Ernst Russ AG (HCI Capital) - die Neuausrichtung trägt immer mehr Früchte (Seite 47)

[Rudi0904]

Antwort auf Beitrag Nr.: 70.147.319 von deepvalue am 07.12.21 15:39:19

Muss mich korrigieren, 4Investor hat es besser gelesen:

Für 2022 erwartet Ernst Russ inklusive der übernommenen Schiffe einen Umsatz zwischen 140 Millionen Euro und 145 Millionen Euro bei einem EBITDA zwischen 67 Millionen Euro und 72 Millionen Euro. Vor Zinsen und Steuern soll ein Gewinn zwischen 41 Millionen Euro und 46 Millionen Euro anfallen. Aus dem neu konsolidierten Schiffsportfolio stammen bis zu 44 Millionen Euro Umsatz, bis zu 23 Millionen Euro EBITDA und bis zu 5 Millionen Euro Gewinn vor Zinsen und Steuern.

[deepvalue]

Zukauf macht Ernst Russ für Kapitalmarkt interessanter

Die Gesellschaft gehörte bereits vorher de facto zu Ernst Russ (Geschäftsführer bereits langjährig der ER Vorstand, gleiche Geschäftsadresse, alle Schiffe bereits lange auf Webseite gezeigt etc.). Es handelt sich also um eine Sichtbarmachung der Schiffe. Hierdurch wird Ernst Russ ca. 1/3 größer und durch die größere Transparenz und Unternehmensgröße auch für andere Anlegerschichten/Institutionelle grundsätzlich interessanter. Wenn dann auch eine professionelle Investor Relations mit hoher Transparenz kommen würde, dürfte sich der der Bewertungsabschlag ggü. MPC deutlich reduzieren.

[Rudi0904]

Antwort auf Beitrag Nr.: 70.138.562 von Helg11 am 06.12.21 21:03:12

Naja, man hat jetzt statt 45% an 12 Schiffen, 55% an den gleichen Schiffen. Die haben ja schon vorher ihren Beitrag zum Ergebnis gebracht.

Damit wird zwar der Umsatz hochgepumpt, der Abzug für Dritte aber auch zunehmen. Die kommunizierten Zahlen sind somit auch schlecht zu verstehen, man muss mal wieder alles auseinanderpflücken. Rechne ich mit deinen Zahlen , also 16k$/ Tag, sind das 70 Millionen mehr Umsatz. Macht am Ende aber nur 7 Mio mehr Umsatz, da man nur 10% gekauft hat.

Im BAnz stand für die gekaufte Ges. ein Minus von 200t€ in der Bilanz 2020, toll, hat man jetzt 10% mehr am Verlust

[Dondan1]

Endlich mal nicht bei 4,5 stop 😍😍

[Helg11]

Die Brutto-TEU der konsolidierten Flotte wird von 37173 TEU auf 48104 TEU steigen, aber die Netto-TEU wird einen viel geringeren Anstieg erfahren. Ich denke, das Signal für 2022 ist das wichtigste, wo Ernst Russ jetzt sagt, dass die Umsatzerlösen und EBITDA (konservative Schätzungen?) für nächstes Jahr deutlich höher ausfallen werden.

Ein Beispiel: Das Containerschiff „Winner“ Handysize 1.841 TEU hat einen Vertrag mit CMA CGM von März 2021 bis März 2022 von 16950 USD/Tag. Index Harpex und ConTex geben einen Tagessatz von 42000 USD / Tag für 1700-TEU-Schiffe an. Die Kosten für ein solches Schiff betragen ca. 7000 USD / Tag, Capex und Opex. Der Verdienst steigt demnach von ca. 10000 USD/Tag auf 35000 USD/Tag, wenn der Vertrag über den heutigen Index abgeschlossen werden kann... Alle Zahlen zu den Schiffen stehen in der Google-Tabelle:
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1ZeROpuOh7KWVKOsvPqkf…

[deepvalue]

Da nur 10% gekauft wurden, dürfte der Kaufpreis eher gering sein. Insgesamt gewinnt man ja sogar an Liquidität, da diese erstmals voll konsolidiert wird. Daher finde ich die Transaktion sehr positiv. Da der Vorstand selbst in erheblichem Umfang Aktien gekauft hat, dürfte er - soweit wenigstens Dohle nicht betroffen ist - für die Aktionäre negativen Maßnahmen treffen.
Nur meine Meinung. Irrtum vorbehalten.

[gluegspils]

Also ich finde die Meldung pos. Ein Verkauf resultiert in einem einmaligen Ertrag und dann? So legt man den Grundstein für weiteres Wachstum. Interessant wäre zu welchem Preis die neuen Schiffe verchartert sind.

[Maker123]

https://www.wallstreet-online.de/nachricht/14769644-dgap-adh…

Hmm. Ich weiß nicht wie ich die Meldung finden soll. Die 10% waren bei der aktuellen Marktlage sicherlich teuer. Mir wär lieber wir würden verkaufen anstelle zu kaufen. Dann gibt es nächstes Jahr vermutlich wieder keine Dividende. Grr.

[Helg11]

Wir befinden uns an einem der großen Wendepunkte in der Schifffahrtsgeschichte. Um 1900 sind wir vom Segel zum Dampfen übergegangen, in den 1930er Jahren vom Dampf zum Motor und wann sind wir an der Schwelle zum Übergang von fossilen Brennstoffen zu Motoren mit Kraftstoff ohne CO2-Emissionen.

Diese Situation bedeutet, dass der Superzyklus, in dem wir uns jetzt befinden, möglicherweise viel länger andauern wird, als es normal wäre.

Aber nicht nur die Unsicherheit der Antriebsmaschinerie trägt zur aktuellen Situation bei. Auch Engpässe in der Logistikkette tragen dazu bei, die Tonnage zu senken und die Raten auf ungewöhnlich hohe Niveaus zu treiben. Manche Leute denken, dass dies mit Covid19 zu tun hat. Ja, aber es ist nur einer von mehreren Faktoren. Wir können Elemente erkennen, die die Situation in LA erklären, wo es an LKW-Fahrern, Fahrgestellen und Kapazitäten im Allgemeinen mangelt, um so viele Container aus dem Hafen zu bekommen, die von den Schiffen entladen werden können. Was darauf zurückzuführen ist, dass Maersk, MSC und andere Player auf dem Containermarkt so große Schiffe unter Vertrag genommen haben, dass sie nur noch von LA an der Westküste der USA bedient werden können. Dabei besteht ein Ungleichgewicht zwischen dem, was die Reedereien Container über das Meer bringen können, und dem, was die Infrastruktur im Hafen bewältigen kann. Und letzteres ist nicht etwas, das Sie in ein paar Monaten reparieren können.

[Rudi0904]

Antwort auf Beitrag Nr.: 70.121.318 von Helg11 am 04.12.21 13:05:03

Ich denke man wird mit Gas fahren. Akku´s fallen aus, schon wegen der Seeluft.
Habe von Deutz gehört, wie die sich Gedanken machen, ihre Motoren auch mit Wasserstoff zu betreiben.
Wenn man also Motoren für Schiffe bauen sollte, dann werden die vermutlich mit LNG/LPG laufen und auch mit Wasserstoff etwas anfangen können. Wenn ich mir anschaue, wieviele LKW jetzt mit Gas fahren, gibt es hier schon ein Umdenken die auch bald bei den Schiffen ankommt.