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    Auto der Zukunft, Ölpreis geht in Richtung 120$ - 500 Beiträge pro Seite

    eröffnet am 22.04.08 20:09:13 von
    neuester Beitrag 05.06.08 21:03:12 von
    Beiträge: 24
    ID: 1.140.647
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      schrieb am 22.04.08 20:09:13
      Beitrag Nr. 1 ()
      Beim Autofahren hab ich mir heute mal so Gedanken gemacht (ja, auch das kommt ab und zu mal vor).

      1. Warum gibt es das Elektroauto noch nicht in Massenproduktion, zumindest im Stadtverkehr müßte es doch aus kostengründen unschlagbar sein?

      2. Im Auto (keine Klimaanlage) war es heute durch die Sonneneinstrahlung schon relativ warm, im Sommer geht das bis zu 50 Grad, könnte man diese Wärme nicht irgendwie speichern um damit den Elektromotor mit anzutreiben, geht natürlich nur im Sommer

      3. Wie ist es mit Solarzellen auf dem Autodach, da mein Wagen nicht in der Garage steht müßten sich doch ein Teil der Akkus dadurch schon wieder selbst aufladen

      4. Kann man aus Windenergie im Auto Energie gewinnen, ich stelle mir das so vor das ein Teil des Luftstroms durch kleine Windturbinen geleitet wird, die Frage ist nur ob unterm Strich was übrig bleibt, weil dadurch ja auch ein größerer Luftwiderstand resultiert.

      Wahrscheinlich bin ich nicht der erste der sich darüber Gedanken macht, aber vielleicht ist eine Kombination aus allen diesen Dingen + Hybridtechnologie die Lösung
      Avatar
      schrieb am 22.04.08 20:16:02
      Beitrag Nr. 2 ()
      Öko-Mobil (7): Venturi Eclectic

      Das Auto, das mit Wind fährt
      Die monegassische Kleinserienschmiede Venturi schickt die ersten 200 Eclectic an den Start. Das Dreisitzer-Ökomobil speist seine Batterie mit Solarzellen und Windrädern.
      Von Susanne Kilimann



      Verfolgungsjagden werden mit dem Venturi Eclectic nicht möglich sein - Streife fahren aber durchaus.
      Foto: Hersteller

      "Police“ steht auf einem der merkwürdigen Dreisitzer, die die monegassische Autoschmiede Venturi an eine ökologisch korrekte Kundschaft bringen will. Würde die Polizei den "Electic“ tatsächlich zum Dienstwagen machen, hätten Kriminelle leichtes Spiel. Denn das Öko-Fahrzeug ist ein Selbstversorger – und braucht nach wenigen Kilometern eine Pause, um neue Kraft zu tanken - mehr als Streife fahren und Strafzettel schreiben ist momentan also noch nicht drin.

      Faszinierend ist das Mobilitätskonzept der Monegassen jedoch allemal. Venturis Ingenieure haben dem Wagen eine 2,5 Quadratmetergroße Solaranlage aufs Dach gesetzt. Bei schönem Wetter speisen die photovoltaischen Zellen die Nickel-Metall-Hybrid-Batterie. Mit einer Sonnenenergieladung kommt das Auto sieben Kilometer weit.

      Bis zu drei Windräder können angeschlossen werden

      Wem das nicht reicht, der kann das Ökomobil noch mit bis zu drei Windturbinen zusätzlich laden. Die Windenergie wird ebenfalls im Akku gespeichert und wenn eine kräftige Brise weht, schafft das Umweltauto noch weitere 15 Kilometer pro Tag. Lässt Petrus die Ökofans hängen, kann Electic auch mal an der Steckdose tanken. Fünf Stunden dauert es, bis die Batterie komplett geladen ist, und mit dem Steckdosenstrom kommt der putzige Wagen sogar 50 Kilometer weit.


      http://www.sueddeutsche.de/automobil/artikel/794/122627/
      Avatar
      schrieb am 22.04.08 20:27:40
      Beitrag Nr. 3 ()
      Tesla Roadster
      aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
      Tesla Motors



      Tesla Roadster (Darkstar)
      Hersteller: Tesla Motors
      Produktionszeitraum: 2008–
      Klasse: Sportwagen, Elektrofahrzeug
      Karosserieversionen: Roadster
      Motoren: 4-Pol AC Induktionsmotor 3-Phasen, 185 kW
      Länge: 3946 mm
      Breite: 1873 mm
      Höhe: 1127 mm
      Leergewicht: ca. 1220 kg
      Vorgängermodell: keines
      Nachfolgemodell: keines
      Ähnliche Modelle: Lotus Elise
      Wrightspeed X1
      General Motors EV1
      tzero
      Der Tesla Roadster ist ein vollständig elektrisch betriebener, zweisitziger Sportwagen. Er ist das erste Serienfahrzeug der Firma Tesla Motors.

      Am 24. Juli 2006 stellte Tesla Motors den Roadster auf einer geschlossenen Veranstaltung auf dem Santa Monica Airport vor. Die Kleinserienproduktion begann nach mehreren Verzögerungen am 17. März 2008.

      Inhaltsverzeichnis [Verbergen]
      1 Antrieb
      2 Fahrwerk und Karosserie
      3 Energiespeicher
      4 Energieumsatz
      5 Kritik
      6 Kosten und Produktion
      7 Solarfeld
      8 Siehe auch
      9 Einzelnachweise
      10 Literatur
      11 Weblinks



      Antrieb [Bearbeiten]Der zweisitzige Sportwagen wird von einem etwa fußballgroßen, 185 kW (252 PS) starken Elektromotor im Heck angetrieben. Das ursprünglich geplante Hinterachsen-Zweiganggetriebe wurde verworfen, da die Prototypen den Anforderungen an die Langlebigkeit des Fahrzeugs nicht genügten. Stattdessen wird in der endgültigen Serienform ein Getriebe mit nur einem Gang Verwendung finden. Alle bis zum Zeitpunkt der Umstellung gefertigten Tesla Roadster erhalten zunächst das zweistufige Vorseriengetriebe, das allerdings im zweiten Gang arretiert ist, um die einwirkenden mechanischen Belastungskräfte zu beschränken. Diese Lösung wird im Rahmen der Herstellergarantie später bei allen ausgelieferten Fahrzeugen gegen das Einganggetriebe ersetzt.

      Mit dem endgültigen Getriebe wird das Fahrzeug in etwa 4 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen, die früher ausgelieferten Modelle brauchen dafür derzeit 5,7 Sekunden. Um die Getriebemechanik zu schonen, wird der Roadster bei 125 mph (201 km/h) elektronisch abgeregelt.


      Fahrwerk und Karosserie [Bearbeiten]
      InterieurDer Roadster wurde in Zusammenarbeit mit AC Propulsion und Lotus entwickelt. Unverkennbar trägt die Karosserie die Design-Handschrift der britischen Sportwagenschmiede Lotus, in deren Werk in Hethel auch die Serienfertigung stattfindet. Orientierungspunkt war der Lotus Elise, von dem viele Bauteile übernommen wurden. Beide Fahrzeuge nutzen den gleichen Aluminiumrahmen, der vom dänischen Lotus-Zulieferer, Hydro Aluminium, entwickelt wurde. Der Rahmen wiegt lediglich 65 kg und ist nicht geschweißt, sondern verklebt und verschraubt. Der gleiche Rahmen wurde auch im Opel Speedster verbaut.


      Energiespeicher [Bearbeiten]
      RückansichtBemerkenswert ist der Energiespeicher: Er besteht aus 6.831 Zellen handelsüblicher Lithium-Ionen-Akkus für Laptops mit einer Speicherkapazität von insgesamt ca. 55 Kilowattstunden, die mit einer Spannung von 400 Volt an den Motor abgegeben werden. Bei den Lithium-Ionen-Akku-Zellen handelt es sich um den Typ 18650, von denen jedes Jahr mehrere Milliarden Stück hergestellt werden. Jede Akkuzelle ist 65 mm lang und hat einen Durchmesser von 18 mm. Das gesamte Paket aus 6.831 Zellen wiegt etwa 450 kg. Jede Zelle hat zwei Sicherungen, eine an der Anode sowie eine an der Kathode. Der gesamte Batterieblock wird durch eine Mischung aus Wasser und Glykol gekühlt.

      Auf Grundlage des amtlichen amerikanischen Fahrzyklus verspricht der Hersteller einen Radius von 350 km, womit das Fahrzeug für den Alltagsbedarf fast aller Kunden, selbst Fernpendlern, ausreichen würde. Die Ladezeit wird mit 3,5 Stunden angegeben. Für 80% der ursprünglichen Ladekapazität garantiert der Hersteller bis 100.000 Meilen (ca. 161.000 Kilometer).

      Die hohe Reichweite trotz nur 55 Kilowattstunden Speicherkapazität ist möglich, weil Elektromotoren effizienter arbeiten als Verbrennungsmotoren, die die chemische Energie des Treibstoffes zum großen Teil in Wärme, aber nicht wie gewünscht in Bewegung umsetzen. Außerdem wirkt der Elektromotor beim Bremsen als Generator und kann so einen Teil der aufgebrachten Bewegungsenergie wieder in elektrischen Strom umwandeln. Dies spart besonders bei Stadtfahrten Energie.


      Energieumsatz [Bearbeiten]Der Energiebedarf beträgt im Stadtverkehr etwa 133 Wh/km, bezogen auf den Energiegehalt von Benzin entspricht dies 1,74 Liter auf 100 km. Um diese Energie bereitzustellen, würden bei Erzeugung in einem Wärmekraftwerk etwa 4–8 Liter Heizöl aufgewandt, zur Deckung mit Solarstrom würden für 20000 km Jahresfahrleistung etwa 25 Quadratmeter Solarzellen benötigt. Das Fahrzeug ist abgasfrei, CO2 und andere Schadstoffe können bei der Elektrizitätserzeugung freigesetzt werden.

      Die Internetseite des Herstellers gibt eine Energieeffizienz einschließlich Energiebereitstellung und -erzeugung (well-to-wheel = Quelle bis Rad) von 1,14 km/MJ an. Dies entspricht Fahrzeugen mit einem Verbrauch von etwa 2,2 Litern Benzin oder Diesel oder 1,5 kg Erdgas (H-Gas) pro 100 km Strecke. Dabei wird die Elektroenergiebereitstellung und -erzeugung aus Erdgas mit einem Wirkungsgrad (well-to-station = Quelle bis Tankstelle) von 52,5 % angenommen, der Well-to-Station-Wirkungsgrad bei Diesel mit 90,1 %, Benzin mit 81,7 % und Erdgas mit 86 % angenommen.


      Kritik [Bearbeiten]Vielfach skeptisch, gerade auch von Vertretern großer Automobilhersteller, wird die versprochene Haltbarkeit des Batterienblocks im Heck zwischen Fahrersitzbank und Motor gesehen, weil Lithium-Ionen-Akkus nach deren Auffassung keine ausreichende Lebensdauer für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug aufwiesen. Tesla Motors vertritt aber die Auffassung, dass es extreme Temperaturen seien, die Akkus rasch altern ließen, nämlich Kälte bei Handys und Hitze bei Laptops. Deshalb werde der Akkublock des Tesla Roadster permanent von temperierter Flüssigkeit umspült, die für optimale Temperaturen von 18-25 °C sorgen solle.


      Kosten und Produktion [Bearbeiten]Der Preis für die Basisausstattung des Wagens beträgt 98.000 US-Dollar. Ein vollständiges Laden des Akkublocks kostet nach amerikanischen Preisen etwa zwei bis drei US-Dollar.[1] Auf deutsche Strompreise übertragen entspricht dies etwa 9 Euro (bei 16 ct/kWh :laugh: ).

      Am Anfang sollen im Werk Hethel von Lotus in England pro Jahr 2.000 Exemplare gefertigt werden. Der Produktionsstart erfolgte am 17. März 2008. Der Jahrgang 2008 ist bereits ausverkauft, Interessenten können sich auf Teslas Webseite gegen eine Anzahlung von 5.000 US-Dollar auf eine Warteliste für das Produktionsjahr 2009 setzen lassen.

      http://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster
      Avatar
      schrieb am 22.04.08 20:29:48
      Beitrag Nr. 4 ()
      Avatar
      schrieb am 22.04.08 20:35:10
      Beitrag Nr. 5 ()
      Antwort auf Beitrag Nr.: 33.946.149 von Jjeiiin am 22.04.08 20:29:48
      :eek:

      Bist Du für den Vertrieb zuständig?

      Aber das Thema ist schon interessant.
      Besonders die potentiellen Firmen zu sondieren.

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      Avatar
      schrieb am 22.04.08 20:41:17
      Beitrag Nr. 6 ()
      Ne, ich frag mich nur warum es diese Autos nicht längst in Serie gibt und warum sie nicht von VW, Toyota oder GM produziert werden.
      Avatar
      schrieb am 22.04.08 21:27:31
      Beitrag Nr. 7 ()
      Antwort auf Beitrag Nr.: 33.945.956 von Jjeiiin am 22.04.08 20:09:13Ölpreis geht in Richtung 120$

      Ein Liter Rohöl kostet momentan 45 Cent, ein Liter Beck`s Bier ungefähr 1,50 Euro (beides ohne Steuern). :confused:
      Avatar
      schrieb am 23.04.08 10:57:31
      Beitrag Nr. 8 ()
      Antwort auf Beitrag Nr.: 33.946.666 von ShanghaiSchwengel am 22.04.08 21:27:31Du meinst also Öl ist noch viel zu billig? Mann nimmt irgendwie garkeinen Protest mehr war, der steigende Ölpreis wird so hingenommen, wie hoch muß der Preis steigen damit die Masse aufheult und es richtig weh tut, 140, 160? Und was machen die Russen mit dem ganzen Geld, alles über 30$ fließt dem Staat zu, oder wie war das. Eine wirklich spannende Zeit in der wir leben, alles im Wandel, oder war es immer so?
      Avatar
      schrieb am 24.04.08 15:52:58
      Beitrag Nr. 9 ()
      zu1. schuld ist eine mischung aus politik und wirtschaft
      Elektroautos sind quasi das böse schlechthin.
      zu 2/3. zu wenig ausbeute
      4. energieausbeute dürfte -x,x watt oder kw sein;)

      Mobilität lässt sich in verschiedene sektoren aufteilen, ordnet man diesen dann das optimale verkehrsmittel (nach ökologischen gesichtspunkten) zu dürfte der hybridantrieb vor allem im MIV (Motorisierter Individual Verkehr) anwendung finden bei dem strecken von mehr als 300 km gefahren werden. Dürften so um die 20% sein.
      80% des MIV sind strecken von unter 50 km am Tag !!!!!!!!! in Deutschland.
      Hier wäre die verwendung von elektroautos ( Strom aus AKW) unschlagbar. Vmax < 130km/h, keine schaltung mehr, reduzierung der lärmbelästigung , keine emissionen, nie wieder öl nachfüllen, usw.

      Der Hammer, die technologien sind da und bezahlbar!!!!

      Es gibt wohl jetzt eine batterie die mit einer 5min aufladzeit 80% ihrer leistung erreicht und dann ca 50 km mit 120km/h schafft.:D

      Aber was wird dann aus den tankstellen
      oder noch schlimmer was wird aus den ölscheichs
      oder noch noch schlimmer was aus den lobbyisten der erdölindustrie
      oder noch noch noch schlimmer was wird aus den grünen:(


      Man stelle sich mal vor, die europäische union lässt ein auto
      (600kg,Pologröße,250 km reichweite mit 120 km/h und das für 25000€/stückzahl 1mio)
      entwickeln und bauen um es dann auf all seinen dienstfahrten unter 50km einzusetzten.:laugh:
      Was wäre dann eigentlich der ÖPNV? Genau ökologisch überflüssig!
      Elektroautos sind böse, böse, böse!!
      Avatar
      schrieb am 25.04.08 13:18:42
      Beitrag Nr. 10 ()
      http://www.wiwo.de/technik/durchbruch-fuer-elektroautos-2734…

      Neue Batterie
      Durchbruch für Elektroautos
      24.04.2008 Franz Rother, Gerhard Bläske (Paris), Matthias Hohensee (Silicon Valley)


      Der Schwachpunkt von Elektroautos war bislang ihr Energiespeicher. Doch nun ist die Lithium-Ionen-Batterie serienreif – und ein Dogma gerät ins Wanken.

      Mercedes-Chef Dieter Zetsche hatte es sich so schön zurechtgelegt: 2008 sollte als das Jahr in die Annalen der Autoindustrie eingehen, in dem der dieselgetriebene Pkw nach Kalifornien zurückkehrt und Mercedes volle Auftragsbücher beschert. Auch Volkswagen setzte auf den Erfolg der sparsamen Selbstzünder, die in den USA lange als Dreckschleudern galten und deshalb in Kalifornien zeitweise nicht zugelassen waren. Doch nun erfüllen moderne Dieselmotoren „made in Germany“ sogar die strengsten Emissionsgrenzwerte. Es gibt schwefelfreien Sprit – und eine wachsende Zahl von US-Bürgern, denen der Klimawandel und die steigenden Kraftstoffkosten Sorgen bereiten. „Das sind perfekte Rahmenbedingungen für den saubersten Diesel aller Zeiten“, freute sich Zetsche im Januar auf der Detroit Motor Show. Bis zum Jahr 2015, prophezeite er, werde der Dieselanteil in den USA von 3 auf 15 Prozent steigen.

      Doch die Rechnung wird wohl nicht aufgehen. Nicht nur, weil den Amerikanern die Finanzkrise die Freude am Neuwagenkauf vergällt hat. Die Dollar-Schwäche und die hohen Produktionskosten für die schwefelarmen Varianten haben auch dafür gesorgt, dass der Preis für die Gallone Dieselkraftstoff kräftig gestiegen ist – in Kalifornien liegt er mit aktuell 70 Cent rund 20 Prozent über dem von Benzin. Schlechtes Timing also für die Rückkehr des Dieselautos nach Kalifornien.


      Virtuelle Grafik: Die Bauteile des elektrogetriebenen Konzeptfahrzeugs Volvo ReCharge

      Vor allem aber erwächst dem Diesel unerwartet harte Konkurrenz in Gestalt neuer, leistungsfähiger Elektroautos. Sie haben keinerlei Imageprobleme, Strom ist im Unterschied zu schwefelarmem Diesel überall reichlich und preisgünstig zu bekommen und die Antriebstechnik wird von kalifornischen Behörden massiv gefördert. Selbst der Tesla Roadster, der bis zu 200 km/h schnelle und 98.000 Dollar teure Elektroflitzer aus Kalifornien, ist deshalb für so prominente Klimaschützer wie Al Gore und Arnold Schwarzenegger ein politisch korrektes Fortbewegungsmittel.

      Schlagworte zum Thema
      AutoAutobauerTechnologie Den endgültigen Durchbruch für die Stromer soll nun eine neue Generation Batterien bringen, deren Energie für deutlich längere Ausfahrten als bisher reicht. Schon gibt es zumindest in den Großstädten der USA öffentliche Ladestationen, an denen Elektroautos Strom zapfen können. Toyota wird deshalb sein Hybridauto Prius ab 2010 auch in einer Plug-In-Variante anbieten: Über ein Stromkabel kann die Batterie beim Parken aufgeladen und damit die Reichweite des Autos im elektrischen Fahrbetrieb vergrößert werden. Auch Volvo hat mit dem C30 ReCharge ein solches Stadtfahrzeug in Vorbereitung. General Motors will Ende 2010 mit dem Chevrolet Volt das erste in Großserie produzierte Elektroauto der Neuzeit auf den Markt bringen. Und BMW will in den nächsten Monaten über den Bau eines emissionsfreien Kleinwagen entscheiden. „Ein Batteriefahrzeug ist die wahrscheinlichste Lösung“, glaubt Konzernchef Norbert Reithofer.

      Auch der Daimler-Konzern erwärmt sich inzwischen für den Elektroantrieb. Auf erfolgreiche Tests mit dem elektrogetriebenen Smart Fortwo in London soll nun ein Großversuch in Los Angeles folgen. Auch von der Mercedes A- und B-Klasse soll es künftig Varianten mit Elektroantrieb geben.

      Fährt das Auto der Zukunft also elektrisch? Dies fragt sich nicht nur die Bundestagsfraktion der Grünen, die Ende April in Berlin eine Konferenz zu dem Thema abhält. Auch andere Fahrzeughersteller und deren Zulieferer sind elektrisiert: Das nahende Fördermaximum bei Erdöl vor Augen und die Klimaerwärmung im Nacken machen sie sich mit Macht an die Entwicklung alternative Antriebssysteme. Das ingenieurtechnische Dogma, wonach ein Auto nur mit Verbrennungsmotor sinnvoll betrieben werden kann, gerät darüber ins Wanken. Denn während diesel- oder benzingetriebene Fahrzeuge maximal 25 Prozent der im Kraftstoff enthaltenen Energie nutzen, kommen Elektromobile auf Wirkungsgrade von 80 Prozent.

      Dennoch hat der Verbrennungsmotor den Elektroantrieb in den zurückliegenden 100 Jahren abhängen können. Denn Elektroautos sind nur so gut wie die Energiespeicher, aus denen sie die Antriebskraft schöpfen. Die Kapazitäten der Batterien reichten lange nur für Fahrstrecken von höchstens 25 Kilometern. „Die Batterie ist beim Elektroauto immer das kritische Element“, weiß Frank Weber, der Chef des Entwicklungsteams von General Motors für das Projekt Volt. Doch nach jahrzehntelange Erprobungstests mit unterschiedlichsten Elektrochemien und Elektroden steht nun ein Durchbruch in der Batterietechnik bevor: Lithium-Ionen-Akkus neuester Bauart halten bis zu zehn Jahre, lassen sich Tausende Male wieder aufladen und verfügen über eine Speicherkapazität, um ein Elektroauto 100 Kilometer und mehr fahren zu lassen – geräuscharm und emissionsfrei.


      Mehrere Batteriehersteller aus Europa, Asien und Amerika lieferten sich jahrelang ein Rennen um die begehrte Schlüsseltechnologie. Ein deutsch-französisch-amerikanisches Konsortium ist jetzt am Ziel: Im südwestfranzösischen, 50 Kilometer nördlich von Bordeaux gelegenen Nersac nahm das Gemeinschaftsunternehmen Johnson Controls-Saft kürzlich die weltweit erste Produktionsstätte für Lithium-Ionen-Zellen für den automobilen Einsatz in Betrieb.

      Entsprechend groß war der Rummel bei der Eröffnungsfeier. Gekommen waren hochrangige Vertreter von Daimler, BMW, Audi, Ford, Renault, Peugeot-Citroën und der Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) sowie Ségolène Royal, die unterlegene Präsidentschaftskandidatin. In ihrer Rede feierte diese die neue Speichertechnik bereits als eine „Revolution“ in der Automobiltechnik. Die Repräsentanten der Autoindustrie waren da noch etwas vorsichtiger: Daimler-Entwicklungschef Thomas Weber sprach lieber von einem „Durchbruch bei einer wegweisenden Schlüsseltechnologie“ – wohl wissend, dass noch viel Arbeit vor den Ingenieuren liegt, um die Batterie ins Auto zu integrieren.

      Mercedes wird der erste Fahrzeughersteller sein, der die in Nersac produzierten Rundzellen nutzt. Weltpremiere haben sie 2009 allerdings nicht in einem reinen Elektroauto, sondern zunächst in einem Hybridfahrzeug: In der Luxuslimousine S400 BlueHybrid wird der Benzinmotor durch einen Elektromotor entlastet, was den Benzinverbrauch um bis zu 30 Prozent senken soll. Und auch der neue 7er-BMW wird von der Lithium-Ionen-Batterie profitieren, verrät John Searle, Chef der Société des Accumulateurs Fixes et de Traction, kurz Saft, die bisher High-Tech-Batterien vor allem für den Einsatz beim Militär, in Satelliten oder Flugzeugen herstellt.

      Andere Kunden müssen sich noch gedulden: Die Fertigung, die im Spätsommer startet, ist zunächst auf eine Jahreskapazität von 350.000 Lithium-Ionen-Zellen mit einem Ladungsspeicher von bis zu 45 Amperestunden ausgelegt – das reicht für rund 10.000 Batterien. Searle drängt auf einen raschen Ausbau: „Je größer die Stückzahlen, desto günstiger wird es für uns.“ Langfristig will man die Lithium-Ionen-Batterie zum gleichen Preis einer Nickel-Metallhydrid-Batterie gleicher Leistung liefern.

      Der Erfolg ist das Ergebnis einer internationalen Arbeitsteilung. JCI in Hannover, die ehemalige Varta, hat das Batteriesystem inklusive Gehäuse entwickelt und getestet – nach Vorgaben von Daimler und unter Nutzung von 25 Patenten des Autoherstellers. Saft produziert die Zellen, JCI montiert sie. Komplettiert wird das System durch eine Elektronik zur Druck- und Temperaturüberwachung, die Continental beisteuert.

      Rund 120 Millionen Euro hat allein Saft in den zurückliegenden Jahren in die Entwicklung von Batterien für die Autoindustrie investiert. Über Nickel-Metallhydrid-Akkus führte die Entwicklung schließlich zu Lithium-Ionen-Speichern, die sich in Handys und Laptops schon bewährt haben. Sie glänzen mit hoher Leistungsdichte und geringer Selbstentladung, reagieren aber sensibel auf Spannungsabfälle, Überhitzung oder Deformationen – Lithium ist ein hoch reaktives Leichtmetall. Separatoren aus Kunststoff sollen bei dem neuen Akku verhindern, dass die Elemente miteinander reagieren und die Batterie bei einem Verkehrsunfall explodiert. Saft verspricht Mercedes eine wartungsfreie Lebensdauer von etwa zehn Jahren. Die Batterien sind auch 40 Prozent leichter und um 40 bis 60 Prozent kleiner als die derzeit in Hybrid- oder Elektroautos eingesetzten Nickel-Metallhydrid-Speicher.

      Das Joint Venture sieht gute Chancen, mit der neuen Batterie die Vormachtstellung zu brechen, die Toyota und Partner Panasonic heute noch haben: Die Japaner bauen den mit einer Spannung von 288 Volt derzeit leistungsstärksten Stromspeicher aus Nickel-Metallhydrid, der unter anderem im Toyota Prius zum Einsatz kommt. Die nächste Generation des Prius wird zwar 2010 ebenfalls einen Lithium-Ionen-Akku erhalten, damit aber maximal 30 Kilometer elektrisch fahren können. Für Christian Rosenkranz, Leiter des Hybrid-Integration-Center von JCI in Hannover, wäre das zu wenig: „Mit unserer Batterie schaffen wir heute schon 100 Kilometer.“

      Es wäre sogar noch mehr drin gewesen, klagt ein anderer JCI-Manager, wenn Daimler, BMW & Co. früher den Hebel umgelegt hätten. „Solange die europäische Autoindustrie in Richtung Diesel unterwegs war und alternative Antriebskonzepte nicht ernsthaft verfolgte, konnte es sich kein Zu-lieferer leisten, in Vorleistung zu gehen und eine Serienfertigung von Hochleistungs-batterien für Elektroautos aufzubauen.“
      Avatar
      schrieb am 25.04.08 13:27:22
      Beitrag Nr. 11 ()
      Automesse in Detroit
      Toyota: Wiederaufladbares Elektro-Auto ab Ende 2010

      Der japanische Autobauer Toyota Motor plant eine Testflotte von wiederaufladbaren Elektro-Autos für Unternehmen und Behörden bis Ende 2010. Damit will der Branchenführer seine Chancen im Wettkampf mit dem US-Rivalen General Motors (GM) erhöhen, das erste so genannte Plug-in-Hybridfahrzeug in großen Massen auf den Markt zu bringen.



      rtr DETROIT. Toyota habe bereits mit den Vorbereitungen für den Bau einer Fabrik begonnen, die Lithium-Ionen-Batterien der nächsten Generation für Plug-in-Hybridfahrzeuge und reine Elektro-Autos herstellen solle, sagte Toyota-Präsident Katsuaki Watanabe am Montag vor Reportern.

      "Hybridfahrzeuge sind das Hauptgeschäftsfeld von Toyota. Diese Strategie hat sich absolut nicht geändert", fügte Watanabe am Rande der Autoschau in Detroit hinzu. Konkurrent GM wollte mit der Produktion seines Elektro-Autos Chevrolet Volt ursprünglich Ende 2010 beginnen. Vergangene Woche hatte GM-Chef Rick Wagoner jedoch mitgeteilt, es gebe keine Garantie, dass das Ziel erreicht werden könne. GM-Entwicklungschef Bob Lutz sagte indes am Montag, dass der Zeitplan für die Produktion erhalten bleibe, jedoch äußerst große Anstrengungen bedeute.

      Der Volt von GM soll auf Strecken bis zu rund 65 Kilometern ausschließlich mit einem Elektromotor laufen, der zu Hause an der Steckdose aufgeladen werden kann. Für längere Fahrten verfügt das Modell über einen Benzinmotor. Bislang nutzen Hybrid-Fahrzeuge wie der Toyota Prius Batterie-Betrieb und Verbrennungsmotor parallel.

      "Wir begrüßen den Wettbewerb, weil dadurch neue Technologien für Kunden entwickelt werden. Aber wir wollen nicht verlieren", sagte Watanabe nun. Nach Unternehmensangaben soll es sich bei der geplanten Testflotte um ungefähr 400 wiederaufladbare Hybridfahrzeuge handeln. :rolleyes: Toyota arbeite zudem an einem Billigauto, das in Schwellenländern verkauft werden solle, sagte Watanabe. Der Preis dieses Billigmobils werde voraussichtlich bei über 2500 Dollar liegen. Der indische Konzern Tata Motors hatte in der vergangenen Woche das billigste Auto der Welt vorgestellt. Der Kleinwagen mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor soll ebenfalls rund 2500 Dollar kosten.


      quelle:

      http://www.wiwo.de/handelsblatt/toyota-wiederaufladbares-ele…
      Avatar
      schrieb am 25.04.08 14:05:32
      Beitrag Nr. 12 ()
      Tja da machen die großen ja wieder alles "richtig".
      Jetzt noch die patente sattelfest zurren und die nötige infrastruktur für e-autos künstlich verteuern und die verbreitung dieser technologie dürfte erstmal bis 2020 verhindert worden sein.:(
      Avatar
      schrieb am 25.04.08 14:35:19
      Beitrag Nr. 13 ()
      Ich verstehe die Aufregung über den Benzinpreis nicht so ganz, obwohl ich geschäftlich ein Auto fahre, das meist über 10 Liter Super auf 100 braucht.

      Ja, das Benzin ist teurer geworden, aber am teuersten sind beim Auto Wertverlust und Kapitalkosten. Diese betragen bei einem relativ neuen Mittelklassewagen leicht 5000 Euro im Jahr. Wie gering ist dagegen der Effekt, wenn durch höhere Benzinpreise die jährlichen Ausgaben für den Treibstoff dieses Autos von 1700 auf 2000 Euro steigen? 30.000 Euro für einen popeligen VW oder Audi scheint für viele kein Problem zu sein, aber wegen 300 Euro mehr im Jahr für Benzin soll die Welt untergehen?

      Psychologisch verständlich, denn der Kaufpreis des Autos oder die monatliche Rate sind als "versunkene Kosten" nicht im Bewußtsein präsent, während die 80 Euro an der Tankstelle nach gut 500 km Fahrt auch mir jedesmal subjektiv viel vorkommen. Die Amis zahlen nur die Hälfte und sehen sich trotzdem kurz vor dem Ruin, weil sie es halt noch billiger gewohnt waren. Für die Vollkosten ist aber entscheidend, ob das Auto neu oder älter ist und teuer oder billig war.

      Der Elektroantrieb wird mittelfristig vordringen, auf dem Weg über Pluginhybride. Wo soll aber der Strom herkommen? Die Verbrennungsmotor-Gegner wollen doch gleichzeitig die Atomkraftwerke abschalten. Wenn ich für das Elektroauto Kohle oder Öl in Kraftwerken verbrenne, kann ich gleich beim Verbrennungsmotor bleiben.

      Und keine Angst, das Autofahren wird auch in Zukunft erschwinglich bleiben. Denn vor einem haben alle Politiker mir Regierungsverantortung Angst, einschließlich der Ökos: Daß die Autofahrer tatsächlich massenhaft ihr Auto abschaffen und auf andere Verkehrsmittel umsteigen, wie es angeblich ein Ziel der Politik ist. Die brauchen das Geld.
      10% der jetzigen Autofahrten mit der Bahn = 10 Milliarden weniger Steuereinnahmen _und_ Verdoppelung des Passagieraufkommens der Bahn, die auf vielen Strecken schon jetzt zu den Stoßzeiten Kapazitätsprobleme hat. Also explodierender Subventionsbedarf der Bahn bei dramatisch sinkenden Steuereinnahmen, da muß wieder mal die... Mineralölsteuer erhöht werden, und bald schon schaffen noch mehr Autofahrer ihr Auto ab und stehen auf dem Bahnsteig und der Finanzminister geht vor Kummer ins Kloster... entgegen aller Lippenbekenntnisse ist das ein Szenario, das die Politik nach Kräften vermeiden wird.
      Avatar
      schrieb am 25.04.08 17:19:09
      Beitrag Nr. 14 ()
      Ich fürchte das siehst Du durch die romantische kapitalismus brille.
      Glaubst du ehrlich das umweltminister zahlen interessieren.
      Solche leute reisen mit dem flugzeug an und verkünden voller stolz, das der bevölkerung durch intelligente steuerungssysteme die freizeitmobilität abgewöhnt wurde, um danach bei sekt und kaviar der industrie steuererleichterungen für arbeitsplatzverlagerung zu versprechen, aber natürlich nur, wenn der nächste werbeetat an nahe stehende Unternehmen vergeben werden.
      Avatar
      schrieb am 28.04.08 10:20:47
      Beitrag Nr. 15 ()
      Antwort auf Beitrag Nr.: 33.972.174 von Jjeiiin am 25.04.08 13:27:22Um 65 kg Mensch zu transportieren, bewegt man 1000 kg Auto und mehr,
      solange dieser Wirkungsgrad nicht verbessert wird, bleibt das Auto physikalischer Unsinn
      Avatar
      schrieb am 28.04.08 12:10:37
      Beitrag Nr. 16 ()
      Antwort auf Beitrag Nr.: 33.982.896 von kallemma1 am 28.04.08 10:20:47Heißt das wir müssen mehr essen? :lick:
      Avatar
      schrieb am 03.05.08 13:03:29
      Beitrag Nr. 17 ()
      Antwort auf Beitrag Nr.: 33.982.896 von kallemma1 am 28.04.08 10:20:47Um 65 kg Mensch zu transportieren,

      Gratuliere zur Traumfigur ;)


      bewegt man 1000 kg Auto und mehr,

      Das ist beim Zug auch nicht weniger. In einem vollbesetzten Auto ist das Verhältnis Nutzlast zu Gesamtgewicht sogar deutlich besser als in einem vollebsetzten Zug. Was sagt uns das? Recht wenig.


      solange dieser Wirkungsgrad nicht verbessert wird,

      Ein Wirkungsgrad ist ganz was anderes.


      bleibt das Auto physikalischer Unsinn

      Setzen, nachsitzen und Physik lernen ;)


      Natürlich ist Leichtbau sinnvoll. Dieses Ziel kollidiert aber mit anderen Vorgaben, beispielsweise daß ein Auto bezahlbar und sicher sein soll, also muß man einen Kompromiß finden.

      Einen interessanen Ansatz hat LOREMO http://evolution.loremo.com/
      Mal schauen, wie weit die damit kommen.
      Avatar
      schrieb am 06.05.08 20:18:01
      Beitrag Nr. 18 ()
      6. Mai 2008, 11:04 Uhr Von Lars Kreye

      Elektroauto
      Wenn Benzin fünf Euro kostet, kommt Oscar
      Mit dem Elektroauto Oscar (Open-Source-Car) probt eine Gruppe Ingenieure und Studenten den Ernstfall. Sie sind überzeugt, dass Benzin bald zum Luxusgut wird und Autofahren unbezahlbar. Ihre Alternative: ein Elektromobil für die Stadt. Und das fährt sich gut. So gut, dass VW schon Interesse zeigt.



      Foto: Oscar
      Steigen die Benzinpreise im gleichen Tempo wie bisher, könnte schon bald die Stunde von Oscar schlagen. Mit voller Batterie schafft das Elektroauto knapp 300 Kilometer.

      Das Tückische an Elektroautos ist, dass man als Elektroauto-Fahranfänger nie so recht weiß, ob der Wagen nun an ist oder nicht. Ob er also bei einem Tritt auf das Gaspedal nach vorne schießt – oder ob gar nichts passiert. Elektromotoren geben im Stand keinen Ton von sich, weshalb man sie leicht unterschätzt. Doch Oscar sollte man nicht unterschätzen. Kommt er nach ein, zwei Sekunden in Fahrt, rast man urplötzlich vorwärts, rumpelt über Berliner Kopfsteinpflaster und fühlt ein bisschen etwas von dem Pioniergeist, den Autoerfinder Carl Benz 1886 bei der ersten Fahrt mit einem Verbrennungsmotor erfüllt haben muss. Kurz gesagt: Da geht noch was. Felix von Borck ist mit dieser Überzeugung nach Berlin gekommen. Der Projektleiter von "Akasol“ (Akademische Solartechnikgruppe der Technischen Universität Darmstadt) stellte Oscar bei einer Veranstaltung der Bundestagsfraktion der Grünen vor. 300 internationale Gäste aus Politik, Automobilindustrie und Autoverbänden diskutierten einen Tag lang die Frage: "Fährt das Auto der Zukunft elektrisch?“ Für von Borck geht es dabei längst nicht mehr um die Machbarkeit, allenfalls um die Zeit. "Zunächst einmal müssen wir raus aus der Müsliecke“, sagt der 38-jährige studierte Maschinenbauer. Dafür hat er sich professionelle Hilfe geholt in Person von Guido Hannich, der zuvor bei Suzuki Marketing-Chef war und jetzt für die Vermarktung von Oscar zuständig ist. "An Elektroautos gehen wir viel zu rational heran“, sagt er. "Das Fahren mit Oscar ist doch ein Genuss. Ein ideales Auto für Jugendliche, die mit der Playstation groß geworden sind, begeistert Rennspiele wie ‚Gran Turismo‘ spielen und einfache Bedienung schätzen.“ Tatsächlich weckt Oscar beim Probefahren kindliche Freude. Sein Anblick erinnert an einen dieser hochgeschlossenen 80er-Jahre-Turnschuhe von Adidas, nur wirkt er dank glänzender Aluminiumoberfläche nicht so abgelatscht. Innen begegnet man provisorischen Instrumenten, die nicht wegen ihres Aussehens, sondern aus rein praktischen und bestimmt auch aus Kostengründen ihren Platz im Auto gefunden haben. Das Steuer ist ein gebrauchtes Ford-Lenkrad, der Sitz ist ein Provisorium aus Aluminiumrohren und Kunststoffnetz, Kupplung und Schalthebel gibt es nicht. "Einfach den Schalter für den Vorwärtsgang umlegen, und es kann losgehen“, sagt von Borck.
      Im Sprint wie ein Sportwagen
      Für die Beschleunigung ist ein besonders kleiner Hocheffizienzantrieb eingebaut, der Drehmomente bis zu 2000 Newtonmetern erzeugt – das ist etwa dreifache Rolls-Rocye-Stärke, Elektromotoren sind so. "An der Ampel lassen wir damit manchen Porsche stehen“, sagt von Borck. Die Batterie ist mit 250 Kilogramm das schwerste Teil des Autos. Insgesamt wiegt das Gefährt 650 Kilo. Die Reichweite beträgt 300 Kilometer – noch. "Oscar II wird eine kleinere, leichtere Batterie mit 150 Kilometer Reichweite bekommen, um Kosten und Gewicht zu sparen“, sagt von Borck. Schließlich soll der serienreife Oscar eines Tages nicht mehr als 5000 Euro kosten und möglichst wenig wiegen. "Mit dem Leichtbau lösen wir uns von der Abhängigkeit vom Öl“, sagt von Borck. "Trotzdem soll der Oscar kein Verzichtsmobil werden.“

      Zwei Erwachsene – einer vorne, einer hinten – finden in dem 2,50 Meter langen und 1,20 Meter breiten Fahrzeug Platz. Auf der Rückbank könnten auch zwei Kinder sitzen. Konstruiert wurde das Autochen für Kurzstrecken, schließlich seien 90 Prozent aller Fahrten kürzer als neun Kilometer. Zum Einkaufen reicht der Platz allemal. Wertgegenstände wie ein Laptop passen in die kleine Schublade am Heck, mit der man den Platz unter der Rückbank nutzt.

      Sogar einen Crashtest hat Oscar schon hinter sich, bei dem das 30 Kilogramm schwere Aluminiumgerüst, auf dem die Karosserie basiert, mit 60 km/h gegen eine feste Barriere gefahren wurde. Ergebnis: "Die Insassen hätten überlebt“, sagt von Borck. Ein Standard-Crash wie bei allen gewöhnlichen Autos war das allerdings nicht. Und was passiert, wenn man beim Spitzentempo 130 einen Unfall erlebt, möchte man sich lieber nicht vorstellen.

      Warum aber bemüht sich ein zehnköpfiger Verein wie Akasol so sehr um ein Elektroauto, während viele große Hersteller sich gerade einmal mit dem Hybridantrieb anfreunden? "Ich glaube, man muss den Entscheidern der Industrie etwas zum Anfassen präsentieren“, sagt von Borck. "Wir proben den Ernstfall – wenn Benzin irgendwann fünf Euro kostet.“

      Und bis es so weit sei, werde auch der Anteil von Strom aus Wind- und Sonnenkraft gestiegen sein. Das Nahziel sei erst einmal, weitere Prototypen zu bauen. Der Oscar II ist in Arbeit, über sein Design soll in einer Internet-Ausschreibung entschieden werden.


      In Berlin ist der Verein seinem Ziel ein Stück näher gekommen. Am Rande der Umweltveranstaltung hat ein VW-Ingenieur mit dem Elektroauto eine Runde gedreht. "Wir haben prompt eine Einladung von VW bekommen“, sagt von Borck. Am Aussehen wird es nicht gelegen haben. Doch da kann VW bestimmt helfen.

      http://www.welt.de/motor/article1953788/Wenn_Benzin_fuenf_Eu…
      Avatar
      schrieb am 07.05.08 19:59:47
      Beitrag Nr. 19 ()
      07.05.2008 14:27
      UPDATE: Audi kooperiert mit Sanyo bei Lithium-Ionen-Batterien

      Von Katharina Becker
      DOW JONES NEWSWIRES

      ===
      INGOLSTADT (Dow Jones)--Auf dem Weg zum reinen Elektroauto kooperiert die Volkswagen-Tochter Audi AG mit dem japanischen Elektronikkonzern Sanyo Electric Co Ltd bei der Entwicklung leistungsstarker Batterien. "Audi sieht die Firma Sanyo als einen der kompetentesten Partner dieser hocheffizienten Speichertechnologie", sagte Technik-Vorstand Michael Dick am Mittwoch bei der Hauptversammlung des Automobilherstellers. Ab 2012 solle die Lithium-Ionen-Batterie reif sein für den Serieneinsatz in Hybrid- bis zu Elektrofahrzeugen.

      Die Ingolstädter arbeiten an einer höheren Reichweite, kürzeren Ladezeiten und längeren Lebensdauer der Hochleistungsbatterien, um sie in ihren Fahrzeugen einzusetzen. Derzeit kommen die meisten batteriebetriebenen Wagen nur maximal rund 100 Kilometer weit.

      Derzeit arbeiten nahezu alle großen Automobilhersteller an Elektroautos als umweltfreundlichem Alternative der Zukunft. Der Automobilzulieferer Continental AG will Ende des Jahres mit der Serienproduktion der Lithium-Ionen-Batterie vorpreschen. Die Daimler AG will 2010 mit einem Elektro-smart starten. Im selben Jahr will auch Volkswagen ein batteriebetriebenes Fahrzeug auf die Straße schicken. In zwei bis drei Jahren will auch Opel mit einem Elektroautomobil auf dem Markt sein. Auch bei der BMW AG in München wird über ein solches Fahrzeug nachgedacht.
      Avatar
      schrieb am 30.05.08 10:40:38
      Beitrag Nr. 20 ()
      30.05.2008, 09:04 Uhr
      Renault und Nissan setzen auf Brennstoffzellen-Fahrzeuge - Serienfertigung von Elektrofahrzeugen ab 2010

      Köln - Renault und Nissan planen ab 2010 die Serienproduktion von Elektrofahrzeugen. Nissan hat bereits für Ende 2010 die ersten Elektromodelle für den japanischen und den US-Markt angekündigt, teilte Renault mit. Anschließend werden die Allianzpartner in einem weiteren Schritt Elektrofahrzeuge auf dem israelischen und dänischen Markt anbieten. Das US-amerikanische Unternehmen Project Better Place organisiert bis 2011 den Aufbau und den Betrieb der erforderlichen Infrastruktur mit speziellen Lade- und Batteriewechselstationen, während Renault die Elektrofahrzeuge liefern wird.

      Brennstoffzellen-Prototypen bereits im Test
      Darüber hinaus planen Renault und Nissan die Entwicklung von Brennstoffzellen-Fahrzeugen. Nissan testet bereits seit zwei Jahren in dem Modell X-Trail FCV (Fuel Cell Vehicle) die emissionsfreie Technologie im täglichen Einsatz. Die Fahrzeuge werden vor allem von staatlichen Behörden in Japan unter realen Verkehrsbedingungen erprobt. Diesen Sommer plant Nissan erstmals Testfahrten mit dem Prototypen X-Trail FCV in sechs europäischen Ländern.

      Darüber hinaus wird Renault im Juni 2008 den Prototyp Grand Scénic ZEV H2 (Zero Emission Vehicle Wasserstoff) präsentieren, der von den Allianzpartnern gemeinsam entwickelt wurde. Die umweltfreundliche Studie nutzt die technologischen Entwicklungen des Allianzpartners Nissan und verfügt über modernste Brennstoffzellen-Technologie mit selbstentwickeltem „Stack” (Brennstoffzellen-Block), Hochdruck-Wasserstofftank und kompakten Lithium-Ionen-Batterien. Die Renault Ingenieure haben die Nissan Bausteine ohne Einschränkung der Funktionalität in die Fahrzeugarchitektur des Grand Scénic integriert. So finden nach wie vor fünf Erwachsene in dem Kompaktvan Platz. Zudem wurden die elektronischen und elektrischen Systeme des ZEV H2 gemeinsam von den Allianzpartnern entwickelt.

      Weitere Infos und Meldungen zum Thema Brennstoffzellen
      Sony: Hybride Mini-Brennstoffzelle auf Methanol-Basis kurz vor Markteinführung
      Revolutionär - Ameisensäure erzeugt Wasserstoff für Brennstoffzellen bei Raumtemperatur
      Brennstoffzellen-Hersteller Ballard Power Systems und FuelCell Energy im regenerativen Aktienindex RENIXX
      IWR-Themengebiet Brennstoffzellen

      Quelle: iwr/30.05.2008/
      Avatar
      schrieb am 30.05.08 11:57:51
      Beitrag Nr. 21 ()
      Antwort auf Beitrag Nr.: 33.982.896 von kallemma1 am 28.04.08 10:20:47schöner Vergleich:D
      Avatar
      schrieb am 04.06.08 23:55:07
      Beitrag Nr. 22 ()
      Der Chevy Volt von GM soll Ende 2010 zu den Händlern kommen



      http://www.wattgehtab.com/index.php/content/view/1706/25/
      Avatar
      schrieb am 05.06.08 20:56:48
      Beitrag Nr. 23 ()
      2.6.08

      Continental kauft Anteile des japanischen Lithium-Ionen Spezialisten Enax

      Der internationale Automobilzulieferer Continental hat Anteile des japanischen Lithium-Ionen Spezialisten Enax erworben. Enax ist Technologieexperte für die Entwicklung und Produktion energie- und leistungsstarker Lithium-Ionen-Zellen für Hybrid- und Elektrofahrzeugbatterien.

      Beide Partner haben eine exklusive Kooperation zur Entwicklung von Lithium-Ionen-Zellen speziell für zukünftige Hybrid- und Elektroantriebe in Automobilen vereinbart. Conti erwirbt einen Anteil von 16 Prozent an Enax. Gemeinsam sollen Sicherheit, Lebensdauer und Leistungsfähigkeit von Lithium-Ionen-Batterien noch weiter verbessert werden.


      "Entsprechend unseren Bewertungskriterien bietet Enax die größte Bandbreite an Know-how bei leistungsfähigen Lithium-Ionen-Zellen, sowohl was die Zellenmaterialien anbelangt, als auch hinsichtlich des Zellen-Designs", sagt Continental-Vorstandsmitglied Dr. Karl-Thomas Neumann.

      Als unabhängige Ideenschmiede bietet Enax bereits mehr als zehn Jahre Erfahrung auf dem Gebiet von Lithium-Ionen-Zellen für den automobilen Einsatz, inklusiv Zellentechnologie und speziell der chemischen Zusammensetzung.

      Gegründet wurde Enax 1996 vom heutigen Präsidenten und CEO, Dr. Kazunori Ozawa. Das Unternehmen, dessen Hauptsitz in Tokio ist und Produktionsstätten in China und Japan unterhält, beschäftigt mehr als 80 Mitarbeiter, davon rund die Hälfte in Forschung und Entwicklung. Das Entwicklungszentrum ist im nordjapanischen Yonezawa angesiedelt. Enax hält eine Reihe von Patenten, die Herstellung, Zellmaterialien sowie Sicherheitstechnik der Batterien betreffen.
      Avatar
      schrieb am 05.06.08 21:03:12
      Beitrag Nr. 24 ()
      Studie: Nachhaltige Individualmobilität und die Zukunft der Elektrofahrzeug-Technologie
      Geschrieben von Markus Pflegerl, am Montag, 28. April 2008



      Studie belegt Aufwärtstrend von Elektrofahrzeugen, es wurden die Daten über einen 1,5jährigen Zeitraum ausgewertet. Marktbeobachter gehen von - branchenunüblich - schneller Einführung von Elektrofahrzeugen aus. Rein batteriebetriebene Elektrofahrzeuge werden mittelfristig Hybridfahrzeuge ablösen, ergab eine Studie der beiden auf den Themenbereich nachhaltige Mobilität spezialisierten Beratungsbüros Perraudin Konzept (Hannover) und Warnstorf & Partner Consulting (Bremerhaven).

      „Fast alle befragten Akteure gehen davon aus, dass nicht Hybridfahrzeuge (heutiger Bauart) sondern überwiegend batteriebetriebene Elektrofahrzeuge das Rennen im Wettlauf der zukünftigen Individualmobilität machen werden. Die Rede ist vom schnellsten Innovations- und Markteinführungszyklus der Automobilgeschichte. Der Transformationsprozess wird nach Einschätzung der meisten Akteure bereits ab 2010/2011 zu Serienproduktionen beachtlicher Stückzahlen führen.

      Innerhalb der nächsten 10 Jahre erscheint eine breitbandige Marktpräsenz möglich. Brennstoffzellenfahrzeuge spielen nach übereinstimmender Meinung innerhalb des genannten Zeitfensters keine Rolle", erklärt einer der beiden Autoren Luc Perraudin.

      „Zudem gehen die meisten Marktbeobachter davon aus, dass über die Zukunft des Elektroautos weniger die technische (Komponenten-)Entwicklung als vielmehr die Produktakzeptanz und damit zusammenhängend die Marketingstrategie entscheiden wird“, so Mitautor Jörg Warnstorf.

      Ebenso erstaunlich ist laut Aussagen des Autors in welchem Maße die aktuelle Biokraftstoff-Diskussion die bislang unter den Verbrauchern und in der Automobilbranche kaum geführte Klimadebatte angefacht hat. Mit allerdings unerwarteten Bewertungen. So gibt die Mehrzahl der Befragten - auf die Frage: „Verkehr ist der drittgrößte CO2-Emittent weltweit. Wie kann hier wirksam gegengesteuert werden“ - an: Durch Ergreifen wirksamer Lenkungsmaßnahmen in den Schwellenländern – insbesondere in China und Indien. Erst auf den Folgeplätzen landet: Spritsparende Motoren, leichtere Autos und grundsätzlich andere Fahrzeug-/Antriebstechnik.


      Die Verdrängung der heutigen Hybrid-Fahrzeugtechnik durch Elektrofahrzeuge ist nach Ansicht der befragten Experten u.a. durch folgende Momente beeinflusst:


      Grundsätzliches: Die meisten Entwicklungs-Fachleute gehen davon aus, dass der Parallelhybrid (Hauptarbeit: Verbrennungsmotor - Nebenarbeit: E-Motor) nur eine Übergangstechnologie zum reinen Elektrofahrzeug darstellt.

      • Der Technologievorsprung der Japaner sei so groß, dass sich Großinvestitionen in die Hybridtechnologie für Europäische und Amerikanische Automobilkonzerne schlicht nicht mehr rechne.
      • Der hochkomplexe Parallelhybrid-Antrieb sei zu teuer und schlicht zu schwer.
      • Die von der Weltklimapolitik geforderten Klimaschutzvorgaben könnten von der heutigen Hybridtechnik nicht erfüllt werden.

      Für den Wettlauf mit den darüber hinaus konkurrierenden Technikfelder: Multifuel-Motorentechnik, Brennstoffzellen- und Gasmotoren-Technik gilt:

      bedingt durch die aktuell rasant wachsende Sensibilisierung der Öffentlichkeit (siehe u.a. UN- und IWF-Bericht) ist eine schnelle Markterschließung von Biosprit versorgten Fahrzeugen sowie eine breite Substitution von Benzinprodukten durch Kraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen eher unwahrscheinlich geworden. Ausnahmen stellen Länder dar, in denen diese Art Kraftstoffversorgung bereits eine breite Vertriebs-, Vermarktungs- und Akzeptanzbasis haben (z.B. Brasilien)
      • nachdem die Automobilindustrie ihre selbst gesteckten Ziele in Sachen Brennstoffzellenantrieb (BZA) immer wieder nach hinten verschoben hat und mittlerweile überhaupt keine Zeitfenster mehr für eine Serienfertigung benannt werden, ist in dieser Techniksparte - nach Ansicht der meisten Marktbeobachter - nicht von einer schnellen Markteinführung auszugehen.
      • der nur schleppend vorangehende Infrastrukturaufbau, die überwiegend handwerklich dürftig implementierte Technik, sowie die außerordentliche Belieferungsunsicherheit im Gassektor wird nach Auffassung der meisten Fachleute dazu führen, dass der Anteil der Gasfahrzeuge auch zukünftig (deutschland- und weltweit gesehen) eher marginal bleiben wird. Überwiegend positiv wird jedoch die Emissionsarmut bewertet.

      All dies, sowie eine ganze Reihe von umwelt- und klimarelevanten Gründen, scheinen der sich aktuell, außerordentlich schnell entwickelnden Elektro-Fahrzeugtechnologie in die Hände zu spielen.

      Dass es Stückzahl relevant, auf breiter Fläche, zur Einführung eines reinen Elektro-Fahrzeuges kommen wird, ist Konsens unter den Vertretern der Automobilkonzerne ebenso wie - erwartungsgemäß - auf Seiten der vielen, zumeist mittelständischen, Elektro-Fahrzeugunternehmen weltweit.

      Dass dieser Prozess überraschend schnell ablaufen wird, ist die darüber hinaus übereinstimmende Einschätzung der meisten Fachleute innerhalb und außerhalb der Automobilkonzerne.

      Dies wird unter anderem wie folgt begründet:
      • die technischen Voraussetzungen seien weitgehend erfüllt
      • Unproblematische Energieversorgung
      • Nur Elektro-Fahrzeuge wären kompatibel zu den sich beständig verschärfenden umwelt- und klimarelevanten Anforderungen (insbesondere solange der Strom regenerativ erzeugt wird - hier sehen die Befragten, hinsichtlich der Klärung, wie der nötige Strom bereitgestellt werden soll, auch noch den meisten Diskussions- und Klärungsbedarf)


      Gelingt z.B. das Projekt Agassi / Renault-Nissan in Israel und Dänemark, wird die Veränderung auf dem Markt der zukunftsfähigen Individualmobilität wie ein Gewitter über die weniger innovativen Automobilkonzerne hinwegfegen. Dann wird man die gleichen Schlagzeilen in der Wirtschaftspresse lesen, die immer wieder zu lesen sind, wenn über unbewegliche Industrie-Dinosaurier berichtet wird, die vom Sturm der Neuerungen weggeblasen wurden. Und die Veränderung könnte in einer für die Automobilindustrie außergewöhnlichen Geschwindigkeit von statten gehen.

      Aus diesem Grund gehen die meisten Fachleute auch davon aus, dass der konzeptionelle Faktor letztendlich entscheidend sein wird. Während die eher konventionell agierenden Automobilkonzerne davon ausgehen, dass eine Substitution des Verbrennungsmotors durch einen Elektro-Motor vorerst ausreicht (deshalb auch der hochkomplexe Umweg über den technisch aufwendigen Parallelhybrid), gehen die jungen, aufstrebenden Elektro-Fahrzeugpioniere und viele Hochschul-Forschungsinstitute davon aus, dass ein Elektro-Fahrzeug völlig neu konzipiert werden muss. Letzteres in die Tat umgesetzt würde auch bedeuten, dass eine Entkopplung der Elektro-Fahrzeug-Entwicklung und -Produktion von den traditionellen Automobilherstellern möglich wird. Schon deshalb wird ein fruchtbarer Technik- und Konzeptwettbewerb stattfinden und zusätzliche Beschleunigungselemente in die Entwicklung bringen und einer rasanten Verbreitung von Elektro-Fahrzeugen weltweit weiteren Vorschub leisten.

      Als besonders innovativ erweisen sich hier, neben der kapitalstarken Szene in den USA die Elektro-Fahrzeugschmieden in der kleinen Schweiz. Hier sind (neben einigen Ing.-Büros in Großbritannien) die kreativsten Entwicklungsbüros beheimatet. Gemeinsam mit einer großen Anzahl äußerst flexibler und gut ausgerüsteter Forschungs-/Hochschulinstituten, sind sie dabei, die Schweiz zu einer Brutstätte für zukunftsweisende Elektro-Fahrzeugentwicklung zu machen. Daneben wurden in der Schweiz – ohne viel Marketing-Getöse – lange bevor es zur viel zitierten Allianz von Agassi / Renault-Nissan kam, intelligente und vorbildhafte Kooperationen zwischen Unternehmern, Entwicklern, Kommunen und Energieversorgern geschlossen.


      Nur in einem, allerdings sehr wichtigen Punkt, herrscht Einigkeit zwischen den beiden Lagern: Über die Zukunft des Elektroautos - insbesondere die Geschwindigkeit der breiten Markteinführung - wird weniger die technische Entwicklung als vielmehr die Produktakzeptanz und damit zusammenhängend die Marketingstrategie entscheiden. Ein völlig neues Fahrgefühl muss vermittelt werden. Statt Motorengeheul animiertem Balz- und Prestigeobjekt muss „back to mobility“ vermittelt werden. Zum heutigen Zeitpunkt schwer vorstellbar, wo doch schon die 3-Jährigen auf Bobby-Cars mit knatternden Verbrennungsmotörchen zu potentiellen Käufern erzogen werden. Dass diese Mammutarbeit nur innerhalb einer klugen Allianz fortschrittlicher Unternehmer, kreativen Marketingfachleuten und ganzheitlich arbeitenden Consultants geleistet werden kann, ist Konsens in der Branche.



      Klimadebatte in der Automobilbranche und unter Verbrauchern angefacht...


      Die aktuelle Biosprit-Diskussion hat dazu geführt, dass auch wirtschaftskonservative Kreise beginnen, sich der klimaseitigen Verantwortungsfrage zu öffnen.

      Die klimatisch, energetische Analyse der zukünftigen Entwicklung im Bereich der Individualmobilität erfordert eine nüchterne Herangehensweise, fern jeder ´öko-romantischen´ Sichtweise. So viel auch gegen eine Individualmobilität (insbesondere auf Stand der heutigen Technik) an sich spricht, so nahe liegend und verständlich ist der Wunsch der Rest der Welt, ebenfalls eigenständig mobil zu werden.

      Die Autoren gehen jedoch davon aus, dass der Klima-GAU nur dann zu verhindern ist, wenn es zu einer strategisch durchdachten und nachhaltigen Automobilisierung der Schwellenländer - insbesondere Indiens und Chinas - kommt.

      Konsequent und realitätsnah zu Ende gedacht erfordert dies wohl eine Wirtschaftsysteminnovation nebst eines veränderten betriebswirtschaftlichen Umfelds. Prädestiniert scheint hier die Form eines Sozialunternehmens zu sein, welches Mobilität mit Energieerzeugung, -Bereitstellung und/oder -Speicherung verknüpft. Letztere könnte auf diese Weise dezentral und regenerativ organisiert werden. Eine der neoliberalen Wirtschaftsweise unterworfene Entwicklung würde über die daraus resultierenden klimatischen und sozialen „Verwerfungen“ wohl zu irreparablen Folgeschäden führen; so die Einschätzung der Autoren.


      Die Vollstudie nebst detaillierten Auswertungen aller Befragungen können Interessierte ab 19. Mai 2008 zum Preis von 85 € bei wp consulting (per Mail: studie@warnstorf-partner-consulting.deDiese E-Mail Adresse ist gegen Spam Bots geschützt, Sie müssen Javascript aktivieren, damit Sie es sehen können ) bestellen.


      Ausgewertet wurden über einen Zeitraum von 1 ½ Jahren: Geschäftsberichte der großen Automobil-konzerne sowie deren Pressemitteilungen, Fachdatenbanken (wie z.B. scirus), Fachzeitschriften (wie z.B. Automobilwoche, automotive news, u.a.) - Fremd- und eigene Studien und Beratungsprotokolle.

      In der Umfrage wurden Hochschul-Forschungsinstitute, Entwicklungs- und Planungsbüros, Verbände, Unternehmen und Messe-Fachbesucher (u.a. auf den Fachmessen Energy und Clean Moves 2007 und 2008) befragt. En detail wurden 187 Hochschul-Forschungsinstitute, Entwicklungs- und Planungsbüros, Verbände, Unternehmen sowie 150 Messe-Fachbesucher und 250 Privatpersonen (Kontrollgruppe) befragt.



      (Quelle und Bildmaterial: Warnstorf & Partner Consulting)


      http://www.wattgehtab.com/index.php/content/view/2006/25/


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