Turnaround bei den Autowerten ?! (Seite 17)
eröffnet am 28.12.08 17:49:42 von
neuester Beitrag 16.02.23 14:22:27 von
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Renault fährt Konkurrenz davon
...hoffen wir das beste, lieber Leser
http://boerse.ard.de/content.jsp?key=dokument_431902
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Antwort auf Beitrag Nr.: 39.079.484 von MdBJuppZupp am 07.03.10 18:10:56Wenn man schon vergleicht, so sollte man die im weiteren Verlauf anfallenden Kosten für Sprit, bzw. Strom nicht außer Acht lassen.
Werden Batterien durch Massenproduktion billiger, könnte sich die Sache schon bald rechnen.
Werden Batterien durch Massenproduktion billiger, könnte sich die Sache schon bald rechnen.
Antwort auf Beitrag Nr.: 38.781.670 von RogerKLAUS am 21.01.10 13:58:43Für 7000 Euro bekommt man einen Batterie oder einen Dacia Logan Renault 
Antwort auf Beitrag Nr.: 39.078.657 von RogerKLAUS am 07.03.10 13:40:31Elektroautos machen m. E. nur dann Sinn, wenn man den Strom regenerativ erzeugt. Also z. B. die Stromspitzen der Wind- und Solarenergie so in Batterien speichert. Aber bei konventioneller Stromerzeugung ist der Gesamtwirkungsgrad eines modernen Dieselmotors besser.
China möchte E-Autos unterstützen
Subsidy plan for private electronic cars to be released
By Qiang Xiaoji (chinadaily.com.cn)
Updated: 2010-03-07 17:15
The details of a plan to subsidize private purchases of electronic motor cars will be released after the "two conferences," Miao Wei, vice-minister of Industry and Information Technology and deputy to the National People's Congress disclosed on Saturday, the Beijing Youth Daily reported.
In the near future, Beijing residents will have the chance to purchase electronic cars for private use and receive subsidies of up to 50,000 to 60,000 yuan ($7,324.29 to 8,789.15), provided by central and local governments, the report said.
The subsidy plan is likely to be released within this month and five cities will be chosen as pilot cities for the trial program, Miao said.
According to the report, the aim of the subsidy plan is to build an energy-efficient and low-emissions society.
Subsidy plan for private electronic cars to be released
By Qiang Xiaoji (chinadaily.com.cn)
Updated: 2010-03-07 17:15
The details of a plan to subsidize private purchases of electronic motor cars will be released after the "two conferences," Miao Wei, vice-minister of Industry and Information Technology and deputy to the National People's Congress disclosed on Saturday, the Beijing Youth Daily reported.
In the near future, Beijing residents will have the chance to purchase electronic cars for private use and receive subsidies of up to 50,000 to 60,000 yuan ($7,324.29 to 8,789.15), provided by central and local governments, the report said.
The subsidy plan is likely to be released within this month and five cities will be chosen as pilot cities for the trial program, Miao said.
According to the report, the aim of the subsidy plan is to build an energy-efficient and low-emissions society.
Trading Spotlight
Antwort auf Beitrag Nr.: 38.781.248 von RogerKLAUS am 21.01.10 13:12:55Das muss man natürlich auch sehen:
http://www.welt.de/wirtschaft/article5778423/Studie-propheze…
http://www.welt.de/wirtschaft/article5778423/Studie-propheze…
Und dann gibt es ja auch noch den Leaf:
http://www.wiwo.de/technik-wissen/verkehr-elektroautos-in-se…
http://www.wiwo.de/technik-wissen/verkehr-elektroautos-in-se…
Antwort auf Beitrag Nr.: 38.756.908 von betterthantherest am 18.01.10 13:42:12Wo ich das wohl her habe?
Aus dem Handelsblatt
Dacia ist Renaults Glück und der Deutschen Pech
Der rumänische Autobauer Dacia bricht mit seinen Billigautos derzeit alle Verkaufsrekorde. Das ist eine gute Nachricht für Renault, den krisengebeutelten Mutterkonzern - und eine schlechte für die deutschen Hersteller. Denn die Rumänen verschaffen Renault einen schönen Wettbewerbsvorteil.
PITESTI, PARIS. Ein Zischen, dann fliegen die Funken. Die Riesenzange wird neu angelegt, zisch, spritz, neues Blech drauf, anlegen, zisch, spritz, dann das Bauteil ausspannen und auf den fahrbaren Ständer wuchten. Bei Dacia in Pitesti erledigen das keine Roboter, sondern Arbeiter bedienen die riesigen Kupferzangen, um die Karosserie von Europas Billigauto Dacia Logan zusammenzudengeln. 5178 Schweißpunkte pro Auto setzen sie. Nur sechs Roboter gibt es im Dacia-Werk, sie haben 18000 menschliche Kollegen, und die verdienen im Schnitt zwei Euro pro Stunde.
Wenn auch manches bei Dacia in Pitesti, 120 Kilometer nordöstlich von Rumäniens Hauptstadt Bukarest, an Kutschenbauen im Mittelalter erinnern mag: Für die Mutter Renault im fernen Paris ist Dacia derzeit die erfolgreichste Marke im Konzern. Mehr noch: Dacia verdanken die Franzosen einen Vorsprung im Überlebenskampf der Autokonzerne - etwa gegenüber VW. Denn wer keine Billigautos im Sortiment hat, der kann in den großen Wachstumsmärkten nichts gewinnen.
Liviu Ion, Exekutiv-Direktor von Dacia, gibt sich denn auch tiefenentspannt in diesen Tagen. Ion empfängt im Verwaltungsgebäude in Pitesti, das mit seiner Schlichtheit an eine deutsche Volkshochschule erinnert. Der Direktor knipst den Beamer an und schleudert eine Grafik nach der anderen an die Wand. Er zelebriert Dacias Siegeszug.
2009 haben er und seine Mitarbeiter 311282 Fahrzeuge gebaut und verkauft, 20,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Rekord. Und was - nächste Grafik - noch besser ist: Die meisten Logans oder Sanderos gingen in den Westen. In Deutschland etwa, dem Land der VW Polos und Ford Kas und Opel Corsas, konnte Dacia seinen Absatz mit 84875 Zulassungen mehr als verdreifachen. "Dacia ist eine wahre Erfolgsgeschichte", sagt der Direktor.
Nicht einmal seine sonst so kritischen Chefs in Paris können ihm da widersprechen.
Und Jerome Stoll, der Europa-Vertriebschef von Renault versucht es auch erst gar nicht, als er vergangene Woche in Paris die jüngsten Verkaufszahlen präsentiert. Stoll hat ins "Square Com" geladen, das ultramoderne Konferenzcenter von Renault-Nissan am Seine-Ufer. Der Saal ist groß wie ein Kino.
Die Nachrichten sind weit weniger grandios: Auch Renault setzt die große Krise zu. 1,6 Millionen Autos hat der Konzern 2009 verkauft, vier Prozent weniger als im Jahr zuvor. Die Verkäufe der Marke Renault gingen gar um fast acht Prozent zurück. Im ersten Halbjahr 2009 lag der Nettoverlust bei 2,7 Milliarden Euro, der Betriebsverlust betrug 946 Millionen Euro.
Also hebt Stoll, ein Manager mit schütterem, seitlich gescheiteltem Haar, die etwas schnarrende, helle Stimme an, als er stolz verkündet: "Wir haben unseren Weltmarktanteil auf 3,7 Prozent ausbauen können." Bei Pkws liegt Renault sogar bei 4,3 Prozent.
Stoll weiß, dass er das auch der rumänischen Billigmarke Dacia und seinem Kollegen Liviu Ion zu verdanken hat. 17 Prozent aller von Renault verkauften Autos stammen nun von Dacia - fast jedes fünfte. 2008 waren es erst 13 Prozent. In Pitesti in der Walachei darf Liviu Ion zufrieden lächeln. Es läuft.
In Paris kämpft Jerome Stoll tapfer darum, den Erfolg der Rumänen anzuerkennen, ohne die Stammmarken allzu schlecht aussehen zu lassen. "Dank Dacia haben wir in Deutschland zum Beispiel den höchsten Marktanteil seit sechs Jahren", sagt er, um sofort nachzuschieben: "Auch die Megane-Familie von Renault verkauft sich gut." Es klingt fast ein wenig trotzig.
Natürlich ist der Erfolg von Dacia in etablierten Märkten wie Deutschland auch der Wirtschaftskrise geschuldet. Wenn die Budgets der Verbraucher schrumpfen, geht "billig" besonders gut. Hinzu kam die Abwrackprämie in vielen Ländern. In Deutschland profitierte kaum ein Wagen so vom Abwrackwahn wie der 2004 eingeführte Logan mit seinem Einstiegspreis von 7300 Euro.
Dabei sollte Dacia für Renault eigentlich ganz andere Märkte erobern. Länder wie Indien gelten als die großen Wachstumsmärkte für die Autokonzerne. Doch wer hier an der Massenmotorisierung mitverdienen will, muss Billigmodelle anbieten. Ob Toyota oder VW, ob Peugeot oder Honda: Fast alle Massenhersteller tüfteln an Billigmodellen (siehe: Autos für alle). Da ist ihnen Renault voraus - dank Dacia.
"Viele Hersteller haben erkannt, dass sich die Konsumentennachfrage derzeit massiv verändert. Die Zukunft gehört solchen Playern, die schon heute kostengünstigere Produkte entwickeln, lokale Mobilitätsprobleme reflektieren und gleichzeitig Alternativen zu benzinbetriebenen Motoren anbieten", sagt Ron Haddock, Automotive und Partner-Experte bei Booz & Company.
Erkennen ist eines, die Erkenntnis auch umsetzen oft etwas ganz anderes. Manchmal muss ein Vorstandschef dabei sogar die eigenen Leute überstimmen - so wie einst Ex-Renault-Boss Louis Schweitzer.
Vor gut zehn Jahren übernahm Renault unter seiner Führung den maroden rumänischen Hersteller. Man kannte sich, hatte doch Renault anno 1968 für Diktator Nicolae Ceausescu die Autofabrik in Pitesti erbaut. 1990 war dort alles hoffnungslos veraltet, fast 1,5 Milliarden Euro pumpten die Franzosen in die Modernisierung.
Anfang des Jahrtausends drückte Schweitzer dann durch, für Dacia ein Einstiegsauto für 5000 Euro entwerfen zu lassen. So wollte er an alte Erfolge Renaults mit günstigen Basisautos anknüpfen wie den Klassikern R4 oder R5.
Doch seine Ingenieure waren von der Idee überhaupt nicht begeistert und meuterten beinahe. Sie wollten lieber technisch anspruchsvolle Gefährte für das Premium-Segment bauen und schielten auf die deutsche Konkurrenz.
Schweitzer setzte sich schließlich durch. Der preisgünstige Logan erblickte das Licht der Autosalons. Und wurde schnell ein Erfolg: Kein Schnickschnack, bewährte Technik, praktische Form. Hier ist "Retro" keine Designmasche, sondern essenzieller Teil des Preiskonzepts.
Mit dem Billigmodell von Dacia glückte Schweitzer schon zum zweiten Mal, in der Autobranche einen ganz neuen Trend zu setzen. In den 90er-Jahren schon hatte er einen unerwarteten Hit gelandet, als Renault das Modell Scenic vorstellte und so das Segment der heute so populären Minivans quasi erfand.
Den nächsten Vorstoß haben die Franzosen schon in Planung: einen Billig-Geländewagen. "Duster" soll er heißen und den Markt für SUVs durcheinanderwirbeln. Auf dass er so erfolgreich werde wie der Logan.
Der Logan hat sich zum Weltauto von Renault gemausert
Der begann einst seine Erfolgsgeschichte unter dem Codenamen X90. Mitte September 2009 lief der einmillionste Logan vom Band.
Längst ist er Renaults Weltauto. Mal wird er als Renault vertrieben, etwa aus dem Werk in Moskau, mal als "Tondar 90" aus dem Teheraner Werk, mal als Nissan in Südamerika, Renaults japanischer Tochter. Und natürlich als Dacia. Aus Rumänien kommen mit inzwischen 760000 Bausätzen seit dem Logan-Start im September 2004 auch die allermeisten Teile, die in Russland, Iran, Indien, Südafrika, Marokko, Kolumbien und Brasilien zu Dacias zusammengeschraubt werden.
Seit kurzem werden in Pitesti gar Sechs-Gang-Schaltungen für die Werke von Renault und Nissan weltweit produziert.
Je größer die Modellfamilie von Dacia wird, desto größer wird auch der Schatten, den die Billigtochter auf die Mutter wirft. Wird der neue Geländewagen in Europa ein Renner, macht er Renaults Koleos zu einem noch größeren Flop, als er ohnehin schon ist.
Einst galten Autos von Dacia als ie Schlechtesten der Welt
Adolf Hitler war es, der 1943 in Pitesti die Werkshallen errichten ließ, in denen heute die Dacias gefertigt werden. Die Nazis wollten, dass ihr Verbündeter Rumänien hier Kampfflieger baute. 1968 begann dann der Autobau, doch schnell galt der rumänische Volkswagen als schlechtestes Auto der Welt. "Selbst Trabant und Wartburg sind besser als unsere Autos", sagte der damalige Dacia-Generaldirektor, als Renault 1999 für 50 Millionen Dollar 51 Prozent des Unternehmens kaufte.
Damals stellten die 28600 Werktätigen jährlich pro Kopf 3,5 Autos her und produzierten bei umgerechnet 159 Millionen Euro Umsatz 60 Millionen Euro Verlust. Heute rollt jede Minute eines der sechs Modelle von Logan und Sandero in Pitesti vom Band, ob Stufenhecklimousine, Kombi, Pick-up oder Crossover. Die Nachfrage war zeitweise so groß, dass das Dacia-Werk in Marokko Logans und Sanderos nach Spanien und Italien liefern musste - weil aus Rumänien keine mehr zu bekommen waren.
Für Rumäniens Wirtschaft ist Dacia ein Segen. Die Regierung preist den Logan als Rumäniens "besten Botschafter in der Welt". Dacia erwirtschaftet zwei Prozent des Bruttoinlandsprodukts, zeichnet für 15 Prozent der Exporte verantwortlich und vertreibt so die Klischees über das jüngste EU-Mitglied von Korruption, Bettelbanden und Scheckkartenbetrüger-Clans.
Auch die deutsche Industrie zieht nach Rumänien. Allein deutsche Kfz-Zulieferer haben bereits 80 000 Mitarbeiter in Rumänien - und es werden mehr. Daimler verlagert gerade die Berliner Produktionslinie für Zahnräder und aus Stuttgart eine Fertigungslinie von Schaltgetrieben ins siebenbürgische Cugir. Der japanische Kfz-Zulieferer Takata verlegt seine Lenkradproduktion aus Aschaffenburg ins rumänische Arad. Hella Trailer Systems lagert seine Produktion von Beleuchtungssystemen für Lkw-Anhänger aus dem schwäbischen Nellingen ins westrumänische Temeswar aus. Der Autozulieferer Preh unterhält seit Anfang September einen Produktionsstandort bei Brasov, wo auch Schaeffler gerade ausbaut. Und auch Continental und Leoni weiten ihre Werke aus.
Die Zulieferer profitieren von Dacias Erfolg. Inzwischen hat Werksdirektor Liviu Ion in Pitesti sogar die Sechstagewoche ausgerufen. Dabei gab es vor einem Jahr noch reichlich Ärger für ihn. Vier Wochen standen die Bänder still: Ein Drittel der Belegschaft sollte rausfliegen, weil die Nachfrage auf dem Heimatmarkt zusammengebrochen war. In Rumänien sackte das Bruttoinlandsprodukt um 8,5 Prozent ab. Daheim setzte Dacia 2009 53,2 Prozent weniger Autos ab.
Mit dem Auslaufen des Verschrottungszuschlags in Deutschland und anderen großen Märkten sagen manche Auto-Experten Dacia wieder schwerere Zeiten voraus. Doch Liviu Ion ist, beseelt vom enormen Erfolg, anderer Meinung: "Inzwischen sind wir als Marke so bekannt und unsere Autos sind so kostengünstig, dass wir unseren Absatz auch ohne den Zuschlag erhöhen", sagt er. Immerhin: Bei der Kundenzufriedenheitsbefragung des ADAC rangiert seine Marke hinter Subaru, Jaguar, Porsche und Honda auf Rang fünf, sagt er stolz.
Betriebswirtschaftlich markierte der Logan den Turn-around für Dacia. 2005 machte der Konzern erstmals wieder Gewinn - 57 Millionen Euro. Zwei Jahre später waren es schon 150 Millionen Euro. Und die Umsatzrendite fällt bei Dacia mit sechs Prozent mehr als doppelt so hoch aus wie beim französischen Mutterkonzern, heißt es. Die jüngste Rekordproduktion dürfte diese Zahlen noch verbessern.
Doch seit die hohen Profite Begehrlichkeiten bei den Gewerkschaften weckten, gibt man sich in der Walachei in solchen Fragen schmallippig. Vorigen Sommer streikten seine Leute drei Wochen lang, sie wollten mehr haben vom großen Dacia-Erfolg. Nun zahlt Direktor Ion ihnen 100 Euro - fast ein Drittel - mehr im Monat, und es gibt täglich ein warmes Essen im Werk für alle.
Dacia-Direktor Ion hat von der automobilen Revolution natürlich ebenfalls profitiert. Bis 2008 fuhr er einen Logan als Dienstwagen. Nun ist es ein Renault Laguna, der ist schicker. Aber das alte Auto hatte einen erheblichen Vorteil, wie der Direktor freimütig einräumt: Er ist groß genug, um wahlweise eine Hühnerschar oder ein schlachtreifes Schwein zu transportieren. Im noch immer stark landwirtschaftlich geprägten Rumänien ist das ein echtes Verkaufsargument.
Ion hat seinen Vortrag beendet und schaltet den Beamer aus. Etwas gibt es da noch klarzustellen, den Vorwurf, Dacia verdanke seinen Erfolg üppigen Subventionen. Stimmt nicht, sagt Direktor Ion energisch und rechnet vor: 80 Millionen Euro direkter Staatshilfen habe sein Werk erhalten, aber allein 2008 an die 100 Millionen Euro Steuern gezahlt.
Seine Vorgesetzten in Paris weiten derweil ihre Ambitionen für die Billigmarke aus. Nun sollen Logan & Co. auch andere westeuropäische Märkte ähnlich erobern wie den deutschen. "Die Dacia-Verkaufszahlen in Deutschland sind für uns der Maßstab in Europa", sagt Jacques Rivoal, Vertriebsmanager und Ex-Deutschland-Chef von Renault. Dacia-Käufer sähen in einem Auto primär ein Fortbewegungsmittel "und kein Prestigeprojekt". - Und das sollen Deutsche sein? Heilig's Blechle!
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Aus dem Handelsblatt
Dacia ist Renaults Glück und der Deutschen Pech
Der rumänische Autobauer Dacia bricht mit seinen Billigautos derzeit alle Verkaufsrekorde. Das ist eine gute Nachricht für Renault, den krisengebeutelten Mutterkonzern - und eine schlechte für die deutschen Hersteller. Denn die Rumänen verschaffen Renault einen schönen Wettbewerbsvorteil.
PITESTI, PARIS. Ein Zischen, dann fliegen die Funken. Die Riesenzange wird neu angelegt, zisch, spritz, neues Blech drauf, anlegen, zisch, spritz, dann das Bauteil ausspannen und auf den fahrbaren Ständer wuchten. Bei Dacia in Pitesti erledigen das keine Roboter, sondern Arbeiter bedienen die riesigen Kupferzangen, um die Karosserie von Europas Billigauto Dacia Logan zusammenzudengeln. 5178 Schweißpunkte pro Auto setzen sie. Nur sechs Roboter gibt es im Dacia-Werk, sie haben 18000 menschliche Kollegen, und die verdienen im Schnitt zwei Euro pro Stunde.
Wenn auch manches bei Dacia in Pitesti, 120 Kilometer nordöstlich von Rumäniens Hauptstadt Bukarest, an Kutschenbauen im Mittelalter erinnern mag: Für die Mutter Renault im fernen Paris ist Dacia derzeit die erfolgreichste Marke im Konzern. Mehr noch: Dacia verdanken die Franzosen einen Vorsprung im Überlebenskampf der Autokonzerne - etwa gegenüber VW. Denn wer keine Billigautos im Sortiment hat, der kann in den großen Wachstumsmärkten nichts gewinnen.
Liviu Ion, Exekutiv-Direktor von Dacia, gibt sich denn auch tiefenentspannt in diesen Tagen. Ion empfängt im Verwaltungsgebäude in Pitesti, das mit seiner Schlichtheit an eine deutsche Volkshochschule erinnert. Der Direktor knipst den Beamer an und schleudert eine Grafik nach der anderen an die Wand. Er zelebriert Dacias Siegeszug.
2009 haben er und seine Mitarbeiter 311282 Fahrzeuge gebaut und verkauft, 20,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Rekord. Und was - nächste Grafik - noch besser ist: Die meisten Logans oder Sanderos gingen in den Westen. In Deutschland etwa, dem Land der VW Polos und Ford Kas und Opel Corsas, konnte Dacia seinen Absatz mit 84875 Zulassungen mehr als verdreifachen. "Dacia ist eine wahre Erfolgsgeschichte", sagt der Direktor.
Nicht einmal seine sonst so kritischen Chefs in Paris können ihm da widersprechen.
Und Jerome Stoll, der Europa-Vertriebschef von Renault versucht es auch erst gar nicht, als er vergangene Woche in Paris die jüngsten Verkaufszahlen präsentiert. Stoll hat ins "Square Com" geladen, das ultramoderne Konferenzcenter von Renault-Nissan am Seine-Ufer. Der Saal ist groß wie ein Kino.
Die Nachrichten sind weit weniger grandios: Auch Renault setzt die große Krise zu. 1,6 Millionen Autos hat der Konzern 2009 verkauft, vier Prozent weniger als im Jahr zuvor. Die Verkäufe der Marke Renault gingen gar um fast acht Prozent zurück. Im ersten Halbjahr 2009 lag der Nettoverlust bei 2,7 Milliarden Euro, der Betriebsverlust betrug 946 Millionen Euro.
Also hebt Stoll, ein Manager mit schütterem, seitlich gescheiteltem Haar, die etwas schnarrende, helle Stimme an, als er stolz verkündet: "Wir haben unseren Weltmarktanteil auf 3,7 Prozent ausbauen können." Bei Pkws liegt Renault sogar bei 4,3 Prozent.
Stoll weiß, dass er das auch der rumänischen Billigmarke Dacia und seinem Kollegen Liviu Ion zu verdanken hat. 17 Prozent aller von Renault verkauften Autos stammen nun von Dacia - fast jedes fünfte. 2008 waren es erst 13 Prozent. In Pitesti in der Walachei darf Liviu Ion zufrieden lächeln. Es läuft.
In Paris kämpft Jerome Stoll tapfer darum, den Erfolg der Rumänen anzuerkennen, ohne die Stammmarken allzu schlecht aussehen zu lassen. "Dank Dacia haben wir in Deutschland zum Beispiel den höchsten Marktanteil seit sechs Jahren", sagt er, um sofort nachzuschieben: "Auch die Megane-Familie von Renault verkauft sich gut." Es klingt fast ein wenig trotzig.
Natürlich ist der Erfolg von Dacia in etablierten Märkten wie Deutschland auch der Wirtschaftskrise geschuldet. Wenn die Budgets der Verbraucher schrumpfen, geht "billig" besonders gut. Hinzu kam die Abwrackprämie in vielen Ländern. In Deutschland profitierte kaum ein Wagen so vom Abwrackwahn wie der 2004 eingeführte Logan mit seinem Einstiegspreis von 7300 Euro.
Dabei sollte Dacia für Renault eigentlich ganz andere Märkte erobern. Länder wie Indien gelten als die großen Wachstumsmärkte für die Autokonzerne. Doch wer hier an der Massenmotorisierung mitverdienen will, muss Billigmodelle anbieten. Ob Toyota oder VW, ob Peugeot oder Honda: Fast alle Massenhersteller tüfteln an Billigmodellen (siehe: Autos für alle). Da ist ihnen Renault voraus - dank Dacia.
"Viele Hersteller haben erkannt, dass sich die Konsumentennachfrage derzeit massiv verändert. Die Zukunft gehört solchen Playern, die schon heute kostengünstigere Produkte entwickeln, lokale Mobilitätsprobleme reflektieren und gleichzeitig Alternativen zu benzinbetriebenen Motoren anbieten", sagt Ron Haddock, Automotive und Partner-Experte bei Booz & Company.
Erkennen ist eines, die Erkenntnis auch umsetzen oft etwas ganz anderes. Manchmal muss ein Vorstandschef dabei sogar die eigenen Leute überstimmen - so wie einst Ex-Renault-Boss Louis Schweitzer.
Vor gut zehn Jahren übernahm Renault unter seiner Führung den maroden rumänischen Hersteller. Man kannte sich, hatte doch Renault anno 1968 für Diktator Nicolae Ceausescu die Autofabrik in Pitesti erbaut. 1990 war dort alles hoffnungslos veraltet, fast 1,5 Milliarden Euro pumpten die Franzosen in die Modernisierung.
Anfang des Jahrtausends drückte Schweitzer dann durch, für Dacia ein Einstiegsauto für 5000 Euro entwerfen zu lassen. So wollte er an alte Erfolge Renaults mit günstigen Basisautos anknüpfen wie den Klassikern R4 oder R5.
Doch seine Ingenieure waren von der Idee überhaupt nicht begeistert und meuterten beinahe. Sie wollten lieber technisch anspruchsvolle Gefährte für das Premium-Segment bauen und schielten auf die deutsche Konkurrenz.
Schweitzer setzte sich schließlich durch. Der preisgünstige Logan erblickte das Licht der Autosalons. Und wurde schnell ein Erfolg: Kein Schnickschnack, bewährte Technik, praktische Form. Hier ist "Retro" keine Designmasche, sondern essenzieller Teil des Preiskonzepts.
Mit dem Billigmodell von Dacia glückte Schweitzer schon zum zweiten Mal, in der Autobranche einen ganz neuen Trend zu setzen. In den 90er-Jahren schon hatte er einen unerwarteten Hit gelandet, als Renault das Modell Scenic vorstellte und so das Segment der heute so populären Minivans quasi erfand.
Den nächsten Vorstoß haben die Franzosen schon in Planung: einen Billig-Geländewagen. "Duster" soll er heißen und den Markt für SUVs durcheinanderwirbeln. Auf dass er so erfolgreich werde wie der Logan.
Der Logan hat sich zum Weltauto von Renault gemausert
Der begann einst seine Erfolgsgeschichte unter dem Codenamen X90. Mitte September 2009 lief der einmillionste Logan vom Band.
Längst ist er Renaults Weltauto. Mal wird er als Renault vertrieben, etwa aus dem Werk in Moskau, mal als "Tondar 90" aus dem Teheraner Werk, mal als Nissan in Südamerika, Renaults japanischer Tochter. Und natürlich als Dacia. Aus Rumänien kommen mit inzwischen 760000 Bausätzen seit dem Logan-Start im September 2004 auch die allermeisten Teile, die in Russland, Iran, Indien, Südafrika, Marokko, Kolumbien und Brasilien zu Dacias zusammengeschraubt werden.
Seit kurzem werden in Pitesti gar Sechs-Gang-Schaltungen für die Werke von Renault und Nissan weltweit produziert.
Je größer die Modellfamilie von Dacia wird, desto größer wird auch der Schatten, den die Billigtochter auf die Mutter wirft. Wird der neue Geländewagen in Europa ein Renner, macht er Renaults Koleos zu einem noch größeren Flop, als er ohnehin schon ist.
Einst galten Autos von Dacia als ie Schlechtesten der Welt
Adolf Hitler war es, der 1943 in Pitesti die Werkshallen errichten ließ, in denen heute die Dacias gefertigt werden. Die Nazis wollten, dass ihr Verbündeter Rumänien hier Kampfflieger baute. 1968 begann dann der Autobau, doch schnell galt der rumänische Volkswagen als schlechtestes Auto der Welt. "Selbst Trabant und Wartburg sind besser als unsere Autos", sagte der damalige Dacia-Generaldirektor, als Renault 1999 für 50 Millionen Dollar 51 Prozent des Unternehmens kaufte.
Damals stellten die 28600 Werktätigen jährlich pro Kopf 3,5 Autos her und produzierten bei umgerechnet 159 Millionen Euro Umsatz 60 Millionen Euro Verlust. Heute rollt jede Minute eines der sechs Modelle von Logan und Sandero in Pitesti vom Band, ob Stufenhecklimousine, Kombi, Pick-up oder Crossover. Die Nachfrage war zeitweise so groß, dass das Dacia-Werk in Marokko Logans und Sanderos nach Spanien und Italien liefern musste - weil aus Rumänien keine mehr zu bekommen waren.
Für Rumäniens Wirtschaft ist Dacia ein Segen. Die Regierung preist den Logan als Rumäniens "besten Botschafter in der Welt". Dacia erwirtschaftet zwei Prozent des Bruttoinlandsprodukts, zeichnet für 15 Prozent der Exporte verantwortlich und vertreibt so die Klischees über das jüngste EU-Mitglied von Korruption, Bettelbanden und Scheckkartenbetrüger-Clans.
Auch die deutsche Industrie zieht nach Rumänien. Allein deutsche Kfz-Zulieferer haben bereits 80 000 Mitarbeiter in Rumänien - und es werden mehr. Daimler verlagert gerade die Berliner Produktionslinie für Zahnräder und aus Stuttgart eine Fertigungslinie von Schaltgetrieben ins siebenbürgische Cugir. Der japanische Kfz-Zulieferer Takata verlegt seine Lenkradproduktion aus Aschaffenburg ins rumänische Arad. Hella Trailer Systems lagert seine Produktion von Beleuchtungssystemen für Lkw-Anhänger aus dem schwäbischen Nellingen ins westrumänische Temeswar aus. Der Autozulieferer Preh unterhält seit Anfang September einen Produktionsstandort bei Brasov, wo auch Schaeffler gerade ausbaut. Und auch Continental und Leoni weiten ihre Werke aus.
Die Zulieferer profitieren von Dacias Erfolg. Inzwischen hat Werksdirektor Liviu Ion in Pitesti sogar die Sechstagewoche ausgerufen. Dabei gab es vor einem Jahr noch reichlich Ärger für ihn. Vier Wochen standen die Bänder still: Ein Drittel der Belegschaft sollte rausfliegen, weil die Nachfrage auf dem Heimatmarkt zusammengebrochen war. In Rumänien sackte das Bruttoinlandsprodukt um 8,5 Prozent ab. Daheim setzte Dacia 2009 53,2 Prozent weniger Autos ab.
Mit dem Auslaufen des Verschrottungszuschlags in Deutschland und anderen großen Märkten sagen manche Auto-Experten Dacia wieder schwerere Zeiten voraus. Doch Liviu Ion ist, beseelt vom enormen Erfolg, anderer Meinung: "Inzwischen sind wir als Marke so bekannt und unsere Autos sind so kostengünstig, dass wir unseren Absatz auch ohne den Zuschlag erhöhen", sagt er. Immerhin: Bei der Kundenzufriedenheitsbefragung des ADAC rangiert seine Marke hinter Subaru, Jaguar, Porsche und Honda auf Rang fünf, sagt er stolz.
Betriebswirtschaftlich markierte der Logan den Turn-around für Dacia. 2005 machte der Konzern erstmals wieder Gewinn - 57 Millionen Euro. Zwei Jahre später waren es schon 150 Millionen Euro. Und die Umsatzrendite fällt bei Dacia mit sechs Prozent mehr als doppelt so hoch aus wie beim französischen Mutterkonzern, heißt es. Die jüngste Rekordproduktion dürfte diese Zahlen noch verbessern.
Doch seit die hohen Profite Begehrlichkeiten bei den Gewerkschaften weckten, gibt man sich in der Walachei in solchen Fragen schmallippig. Vorigen Sommer streikten seine Leute drei Wochen lang, sie wollten mehr haben vom großen Dacia-Erfolg. Nun zahlt Direktor Ion ihnen 100 Euro - fast ein Drittel - mehr im Monat, und es gibt täglich ein warmes Essen im Werk für alle.
Dacia-Direktor Ion hat von der automobilen Revolution natürlich ebenfalls profitiert. Bis 2008 fuhr er einen Logan als Dienstwagen. Nun ist es ein Renault Laguna, der ist schicker. Aber das alte Auto hatte einen erheblichen Vorteil, wie der Direktor freimütig einräumt: Er ist groß genug, um wahlweise eine Hühnerschar oder ein schlachtreifes Schwein zu transportieren. Im noch immer stark landwirtschaftlich geprägten Rumänien ist das ein echtes Verkaufsargument.
Ion hat seinen Vortrag beendet und schaltet den Beamer aus. Etwas gibt es da noch klarzustellen, den Vorwurf, Dacia verdanke seinen Erfolg üppigen Subventionen. Stimmt nicht, sagt Direktor Ion energisch und rechnet vor: 80 Millionen Euro direkter Staatshilfen habe sein Werk erhalten, aber allein 2008 an die 100 Millionen Euro Steuern gezahlt.
Seine Vorgesetzten in Paris weiten derweil ihre Ambitionen für die Billigmarke aus. Nun sollen Logan & Co. auch andere westeuropäische Märkte ähnlich erobern wie den deutschen. "Die Dacia-Verkaufszahlen in Deutschland sind für uns der Maßstab in Europa", sagt Jacques Rivoal, Vertriebsmanager und Ex-Deutschland-Chef von Renault. Dacia-Käufer sähen in einem Auto primär ein Fortbewegungsmittel "und kein Prestigeprojekt". - Und das sollen Deutsche sein? Heilig's Blechle!
-> Dabei bleiben und sich freuen
Antwort auf Beitrag Nr.: 38.753.990 von rots2006 am 17.01.10 21:15:33Renault - ISIN: FR0000131906
Börse: Euronext in Euro / Kursstand: 39,09 Euro
Rückblick: Die Aktie von Renault muss heute einen Rückschlag von über 3% einstecken. Dieser Rückschlag ist allerdings nur Teil einer Konsolidierung, die bereits seit einigen Tagen andauert.
Diese setzte nach dem Hoch bei 40,39 Euro vom 11. Januar 2009 ein. Mit dieser Konsolidierung setzt die Aktie auf das letzte Zwischenhoch bei 37,37 Euro zurück. Bei 33,93 Euro liegt heute der Aufwärtstrend seit Juli 2009. Dieser Trend ist eine weitere wichtige Unterstützung.
Charttechnischer Ausblick: Noch dauert die Konsolidierung in der Aktie von Renault an. Diese sollte aber in Kürze zu Ende gehen. Anschließend ist eine Rally in Richtung 51,45 Euro zu erwarten bzw. zumindest ein deutlicher Schritt in Richtung dieses mittelfristigen Ziels.
Sollte die Aktie allerdings unter 37,37 Euro per Tagesschlusskurs abfallen, droht ein Rückfall auf 33,93 Euro, also auf den Aufwärtstrend seit Juli 2007. Damit wäre aber die längerfristige Rally nach wie vor intakt.
Börse: Euronext in Euro / Kursstand: 39,09 Euro
Rückblick: Die Aktie von Renault muss heute einen Rückschlag von über 3% einstecken. Dieser Rückschlag ist allerdings nur Teil einer Konsolidierung, die bereits seit einigen Tagen andauert.
Diese setzte nach dem Hoch bei 40,39 Euro vom 11. Januar 2009 ein. Mit dieser Konsolidierung setzt die Aktie auf das letzte Zwischenhoch bei 37,37 Euro zurück. Bei 33,93 Euro liegt heute der Aufwärtstrend seit Juli 2009. Dieser Trend ist eine weitere wichtige Unterstützung.
Charttechnischer Ausblick: Noch dauert die Konsolidierung in der Aktie von Renault an. Diese sollte aber in Kürze zu Ende gehen. Anschließend ist eine Rally in Richtung 51,45 Euro zu erwarten bzw. zumindest ein deutlicher Schritt in Richtung dieses mittelfristigen Ziels.
Sollte die Aktie allerdings unter 37,37 Euro per Tagesschlusskurs abfallen, droht ein Rückfall auf 33,93 Euro, also auf den Aufwärtstrend seit Juli 2007. Damit wäre aber die längerfristige Rally nach wie vor intakt.
Antwort auf Beitrag Nr.: 38.752.748 von MdBJuppZupp am 17.01.10 12:56:22Renault hält etwa 44 % an Nissan, was bei der aktuellen Marktkapitalisierung etwa 11,6 Mrd. Euro entspricht.
Die aktuelle Marktkapitalisierung Renaults mit 11,1 Mrd. deckt noch nicht einmal den Wert des Nissananteils.
Man bekommt Renault also praktisch geschenkt.
Die aktuelle Marktkapitalisierung Renaults mit 11,1 Mrd. deckt noch nicht einmal den Wert des Nissananteils.
Man bekommt Renault also praktisch geschenkt.
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