Dongfeng Motor Gp-H - konkurrenzlos günstig - 500 Beiträge pro Seite
eröffnet am 17.11.10 14:23:20 von
neuester Beitrag 29.04.11 09:19:31 von
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17. November 2010, 11:46 Uhr
Grandiose Aufholjagd
Chinas Autokonzerne attackieren Daimler und Co.
Von Michael Kröger
Sie haben Namen, die im Westen kaum einer kennt - doch chinesische Autohersteller machen Daimler und Co. auf dem Weltmarkt massiv Konkurrenz. Ihre Wachstumsraten liegen zum Teil bei 40 Prozent im Jahr. Ein Grund für den rasanten Aufstieg: Milliardenhilfen von der Regierung in Peking.
Berlin - Martin Winterkorn hat eine Mission. Wie kaum einem anderen Manager ist es dem Volkswagen-Boss gelungen, die Mitarbeiter seines Konzerns auf ein großes Ziel einzuschwören: Der Wolfsburger Autoriese soll weltweit zur Nummer eins werden. Egal, ob der Audi-Ingenieur in Ingolstadt, der Monteur des Skoda-Werks im tschechischen Mlada Boleslav oder der vornehme Bentley-Couturier im südenglischen Crewe - bei allen Tochtergesellschaften haben sie Winterkorns Mission verinnerlicht. "Wir spüren eine enorme Euphorie im Konzern", sagt der Unternehmenschef.
Winterkorn wäre nicht Winterkorn, wenn er seine Gegner unterschätzen würde. Natürlich will er Toyota vom Thron stoßen. Doch die wirkliche Herausforderung liegt nicht in Japan, sondern in China. Beispiel Elektroautos: "Die Chinesen sind uns voraus", sagte Winterkorn auf einem Autokongress im Juli.
Und tatsächlich: Eine ganze Phalanx ehrgeiziger Newcomer aus der Volksrepublik will die Weltmärkte erobern. Autokonzerne wie Dongfeng, FAW oder Geely, deren Namen in Europa weitgehend unbekannt sind, schicken sich an, den etablierten Herstellern wie Daimler , Volkswagen und Co. Konkurrenz zu machen. Nicht nur auf ihren Heimatmärkten, sondern weltweit.
Für eine Übersicht der großen chinesischen Anbieter - siehe Grafik:
Die ersten Eroberungsversuche der chinesischen Firmen wurden noch verlacht. So wie die schlecht gemachten Kopien des BMW-Geländewagens X5 oder des Daimler-Kleinstwagens Smart. Und die ersten Gehversuche auf dem europäischen Markt endeten mit katastrophalen Crashtests.
Doch Fehler können nützlich sein, wenn man daraus lernt. Und dass die Chinesen aus Erfahrung klug werden, haben sie schon oft bewiesen. "Der Weg ins Premium-Segment ist für die chinesischen Hersteller noch weit, aber es ist ihr erklärtes Ziel", sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive an der Fachhochschule in Bergisch Gladbach. 2008 kamen die Autokonzerne aus China auf einen Weltmarktanteil von 6,2 Prozent - in Zukunft dürfte dies Jahr für Jahr mehr werden, schätzen Experten.
Viele chinesische Hersteller bauen bei der Aufholjagd auf Joint Ventures mit westlichen Konzernen, weil ihre Position selbst auf dem chinesischen Markt noch nicht besonders gut ist. SAIC, der größte unter ihnen, nutzt etwa die Technik der Kooperationspartner VW und General Motors. Denn die eigene Marke Roewe, Überrest der britischen Traditionsmarke Rover, ist bislang unbedeutend. Ein echter Coup könnte der Kauf eines großen Aktienpakets von General Motors werden, der offenbar kurz bevor steht. Das berichtete die Nachrichtenagentur Reuters kürzlich unter Berufung auf zwei Insider.
Dongfeng, die Nummer zwei in China, arbeitet mit Nissan , dem französischen PSA-Konzern und Hyundai zusammen. Etwas bekannter in Europa ist Geely, ein Spezialist für billige Klein- und Kompaktwagen: Der Konzern übernahm vor kurzem den schwedischen Premiumhersteller Volvo und besitzt damit auf einen Schlag das Know-how für den Bau sicherer Autos - und den Zugang zu den Märkten in Europa und Nordamerika.
Derzeit profitieren die Chinesen also noch von Entwicklungshilfe. Doch sie emanzipieren sich. Schon jetzt kommen laut einer Studie des Center of Automotive 17 der 50 weltweit erfolgreichsten Autohersteller aus China. "Auffällig ist zum Beispiel die Entwicklung von FAW", sagt Bratzel. "Der Umsatz des Konzerns hat sich binnen acht Jahren fast um den Faktor 60 erhöht - von 400 Millionen auf 23 Milliarden Euro.
Dongfeng kann ebenfalls eine rasante Entwicklung vorweisen. Seit 2006 stieg der Umsatz um fast 50 Prozent. Das seit Ende 2005 an der Börse notierte Unternehmen deckt die gesamte Palette ab, vom Pkw über den Lkw bis hin zum eigenen Dieselmotor. Bratzel schätzt, dass sich in den kommenden Jahren zwei bis vier globale chinesische Autohersteller herauskristallisieren, die weltweit mithalten können.
Konkurrenzlos billige Autos
Dass die chinesischen Konzerne in Sachen Technik und Sicherheit noch große Rückstände haben, bremst ihre Dynamik nicht. Davon ist auch Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg überzeugt. Er nennt das Beispiel Geely: Der Volvo-Besitzer steckt rund acht Prozent seines Umsatzes in die Produktentwicklung - fast doppelt so viel wie westliche Firmen. Auch andere Hersteller verfahren nach dem Motto "Klotzen statt kleckern".
Der technologische Rückstand könnte den Eroberungsfeldzug sogar noch beschleunigen. "Die einfache Technik macht die Autos konkurrenzlos billig", sagt Dudenhöffer. Im Massensegment auf den Wachstumsmärkten der Schwellenländer hätten die Hightech-Konzerne aus dem Westen und aus Japan dem Angebot der Chinesen kaum etwas entgegenzusetzen. "Das Geld, das die Chinesen dort verdienen, werden sie nutzen, um den Rückstand aufzuholen."
Beim Zukunftsthema Elektroantrieb spielen die Newcomer sogar schon auf Augenhöhe mit den etablierten West-Konzernen. Dank großzügiger Unterstützung der Regierung in Peking gelang es dem Daimler-Partner Build Your Dreams (BYD), das erste in Großserie gebaute Elektroauto auf die Räder zu stellen. 100 Kilometer schafft das Fahrzeug mit Batterieantrieb, dann springt ein Verbrennungsmotor an.
Insgesamt stellt die chinesische Regierung Fördermittel und Kaufanreize von mehr als einer Milliarde Euro pro Jahr bereit, sponsert Lehrstühle für Elektrotechnik und weist die Energiekonzerne an, eine möglichst dichte Infrastruktur mit Ladestationen aufzubauen. Die Pekinger Zielvorgabe für 2011 lautet: eine Jahresproduktion von 500.000 Elektrofahrzeugen.
Pflichtprogramm im Auftrag Pekings
Aber die kommunistischen Machthaber helfen auch sonst - zum Beispiel beim Kampf um knapper werdende Hightech-Rohstoffe. Die Wirtschaftskrise nutzte sie, um Anteile an mehreren Ölfördergesellschaften und Bergbaukonzernen zu kaufen, in Afrika sicherte sie sich durch geschickte politische Landschaftspflege den Zugang zu wichtigen Rohstoffen.
Und die Regierung macht von ihrer Macht Gebrauch: Erst vor wenigen Monaten drosselte sie die Ausfuhr von Seltenen Erden, die für die Produktion verschiedener Elektronikbauteile von entscheidender Bedeutung sind. Erst nach intensiver Intervention der US-Regierung wurden die Restriktionen wieder etwas gelockert.
Wie weit der chinesische Einfluss reicht, macht der Streit um europäische Einfuhrzölle für Aluminium-Felgen deutlich. Als die EU-Kommission im September einen Anti-Dumping-Zoll auf Import-Räder aus China verhängte, um heimische Anbieter vor der hochsubventionierten Billigkonkurrenz zu schützen, meldete sich sofort der Verband der Automobilhersteller zu Wort. "China ist mit weitem Abstand der wichtigste Absatzmarkt für deutsche Hersteller", schrieben die Lobbyisten an Handelskommissar Karel de Gucht. Darauf solle man bei der Frage der Einfuhrzölle doch bitte Rücksicht nehmen.
Die Schützenhilfe aus Peking ist für die chinesischen Autobauer allerdings auch eine Verpflichtung. Betriebe, die ihr Wachstumsversprechen nicht einlösen, bekommen Ärger mit der KP-Führung. Wie jüngst BYD: Der Daimler-Partner musste Anfang September kleinlaut eingestehen, dass die versprochene Verdoppelung der Jahresproduktion nicht zu erreichen sei, auch die Batterieentwicklung hinke dem Zeitplan hinterher.
Seitdem bekommt der einst gehätschelte Autokonzern die Macht der Partei zu spüren. Kürzlich verweigerten die örtlichen Behörden die Baugenehmigung für ein weiteres Werk - wegen "ungeklärter Grundstücksrechte". ko
17. November 2010, 11:46 Uhr
Grandiose Aufholjagd
Chinas Autokonzerne attackieren Daimler und Co.
Von Michael Kröger
Sie haben Namen, die im Westen kaum einer kennt - doch chinesische Autohersteller machen Daimler und Co. auf dem Weltmarkt massiv Konkurrenz. Ihre Wachstumsraten liegen zum Teil bei 40 Prozent im Jahr. Ein Grund für den rasanten Aufstieg: Milliardenhilfen von der Regierung in Peking.
Berlin - Martin Winterkorn hat eine Mission. Wie kaum einem anderen Manager ist es dem Volkswagen-Boss gelungen, die Mitarbeiter seines Konzerns auf ein großes Ziel einzuschwören: Der Wolfsburger Autoriese soll weltweit zur Nummer eins werden. Egal, ob der Audi-Ingenieur in Ingolstadt, der Monteur des Skoda-Werks im tschechischen Mlada Boleslav oder der vornehme Bentley-Couturier im südenglischen Crewe - bei allen Tochtergesellschaften haben sie Winterkorns Mission verinnerlicht. "Wir spüren eine enorme Euphorie im Konzern", sagt der Unternehmenschef.
Winterkorn wäre nicht Winterkorn, wenn er seine Gegner unterschätzen würde. Natürlich will er Toyota vom Thron stoßen. Doch die wirkliche Herausforderung liegt nicht in Japan, sondern in China. Beispiel Elektroautos: "Die Chinesen sind uns voraus", sagte Winterkorn auf einem Autokongress im Juli.
Und tatsächlich: Eine ganze Phalanx ehrgeiziger Newcomer aus der Volksrepublik will die Weltmärkte erobern. Autokonzerne wie Dongfeng, FAW oder Geely, deren Namen in Europa weitgehend unbekannt sind, schicken sich an, den etablierten Herstellern wie Daimler , Volkswagen und Co. Konkurrenz zu machen. Nicht nur auf ihren Heimatmärkten, sondern weltweit.
Für eine Übersicht der großen chinesischen Anbieter - siehe Grafik:
Die ersten Eroberungsversuche der chinesischen Firmen wurden noch verlacht. So wie die schlecht gemachten Kopien des BMW-Geländewagens X5 oder des Daimler-Kleinstwagens Smart. Und die ersten Gehversuche auf dem europäischen Markt endeten mit katastrophalen Crashtests.
Doch Fehler können nützlich sein, wenn man daraus lernt. Und dass die Chinesen aus Erfahrung klug werden, haben sie schon oft bewiesen. "Der Weg ins Premium-Segment ist für die chinesischen Hersteller noch weit, aber es ist ihr erklärtes Ziel", sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive an der Fachhochschule in Bergisch Gladbach. 2008 kamen die Autokonzerne aus China auf einen Weltmarktanteil von 6,2 Prozent - in Zukunft dürfte dies Jahr für Jahr mehr werden, schätzen Experten.
Viele chinesische Hersteller bauen bei der Aufholjagd auf Joint Ventures mit westlichen Konzernen, weil ihre Position selbst auf dem chinesischen Markt noch nicht besonders gut ist. SAIC, der größte unter ihnen, nutzt etwa die Technik der Kooperationspartner VW und General Motors. Denn die eigene Marke Roewe, Überrest der britischen Traditionsmarke Rover, ist bislang unbedeutend. Ein echter Coup könnte der Kauf eines großen Aktienpakets von General Motors werden, der offenbar kurz bevor steht. Das berichtete die Nachrichtenagentur Reuters kürzlich unter Berufung auf zwei Insider.
Dongfeng, die Nummer zwei in China, arbeitet mit Nissan , dem französischen PSA-Konzern und Hyundai zusammen. Etwas bekannter in Europa ist Geely, ein Spezialist für billige Klein- und Kompaktwagen: Der Konzern übernahm vor kurzem den schwedischen Premiumhersteller Volvo und besitzt damit auf einen Schlag das Know-how für den Bau sicherer Autos - und den Zugang zu den Märkten in Europa und Nordamerika.
Derzeit profitieren die Chinesen also noch von Entwicklungshilfe. Doch sie emanzipieren sich. Schon jetzt kommen laut einer Studie des Center of Automotive 17 der 50 weltweit erfolgreichsten Autohersteller aus China. "Auffällig ist zum Beispiel die Entwicklung von FAW", sagt Bratzel. "Der Umsatz des Konzerns hat sich binnen acht Jahren fast um den Faktor 60 erhöht - von 400 Millionen auf 23 Milliarden Euro.
Dongfeng kann ebenfalls eine rasante Entwicklung vorweisen. Seit 2006 stieg der Umsatz um fast 50 Prozent. Das seit Ende 2005 an der Börse notierte Unternehmen deckt die gesamte Palette ab, vom Pkw über den Lkw bis hin zum eigenen Dieselmotor. Bratzel schätzt, dass sich in den kommenden Jahren zwei bis vier globale chinesische Autohersteller herauskristallisieren, die weltweit mithalten können.
Konkurrenzlos billige Autos
Dass die chinesischen Konzerne in Sachen Technik und Sicherheit noch große Rückstände haben, bremst ihre Dynamik nicht. Davon ist auch Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg überzeugt. Er nennt das Beispiel Geely: Der Volvo-Besitzer steckt rund acht Prozent seines Umsatzes in die Produktentwicklung - fast doppelt so viel wie westliche Firmen. Auch andere Hersteller verfahren nach dem Motto "Klotzen statt kleckern".
Der technologische Rückstand könnte den Eroberungsfeldzug sogar noch beschleunigen. "Die einfache Technik macht die Autos konkurrenzlos billig", sagt Dudenhöffer. Im Massensegment auf den Wachstumsmärkten der Schwellenländer hätten die Hightech-Konzerne aus dem Westen und aus Japan dem Angebot der Chinesen kaum etwas entgegenzusetzen. "Das Geld, das die Chinesen dort verdienen, werden sie nutzen, um den Rückstand aufzuholen."
Beim Zukunftsthema Elektroantrieb spielen die Newcomer sogar schon auf Augenhöhe mit den etablierten West-Konzernen. Dank großzügiger Unterstützung der Regierung in Peking gelang es dem Daimler-Partner Build Your Dreams (BYD), das erste in Großserie gebaute Elektroauto auf die Räder zu stellen. 100 Kilometer schafft das Fahrzeug mit Batterieantrieb, dann springt ein Verbrennungsmotor an.
Insgesamt stellt die chinesische Regierung Fördermittel und Kaufanreize von mehr als einer Milliarde Euro pro Jahr bereit, sponsert Lehrstühle für Elektrotechnik und weist die Energiekonzerne an, eine möglichst dichte Infrastruktur mit Ladestationen aufzubauen. Die Pekinger Zielvorgabe für 2011 lautet: eine Jahresproduktion von 500.000 Elektrofahrzeugen.
Pflichtprogramm im Auftrag Pekings
Aber die kommunistischen Machthaber helfen auch sonst - zum Beispiel beim Kampf um knapper werdende Hightech-Rohstoffe. Die Wirtschaftskrise nutzte sie, um Anteile an mehreren Ölfördergesellschaften und Bergbaukonzernen zu kaufen, in Afrika sicherte sie sich durch geschickte politische Landschaftspflege den Zugang zu wichtigen Rohstoffen.
Und die Regierung macht von ihrer Macht Gebrauch: Erst vor wenigen Monaten drosselte sie die Ausfuhr von Seltenen Erden, die für die Produktion verschiedener Elektronikbauteile von entscheidender Bedeutung sind. Erst nach intensiver Intervention der US-Regierung wurden die Restriktionen wieder etwas gelockert.
Wie weit der chinesische Einfluss reicht, macht der Streit um europäische Einfuhrzölle für Aluminium-Felgen deutlich. Als die EU-Kommission im September einen Anti-Dumping-Zoll auf Import-Räder aus China verhängte, um heimische Anbieter vor der hochsubventionierten Billigkonkurrenz zu schützen, meldete sich sofort der Verband der Automobilhersteller zu Wort. "China ist mit weitem Abstand der wichtigste Absatzmarkt für deutsche Hersteller", schrieben die Lobbyisten an Handelskommissar Karel de Gucht. Darauf solle man bei der Frage der Einfuhrzölle doch bitte Rücksicht nehmen.
Die Schützenhilfe aus Peking ist für die chinesischen Autobauer allerdings auch eine Verpflichtung. Betriebe, die ihr Wachstumsversprechen nicht einlösen, bekommen Ärger mit der KP-Führung. Wie jüngst BYD: Der Daimler-Partner musste Anfang September kleinlaut eingestehen, dass die versprochene Verdoppelung der Jahresproduktion nicht zu erreichen sei, auch die Batterieentwicklung hinke dem Zeitplan hinterher.
Seitdem bekommt der einst gehätschelte Autokonzern die Macht der Partei zu spüren. Kürzlich verweigerten die örtlichen Behörden die Baugenehmigung für ein weiteres Werk - wegen "ungeklärter Grundstücksrechte". ko
Habe mir mal erlaubt die ein oder andere ins Depot zu legen.
LG
LG
LKW-Markt MAN sollte Dongfeng fürchten, nicht Scania
Martin Seiwert 16.11.2010 Jetzt kommentieren!(7) 3,9 (10) Legende
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Scania und MAN fürchten bei einer Fusion um ihre Selbstständigkeit. Doch es ist nicht die Fusion, die die Unternehmen bedroht. Es sind chinesische und indische Wettbewerber, die im weltweiten LKW-Geschäft längst den Ton angeben.
Lkws von Scania und MAN: Bild vergrößern Lkws von Scania und MAN: dapd
Viel Zeit lässt sich Ferdinand Piech wahrlich nicht. Kaum steht fest, dass es bei der Porsche-Übernahme durch VW keinen Weg zurück mehr gibt, erhöht der VW-Aufsichtsratschef den Druck auf ein anderes Paar mit Beziehungsproblemen: MAN und Scania. Piech will die Lkw-Bauer unter dem VW-Dach zu einem schlagkräftigen Team zusammenbinden. Doch die beiden wollen nicht so recht, torpedieren den Zusammenschluss seit Jahren.
Dabei haben sie so viel gemeinsam. Sie sind Premiummarken im Brummi-Markt, werden von VW kontrolliert, haben eine lange und respektable Firmengeschichte und, dementsprechend, eine ordentliche Truck-Ladung Selbstbewusstsein. Vor allem aber – und das ist, was den Patriarch aus der Porsche-Piech-Dynastie umtreibt – haben sie ein schwerwiegendes Problem, das sie am besten durch einen Zusammenschluss lösen könnten: Sie werden immer unwichtiger.
Scania und MAN verlieren konstant Marktanteile, weil Hersteller aus Asien die Märkte mit ihren günstigen Trucks fluten. Der weltgrößte Hersteller von Nutzfahrzeugen über sechs Tonnen Nutzlast heißt nicht Daimler. Auch nicht Volvo. Und schon gar nicht MAN oder Scania. Die Rangfolge geht inzwischen so: Dongfeng (China), First Automobile Works (China), Daimler (Deutschland) Tata (Indien), CNHTC (China).
Die größten Lkw-Hersteller der Welt
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Platz 5: China First Auto Group
Platz 4: Tata
Platz 3: Dongfeng Motor
Platz 2: Daimler
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MAN
Scania
Volkswagen
Ferdinand Piëch
VW
2015 kommt jeder zweite Lkw aus China oder Indien
Gemessen an den weltweit verkauften LKW kommt Dongfeng auf 10,6 Prozent Marktanteil, MAN als achtplatzierter der Weltrangliste auf 3,7 Prozent. Scania landet mit 1,6 Prozent auf Platz 13. In den vergangenen fünf Jahren konnten die größten chinesischen Anbieter beim Weltmarktanteil um durchschnittlich 17 Prozent zulegen, MAN verlor im gleichen Zeitraum 3,5 Prozent und Scania sogar 6,4 Prozent.
2015 wird weltweit jeder zweite LKW in China oder Indien verkauft. Zum Leidwesen von Scania und MAN teilen dieses märchenhafte Wachstum aber fast ausschließlich die einheimischen Hersteller unter sich auf. Fast noch schlimmer ist für die einstigen Branchengrößen jedoch, dass die asiatischen Hersteller sich nicht mehr lange mit ihren heimischen Märkten zufrieden geben werden. Sie setzen mit ihren Produkten schon zum Sprung nach Europa an.
McKinsey-Lkw-Experte Bernd Heid drückt es so aus: "Konzentrierten sich die Schwellenmarktanbieter in den vergangenen Jahren zunächst auf ihre heimischen, stark wachsenden Märkte, drängen diese im zweiten Schritt nun immer mehr in Richtung Export in etablierte Märkte."
Und das tun sie zunehmend mit Produkten, die europäischen Anforderungen und Umweltvorschriften genügen – nicht zuletzt, weil in den Schwellenländern die Umweltgesetze zügig an das westliche Niveau angepasst werden. In den Schwellenmärkten, so heißt es in einer McKinsey-Analyse, gebe es bereits „eine Verschiebung der Nachfrage hin zu höherwertigen Lkw mit verbesserter Motorentechnologie und höheren Nutzlasten.“
Der LKW-Markt ist brutal. Spediteure kämpfen um jeden Cent-Bruchteil pro Fahrtkilometer. Wenn sie chinesische Billig-Trucks mit ordentlicher Qualität bekommen können, werden sie nicht lange zögern. Wollen MAN und Scania ihre Marken und ihre Identität bewahren, sollten sich schnellstmöglich zusammentun. Die Bedrohung für ihre traditionsreichen Marken heißt nicht Ferdinand Piech, sondern Dongfeng. Oder First Automobile Works. Oder Tata. Oder CNHTC.
Martin Seiwert 16.11.2010 Jetzt kommentieren!(7) 3,9 (10) Legende
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Scania und MAN fürchten bei einer Fusion um ihre Selbstständigkeit. Doch es ist nicht die Fusion, die die Unternehmen bedroht. Es sind chinesische und indische Wettbewerber, die im weltweiten LKW-Geschäft längst den Ton angeben.
Lkws von Scania und MAN: Bild vergrößern Lkws von Scania und MAN: dapd
Viel Zeit lässt sich Ferdinand Piech wahrlich nicht. Kaum steht fest, dass es bei der Porsche-Übernahme durch VW keinen Weg zurück mehr gibt, erhöht der VW-Aufsichtsratschef den Druck auf ein anderes Paar mit Beziehungsproblemen: MAN und Scania. Piech will die Lkw-Bauer unter dem VW-Dach zu einem schlagkräftigen Team zusammenbinden. Doch die beiden wollen nicht so recht, torpedieren den Zusammenschluss seit Jahren.
Dabei haben sie so viel gemeinsam. Sie sind Premiummarken im Brummi-Markt, werden von VW kontrolliert, haben eine lange und respektable Firmengeschichte und, dementsprechend, eine ordentliche Truck-Ladung Selbstbewusstsein. Vor allem aber – und das ist, was den Patriarch aus der Porsche-Piech-Dynastie umtreibt – haben sie ein schwerwiegendes Problem, das sie am besten durch einen Zusammenschluss lösen könnten: Sie werden immer unwichtiger.
Scania und MAN verlieren konstant Marktanteile, weil Hersteller aus Asien die Märkte mit ihren günstigen Trucks fluten. Der weltgrößte Hersteller von Nutzfahrzeugen über sechs Tonnen Nutzlast heißt nicht Daimler. Auch nicht Volvo. Und schon gar nicht MAN oder Scania. Die Rangfolge geht inzwischen so: Dongfeng (China), First Automobile Works (China), Daimler (Deutschland) Tata (Indien), CNHTC (China).
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Platz 4: Tata
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Platz 2: Daimler
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Ferdinand Piëch
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2015 kommt jeder zweite Lkw aus China oder Indien
Gemessen an den weltweit verkauften LKW kommt Dongfeng auf 10,6 Prozent Marktanteil, MAN als achtplatzierter der Weltrangliste auf 3,7 Prozent. Scania landet mit 1,6 Prozent auf Platz 13. In den vergangenen fünf Jahren konnten die größten chinesischen Anbieter beim Weltmarktanteil um durchschnittlich 17 Prozent zulegen, MAN verlor im gleichen Zeitraum 3,5 Prozent und Scania sogar 6,4 Prozent.
2015 wird weltweit jeder zweite LKW in China oder Indien verkauft. Zum Leidwesen von Scania und MAN teilen dieses märchenhafte Wachstum aber fast ausschließlich die einheimischen Hersteller unter sich auf. Fast noch schlimmer ist für die einstigen Branchengrößen jedoch, dass die asiatischen Hersteller sich nicht mehr lange mit ihren heimischen Märkten zufrieden geben werden. Sie setzen mit ihren Produkten schon zum Sprung nach Europa an.
McKinsey-Lkw-Experte Bernd Heid drückt es so aus: "Konzentrierten sich die Schwellenmarktanbieter in den vergangenen Jahren zunächst auf ihre heimischen, stark wachsenden Märkte, drängen diese im zweiten Schritt nun immer mehr in Richtung Export in etablierte Märkte."
Und das tun sie zunehmend mit Produkten, die europäischen Anforderungen und Umweltvorschriften genügen – nicht zuletzt, weil in den Schwellenländern die Umweltgesetze zügig an das westliche Niveau angepasst werden. In den Schwellenmärkten, so heißt es in einer McKinsey-Analyse, gebe es bereits „eine Verschiebung der Nachfrage hin zu höherwertigen Lkw mit verbesserter Motorentechnologie und höheren Nutzlasten.“
Der LKW-Markt ist brutal. Spediteure kämpfen um jeden Cent-Bruchteil pro Fahrtkilometer. Wenn sie chinesische Billig-Trucks mit ordentlicher Qualität bekommen können, werden sie nicht lange zögern. Wollen MAN und Scania ihre Marken und ihre Identität bewahren, sollten sich schnellstmöglich zusammentun. Die Bedrohung für ihre traditionsreichen Marken heißt nicht Ferdinand Piech, sondern Dongfeng. Oder First Automobile Works. Oder Tata. Oder CNHTC.
Antwort auf Beitrag Nr.: 40.537.992 von odem am 17.11.10 14:23:20Habe den Spiegel-Artikel auch gerade gelesen und überlege noch...
MAN sollte Dongfeng fürchten, nicht Scania
16.11.2010
Scania und MAN verlieren konstant Marktanteile, weil Hersteller aus Asien die Märkte mit ihren günstigen Trucks fluten. Der weltgrößte Hersteller von Nutzfahrzeugen über sechs Tonnen Nutzlast heißt nicht Daimler. Auch nicht Volvo. Und schon gar nicht MAN oder Scania. Die Rangfolge geht inzwischen so: Dongfeng (China), First Automobile Works (China), Daimler (Deutschland) Tata (Indien), CNHTC (China).
Gemessen an den weltweit verkauften LKW kommt Dongfeng auf 10,6 Prozent Marktanteil, MAN als achtplatzierter der Weltrangliste auf 3,7 Prozent. Scania landet mit 1,6 Prozent auf Platz 13. In den vergangenen fünf Jahren konnten die größten chinesischen Anbieter beim Weltmarktanteil um durchschnittlich 17 Prozent zulegen, MAN verlor im gleichen Zeitraum 3,5 Prozent und Scania sogar 6,4 Prozent.
2015 wird weltweit jeder zweite LKW in China oder Indien verkauft. Zum Leidwesen von Scania und MAN teilen dieses märchenhafte Wachstum aber fast ausschließlich die einheimischen Hersteller unter sich auf. Fast noch schlimmer ist für die einstigen Branchengrößen jedoch, dass die asiatischen Hersteller sich nicht mehr lange mit ihren heimischen Märkten zufrieden geben werden. Sie setzen mit ihren Produkten schon zum Sprung nach Europa an.
http://www.wiwo.de/unternehmen-maerkte/man-sollte-dongfeng-f…
16.11.2010
Scania und MAN verlieren konstant Marktanteile, weil Hersteller aus Asien die Märkte mit ihren günstigen Trucks fluten. Der weltgrößte Hersteller von Nutzfahrzeugen über sechs Tonnen Nutzlast heißt nicht Daimler. Auch nicht Volvo. Und schon gar nicht MAN oder Scania. Die Rangfolge geht inzwischen so: Dongfeng (China), First Automobile Works (China), Daimler (Deutschland) Tata (Indien), CNHTC (China).
Gemessen an den weltweit verkauften LKW kommt Dongfeng auf 10,6 Prozent Marktanteil, MAN als achtplatzierter der Weltrangliste auf 3,7 Prozent. Scania landet mit 1,6 Prozent auf Platz 13. In den vergangenen fünf Jahren konnten die größten chinesischen Anbieter beim Weltmarktanteil um durchschnittlich 17 Prozent zulegen, MAN verlor im gleichen Zeitraum 3,5 Prozent und Scania sogar 6,4 Prozent.
2015 wird weltweit jeder zweite LKW in China oder Indien verkauft. Zum Leidwesen von Scania und MAN teilen dieses märchenhafte Wachstum aber fast ausschließlich die einheimischen Hersteller unter sich auf. Fast noch schlimmer ist für die einstigen Branchengrößen jedoch, dass die asiatischen Hersteller sich nicht mehr lange mit ihren heimischen Märkten zufrieden geben werden. Sie setzen mit ihren Produkten schon zum Sprung nach Europa an.
http://www.wiwo.de/unternehmen-maerkte/man-sollte-dongfeng-f…
Trading Spotlight
Ein Motor von Dong-Feng? - Klingt zunächst mal genauso vertrauenserweckend wie ein Flugzeug von Boing...
Aber wer weiß...
Aber wer weiß...
4% Plus sind ja nicht sooo schlecht.
Bin ich alleine hier ???
Nein Wuscher, alleine bist Du nicht, allerdings ist es mir momentan ganz recht, dass sich noch nicht so viele Boardteilnehmer mit der Aktie beschäftigt haben.
Sie klettern langsam aber stetig bergauf. Kleinere Rücksetzer würde ich ganz gerne noch zum Nachkauf nutzen und daher ist mir ein wenig Ruhe im board ganz recht.
Sie klettern langsam aber stetig bergauf. Kleinere Rücksetzer würde ich ganz gerne noch zum Nachkauf nutzen und daher ist mir ein wenig Ruhe im board ganz recht.
Antwort auf Beitrag Nr.: 40.548.451 von Wuscher am 18.11.10 18:19:14Hallo Wuscher
bin auch schon einige Zeit investiert. Allerdings ist mein Anteil hier nicht mit Geely zu vergleichen.
Gruß JanaFee
bin auch schon einige Zeit investiert. Allerdings ist mein Anteil hier nicht mit Geely zu vergleichen.
Gruß JanaFee
Antwort auf Beitrag Nr.: 40.582.306 von JanaFee am 24.11.10 14:44:02Du hast hat ein gutes Näschen 
Ich denke auch hier werden wir Kurse sehen
von dehnen man nur zu flüstern wagt weil man
sonst eingewiesen wird.
Ich bin aber wie du sicher weist in der Branche tätig
und ich bin mir ganz sicher das der Artikel oben
MAN und Scania müssen Angst haben voll unterschreibe.
Wen die mit ihren LKW hier aufschlagen dauert es keine
2 Jahre und die sind die Nummer 1 hier.
Volvo LKW stand mal bei 70 €
alles klar
LG
Ich denke auch hier werden wir Kurse sehen
von dehnen man nur zu flüstern wagt weil man
sonst eingewiesen wird.
Ich bin aber wie du sicher weist in der Branche tätig
und ich bin mir ganz sicher das der Artikel oben
MAN und Scania müssen Angst haben voll unterschreibe.
Wen die mit ihren LKW hier aufschlagen dauert es keine
2 Jahre und die sind die Nummer 1 hier.
Volvo LKW stand mal bei 70 €
alles klar
LG
Hallo zusammen,
bin hier auch schon länger investiert und habe schon schöne Gewinne mitnehmen können. Ich teile die Ansicht, dass uns mit dieser Aktie noch rosige Zeiten bevorstehen, sobald sie für europäusche Anleger erst einmal wirklich interessant wird.
Schöne Grüße
bin hier auch schon länger investiert und habe schon schöne Gewinne mitnehmen können. Ich teile die Ansicht, dass uns mit dieser Aktie noch rosige Zeiten bevorstehen, sobald sie für europäusche Anleger erst einmal wirklich interessant wird.
Schöne Grüße
Das geht sicherlich schneller als du denkst.
Kohle wollen doch alle machen.
Hier geht das relatiev sicher und nicht zu knapp.
LG
Kohle wollen doch alle machen.
Hier geht das relatiev sicher und nicht zu knapp.
LG
Tja, stellt sich nur die Frage, was heute los ist. Kriegsangst in Asien? Wohl kaum...
Antwort auf Beitrag Nr.: 40.606.646 von Axwell am 29.11.10 09:58:47Keine Ahnung
29.11.2010 12:49
Dongfeng hat bereits jetzt Absatzziel für 2010 erreicht
EMFIS.COM - Peking 29.11.2010 (www.emfis.com) Der chinesische Autobauer Dongfeng Motor Corp. hat 2010 bis zum 21. November 2,28 Millionen Fahrzeuge verkauft. Damit hat der Konzern das diesjährige Absatzziel bereits 40 Tage vor Jahresende erreicht. 2009 konnte Dongfeng insgesamt einen Absatz von 1,9 Millionen Pkw erzielen. Das Unternehmen, das zu Chinas vier großen Autoherstellern zählt, arbeitet mit Nissan, Honda, Kia und Peugeot-Citroen zusammen, da es ausländischen Unternehmen untersagt ist, ohne einen chinesischen Kooperationspartner Fahrzeuge anzubieten. Die Absatzzahlen des Joint Ventures mit Nissan legten bis zum 21. November im Jahresvergleich um 29 Prozent auf 589.000 Autos zu. Zusammen mit PSA Peugeot-Citroen verkaufte Dongfeng 320.000 Pkw, was einem Zuwachs von 40 Prozent entspricht. Auch mit Honda stieg der Absatz um 27 Prozent auf 233.00 Fahrzeuge. Im gleichen Zeitraum verkaufte das Joint Venture Dongfeng Yueda Kia 289.000 Pkw - ein Plus von 45 Prozent. Bereits im August gab Dongfeng seine Pläne bekannt, in den nächsten fünf Jahren 3 Milliarden Yuan (341 Millionen Euro) in die Entwicklung spritsparender Modelle und Elektroautos zu investieren. Bis 2015 soll der Absatz von umweltfreundlichen Fahrzeugen bei Dongfeng einen Anteil von 20 Prozent ausmachen.
© 2010 EMFIS.COM
LG
29.11.2010 12:49
Dongfeng hat bereits jetzt Absatzziel für 2010 erreicht
EMFIS.COM - Peking 29.11.2010 (www.emfis.com) Der chinesische Autobauer Dongfeng Motor Corp. hat 2010 bis zum 21. November 2,28 Millionen Fahrzeuge verkauft. Damit hat der Konzern das diesjährige Absatzziel bereits 40 Tage vor Jahresende erreicht. 2009 konnte Dongfeng insgesamt einen Absatz von 1,9 Millionen Pkw erzielen. Das Unternehmen, das zu Chinas vier großen Autoherstellern zählt, arbeitet mit Nissan, Honda, Kia und Peugeot-Citroen zusammen, da es ausländischen Unternehmen untersagt ist, ohne einen chinesischen Kooperationspartner Fahrzeuge anzubieten. Die Absatzzahlen des Joint Ventures mit Nissan legten bis zum 21. November im Jahresvergleich um 29 Prozent auf 589.000 Autos zu. Zusammen mit PSA Peugeot-Citroen verkaufte Dongfeng 320.000 Pkw, was einem Zuwachs von 40 Prozent entspricht. Auch mit Honda stieg der Absatz um 27 Prozent auf 233.00 Fahrzeuge. Im gleichen Zeitraum verkaufte das Joint Venture Dongfeng Yueda Kia 289.000 Pkw - ein Plus von 45 Prozent. Bereits im August gab Dongfeng seine Pläne bekannt, in den nächsten fünf Jahren 3 Milliarden Yuan (341 Millionen Euro) in die Entwicklung spritsparender Modelle und Elektroautos zu investieren. Bis 2015 soll der Absatz von umweltfreundlichen Fahrzeugen bei Dongfeng einen Anteil von 20 Prozent ausmachen.
© 2010 EMFIS.COM
LG
06/12/2010 15:10
[I-bank focus] Dongfeng (00489) benefits most from new list
The NDRC, MIIT and MOF jointed announced the 4th
batch fuel-efficient small cars list over the weekend, which includes 27 compact car or
16% of overall compact cars (170 models in China).
BofA Merrill Lynch (BofAML) said Dongfeng (00489) is the largest beneficiary of the
list, with 8 models (or 21.5% sales volume) entry the subsidy loop - versus only 2 models
before.
Geely (00175) and Greatwall (02333) also benefit with one model (Vision or 15.5% total
sales) and two models (Phenom and Cool bear or 5.8% total sales) newly eligible to the
subsidy.
As for BYD (01121) the house's top pick, BofAML sees no incremental impact because all
its compact cars (89% of total sale volume) are already under this subsidy regime, and BYD
is the biggest beneficiary for this subsidy policy, well above the subsidy sales
proportion of Geely (78%), Greatwall (57.7%), Dongfeng (41%) and GAC (24%). (KL)
[I-bank focus] Dongfeng (00489) benefits most from new list
The NDRC, MIIT and MOF jointed announced the 4th
batch fuel-efficient small cars list over the weekend, which includes 27 compact car or
16% of overall compact cars (170 models in China).
BofA Merrill Lynch (BofAML) said Dongfeng (00489) is the largest beneficiary of the
list, with 8 models (or 21.5% sales volume) entry the subsidy loop - versus only 2 models
before.
Geely (00175) and Greatwall (02333) also benefit with one model (Vision or 15.5% total
sales) and two models (Phenom and Cool bear or 5.8% total sales) newly eligible to the
subsidy.
As for BYD (01121) the house's top pick, BofAML sees no incremental impact because all
its compact cars (89% of total sale volume) are already under this subsidy regime, and BYD
is the biggest beneficiary for this subsidy policy, well above the subsidy sales
proportion of Geely (78%), Greatwall (57.7%), Dongfeng (41%) and GAC (24%). (KL)
Was mich ein weig wundert ist
da macht ein Odem ein Thread auf
und sagt danach gar nichts mehr?????
Verstehe ich überhaupt nicht.
Mach dicht dein Thread.
da macht ein Odem ein Thread auf
und sagt danach gar nichts mehr?????
Verstehe ich überhaupt nicht.
Mach dicht dein Thread.
Gibt es denn ein aktiveres Forum im Bezug auf Dongfeng? Wenn ja, kannst du mir mitteilen wo das ist?
Momentan siehts ein bisschen nach Abwärtstrend aus - meines Erachtens aber kein Grund zur Sorge für längerfristige Anleger.
Momentan siehts ein bisschen nach Abwärtstrend aus - meines Erachtens aber kein Grund zur Sorge für längerfristige Anleger.
Allen Investierten wünsche ich ein erfolgreiches neues Jahr 2011!!
Die Automobilwerte sind ja bekanntlich deswegen nach unten gerauscht, weil die Pekinger Stadtverwaltung die Pkw-Zulassungen (für Peking) beschränken will.
Man muß es aber mal so sehen.
-Die Chinesen haben weiterhin einen Heisshunger auf Automobile.
-Ein chinesischer Millionär wird sich z.B. einen Feriensitz in der Provinz gönnen und dann dort eben seine Fahrzeugflotte anmelden (dort kann man sein Fahrzeug schließlich auch mal vernünftig ausfahren)
Also es gibt immer Mittel und Wege zu einem eigenen Fahrzeug oder zu einem 2. oder 3. Wägelchen zu kommen.
-Dongfeng gehört in der Lkw-Branche zu den Marktführern. Es wäre wohl unklug die Lkw-Zulassungen zu beschränken, da man ansonsten die Wirtschaft völlig abwürgen würde.
-Die Erschließung des europäischen und amerikanischen Lkw-Marktes wird dongfeng sicherlich demnächst vorantreiben.
Die Automobilwerte sind ja bekanntlich deswegen nach unten gerauscht, weil die Pekinger Stadtverwaltung die Pkw-Zulassungen (für Peking) beschränken will.
Man muß es aber mal so sehen.
-Die Chinesen haben weiterhin einen Heisshunger auf Automobile.
-Ein chinesischer Millionär wird sich z.B. einen Feriensitz in der Provinz gönnen und dann dort eben seine Fahrzeugflotte anmelden (dort kann man sein Fahrzeug schließlich auch mal vernünftig ausfahren)
Also es gibt immer Mittel und Wege zu einem eigenen Fahrzeug oder zu einem 2. oder 3. Wägelchen zu kommen.
-Dongfeng gehört in der Lkw-Branche zu den Marktführern. Es wäre wohl unklug die Lkw-Zulassungen zu beschränken, da man ansonsten die Wirtschaft völlig abwürgen würde.
-Die Erschließung des europäischen und amerikanischen Lkw-Marktes wird dongfeng sicherlich demnächst vorantreiben.
Dongfeng Motor's net profit down in Q1
English.news.cn 2011-04-24 16:39:03
BEIJING, April 24 (Xinhua) -- China's homegrown automaker Dongfeng Motor said Sunday that its net profit fell 2.41 percent year on year to 210.69 million yuan (32.34 million U.S. dollars) in the first three months of 2011.
However, net profit belonging to its parent company rose 2.17 percent to 190.48 million yuan during the period, the company said in a statement filed with the Shanghai Stock Exchange.
The leading Chinese automaker attributed the net profit decrease to rising costs such as consumption taxes for its sports utility and multi-purpose vehicles which together saw a 65.22-percent year-on-year surge in sales, the statement said.
Also, the market value of stocks held by the company decreased 424.74 percent, or 1.04 million yuan, from January to March, it added.
In addition, it received less government subsidy in the first quarter of the year with the subsidy down 1.9 million yuan from the same period of 2010, it said.
Meanwhile, the company's revenues rose 19.6 percent year on year to 5.43 billion yuan from January to March as its sales rose 17.73 percent during the period, it noted.
Sales of light trucks and pickup trucks grew 9.09 percent and 24.95 percent, respectively, it said.
Earnings per share rose 2.17 percent year on year to 0.0952 yuan in the first quarter of the year and total company assets stood at 19.79 billion yuan, up 5.13 percent from the same period of last year, it said.
Shares of the company climbed up 0.19 percent to close at 5.32 yuan per share on Friday.
Dongfeng Motor, which targeted its annual sales at 2.9 million units in 2011, is a major listed unit of Dongfeng Motor Group, third only to SAIC Motor and China FAW Group in terms of sales volume.
English.news.cn 2011-04-24 16:39:03
BEIJING, April 24 (Xinhua) -- China's homegrown automaker Dongfeng Motor said Sunday that its net profit fell 2.41 percent year on year to 210.69 million yuan (32.34 million U.S. dollars) in the first three months of 2011.
However, net profit belonging to its parent company rose 2.17 percent to 190.48 million yuan during the period, the company said in a statement filed with the Shanghai Stock Exchange.
The leading Chinese automaker attributed the net profit decrease to rising costs such as consumption taxes for its sports utility and multi-purpose vehicles which together saw a 65.22-percent year-on-year surge in sales, the statement said.
Also, the market value of stocks held by the company decreased 424.74 percent, or 1.04 million yuan, from January to March, it added.
In addition, it received less government subsidy in the first quarter of the year with the subsidy down 1.9 million yuan from the same period of 2010, it said.
Meanwhile, the company's revenues rose 19.6 percent year on year to 5.43 billion yuan from January to March as its sales rose 17.73 percent during the period, it noted.
Sales of light trucks and pickup trucks grew 9.09 percent and 24.95 percent, respectively, it said.
Earnings per share rose 2.17 percent year on year to 0.0952 yuan in the first quarter of the year and total company assets stood at 19.79 billion yuan, up 5.13 percent from the same period of last year, it said.
Shares of the company climbed up 0.19 percent to close at 5.32 yuan per share on Friday.
Dongfeng Motor, which targeted its annual sales at 2.9 million units in 2011, is a major listed unit of Dongfeng Motor Group, third only to SAIC Motor and China FAW Group in terms of sales volume.
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