmann vor, „sind 13 Prozent im Jahr.“

Da lohnt sich der volle Einsatz über Monate hinweg schon. Und dabei lassen sich Paulmann und sein Team auch nicht von Prognosen zum Beispiel über die Brennstoffzelle als den Antrieb der Zukunft beirren. „Seit 15 Jahren heißt es, die Brennstoffzelle komme in ungefähr 15 Jahren“, sagt er fest. Nein, da seien die Chancen für den Hybridantrieb wesentlich konkreter und realistischer und der Mut zu Neuem auch gut durch die Stärken der Degussa unterfüttert. „Mit SEPARION haben wir ein Alleinstellungsmerkmal. Durch das Joint Venture mit ENAX haben wir eine weltweite, exklusive Lizenz zur Herstellung hoch entwickelter Kathoden und Anoden. Und bei den neuen Materia­lien können wir uns auf die Kompetenz von Degussa stützen.“
Dies alles müsste wahrhaft für einen ordentlichen Push bei den Hybrid-Antrieben reichen – und damit auch das Start-up aus dem gleichsam embryonalen Status herauskatapultieren. So sind ja auch die Aufgaben des Bereichs Internal Start-ups definiert: Er „entwickelt das Geschäft von den Kinderschuhen bis hin zur Realisierung von Umsätzen und Gewinnen in der Größenordnung einer mittleren Business-Line. Erst dann wird es in einen Geschäftsbereich der Degussa integriert.“

Wann das bei den Lithium-Batterien der Fall sein wird, ist noch offen; dass es eines Tages kommt, davon ist Paulmann überzeugt. Die Forscher und Produzenten in Marl, Kamenz und Anqiu und die Verkäufer in Parsippany in den USA, im koreanischen Seoul oder in Tokio und Schanghai sind einfach auf der richtigen Spur.

Sie alle spüren, dass ihr Mut zu Neuem trägt, dass er Luft unter die Flügel bringt und für den rechten Schub sorgt. Schub nicht nur für den Hybrid-Antrieb, sondern auch das Start-up selbst.

[westminster]

SUGAR

Nett. Aber vom Marktvolumen her irrelevant (!)

Und geht an der anstehenden Problemstellung vorbei, da andere Baustelle ...

W.

[Sugar2000]

okay okay
Habe mich mit IQ Power noch nicht so intensiv beschäftigt! Werde ich noch machen
Viele Grüße

[Fr@@nco]

[posting]20.899.772 von tmp2k am 22.03.06 05:34:38[/posting]Das größte Problehm dürfte die riesigen mengen Blei sein, was benöttigt würde.

[CrazyBroker]

Wie lange hält so eine Lio-Batterie und welche Kosten verursacht der Austausch der selbigen?

Mein Notebook hat es 2 Jahre geschafft, wobei die Kapazität kontinuierlich nachließ, beim Handy ist es ähnlich.

Bye Hansi

[JamesBraun]

in erster Linie entscheidet die Kostenfrage .
die Nanomaterialien in der erforderlichen Menge sind um ein x-faches teurer als Blei.
die Recyclingfrage ist auch noch ungeklaert.

von der Lebensdauer ganz zu schweigen.
die Automobilindustrie pflegt Neuentwicklungen jahrelangen Testreihen zu unterziehen, bevor ernsthaft an einen Serieneinbau zu denken ist....

ausserdem wird jede Weiterentwicklung im Sektor Batterietechnologie fuer automobile Anwendung nicht ohne Kompalibilitaet mit Energiemanagementsystemen stattfinden.

[Peer1st]

Das liegt an der falschen Handhabung von Deinem Notebook. So wie es optimal für die Batterie wäre kann es keiner benutzen, weil dann der Sinn eines tragbaren Computers verloren geht.

Beim Auto ist es allerdings anders!
Bin in einer ausgibigen Probefahrt den Lexus RX400H gefahren und bin überwältigt.

Technik super, Fahrgefühl gut.

Dort wird die eingesetzte Batterie nur zwischen 65% und 85% der vollen Kapazität genutzt. Damit gibt es keinen Memory effekt - keinen Leistungsverlust. Lexus gibt 10 Jahre Garantie auf diese Batterie. Sollte sie kaputt sein, wird sie binnen 10 Jahren kostenfrei ausgetauscht.

Viele Grüße
Peer

[Tabulator]

Wird die Blei/Säure-Batterie durch andere Batterietechnologien ersetzt werden?
Seit Beginn werden in Automobilen Blei/Säure-Batterien als Starterbatterie und als Speicher für elektrische Energie eingesetzt. Jedes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und viele Elektrofahrzeuge sind mit einer Batterie dieser Gattung heute ausgerüstet. Blei/Säure-Batterien haben den großen Vorteil, sehr hohe Ströme (bis 1.200 Ampere) abgeben zu können, wie auch sehr niedrige (wenige Milliampere). Ihre Bauweise ist robust und die Kosten ihre Herstellung unschlagbar günstig. Darüber hinaus existiert eine geschlossene Recyclingkette für Blei/Säure-Batterien bei einem Recyclinggrad von rund 97 Prozent. Weltweit werden jährlich über 200 Millionen Batterien dieser Art für die unterschiedlichsten Anwendungen (automotive, non-automotive) hergestellt.

Mit Beginn dieses Jahrtausends kommen erste Fahrzeuge mit alternativen Antrieben wie Hybride auf den Markt. Hybride verwenden zum Speichern der elektrischen Energie meist andere Batterie-Technoloien wie Lithium-Ionen, Nickel-Metallhydrid oder auch Nickel-Cadmium. Diese Speicher verfügen über eine höhere spezifische Energiedichte als Blei/Säure-Batterien und eignen sich wegen ihres höheren Leistungsgewichtes sehr viel besser als Energiespeicher für Elektroantriebe. Die Kosten derartiger Batterien sind jedoch sehr viel höher, die Technik aufwendiger oder auch problematischer zu recyclen.

Dass in Automobilen, die den Verbrennungsmotor als alleinigen Antrieb nutzen, die heute übliche Autobatterie (Starterbatterie) durch Batterien auf der Basis Lithium-Ionen oder Lithium-Polymer abgelöst wird, ist allein schon aus Kostengründen wenig vorstellbar. Eher schon eines Tages die Möglichkeit einer Kombination der beiden Batteriearten.

Die Grenzen der Blei/Säure-Batterie sind jedoch durch die Entwicklung neuartiger Technologien wie die von iQ Power längst noch nicht ausgeschöpft. Das gibt dem Lebenszyklus der Blei/Säure-Batterie eine neue Perspektive und Dynamik.

[Tabulator]

Wie oft kann man eine Lithium-Ionen Batterie laden?

[Tabulator]

Lithiumionenakkus haben den Nachteil, daß sie mit einer einzigen Überladung oder Tiefentladung stark beschädigt werden können. Aus diesem Grund sind in den Ladegeräten entsprechende Schutzmaßnahmen eingebaut. Lithium-Ionen Akkus können bis zu 1200 Ladezyklen erreichen.

Die Lebensdauer der Lithium-Ionen Akkus ist auch bei bester Pflege begrenzt und beträgt in der Regel nur 3 bis 5 Jahre ab Herstellung. Die Alterung setzt auch ein, wenn der Akku nicht benutzt wird. Allerdings wird der Akku nicht komplett unbrauchbar sondern verliert mit dem Alter lediglich etwas seiner Kapazität.

[Eintagsfliege]

(Antwort auf Beitrag Nr. 20.899.772 - erstellt von tmp2k am 22.03.06 05:34:38)

>>Brennstoffzellen sinnlos?

Wenn man bedenkt wie irrwitzig niedrig der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors ist und wie erstaunlich hoch der einer Brennstoffzelle stellt sich die Frage nicht wirklich.

Die Frage ist eher ob ein Batterie getriebenes Fahrzeug bei gleichem Gewicht und gleicher Leistung genug Energie mitführen kann um einem Fahrzeug mit Brennstoffzelle konkurenz zu machen.

>>Brennstoffzellen machen für mich Sinn bei Großanlagen. Kraftwerke, Frachtschiffe, U-boote also wenn genug Wasser da ist.

Brennstoffzellen brauchen WasserSTOFF, kein Wasser, im Gegenteil bei einer Brennstoffzelle kommt hinten Wasser raus.
(Wasser ist quasi Wasserstoffoxid, was ja auch der Trick an der ganzen Sache ist.)

[tmp2k]

[posting]20.906.643 von Eintagsfliege am 22.03.06 13:36:00[/posting]>> Brennstoffzellen machen für mich Sinn bei Großanlagen. Kraftwerke, >>Frachtschiffe, U-boote also wenn genug Wasser da ist.

>Brennstoffzellen brauchen WasserSTOFF, kein Wasser, im Gegenteil bei einer >Brennstoffzelle kommt hinten Wasser raus.
>(Wasser ist quasi Wasserstoffoxid, was ja auch der Trick an der ganzen Sache >ist.)

Ja, ist mir schon klar :-) Nur ich wüsste nicht wie man ein Notebook mit Wasserstoff betreiben will, wo es doch Steckdosen gibt und bei PKW ist es ganz genauso. Bei Großkraftwerken könnte man ja noch Solarenergie verwenden um Wasserstoff zu gewinnen.

Und ich glaube Batterien können in 5-10 Jahren mehr Energie speichern als man mit Wasserstoff vorrätig halten kann. Also ich würde mir jedenfalls kein Brennstoffzellenauto kaufen, denn für mich ändert sich dadurch ja nichts -

Müsste immernoch Tanken fahren.

[Eintagsfliege]

Bis diese Geschichte mit der teuren Nanotechnikbatterie raus kam, war die Brennstoffzelle als Stromversorgung bei Laptops für den Langzeitbetrieb nicht zu toppen. Dieses Jahr wird wohl schon ein entsprechendes Produkt auf den Markt kommen, nicht in 5 Jahren. Das ist ein deutlicher Vorteil.

Weiterhin ist fraglich was nachher billiger und praktikabler ist. Die Brennstoffzelle, die auch mit Sprit gefüttert werden kann und eine hohe Energieausbeute hat, scheint durchaus eine alternative zu Verbrennungsmotoren zu sein. Ob das eine Batterie je schafft ist fraglich.

Letztendlich entscheidet der Anwendungsbereich und der Preis und da gibt es genug Nische für beides.

Aber meiner persönlichen Meinung nach wird es in Fahrzeugen eher eine Brennstoffzelle geben als Batterien, da es der derzeitigen Technik näher ist.