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    Diskussionen zu iQPower durch Fusion die iQPower Licensing und nun die iQ International (Seite 9850)

    eröffnet am 14.05.07 12:29:33 von
    neuester Beitrag 07.02.24 11:59:06 von
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      Avatar
      schrieb am 07.12.07 13:37:32
      Beitrag Nr. 4.388 ()
      Antwort auf Beitrag Nr.: 32.696.144 von JohannesBrahms am 07.12.07 13:32:15tja, was man nicht alles macht, um bei gerd666 endlich wieder auf die weihnachtsgeldliste zu kommen:laugh:

      allerdings waren gerds infos immer die richtigen.auch wenn auch solche hasstiraden von euch gekommen sind
      Avatar
      schrieb am 07.12.07 13:32:15
      Beitrag Nr. 4.387 ()
      Antwort auf Beitrag Nr.: 32.696.078 von Forsyth am 07.12.07 13:24:48oooch nee, nicht auch noch deine geistigen Erguesse.

      du zitierst die nachweislich falschen Aussagen deines Chefs.

      sowas nennt man Speichellecker.

      Warum versucht ihr nicht einmal, auch nur im Ansatz den Unterschied zwischen einer Starterbatterie und einer Traktionsbatterie zu verstehen ?


      Herr lass Hirn regnen.


      :eek::cry:
      Avatar
      schrieb am 07.12.07 13:29:51
      Beitrag Nr. 4.386 ()
      Antwort auf Beitrag Nr.: 32.695.849 von seppl69 am 07.12.07 13:02:15köstlich ...!:D

      ... ich brauche kein infoquellen hab sie auch als kleinanleger nie gehabt, ich brauch nur die fakten anzuschauen .. und die sind in sachen iQ erbärmlich! :mad:

      Ansonsten glauben sie weiter die schauermärchen die ihnen über die kritischen anleger aufgetischt werden (gewisse herren meinen ja zu wissen wer hinter welchem nick steht, wer wieviele aktien hält, was für ein privatleben er lebt .....:laugh::laugh::laugh:), das professorchen hat ja auch daran geglaubt und hat ihn wohl sein pensionsgeld gekostet ..:keks:, jedem so wie es ihm beliebt aber weinen sie nicht wenn sie von der realität eingeholt werden.:eek:

      gruss

      gerd

      :cool:

      p.s. wenn sie insiderinfos wünschen wenden sie sich doch an mercedesforever ex-acerbon etc., um seinen status zu halten weiss er doch zumindest immer ein bischen früher wann ne meldung kommt, ...oder melden sich bei angstschrei.ch äh angstblei.ch an.

      p.p.s. viel glück mit ihrem investment!:)
      Avatar
      schrieb am 07.12.07 13:29:37
      Beitrag Nr. 4.385 ()
      Antwort auf Beitrag Nr.: 32.695.939 von JohannesBrahms am 07.12.07 13:10:33:laugh:"Der Preis dafür allerdings auch: Derzeit kosten Lithium-Ionen-Batterien noch etwa tausend Euro pro Kilowattstunde. "


      was haben denn die iq power akkus pro kilowatth gekostet?
      auch hier musst du alles mit dazurechnen, was iq power die letzten jahre verbrannt hat;)
      also die manager gehälter, die entwicklungskosten, produktionskosten usw...undso fort.
      wetten, dass diese bilanz weitaus negativer ist;)

      aber auch hier gilt:

      Allerdings dürften die Preise mit dem Beginn einer Großserienproduktion rapide sinken
      Avatar
      schrieb am 07.12.07 13:24:48
      Beitrag Nr. 4.384 ()
      Antwort auf Beitrag Nr.: 32.695.551 von Gerd666 am 07.12.07 12:36:59Ich möchte mal Gerd666 Aussagen heraus schreiben:


      -ende 2008 werden die ersten großserienfahrzeuge mit li-ion teilen bestückt und iq power ist nicht dabei

      -reha auftrag maximal 2000 stück pro jahr(was wird daraus der iq power anteil sein?)

      -kommt ein neues segement von 50.000 stück?)
      (ist das der großauftrag?) dann---<<<:laugh:>>>

      -produktionskosten sind gerds meinung nach nicht kostendeckd.

      -konkurrenzprodukte laufen ab nächstes jahr. hier fordtechnik



      nächstes jahr wird ein schrottunternehmen weniger sein und so manchen die augen aufgehen. meine ich damit iq power?:laugh:



      alles nur meine meinung

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      schrieb am 07.12.07 13:24:38
      Beitrag Nr. 4.383 ()
      Remaerk & Gerd666

      telefoniert Ihr nicht mehr vorher, bevor Ihr Eure geistigen Ergüße in den Foren ablaßt, das war aber schon mal alles viel viel koordinierter. Tsts :laugh:

      Macht mal beide Feierabend für heute und trefft Euch auf einen Glühwein in der Innenstadt, da könnt Ihr keinen Schaden anrichten!!! :laugh:

      Schönes WE

      caipi
      Avatar
      schrieb am 07.12.07 13:10:33
      Beitrag Nr. 4.382 ()
      Antwort auf Beitrag Nr.: 32.695.551 von Gerd666 am 07.12.07 12:36:59mensch Gerdilein,

      das du dich hier noch zu Wort melden magst, tststse :eek:

      das du ohne deine Informanten praktisch blind durch die Gegend schwirrst musst du nicht extra noch beweisen.

      Spar die deine fachlich wie sachlich inkompetenten Beitraege, es will sie sowieso niemand lesen.




      zum besseren Verstaendnis, auch fuer dich :

      DER SPIEGEL
      Datum 26.11.2007
      Seite 152



      AUTOMOBILE

      Suche nach dem Wunderakku

      Um das Auto vom Stigma des Umwelt- und Klimaschädlings zu befreien, setzen die Entwickler zunehmend auf den Stromantrieb. Fortschritte in der Batterietechnik nähren die Hoffnung auf marktreife Elektrofahrzeuge. Den Durchbruch könnte eine Erfindung aus Deutschland bringen.


      Beim Versuch, die Welt zu retten, ist Vorsicht ein guter Ratgeber. In dieser Mission ausgerechnet das Auto zu nehmen erscheint allemal riskant.
      Attribute wie "Klimakiller" und "Umweltschädling" haften dem Kraftfahrzeug an wie ein Vorstrafenregister. Dass sich nun ein Reifenfabrikant als Bewährungshelfer empfiehlt, zeugt immerhin von Courage.
      Der französische Pneu-Produzent Michelin hielt kürzlich in Shanghai sein diesjähriges "Challenge Bibendum" ab, eine Art Öko-Auto-Wettbewerb. Die Veranstaltung, benannt nach dem wulstigen Firmenmaskottchen, war anfangs nicht mehr als eine Spazierfahrt ökophiler Bast-
      ler, hat sich inzwischen jedoch zu einer veritablen Automesse gewandelt, zu der internationale Konzerne ihre Vorstände entsenden und doppelstöckige Stände zimmern lassen.
      Die überraschende Botschaft aus Fernost: Die Entwickler fast aller Autokonzerne der Welt geben sich mittlerweile davon überzeugt, dass in Zukunft Elektromotoren die Autos antreiben werden. Zahlreiche Forschungsfahrzeuge mit Stromantrieb dokumentierten auf der Umweltauto-Schau diesen Trend.
      Keine Verbrennungsmaschine, die jemals erdacht wurde, arbeitet auch nur annähernd so effizient wie ein Elektroantrieb. Die Hubkolbentechnik bezieht ihre Kraft aus dem steinzeitlichen Prinzip des Feuermachens - und produziert dabei vorwiegend Wärme. Selbst moderne Dieselmotoren setzen nur gut ein Drittel der Kraftstoffenergie in Vortrieb um. Der Stromantrieb dagegen folgt den Gesetzen des Elektromagnetismus - mit einem Wirkungsgrad von nahezu 100 Prozent.
      Folgerichtig hat sich dieser auch weltweit durchgesetzt und den Verbrennungsmotor fast vollständig ersetzt - allerdings nur bei der Bahn, wo sich die Speicherung des Energieträgers dank Oberleitung erübrigt. Alle Versuche, auch Autos elektrisch anzutreiben, sind bislang an mangelnden Batteriekapazitäten gescheitert. Reichweiten von kaum 50 Kilometern bei stundenlangen Aufladezeiten spotten jeglicher Praxistauglichkeit.
      Aus diesem Grund setzen die Forscher vieler Autokonzerne seit gut zehn Jahren auf einen Umweg der Stromspeicherung: den Energieträger Wasserstoff. Er lässt sich mit Strom aus Wasser herstellen und dann an Bord des Fahrzeugs in einer Brennstoffzelle wieder zu Strom rückverwandeln. So sind respektable Reichweiten von mehreren hundert Kilometern erzielbar.
      Milliarden flossen bereits in die Entwicklung dieser Technik. Fast alle Hersteller der Welt, sogar manche Kfz-Novizen aus China, haben inzwischen Prototypen mit Brennstoffzellenantrieb. Doch eine Markteinführung in nennenswerter Stückzahl - von Mercedes einst für das Jahr 2004 vorausgesagt - ist nirgends in Sicht. Es fehlt ein Tankstellennetz. Und vom forcierten Aufbau einer solchen Infrastruktur raten Energieexperten, etwa in einer Studie des Wuppertal-Instituts, sogar ab.
      Zu viel Energie geht auf dem Wasserstoffweg verloren. Laut Wolfgang Steiger, dem Leiter der Antriebsforschung bei VW, kommt weniger als ein Viertel der Stromkraft am Rad des Brennstoffzellenautos an. Die Hälfte bleibt bei der Umwandlung des Stroms in Wasserstoff auf der Strecke, und die Rückverwandlung in Strom an Bord des Autos halbiert den Energiegehalt nochmals. Weiterer Schwund entsteht beim Transport des extrem speicherungsunwilligen Elements. Der Hauptvorteil des Energieträgers Strom - seine ressourcenschonende Produktion - schmilzt somit wieder dahin.
      Kraftwerke arbeiten weit effizienter als Kolbenmotoren. Der Wirkungsgrad moderner Steinkohlemeiler liegt bei 45 Prozent; Erdgaskraftwerke mit Kraft-Wärme-Kopplung erreichen Spitzenwerte von 90 Prozent - also das Dreifache des Dieselmotors. Zudem kommen 12 Prozent des Stroms in Deutschland bereits aus den rein regenerativen Quellen der Wind-, Wasser- und Sonnenkraft.
      Mit einer Batterie als Energiespeicher könnte der saubere Strom fast vollständig genutzt werden. Die Verlustrate beim Laden und Entladen moderner Akkus liegt im einstelligen Prozentbereich.
      "Ich hätte nicht die geringsten Hemmungen, die Brennstoffzelle durch eine Batterie zu ersetzen", erklärt etwa Daimler-Forschungschef Herbert Kohler - hält aber die Leistungsfähigkeit der Stromspeicher noch lange nicht für ausreichend.
      Weit optimistischer schätzt VW-Forscher Steiger die Lage ein. Volkswagen hat lange nicht so viel Geld in die Brennstoffzellenforschung investiert wie Daimler und sieht den Akku auch den Wettlauf gewinnen: "Die Erkenntnis wächst täglich, dass die Batterie es am Ende schaffen wird."
      Aus seiner Sicht bahnt sich eine Akku-Technik den Weg, die dem E-Fahrzeug den lang ersehnten Durchbruch bringen könnte: Lithium-Ionen-Batterien haben das Potential der Stromspeicherung vervielfacht und den Kleingerätebereich im Flug erobert. Mobiltelefone überdauern mit einer Batterieladung mehrere Tage, Laptops immerhin etliche Stunden; und auch im Modellflugzeugbau geht die Ära des Mini-Benzinmotors zu Ende - zugunsten von Elektroantrieben mit Lithium-Ionen-Batterien.
      Nun soll das Leichtmetall mit den günstigsten elektrochemischen Eigenschaften des Periodensystems auch das Auto elektrifizieren. In etwa drei Jahren wollen die ersten Großserienhersteller die E-Mobile in den Handel bringen, wenn auch zunächst noch in kleinen Stückzahlen: VW den Kleinwagen "up!" und dessen Langversion "space up!", Mercedes einen Strom-Smart und General Motors (GM) einen Kompaktwagen, der als Studie "Flextreme" der Konzerntochter Opel bereits auf der IAA in Frankfurt am Main zu sehen war.
      Die Eckdaten des von GM gezeigten Stromspeichers zeigen eindrucksvoll, auf welch hohem Niveau die Akku-Technik inzwischen an Grenzen stößt: Etwa 180 Kilogramm soll der quaderförmige Lithium-Ionen-Akku wiegen und gut 16 Kilowattstunden Energie speichern - entsprechend einem Brennwert von knapp zwei Litern Benzin.
      Das klingt nach nichts, ist aber sehr viel. Da der E-Motor viel sparsamer mit dem Proviant umgeht, reichen ihm 16 Kilowattstunden durchaus für 150 Kilometer Wegstrecke und mehr - allerdings nur bei moderater Fahrweise mit Spitzen nicht über 120 km/h.
      Die Strom-Tour kann somit auch auf Lithium-Basis nur ein beschauliches Dahingleiten sein, und auch ein Verreisen mit solchen Autos ist schwer vorstellbar. Die Aufladezeiten von Akkus der 16-Kilowatt-Liga wurden in Laborversuchen zwar schon auf Spitzenwerte von 15 bis 20 Minuten verkürzt. Allerdings ist hierfür veritabler Starkstrom erforderlich, den konventionelle Haussteckdosen bei weitem nicht mehr hergeben. Zudem müssten die Akkus solche Blitzfüllungen auch langfristig unbeschadet überstehen. Die Zielsetzung der Entwickler liegt bei gut 3000 Ladezyklen, entsprechend einer Lebensdauer von zehn Jahren bei häufigem Einsatz des Fahrzeugs.
      Die Fernreisetauglichkeit im reinen Batteriebetrieb wird aber letztlich nicht das Kriterium sein. Prototypen, etwa von VW und GM, zeigen hier bereits eine Lösung auf: Zur Ausdehnung der Reichweite haben sie eine Verbrennungsmaschine oder Brennstoffzelle an Bord, die sich bei leerer Batterie einschaltet und über einen Generator Fahrstrom erzeugt. Den täglichen Pendlerbetrieb erledigt das Auto dann mit Strom aus dem Netz - und die seltenen Reisen mit Kraftstoff aus dem Tank. Die Ressourcenschonung wäre dabei immer noch enorm.
      Der Preis dafür allerdings auch: Derzeit kosten Lithium-Ionen-Batterien noch etwa tausend Euro pro Kilowattstunde. Ein brauchbarer Stromspeicher ist demnach um ein Vielfaches teurer als ein Motor. Allerdings dürften die Preise mit dem Beginn einer Großserienproduktion rapide sinken. Und die Betriebskosten wären sensationell niedrig: Bei den aktuellen Strompreisen von etwa 18 Cent pro Kilowattstunde würde eine Fahrtstrecke von 100 Kilometern im moderaten E-Betrieb kaum mehr als anderthalb Euro kosten - bis zu zehnmal weniger als heute mit Benzin oder Diesel.
      Ein größeres Hindernis sehen die Entwickler eher in einer Sicherheitsfrage: Lithium-Ionen-Akkus bergen akute Feuergefahr. Sie transportieren ihren enormen Energiegehalt über einen organischen, also brennbaren Elektrolyten. Zudem gibt es eine leichtverwundbare Stelle: Die Membran zwischen Anode und Kathode ist bislang nur eine Art Plastikfolie, die sich bei Temperaturen um 140 Grad blitzartig auflöst wie eine im Feuer schmelzende Einkaufstüte. In diesem Moment gibt die Batteriezelle ihre gesamte Energie in Form einer Stichflamme ab.
      Simple Überladungen können diese Katastrophe in Gang setzen, was manche Nutzer von Kleingeräten schon in Form eindrucksvoller Verpuffungen erleben durften.
      Wenn einen Stromspeicher mit 16 Kilowattstunden diese Form von Schnellentladung ereilt, besteht in einigen Metern Umfeld Lebensgefahr. Andreas Gutsch, Chef des Batteriezellenherstellers Li-Tec, spricht von einem "katastrophalen Versagen", das es "unbedingt auszuschließen" gelte.
      Diese Einschätzung teilen auch die Entwickler von Automobilen und zögern entsprechend mit der Einführung des delikaten Wunder-Akkus: Toyota und sein firmeneigener Batterielieferant Panasonic haben die Auslieferung der ersten Hybridmodelle mit Lithium-Ionen-Technik auf einen Termin "nach 2010" verschoben. "Schon ein kleiner Fehler", erklärt Chefentwickler Kazuo Okamoto, "kann schlimme Folgen haben."
      Mercedes wird schon in etwa einem Jahr die ersten Lithium-Ionen-Batterien - hergestellt vom französischen Akku-Spezialisten Saft - in der S-Klasse einsetzen. Allerdings ist dies lediglich eine Version mit mildem Hybridantrieb, der gar nicht rein elektrisch fährt und somit nur eine vergleichsweise winzige Batteriekapazität benötigt.
      Die Lösung der amerikanischen Exotenfirma Tesla, für den Antrieb ihres E-Sportwagens knapp 7000 Laptop-Akkus zu einem halbwegs brandsicheren Batteriegebinde zusammenzuschnüren, ist allemal wagemutig, aber nicht großserientauglich.
      Einen Durchbruch dagegen könnte der bisher weitgehend unbekannte Produzent Li-Tec im sächsischen Kamenz bringen. Hinter der Kleingesellschaft steht der Essener Chemieriese Evonik, in dem unter anderem das einstige Edelmetall-Imperium Degussa aufgegangen ist.
      Dort haben Chemiker eine flexible Keramikmembran entwickelt, die Temperaturen bis 450 Grad standhält. Sie heißt "Separion", lasse sich wie Klopapier aufrollen und habe sich in allen Versuchsszenarien der Batteriezerstörung als wirksamer Brandschutz erwiesen, versichert Geschäftsführer Gutsch. Überladung führe nur noch zum Platzen und Ausdampfen der Batteriezellen. In einem anderen Extremtest wird ein Nagel quer durch die Batteriezellen geschlagen. Ein gewöhnlicher Lithium-Ionen-Akku steht dann binnen Sekunden in Flammen. Mit Keramikmembran verliert er nur langsam seine Ladung.
      Die Zauberfolie mal eben zu kopieren sei abgesehen von patentrechtlichen Konflikten kaum möglich, behauptet Gutsch. Die Entwickler wurden inzwischen für den Deutschen Zukunftspreis nominiert und sehen die Evonik-Tochter zur zentralen Technologiedrehscheibe der Stromspeicherzunft aufsteigen. Volkswagen und Bosch kooperieren bereits offiziell mit Li-Tec.
      Ziel ist es, die Führerschaft aus Fernost zurückzuerobern. Getragen vom japanischen Durchmarsch bei Kleingeräten und Hybridautos, stiegen Sanyo und Panasonic zu globalen Kompetenzzentren auf - während altdeutsche Akku-Legenden wie Varta zu technologischen Armenhäusern verkamen.
      Gutsch: "Der europäischen Industrie darf beim Elektroauto nicht noch einmal das Gleiche passieren wie beim Hybridfahrzeug." CHRISTIAN WÜST
      Avatar
      schrieb am 07.12.07 13:04:31
      Beitrag Nr. 4.381 ()
      Sieh an, der Gerd tripple six meldet sich wieder. Für dich hat sich´s ausgetrippelt.

      Na ja, einmal Bankrotteur - immer Bankrotteur !
      Avatar
      schrieb am 07.12.07 13:02:15
      Beitrag Nr. 4.380 ()
      Antwort auf Beitrag Nr.: 32.695.551 von Gerd666 am 07.12.07 12:36:59Hi Gerd,
      ich kann gut verstehen, dass Du einwenig Nervös bist. Deine Informationsquellen sind ja bekanntlich versiegt. Ich schätze Dich aber so ein, dass du zumindest gut recherchieren kannst, da ja bekanntermaßen Dein Gehalt davon abhängt.
      Wie oder warum kann ein Profi wie Du regelmäßig Zeit aufwenden, um uns Aktionäre vor dem Bösen zu schützen.
      Die Frage habe ich mir bis vor kurzem immer wieder gestellt.
      Jetzt lege ich mich zurück und Amüsiere mich.

      Ich wünsche Dir trotz alledem, viel Erfolg bei Deinem Investments, insbesondere bei unserem gemeinsamen:kiss:

      Gruß von einem ausgeglichenen Anleger
      Seppl69
      Avatar
      schrieb am 07.12.07 12:48:31
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