Volkswagen Vorzüge interessanter als Stämme ? (Seite 1400)
eröffnet am 31.10.07 09:48:07 von
neuester Beitrag 16.04.24 11:37:15 von
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Antwort auf Beitrag Nr.: 49.769.508 von Jogibaer1964 am 13.05.15 09:28:42
Natürlich ist das völlig übertrieben. Richtig ist aber, dass nennenswerte Profite nur von Audi und Porsche kommen. Der große Rest von VW - insbesondere die volumenstarke Kernmarke - erwirtschaftet fast nichts ... und das in absoluten Schönwetterzeiten ...
Zitat von Jogibaer1964: Das DAX-Schwergewicht wird von den Knöpfchendrückern durchgereicht wie ein US-Pinksheet - fundamental gesehen absoluter Nonsens!
Natürlich ist das völlig übertrieben. Richtig ist aber, dass nennenswerte Profite nur von Audi und Porsche kommen. Der große Rest von VW - insbesondere die volumenstarke Kernmarke - erwirtschaftet fast nichts ... und das in absoluten Schönwetterzeiten ...
Steuert VW geradewegs mal wieder in die Pleite?
Das DAX-Schwergewicht wird von den Knöpfchendrückern durchgereicht wie ein US-Pinksheet - fundamental gesehen absoluter Nonsens! 
Antwort auf Beitrag Nr.: 49.759.710 von muschelsucher am 12.05.15 08:39:3012. Mai 2015, 18:00 Uhr
Zerschlagung von MAN
Letzte Ausfahrt Wolfsburg
Bis vor drei Jahren war MAN ein stolzer Dax-Konzern. Dann kam Volkswagen.
Nun löst sich MAN in seine Bestandteile auf. Die werden im VW-Imperium verteilt.
Von Thomas Fromm
Der Tag, an dem MAN aufhörte, ein selbständiger Konzern zu sein, lässt sich klar festmachen. Es ist der 6. Juni 2013, ein Donnerstag, Tag der MAN-Hauptversammlung. Nur sind die Konsequenzen damals wohl nicht allen bis ins Letzte klar. Es ist der Tag, an dem der Konzern einen Vertrag mit Volkswagen abschließt, den man in der Industrie "Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag" nennt. Gewinne abführen, beherrschen - es ist eine sehr technische, aber auch sehr hässliche Umschreibung dafür, dass VW zu dieser Zeit schon mehr als 75 Prozent an MAN hält. Dafür, dass MAN fortan kein eigenständiges Unternehmen mehr sein darf und VW über den alten Münchner Konzern verfügen kann. Anders gesagt: Von jenem Tag an konnten die VW-Manager mit MAN so ziemlich machen, was sie wollten. Und das taten sie auch, wie man heute sieht.
MAN war noch bis vor drei Jahren ein stolzer Dax-Konzern. MAN hat eine Geschichte, die bis in das Jahr 1758 zurückreicht, als in Oberhausen die Eisenhütte St. Antony gegründet wurde, die später in MAN aufging. MAN, die Abkürzung zeigt, worum es seither vor allem ging: Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg. Und dann kam dieser Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag.
Hinter vorgehaltener Hand wird bereits von einem Sparprogramm geredet
MAN war da immer noch ein Konzern, der an der Börse notiert war. Und natürlich hatte MAN immer noch sein eigenes Management. Aber die Sache mit der Eigenständigkeit war bald eine Illusion.
Und selbst die gibt es nun nicht mehr. VW hat jetzt beschlossen, das Lkw-Geschäft von MAN mit der schwedischen Lkw-Tochter Scania zusammen in eine gemeinsame Truck-Holding von VW zu legen. MAN, das waren zuletzt nicht nur Busse und Lkw, das war auch das große Geschäft mit Dieselmotoren und Turbinen und die Getriebefertigung Renk. In die Holding für Lkw passen solche Dinge nicht. "Da hat wohl keiner etwas davon", sagt ein VW-Manager. Konkret heißt das: Es werden nicht nur Gewinne abgeführt, es wird jetzt auch beherrscht. MAN, der Traditionskonzern, löst sich in seine Bestandteile auf - und die werden im großen VW-Imperium verteilt. Vorerst - denn das Geschäft mit Dieselmotoren könnte, auch das ist möglich, irgendwann verkauft werden. Vom Maschinenkonzern MAN blieben dann nur noch die Lkw übrig. Die Frage, die sich viele stellten: Was passiert nun mit der MAN SE, also jener Holding, die über den verschiedenen Konzernaktivitäten steht? Und was mit der Konzernzentrale in der Münchner Ungererstraße? Braucht man das alles noch, wenn die Dinge von einer VW-Holding gesteuert werden? Am Montag gab es für die 300 Holding-Mitarbeiter hohen Besuch aus Wolfsburg. Sie bekommen neue Arbeitsverträge - aber ob und wie lange sie noch in München arbeiten werden, ist unklar.
Von einer Konzernzerschlagung will man bei VW nicht sprechen. "Volkswagen bekennt sich zu MAN als Ganzes", heißt es in Wolfsburg. In MAN-Kreisen hofft man das auch, nur: Weiß man's? Hier geht man davon aus, dass die Holding "zumindest verkleinert" wird. Am Ende, sagen sie bei MAN, gehe es nicht um die 300 Holding-Leute - sondern um die 55 000 Leute, die der Konzern weltweit beschäftigt. Was wird aus denen? Schon heißt es hinter vorgehaltener Hand, VW habe für die MANler mehr vorbereitet als nur eine Lkw-Holding in Niedersachsen. Ein Sparprogramm soll auf dem Weg sein, in den kommenden Monaten soll es ausgearbeitet und darüber mit den Arbeitnehmern diskutiert werden.
Ziel: Kosten runter, Gewinne rauf.
MAN, vom stolzen Konzern zum fremdbestimmten Unternehmen zur VW-Lkw-Sparte - der Weg dahin ist ebenso lang wie turbulent. Er begann vor mehr als zehn Jahren, als der schwedische Lkw-Manager Håkan Samuelsson die Führung in München übernahm. Damals war der Gemischtwarenladen MAN mit seinen Nutzfahrzeugen, Industriedienstleistungen, Druckmaschinen, Dieselmotoren und Turbomaschinen ein Zerschlagungskandidat. Ein gefundenes Fressen für Investmentbanker und Finanzinvestoren: Sie liefen über die Flure, schauten sich das Münchner Groß-Gebilde genau an, rechneten durch, machten ihre Vorschläge. Wären die einzelnen Teile von MAN nicht mehr wert, würde man alles auseinanderreißen und verkaufen?
MAN wollte einmal Scania übernehmen - das war ein Fehler
Es war damals sehr in Mode, den Chefs großer Mischkonzerne solche Empfehlungen zu überreichen. Samuelsson aber fand, dass er keine Heuschrecken zu seinem Glück brauchte - im Januar 2006 verkaufte er die Mehrheit seines Tochterunternehmens MAN Roland Druckmaschinen an einen Finanzinvestor, ein paar Jahre später wurde auch der Essener Industriedienstleister Ferrostaal aus dem Konzern entlassen. MAN wurde kleiner.
Ein Konzern zerschlug sich ein Stück weit selbst. Schon damals.
Im September 2006 dann machte Samuelsson einen verhängnisvollen Fehler. Einen Fehler, ohne den heute vielleicht alles ganz anders wäre. Er legte ein 9,6 Milliarden Euro schweres Übernahmeangebot vor, und zwar ausgerechnet für seinen früheren Arbeitgeber Scania. Das Ziel: Er wollte einen großen europäischen Nutzfahrzeugkonzern schmieden. Den gab es dann auch, aber nicht mehr unter Samuelssons Führung. Sondern unter VW-Regie.
Der Schwede hatte unterschätzt, wie sehr sich seine Landsleute gegen die Offerte aus Bayern stemmen würden. Vom "Blitzkrieg" aus München war die Rede und von hässlichen Animositäten zwischen dem MAN-Chef und seinen Ex-Kollegen aus dem Norden. Und Samuelsson hatte einen Mann unterschätzt: den damaligen VW-Patriarchen und -Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch. VW gehörte zu den Anteilseignern bei Scania. Und Piëch, der Strippenzieher, hatte eigene Pläne. Samuelssons größter Fehler: Er hatte monatelang mit dem damaligen VW-Chef Bernd Pischetsrieder über den Scania-Deal verhandelt. Leider mit dem Falschen.
Für Piëch bot sich nun eine Gelegenheit, die er so schnell nicht wieder bekommen sollte: Er kaufte mit VW MAN-Aktien in großem Stil, stockte seine Anteile bei Scania auf, und irgendwann hieß der MAN-Aufsichtsratschef: Ferdinand Piëch.
Es gehörte zu den letzten großen Projekten des Alten, der vor einigen Wochen nach einem beispiellosen internen Machtkampf bei VW seinen Job aufgeben musste: die Gründung eines großen Lkw-Konzerns unter einem gemeinsamen VW-Dach. Als klar war, dass die beiden Erzfeinde MAN und Scania nicht zusammenarbeiten - schon gar nicht freiwillig -, verfiel man auf die Idee einer Lkw-Holding. Hier, in dieser Holding, endet nun die lange Geschichte des MAN-Konzerns. MAN-Geschichte ist nun VW-Geschichte.
Zerschlagung von MAN
Letzte Ausfahrt Wolfsburg
Bis vor drei Jahren war MAN ein stolzer Dax-Konzern. Dann kam Volkswagen.
Nun löst sich MAN in seine Bestandteile auf. Die werden im VW-Imperium verteilt.
Von Thomas Fromm
Der Tag, an dem MAN aufhörte, ein selbständiger Konzern zu sein, lässt sich klar festmachen. Es ist der 6. Juni 2013, ein Donnerstag, Tag der MAN-Hauptversammlung. Nur sind die Konsequenzen damals wohl nicht allen bis ins Letzte klar. Es ist der Tag, an dem der Konzern einen Vertrag mit Volkswagen abschließt, den man in der Industrie "Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag" nennt. Gewinne abführen, beherrschen - es ist eine sehr technische, aber auch sehr hässliche Umschreibung dafür, dass VW zu dieser Zeit schon mehr als 75 Prozent an MAN hält. Dafür, dass MAN fortan kein eigenständiges Unternehmen mehr sein darf und VW über den alten Münchner Konzern verfügen kann. Anders gesagt: Von jenem Tag an konnten die VW-Manager mit MAN so ziemlich machen, was sie wollten. Und das taten sie auch, wie man heute sieht.
MAN war noch bis vor drei Jahren ein stolzer Dax-Konzern. MAN hat eine Geschichte, die bis in das Jahr 1758 zurückreicht, als in Oberhausen die Eisenhütte St. Antony gegründet wurde, die später in MAN aufging. MAN, die Abkürzung zeigt, worum es seither vor allem ging: Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg. Und dann kam dieser Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag.
Hinter vorgehaltener Hand wird bereits von einem Sparprogramm geredet
MAN war da immer noch ein Konzern, der an der Börse notiert war. Und natürlich hatte MAN immer noch sein eigenes Management. Aber die Sache mit der Eigenständigkeit war bald eine Illusion.
Und selbst die gibt es nun nicht mehr. VW hat jetzt beschlossen, das Lkw-Geschäft von MAN mit der schwedischen Lkw-Tochter Scania zusammen in eine gemeinsame Truck-Holding von VW zu legen. MAN, das waren zuletzt nicht nur Busse und Lkw, das war auch das große Geschäft mit Dieselmotoren und Turbinen und die Getriebefertigung Renk. In die Holding für Lkw passen solche Dinge nicht. "Da hat wohl keiner etwas davon", sagt ein VW-Manager. Konkret heißt das: Es werden nicht nur Gewinne abgeführt, es wird jetzt auch beherrscht. MAN, der Traditionskonzern, löst sich in seine Bestandteile auf - und die werden im großen VW-Imperium verteilt. Vorerst - denn das Geschäft mit Dieselmotoren könnte, auch das ist möglich, irgendwann verkauft werden. Vom Maschinenkonzern MAN blieben dann nur noch die Lkw übrig. Die Frage, die sich viele stellten: Was passiert nun mit der MAN SE, also jener Holding, die über den verschiedenen Konzernaktivitäten steht? Und was mit der Konzernzentrale in der Münchner Ungererstraße? Braucht man das alles noch, wenn die Dinge von einer VW-Holding gesteuert werden? Am Montag gab es für die 300 Holding-Mitarbeiter hohen Besuch aus Wolfsburg. Sie bekommen neue Arbeitsverträge - aber ob und wie lange sie noch in München arbeiten werden, ist unklar.
Von einer Konzernzerschlagung will man bei VW nicht sprechen. "Volkswagen bekennt sich zu MAN als Ganzes", heißt es in Wolfsburg. In MAN-Kreisen hofft man das auch, nur: Weiß man's? Hier geht man davon aus, dass die Holding "zumindest verkleinert" wird. Am Ende, sagen sie bei MAN, gehe es nicht um die 300 Holding-Leute - sondern um die 55 000 Leute, die der Konzern weltweit beschäftigt. Was wird aus denen? Schon heißt es hinter vorgehaltener Hand, VW habe für die MANler mehr vorbereitet als nur eine Lkw-Holding in Niedersachsen. Ein Sparprogramm soll auf dem Weg sein, in den kommenden Monaten soll es ausgearbeitet und darüber mit den Arbeitnehmern diskutiert werden.
Ziel: Kosten runter, Gewinne rauf.
MAN, vom stolzen Konzern zum fremdbestimmten Unternehmen zur VW-Lkw-Sparte - der Weg dahin ist ebenso lang wie turbulent. Er begann vor mehr als zehn Jahren, als der schwedische Lkw-Manager Håkan Samuelsson die Führung in München übernahm. Damals war der Gemischtwarenladen MAN mit seinen Nutzfahrzeugen, Industriedienstleistungen, Druckmaschinen, Dieselmotoren und Turbomaschinen ein Zerschlagungskandidat. Ein gefundenes Fressen für Investmentbanker und Finanzinvestoren: Sie liefen über die Flure, schauten sich das Münchner Groß-Gebilde genau an, rechneten durch, machten ihre Vorschläge. Wären die einzelnen Teile von MAN nicht mehr wert, würde man alles auseinanderreißen und verkaufen?
MAN wollte einmal Scania übernehmen - das war ein Fehler
Es war damals sehr in Mode, den Chefs großer Mischkonzerne solche Empfehlungen zu überreichen. Samuelsson aber fand, dass er keine Heuschrecken zu seinem Glück brauchte - im Januar 2006 verkaufte er die Mehrheit seines Tochterunternehmens MAN Roland Druckmaschinen an einen Finanzinvestor, ein paar Jahre später wurde auch der Essener Industriedienstleister Ferrostaal aus dem Konzern entlassen. MAN wurde kleiner.
Ein Konzern zerschlug sich ein Stück weit selbst. Schon damals.
Im September 2006 dann machte Samuelsson einen verhängnisvollen Fehler. Einen Fehler, ohne den heute vielleicht alles ganz anders wäre. Er legte ein 9,6 Milliarden Euro schweres Übernahmeangebot vor, und zwar ausgerechnet für seinen früheren Arbeitgeber Scania. Das Ziel: Er wollte einen großen europäischen Nutzfahrzeugkonzern schmieden. Den gab es dann auch, aber nicht mehr unter Samuelssons Führung. Sondern unter VW-Regie.
Der Schwede hatte unterschätzt, wie sehr sich seine Landsleute gegen die Offerte aus Bayern stemmen würden. Vom "Blitzkrieg" aus München war die Rede und von hässlichen Animositäten zwischen dem MAN-Chef und seinen Ex-Kollegen aus dem Norden. Und Samuelsson hatte einen Mann unterschätzt: den damaligen VW-Patriarchen und -Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch. VW gehörte zu den Anteilseignern bei Scania. Und Piëch, der Strippenzieher, hatte eigene Pläne. Samuelssons größter Fehler: Er hatte monatelang mit dem damaligen VW-Chef Bernd Pischetsrieder über den Scania-Deal verhandelt. Leider mit dem Falschen.
Für Piëch bot sich nun eine Gelegenheit, die er so schnell nicht wieder bekommen sollte: Er kaufte mit VW MAN-Aktien in großem Stil, stockte seine Anteile bei Scania auf, und irgendwann hieß der MAN-Aufsichtsratschef: Ferdinand Piëch.
Es gehörte zu den letzten großen Projekten des Alten, der vor einigen Wochen nach einem beispiellosen internen Machtkampf bei VW seinen Job aufgeben musste: die Gründung eines großen Lkw-Konzerns unter einem gemeinsamen VW-Dach. Als klar war, dass die beiden Erzfeinde MAN und Scania nicht zusammenarbeiten - schon gar nicht freiwillig -, verfiel man auf die Idee einer Lkw-Holding. Hier, in dieser Holding, endet nun die lange Geschichte des MAN-Konzerns. MAN-Geschichte ist nun VW-Geschichte.
Antwort auf Beitrag Nr.: 49.759.479 von bpmeister13 am 12.05.15 08:14:03Was das wohl für die MAN-Aktionäre bedeuten wird??? Noch 25% Streubesitz und Beibehaltung der Börsennotierung.
Bin stark in MAN engagiert, in VW allerdings auch..
Bin stark in MAN engagiert, in VW allerdings auch..
Volkswagen plant die Zerschlagung von MAN
Die Lastwagen- und Bussparte von MAN werde in die vom VW-Konzern gegründete Holding Truck & Bus GmbH eingebracht, berichtete die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" (Dienstagausgabe) am Montag vorab. Das MAN-Dieselmotoren-Geschäft sowie der Getriebehersteller Renk fänden dagegen eine neue Heimat unter dem Dach des VW-Konzerns. Andreas Renschler, seit Februar als VW-Konzernvorstand verantwortlich für die Lastwagen-Aktivitäten, habe am Montag die Belegschaft und das Management in München über die Pläne unterrichtet.
Eine logische Konsequenz beim Umbau von VW. Ein nettes Zubrot dürfte auch der Verkauf der Motorensparte von MAN bringen.
Die Lastwagen- und Bussparte von MAN werde in die vom VW-Konzern gegründete Holding Truck & Bus GmbH eingebracht, berichtete die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" (Dienstagausgabe) am Montag vorab. Das MAN-Dieselmotoren-Geschäft sowie der Getriebehersteller Renk fänden dagegen eine neue Heimat unter dem Dach des VW-Konzerns. Andreas Renschler, seit Februar als VW-Konzernvorstand verantwortlich für die Lastwagen-Aktivitäten, habe am Montag die Belegschaft und das Management in München über die Pläne unterrichtet.
Eine logische Konsequenz beim Umbau von VW. Ein nettes Zubrot dürfte auch der Verkauf der Motorensparte von MAN bringen.
Trading Spotlight
Winterkorn packt Umbau von Volkswagen an
KOMMT DER VORSTANDSBAUKASTEN?
Unklar ist noch, wie die neue Struktur aussehen soll. Reuters hatte unlängst berichtet, Winterkorn könnte ein Modell wiederbeleben, die unter seinem Vorgänger Bernd Pischetsrieder entwickelt wurde: die sogenannten Markenwelten. Mit ihnen hatte Winterkorn bei seinem Amtsantritt vor acht Jahren experimentiert. Damals hatte er die Pkw-Marken zunächst in eine Premiumgruppe mit Audi, Bentley, Bugatti und Lamborghini und eine mit VW, Skoda und Seat zusammengefasst. Nun könnten bestimmte Marken nach dem jeweiligen Baukastenprinzip zusammengefasst werden, das sie verwenden. Insgesamt gibt es davon drei: den Modularen Querbaukasten (MQB) für Fahrzeuge vom Golf bis zum Passat, den Längsbaukasten (MLB) für größere Wagen von Audi und den Sportbaukasten.
auf jeden Fall kann man festhalten, das etwas passiert. Das Sparprogramm schreitet voran und wenn diese neue Struktur eingeführt werden sollte, kann man auch den Entscheidungsprozess verkürzen. Dringend notwendig.
KOMMT DER VORSTANDSBAUKASTEN?
Unklar ist noch, wie die neue Struktur aussehen soll. Reuters hatte unlängst berichtet, Winterkorn könnte ein Modell wiederbeleben, die unter seinem Vorgänger Bernd Pischetsrieder entwickelt wurde: die sogenannten Markenwelten. Mit ihnen hatte Winterkorn bei seinem Amtsantritt vor acht Jahren experimentiert. Damals hatte er die Pkw-Marken zunächst in eine Premiumgruppe mit Audi, Bentley, Bugatti und Lamborghini und eine mit VW, Skoda und Seat zusammengefasst. Nun könnten bestimmte Marken nach dem jeweiligen Baukastenprinzip zusammengefasst werden, das sie verwenden. Insgesamt gibt es davon drei: den Modularen Querbaukasten (MQB) für Fahrzeuge vom Golf bis zum Passat, den Längsbaukasten (MLB) für größere Wagen von Audi und den Sportbaukasten.
auf jeden Fall kann man festhalten, das etwas passiert. Das Sparprogramm schreitet voran und wenn diese neue Struktur eingeführt werden sollte, kann man auch den Entscheidungsprozess verkürzen. Dringend notwendig.
Die Amis bluffen mal wieder mit der Rezessions-Karte und VW verreckt! 
So ein 3-facher Divi-Abschlag ist bei der kleinen Pleiteklitsche VW halt immer mal drin!
Hoffentlich ersticken die Amis dann auch wirklich mal real in einer Rezession - ich hätte da überhaupt kein Problem mit!
So ein 3-facher Divi-Abschlag ist bei der kleinen Pleiteklitsche VW halt immer mal drin!
Hoffentlich ersticken die Amis dann auch wirklich mal real in einer Rezession - ich hätte da überhaupt kein Problem mit!
Antwort auf Beitrag Nr.: 49.717.077 von umbu am 05.05.15 23:13:48War sonst noch jemand auf der heutigen Hauptversammlung?
Ich fand den Einlass (Sicherheitskontrolle und Stimmkartenausgabe) total chaotisch.
Bei mir haben diese beiden Prozeduren zusammen über 20 Minuten gedauert.
Ich fand den Einlass (Sicherheitskontrolle und Stimmkartenausgabe) total chaotisch.
Bei mir haben diese beiden Prozeduren zusammen über 20 Minuten gedauert.
Antwort auf Beitrag Nr.: 49.703.418 von Jogibaer1964 am 04.05.15 14:45:30
Lobhudelei über Piech
Sicher wurde heute von sehr vielen der geniale Ing. Piech über den grünen Klee gelobt. Morgen dasselbe bei MAN. Sicher hat der Herr vieles richtig gemacht. Aber man sollte nicht vergessen, daß er auch für den Veyron und Phaeton steht. Autos die die Welt nicht braucht und kein Geld einbringen. Außerdem war er lange auch im Vorstand. Daß VW damals die großen Gewinne einfuhr, kann ich mich allerdings nicht erinnern. Der Marktanteil in den USA wurde damals mit billigen Tricks schöngerechnet und in Brasilien ist Fiat schon sehr lange Marktführer.
Und schon wieder mal totaler Beklopptenhandel wegen unserem nutzlosen Milliardenloch Tzazikiländchen?
Schnell wurde das mal als Grund nachgeschoben
"....unter 11.800 im Dax gescheitert und haben dazu passende Nachrichten gesucht und gefunden", sagt ein Händler. ..."
Quelle: http://www.teleboerse.de/marktberichte/Dax-tippt-kurz-das-Mi…
Blöd....saublöd.....Deppen-DAX!
Schnell wurde das mal als Grund nachgeschoben
"....unter 11.800 im Dax gescheitert und haben dazu passende Nachrichten gesucht und gefunden", sagt ein Händler. ..."
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