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BOEING...wenn die Kanonen donnern...kaufen! (Seite 10)



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Wenn ich die Zeilen bei Aviation Herald richtig verstehe, kam der Verdacht auf von einer falschen Verdrahtung im Bereich der Trim Cutout Switches.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.393.940 von nickelich am 20.04.19 17:30:58
737Max Fiasko
Wäre die 737Max aerodynamisch stabil, bräuchte sie keine stabilisierende Software, bzw man könnte das System sofort bei allen Flugzeugen deaktivieren und die Gefahr wäre erstmal weg. Offensichtlich geht das aber nicht, weil man den Piloten nicht zutraut, mit dem kruden aerodynamischen Verhalten klar zu kommen. Derartige Stabilitätzsprobleme sind stark nichtlinear. Man merkt zunächst nichts und dann geht es ganz schnell. Die spezielle Problematik hier ist, dass der sichere Betriebsbereich wohl so stark eingeschränkt ist, dass nur ein funktionierender automatischer Eingriff ein ausreichend sicheres Fliegen ermöglicht.
Sowas kann man bei militärischem Fluggerät machen (mit Schleudersitz und Fallschirm), um besondere Eigenschaften zu ermöglichen, aber nicht im Passagierbereich.
Ich bin mir sehr sicher, dass das Problem nicht so schnell gelöst wird. Es dürfte ein Bakanceakt sein, die Software richtig einzujustieren.
Viel Mut und Glück denjenigen, die evtl. demnächst wieder damit fliegen.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.398.322 von Peter30a am 22.04.19 15:27:10Die B737 braucht keine stabilisierende Software. Das verwechseln Sie. Nur die Spoiler sind bei der B737max elektrisch angesteuert, sie unterstützen das Querruder und fahren als Speedbrake inflight teilweise oder nach der Landung ganz aus.
Das Problem bei B737max dreht sich um einen Trimpusher bei aktueller oder vermeindlicher Annäherung an V-stall. Alte B737 haben nur einen Stickshaker, britische Flugzeuge oft einen Stickpusher. Dieser neuartige Trimpusher hackte anscheinend wegen falscher Datenlage am Anstellwinkelsensor dazwischen, obwohl die trim-cutout switches auf cut-out gestellt wurden. Danach hätte nur noch manuelles Trimmen am Handrad und kein elektrisches Trimmen (von welchem Input auch immer) möglich sein dürfen. Das ist der Punkt nach derzeitiger Nachrichtenlage.

Ich flog im Laufe meiner Fliegerlaufbahn allein 23 Jahre auf meiner geliebten B737 (von -100 bis -500). Ein falsches Signal bezüglich des Anstellwinkels hatte ich auch mal. Mitten im Reiseflug schüttelte das linke Steuerhorn. Den Stecker am Rüttler gezogen und gut war es.

Machen Sie, Peter30a, auch Angst vor Meteoriteneinschlägen, Klimaerwärmung, absaufenden Küstenstädten, Ebolaepidemien in Europa? Bleiben Sie doch bitte sachlich.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.398.709 von nickelich am 22.04.19 17:13:57Die B737 braucht keine stabilisierende Software. Das verwechseln Sie.

Ich bin kein Pilot, aber offensichtlich braucht die 737max eine Software, um die Designfehler um das größere und versetzt angebrachte Triebwerk "auszugleichen", ansonsten wäre sie nicht zugelassen worden. Also braucht sie wohl eine "stabilisierende" Software, die bislang zu zwei Abstürzen und 300 Toten geführt hat. Sie haben als Pilot offensichtlich viel Erfahrung und halten die max8 für beherrschbar, aber das dachten wohl auch die vier toten Piloten, als sie in die Flugzeuge stiegen.
Das Verkaufsargument von Boeing war aber, dass die Piloten kein bis minimales Training für die neuen Flugzeuge bräuchten, weil sie ja fast wie die alten 737 sind. Man verschwieg den Piloten die Stabilitätsprobleme und setzte voll auf die Software, gesteuert von einem (1) Sensor gegen alle Vernunft der systemischen Absicherung. Man hat die Piloten nicht trainiert, baut aber eine Passagierflugzeug wie einen Kampfjet. Kampfpiloten können wohl auch besser mit Blowbackgefahren umgehen. Die Angst vor weiteren Abstürzen dieses Flugzeugtyps ist real und es gibt nur eine Firma und deren Aufsichtsbehörde, die das zu verantworten hat.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.398.802 von druidej am 22.04.19 17:41:50Ich blicke auf 35 Jahre Fliegerei zurück und versuchte falsche Vorstellungen von Laien und auch von Laien in der schreibenden Zunft zu korrigieren.
Sie haben noch nicht verstanden, daß es darum geht, den plötzlich wegen falschem Signalinput lospolternden Trimpusher auszuschalten, daß er sich auch nicht selbständig wieder einschaltet. Ob das Vorgefallene auf eine unsinnige Verdrahtung zurückzuführen war, was einen Designfehler darstellen würde, oder ein Fehler in der Verdrahtung vorlag, ein handwerklicher Fehler der Schrauber, das ist der springende Punkt.

Ihre Angst ist real, aber unbegründet.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.399.540 von nickelich am 22.04.19 20:08:23
@ Nickelich
Es geht hier nicht um das System zur Trimmung. Das problematische System (MCAS) greift aktiv gegen die Steuerungsbefehle des Piloten ein, wenn ein zu nahe am Strömungsabriss detektierter Flugzustand erkannt wird. Nebenbei: Ein weiteres Detailproblem ist, dass MCAS parallel zum Trimmsystem eingreift, das macht das ganze von der Logik her nochmal schwieriger.
Grundsätzlich kann es bei jeder Tragfläche bei sehr ungünstiger Anströmung zu einem Strömungsabriss kommen, der zu einem spontanen Verlust des Auftriebs führt (das ist für ein Luftfahrzeug gar nicht gut). In der Konfiguration der 737MAX mit dem eigentlich zu großen Leap Triebwerk wird der sichere Betriebszustand aber anscheinend deutlich enger als üblich und für den Alltagsbetrieb in einer Passagiermaschine nicht mehr vertretbar. Hier unterscheidet sich die MAX offensichtlich deutlich von allen grundsätzlich sicheren 737-Vorgängermodellen. Die saubere Lösung wäre eine aerodynamische Neuabstimmung gewesen. Ich vermute, dass die Ingenieure hierzu geraten haben. Das war dem Management aber wohl zu teuer und hätte zu lange gedauert. So musste dann die riskante Softwarelösung her.
Wäre diese nicht erforderlich, so wäre es nicht nur kontraproduktiv gewesen diese überhaupt einzuführen, man würde sie jetzt sicher sofort deaktivieren (und das Problem wäre gelöst). Das würde dann aber zu der oben beschriebenen, genauso gefährlichen Problematik führen. Weil aber das MCAS nicht einfach deaktiviert wird, sondern viel Zeit und Geld für eonen Software-Fix investiert wird, bin ich mir sicher, dass die MAX das offensichtlich braucht. Damit bleibt sie immer latent riskanter als andere Flugzeuge.
Das ganze kommt mir so vor wie die Arbeit einer "Hinterhof-Tuningbude" die eine gefährliche Manipulation an einem Auto durchgeführt hat, die der TÜV nie zulassen würde. Nur ist es hier der OEM selbst und der entsprechende "TÜV" merkt es nicht oder will es nicht merken.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.399.825 von Peter30a am 22.04.19 21:12:36In der Aktie von Boeing liegen erhebliche Risiken.
Es geht mir weniger um das Quartalsergebnis und den Ausblick auf die nächsten Quartale.
Schaut einfach mal auf denb Buchwert im Vergleich zu anderen Aktien.
Der Aktienpreis im Verhältnis zum bilanziellen Buchwert ist bei Boeing 700 mal so hoch wie bei BMW:
Price/Book (mrq)
BA: 628.43
BMW: 0.89
Quellen:
https://finance.yahoo.com/quote/BA/key-statistics?p=BA
https://finance.yahoo.com/quote/BMW.DE/key-statistics?p=BMW.…
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.399.825 von Peter30a am 22.04.19 21:12:36Wie oft soll ich Ihnen das noch erklären. MCAS greift nicht parallel zum Trimmsystem ein, sondern greift ins Trimmsystem ein. Das haben auch viele in der Schreibenden Zunft nicht begriffen, von denen Sie Ihre Weisheiten beziehen.

Ohne Stallwarning bzw. Stallverhinderungssystem darf das Flugzeug nicht zugelassen werden. Möglich wäre das Fliegen, ist aber nicht zugelassen.
Man könnte die B737max mit einem althergebrachten Stickshaker nachrüsten bsw. mit einem größerem Abstand von Stalling Speed zu Stickshaker-Aktivierung, Abstand V-stall mal 1,25 statt 1,2. Das würde zu einer um ca. 6 kt erhöhten Steiggeschwindigkeit führen. Dann flöge das Flugzeug nicht nur sicher, es würde auch behördlichen Vorgaben hinreichend entsprechen. Die Erhöhung von Vrotation würde jedoch das max. performance weight im T/o verringern und damit die Nutzlast.

Aber das Problem scheint woanders zu liegen.
Den Vergleich zwischen den beiden Anstellwinkelwerten gibt es nur in Flugzeugen mit Sonderausstattung. Die Billigairlines haben an falscher Stelle gespart, weil sie diese nicht mitgeordert haben. Boeing machte den Fehler, eine solche Sparversion überhaupt anzubieten.

Daß sich MCAS wieder einschalten konnte, trotz Trimcutout-Switches auf cutout, das wäre ein Designfehler oder ein Fertigungsfehler.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.402.978 von nickelich am 23.04.19 12:17:45"Die Billigairlines haben an falscher Stelle gespart, weil sie diese nicht mitgeordert haben. Boeing machte den Fehler, eine solche Sparversion überhaupt anzubieten."

Das ist ja mal eine Weisheit. Von wem haben Sie die denn bezogen? Liegen Ihnen die entsprechenden Verträge vor, aus denen hervorgeht, dass die "Billigairlines" wie Ethiopian - Mitglied der Star Alliance seit 2011 - eine unsichere Sparvariante geordert haben? Der Sparwahn liegt hier nur bei Boeing und der FAA und dem perversen Geschäftsgebahren von Profit vor Sicherheit. Man kann nur hoffen, dass die amerikanischen Gerichte das entsprechend würdigen. Ich persönlich werde nie in eine 737 Max steigen, egal ob mit Sonderausstattung, Stickshaker oder sonst was nachgerüstet.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.402.978 von nickelich am 23.04.19 12:17:45MCAS wirkt nicht getrennt vom System zur Trimmung. Wie man das jetzt nennt ist Wortklauberei. Aber das ist nur ein Nebenthema.
Das MCAS System der 737MAX ist eine Neuheit bei Boeing und der im Vergleich zu den Vorgängermodellen weniger stabilen Aerodynamik geschuldet. Die 737 Vorgängermodelle hatten nur ein Warnsystem (Stick Shaker). Ein Warnsystem ist vorgeschrieben, MCAS nicht, sonst dürften die Vorgängermodelle ja auch nicht mehr verkauft werden, was aber noch der Fall ist.
Man wird jetzt sehen wie es weitergeht. Eine Lapalie ist das gravierende Problem sicher nicht.
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