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BOEING...wenn die Kanonen donnern...kaufen! - Die letzten 30 Beiträge


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Antwort auf Beitrag Nr.: 60.414.921 von Peter30a am 24.04.19 18:11:27
Zitat von Peter30a: Braucht die 737Max nun das MCAS oder nicht? Falls nicht, warum wird es nicht einfach entfernt?
Wenn es gebraucht wird, muss die sichere Funktionalität gewährleistet sein. Dann reichen 2 verarbeitete Sensoren aber nicht.
In diesem Fall würde der vorgeschlagene Fix nicht ausreichen. Freigabe durch die zuständigen Stellen nach der Vorgeschichte sehr zweifelhaft. Dann bleiben die Maschinen weiter am Boden.
Wieviel kostet eigentlich jeder weitere Tag? Diese Kosten werden zudem progressiv mit fortschreitender Zeit immer teurer. Es ist immerhin Boeings wirtschaftlich wichtigstes Produkt.


Meines Wissens liegt ein Grund für das MCAS in der Zertifizierbarkeit. Es wurde ja kein neues Flugzeug gebaut sondern ein altes Design überarbeitet, was ja gerade die Zertifizierung deutlich einfacher macht. Eine Voraussetzung ist aber meines Wissens, dass das überarbeitet Design noch immer die wesentlichen Flug-Charakteristika des ursprünglichen Desings zeigt. Bei der MAX war nun aber beim Hochziehen nahe am Stall zu wenig Widerstand auf dem Stick, was nicht dem ursprünglichen Design entspricht (und sicher auch per se nicht wünschenswert (/zulässig?) ist). Also hat man MCAS entworfen, um durch die Veränderung der Trimmung mehr Widerstand auf dem Stick zu erzeugen. Der Name "maneuver characteristics augmentation system" deutet auch in diese Richtung.

Bei dem oben geschriebenen bin ich jedoch kein Experte. Was ich jedoch sehr gut einschätzen kann, ist dass beim Safety Engineering einiges falsch gelaufen ist. Boeing hat auf Basis m.E. gewagter (/falscher) Annahmen offensichtlich das MCAS als nicht sicherheitskritisch eingestuft. Die Annahme war, dass praktisch alle Piloten jederzeit in der Lage sein würden auftretende Fehler zu kontrollieren. Und dahingehend wurde nicht einmal entschieden spezielles Training durchzuführen, sondern weiterhin angenommen dass mögliche Fehlerbilder ähnlich bekannten Fehlerbildern seien (Stabilizer Runaway) und das die dazu trainierten und dokumentierten Routinen ausreichend sind. Das hat sich als völlig falsch erwiesen.
Realistisch betrachtet hätte das System als Sicherheitskritisch eingestuft werden müssen (ggfs sogar DAL A), was auf eine sehr aufwändige Entwicklung (dauert lang und kostet viel) und zusätzliche Hardwarekosten für Redundanz (beim Flugzeug aber jetzt nicht so das Argument wie zB beim Auto) hinausgelaufen wäre. Die Frage ist nun: Warum ist das nicht passiert?
Hier sehe ich für Boeing durchaus noch Probleme kommen.

Andererseits, schaut man zB Tesla und den Unfall mit dem Trailer an, kann so etwas für US Firmen anscheinend auch erstaunlich glimpflich ausgehen. Hier hat Tesla ein System "Autopilot" getauft und vermarktet, welches definitiv keiner ist. Der Fahrer muss stets überwachen und die Hände am Lenkrad haben. Das sich Fahrer nicht an diese Vorgabe halten MUSS man im Safety Engineering vorhersehen (Stichwort reasonable foreseeable misuse). Dies hat Tesla nicht getan und der Sache durch Vermarktung usw sogar Vorschub gegeben. Social Media war auch voll von Videos die den Misuse belegt haben, doch nichts wurde getan.
(Man kann natürlich spekulieren, dass diese Sache für zB VW anders ausgegangenen wäre ;-) )
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.416.313 von nickelich am 24.04.19 20:20:21
Stick Pusher Einsatz
Stick Pusher sind bereits seit den 60iger Jahren im Einsatz. Dies erfolgte insbesondere bei besonders stall gefährdeten Designs mit z.B. "T-tail" Konfiguration. So wurde nach Absturz infolge "Deep Stall" z.B. die deHaviland Trident damit ausgerüstet aber so weit ich weiß auch die BAC 111.
Da diese Anwendung bereits deutlich länger als 20 Jahre her sind, dürfte es kein noch wirksames Basispatent mehr geben.
MCAS greift ein, wenn man besser am Boden geblieben wäre.

Beide Unfälle sind in der Startphase passiert, nicht in einer Extremsituation. Der Start scheint aber gefährlich für stalling zu sein, zumal in einem designmäßig weniger stabilen Flugzeug. Sollte das MCAS nun in der Startphase aus oder an sein? Zwei tödliche Abstürze als es an war, wie viele hätte es gegeben, wenn es nicht an gewesen wäre?

Ich finde es auch bemerkenswert, dass ein defekter Sensor unmittelbar nach dem Start auftritt, also quasi nach Wartung und Inspektion. Und das nicht nur in Indonesien und Äthiopien, auch in den USA. Bei neuen Flugzeugen. Und da soll ein Softwareupdate genügen? Ist das nicht eindeutig ein Hardwareproblem?

Mir scheint hier eine unterschiedliche Auffassung zwischen Kunden/ Presse und Investoren zu bestehen. Erstere befürchten eine Kultur der Profitmaximierung zu Lasten von Sicherheit bei Boeing (Designfehler, schlampige Software, Einsparungen bei Sicherheit, Schlampigkeit bei Qualität und Produktion, unzureichende Test, Irreführung der Aufsicht bzw. Übernahme der Aufsicht), letztere wünschen ein Zudrücken aller Augen und den Neustart der Profitmaschine nach Pseudo-Verbesserungen.

Piloten können hier eine neutralere Rolle einnehmen, aber hier greift das Problem, dass jedes Individuum seine eigenen Fähigkeiten höher einschätzt als die seines durchschnittlichen Gegenübers. Gute Piloten können sicher einige der Systemfehler Boeings ausgleichen, aber ich als Passagier möchte mein Leben nicht davon abhängig machen, ob ausnahmsweise der weltbeste Meisterpilot an Bord einer 737max ist.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.414.921 von Peter30a am 24.04.19 18:11:27Wissen Sie, ob auf dem alternativen System des Stickpushers, das bei britischen Flugzeugen zu finden ist, Patente liegen?
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.414.657 von nickelich am 24.04.19 17:47:40Braucht die 737Max nun das MCAS oder nicht? Falls nicht, warum wird es nicht einfach entfernt?
Wenn es gebraucht wird, muss die sichere Funktionalität gewährleistet sein. Dann reichen 2 verarbeitete Sensoren aber nicht.
In diesem Fall würde der vorgeschlagene Fix nicht ausreichen. Freigabe durch die zuständigen Stellen nach der Vorgeschichte sehr zweifelhaft. Dann bleiben die Maschinen weiter am Boden.
Wieviel kostet eigentlich jeder weitere Tag? Diese Kosten werden zudem progressiv mit fortschreitender Zeit immer teurer. Es ist immerhin Boeings wirtschaftlich wichtigstes Produkt.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.414.228 von Peter30a am 24.04.19 17:10:58Wie erzähle ich einem Laien, was da passiert.
Wenn beide Anstellwinkelmesser richtig arbeiten, wird bei Eingreifen des MCAS ein unkritischer Zustand hergestellt.
Warum kann soetwas auftreten? Windscherung nach dem Abheben.
Ist eine Windscherung gefährlich? Ja, kommt aber beim Durchzug eines Gewitters durchaus häufig vor. Das Beste, auch wenn der Scedule drückt : avoid, avoid, avoid! 10 Minuten später ist das Fliegen dann um einiges sicherer.
MCAS greift ein, wenn man besser am Boden geblieben wäre.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.411.408 von druidej am 24.04.19 12:05:19Wenn es ausreicht das MCAS bei einer Inkonsistenz von 2 Sensoren automatisch abzuschalten, wäre das vermutlich akzeptabel. Mir ist unklar, ob im Falle eines bereits erfolgten Eingriffs des MCAS damit unmittelbar ein unkritischer Zustand hergestellt wird (weil dann ja vertrimmt). Falls nicht einfach weggeschaltet werden kann, wäre wohl mindestens eine 2 aus 3 Auswahl erforderlich, um auch bei einem fehlerhaften Sensor die Funktion zu gewährleisten. Ob damit ein ausreichender "Safety Integrity Level" erreicht werden kann wäre zu prüfen ...
Falls, wie ich vermute, ein einfaches Wegschalten wegen der verschlechterten Aerodynamik nicht ratsam ist, dann ist das schon kein triviales Thema. Es kommt dann darauf an, wieviel Tote statistisch in Kauf genommen werden dürfen.
All das ist zeitaufwändig, für eine schnelle Flugfreigabe nicht hilfreich und wird somit ordentlich Auswirkungen haben. Das wird sich aber erst in den kommenden Quartalen zeigen. Was im aktuell berichteten Quartal sichtbar ist, wird wohl nur die erste Spitze des Eisbergs sein.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.411.408 von druidej am 24.04.19 12:05:19Der Autor Jeff Wise ist kein Berufspilot, hat wahrscheinlich noch nicht einmal einen Flugschein. Er hängt sich gern an unverstandene Themen in der Fliegerei ohne Fachwissen einbringen zu können.

Ein "disagree" zwischen den beiden Anstellwinkelwerten wird als Warnung angezeigt und die Piloten können mit simplen Stickinput den Abstand zur Stalling Speed vergrößern. Natürlich muß das als Pflichtpunkt im Simulator geübt werden.
"Ein Eingreifen des MCAS in die Trimmung aufgrund von nur einem Fehlsignal ohne Vergleich mit dem Parallelsignal hätte nie zugelassen werden dürfen."


Dann darf aber auch der geplante Fix nicht zugelassen werden:

"On Wednesday, Boeing revealed the list of fixes it planned for the 737 Max. One was that the MCAS will henceforth take input from two sensors instead of just one. If the sensors disagree, the system will disable itself.

Webb believes that, based on his experience with the Cheyenne, these fixes won’t eliminate the plane’s predilection for roller-coastering. Even if Webb is wrong, and the 737 Max is safe so long as its MCAS is working as intended, that still leaves another problem. A single malfunctioning sensor will cause the system to turn off, thus putting the plane back in the condition that the FAA deemed too unstable to grant an airworthiness certificate."
http://nymag.com/intelligencer/2019/03/is-the-boeing-737-max…


Der zweite Sensor stellt also nur das MCAS ab, wenn die Werte nicht stimmen, sicherer macht er das Flugzeug nicht! Wie kann die FAA so das Grounding beenden? Entweder Boeing löst das Design-Problem und versetzt die Triebwerke so, dass die max stabil fliegt, oder das MCAS funktioniert immer und unter allen Bedingungen perfekt, und dann wohl mit mehr als zwei Sensoren und extensivem Training der Piloten.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.408.567 von Peter30a am 23.04.19 23:12:40Richtig, eine Lapalie ist das gravierende Problem sicher nicht. Ein Eingreifen des MCAS in die Trimmung aufgrund von nur einem Fehlsignal ohne Vergleich mit dem Parallelsignal hätte nie zugelassen werden dürfen.
Die Webseite von Aviation Herald bietet ganz gute Hinweise zum Fall, obwohl da auch nicht alle Schreiber fachkundig sind.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.402.978 von nickelich am 23.04.19 12:17:45MCAS wirkt nicht getrennt vom System zur Trimmung. Wie man das jetzt nennt ist Wortklauberei. Aber das ist nur ein Nebenthema.
Das MCAS System der 737MAX ist eine Neuheit bei Boeing und der im Vergleich zu den Vorgängermodellen weniger stabilen Aerodynamik geschuldet. Die 737 Vorgängermodelle hatten nur ein Warnsystem (Stick Shaker). Ein Warnsystem ist vorgeschrieben, MCAS nicht, sonst dürften die Vorgängermodelle ja auch nicht mehr verkauft werden, was aber noch der Fall ist.
Man wird jetzt sehen wie es weitergeht. Eine Lapalie ist das gravierende Problem sicher nicht.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.402.978 von nickelich am 23.04.19 12:17:45"Die Billigairlines haben an falscher Stelle gespart, weil sie diese nicht mitgeordert haben. Boeing machte den Fehler, eine solche Sparversion überhaupt anzubieten."

Das ist ja mal eine Weisheit. Von wem haben Sie die denn bezogen? Liegen Ihnen die entsprechenden Verträge vor, aus denen hervorgeht, dass die "Billigairlines" wie Ethiopian - Mitglied der Star Alliance seit 2011 - eine unsichere Sparvariante geordert haben? Der Sparwahn liegt hier nur bei Boeing und der FAA und dem perversen Geschäftsgebahren von Profit vor Sicherheit. Man kann nur hoffen, dass die amerikanischen Gerichte das entsprechend würdigen. Ich persönlich werde nie in eine 737 Max steigen, egal ob mit Sonderausstattung, Stickshaker oder sonst was nachgerüstet.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.399.825 von Peter30a am 22.04.19 21:12:36Wie oft soll ich Ihnen das noch erklären. MCAS greift nicht parallel zum Trimmsystem ein, sondern greift ins Trimmsystem ein. Das haben auch viele in der Schreibenden Zunft nicht begriffen, von denen Sie Ihre Weisheiten beziehen.

Ohne Stallwarning bzw. Stallverhinderungssystem darf das Flugzeug nicht zugelassen werden. Möglich wäre das Fliegen, ist aber nicht zugelassen.
Man könnte die B737max mit einem althergebrachten Stickshaker nachrüsten bsw. mit einem größerem Abstand von Stalling Speed zu Stickshaker-Aktivierung, Abstand V-stall mal 1,25 statt 1,2. Das würde zu einer um ca. 6 kt erhöhten Steiggeschwindigkeit führen. Dann flöge das Flugzeug nicht nur sicher, es würde auch behördlichen Vorgaben hinreichend entsprechen. Die Erhöhung von Vrotation würde jedoch das max. performance weight im T/o verringern und damit die Nutzlast.

Aber das Problem scheint woanders zu liegen.
Den Vergleich zwischen den beiden Anstellwinkelwerten gibt es nur in Flugzeugen mit Sonderausstattung. Die Billigairlines haben an falscher Stelle gespart, weil sie diese nicht mitgeordert haben. Boeing machte den Fehler, eine solche Sparversion überhaupt anzubieten.

Daß sich MCAS wieder einschalten konnte, trotz Trimcutout-Switches auf cutout, das wäre ein Designfehler oder ein Fertigungsfehler.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.399.825 von Peter30a am 22.04.19 21:12:36In der Aktie von Boeing liegen erhebliche Risiken.
Es geht mir weniger um das Quartalsergebnis und den Ausblick auf die nächsten Quartale.
Schaut einfach mal auf denb Buchwert im Vergleich zu anderen Aktien.
Der Aktienpreis im Verhältnis zum bilanziellen Buchwert ist bei Boeing 700 mal so hoch wie bei BMW:
Price/Book (mrq)
BA: 628.43
BMW: 0.89
Quellen:
https://finance.yahoo.com/quote/BA/key-statistics?p=BA
https://finance.yahoo.com/quote/BMW.DE/key-statistics?p=BMW.…
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.399.540 von nickelich am 22.04.19 20:08:23
@ Nickelich
Es geht hier nicht um das System zur Trimmung. Das problematische System (MCAS) greift aktiv gegen die Steuerungsbefehle des Piloten ein, wenn ein zu nahe am Strömungsabriss detektierter Flugzustand erkannt wird. Nebenbei: Ein weiteres Detailproblem ist, dass MCAS parallel zum Trimmsystem eingreift, das macht das ganze von der Logik her nochmal schwieriger.
Grundsätzlich kann es bei jeder Tragfläche bei sehr ungünstiger Anströmung zu einem Strömungsabriss kommen, der zu einem spontanen Verlust des Auftriebs führt (das ist für ein Luftfahrzeug gar nicht gut). In der Konfiguration der 737MAX mit dem eigentlich zu großen Leap Triebwerk wird der sichere Betriebszustand aber anscheinend deutlich enger als üblich und für den Alltagsbetrieb in einer Passagiermaschine nicht mehr vertretbar. Hier unterscheidet sich die MAX offensichtlich deutlich von allen grundsätzlich sicheren 737-Vorgängermodellen. Die saubere Lösung wäre eine aerodynamische Neuabstimmung gewesen. Ich vermute, dass die Ingenieure hierzu geraten haben. Das war dem Management aber wohl zu teuer und hätte zu lange gedauert. So musste dann die riskante Softwarelösung her.
Wäre diese nicht erforderlich, so wäre es nicht nur kontraproduktiv gewesen diese überhaupt einzuführen, man würde sie jetzt sicher sofort deaktivieren (und das Problem wäre gelöst). Das würde dann aber zu der oben beschriebenen, genauso gefährlichen Problematik führen. Weil aber das MCAS nicht einfach deaktiviert wird, sondern viel Zeit und Geld für eonen Software-Fix investiert wird, bin ich mir sicher, dass die MAX das offensichtlich braucht. Damit bleibt sie immer latent riskanter als andere Flugzeuge.
Das ganze kommt mir so vor wie die Arbeit einer "Hinterhof-Tuningbude" die eine gefährliche Manipulation an einem Auto durchgeführt hat, die der TÜV nie zulassen würde. Nur ist es hier der OEM selbst und der entsprechende "TÜV" merkt es nicht oder will es nicht merken.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.398.802 von druidej am 22.04.19 17:41:50Ich blicke auf 35 Jahre Fliegerei zurück und versuchte falsche Vorstellungen von Laien und auch von Laien in der schreibenden Zunft zu korrigieren.
Sie haben noch nicht verstanden, daß es darum geht, den plötzlich wegen falschem Signalinput lospolternden Trimpusher auszuschalten, daß er sich auch nicht selbständig wieder einschaltet. Ob das Vorgefallene auf eine unsinnige Verdrahtung zurückzuführen war, was einen Designfehler darstellen würde, oder ein Fehler in der Verdrahtung vorlag, ein handwerklicher Fehler der Schrauber, das ist der springende Punkt.

Ihre Angst ist real, aber unbegründet.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.398.709 von nickelich am 22.04.19 17:13:57Die B737 braucht keine stabilisierende Software. Das verwechseln Sie.

Ich bin kein Pilot, aber offensichtlich braucht die 737max eine Software, um die Designfehler um das größere und versetzt angebrachte Triebwerk "auszugleichen", ansonsten wäre sie nicht zugelassen worden. Also braucht sie wohl eine "stabilisierende" Software, die bislang zu zwei Abstürzen und 300 Toten geführt hat. Sie haben als Pilot offensichtlich viel Erfahrung und halten die max8 für beherrschbar, aber das dachten wohl auch die vier toten Piloten, als sie in die Flugzeuge stiegen.
Das Verkaufsargument von Boeing war aber, dass die Piloten kein bis minimales Training für die neuen Flugzeuge bräuchten, weil sie ja fast wie die alten 737 sind. Man verschwieg den Piloten die Stabilitätsprobleme und setzte voll auf die Software, gesteuert von einem (1) Sensor gegen alle Vernunft der systemischen Absicherung. Man hat die Piloten nicht trainiert, baut aber eine Passagierflugzeug wie einen Kampfjet. Kampfpiloten können wohl auch besser mit Blowbackgefahren umgehen. Die Angst vor weiteren Abstürzen dieses Flugzeugtyps ist real und es gibt nur eine Firma und deren Aufsichtsbehörde, die das zu verantworten hat.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.398.322 von Peter30a am 22.04.19 15:27:10Die B737 braucht keine stabilisierende Software. Das verwechseln Sie. Nur die Spoiler sind bei der B737max elektrisch angesteuert, sie unterstützen das Querruder und fahren als Speedbrake inflight teilweise oder nach der Landung ganz aus.
Das Problem bei B737max dreht sich um einen Trimpusher bei aktueller oder vermeindlicher Annäherung an V-stall. Alte B737 haben nur einen Stickshaker, britische Flugzeuge oft einen Stickpusher. Dieser neuartige Trimpusher hackte anscheinend wegen falscher Datenlage am Anstellwinkelsensor dazwischen, obwohl die trim-cutout switches auf cut-out gestellt wurden. Danach hätte nur noch manuelles Trimmen am Handrad und kein elektrisches Trimmen (von welchem Input auch immer) möglich sein dürfen. Das ist der Punkt nach derzeitiger Nachrichtenlage.

Ich flog im Laufe meiner Fliegerlaufbahn allein 23 Jahre auf meiner geliebten B737 (von -100 bis -500). Ein falsches Signal bezüglich des Anstellwinkels hatte ich auch mal. Mitten im Reiseflug schüttelte das linke Steuerhorn. Den Stecker am Rüttler gezogen und gut war es.

Machen Sie, Peter30a, auch Angst vor Meteoriteneinschlägen, Klimaerwärmung, absaufenden Küstenstädten, Ebolaepidemien in Europa? Bleiben Sie doch bitte sachlich.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.393.940 von nickelich am 20.04.19 17:30:58
737Max Fiasko
Wäre die 737Max aerodynamisch stabil, bräuchte sie keine stabilisierende Software, bzw man könnte das System sofort bei allen Flugzeugen deaktivieren und die Gefahr wäre erstmal weg. Offensichtlich geht das aber nicht, weil man den Piloten nicht zutraut, mit dem kruden aerodynamischen Verhalten klar zu kommen. Derartige Stabilitätzsprobleme sind stark nichtlinear. Man merkt zunächst nichts und dann geht es ganz schnell. Die spezielle Problematik hier ist, dass der sichere Betriebsbereich wohl so stark eingeschränkt ist, dass nur ein funktionierender automatischer Eingriff ein ausreichend sicheres Fliegen ermöglicht.
Sowas kann man bei militärischem Fluggerät machen (mit Schleudersitz und Fallschirm), um besondere Eigenschaften zu ermöglichen, aber nicht im Passagierbereich.
Ich bin mir sehr sicher, dass das Problem nicht so schnell gelöst wird. Es dürfte ein Bakanceakt sein, die Software richtig einzujustieren.
Viel Mut und Glück denjenigen, die evtl. demnächst wieder damit fliegen.
Wenn ich die Zeilen bei Aviation Herald richtig verstehe, kam der Verdacht auf von einer falschen Verdrahtung im Bereich der Trim Cutout Switches.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.327.418 von nostra-damus am 11.04.19 02:13:01weiter gehts...Boing...nächste Auftragsmitteilung wird den Kurs hochtreiben...und Trump meinte, der Dow wäre 5000 Punkte höher...wenn die FED den Zinssatz runtersetzen würde...das schliesst zumindest eines aus...nämlich eine Zinserhöhung...:cool:
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.358.072 von haschebubu am 15.04.19 14:06:34
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.355.423 von Peter30a am 15.04.19 09:25:49
Warum Boeing trotz der Ungluecke nahezu am Allzeithoch ist?
Das hat hier schon jemand vor kurzem treffend kommentier
Kann mir mal jemand erklären, warum Boeing trotz dieses Fiaskos noch nahe am Allzeithoch steht?
Die aktuelle Klimadebatte wird darüberhinaus sicher mindestens mittelfristig dazu führen, dass das Wachstum der Fliegerei so nicht mehr weitergehen wird.
Heute nachgekauft Boeing bei 325.
Und Boeing ist nicht Bayer, die mit tausenden von Klagen zu rechnen haben. Zudem fast konkurrenzlos bis auf die Krücke Airbus.
Natürlich nicht all-in...aber man muss da ein bisschen Geduld haben.
Das wird schon...wenn man sich nicht übernimmt, aber einen günstigen Mittelwert bekommt.

Mein Call liegt bei ca. 275 Dollar...und hat Potential. Da bin ich sehr confident, dass der
Donald noch mal was positives vom Stapel lässt..:cool:
Nur mal so:

https://www.lynxbroker.de/analysen/aktuelle-analysen/boeing/?goal=0_d93daae099-85e3f9a821-409417065#boeing-entscheidung-ist-faellig-verlieren-die-bullen-das-ringen?utm_source=boersenblick_email&eatglc=yyia46b7tkxs&newsletter=true&utm_medium=email&utm_source=newsletter&utm_campaign=newsletter-boersenblick&utm_content=43482&utm_term=appl
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.309.109 von nostra-damus am 09.04.19 03:28:14LOL, ganz sicher:
Im besten Fall werden Sie wiederholen dass Sie ein sicheres Flugzeug noch sicherer machen oder vielleicht fliegt der CFO auch noch eine max7 (nicht8) Promo Runde.
Strong short
Kursziel 250 - 300 usd

Zitat von nostra-damus: Ich rechne in den nächsten zwe Tagen mit positiven Statements von Boeng....ein Kurstreiber, der diese Aktie wieder nach oben treibt..:)
Ich rechne in den nächsten zwe Tagen mit positiven Statements von Boeng....ein Kurstreiber, der diese Aktie wieder nach oben treibt..:)
Leider...leider..vorerst auf 10 Prozent minus zurückgefallen...aber nichts desto trotz...das ist eine Finte!
Boeing geht ab...ein Schnäppchen, wenn man bedenkt, dass der Dow nach oben gehen muss...
Nachkauf nicht geplant, da ich bereits bei 331 eingekauft habe..aber bei 310-320 definitiv ein Kauf.
sicherer geht es kaum...:)


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