Volvo Börsengang

https://www.woman.at/reisen/grenzen-testen-im-crash-lab

https://www.bild.de/leben-wissen/auto/unfallforschung-hautna…

BILD beim Crashtest: Wie werden unsere Autos noch sicherer?

„Daten sind der neue Sicherheitsgurt“

Heute sind wir weiter: „Daten sind der neue Sicherheitsgurt“, heißt es bei Volvo. Seit 1970 haben die Schweden mehr als 50.000 echte Verkehrsunfällen analysiert. Der Hersteller leistet sich sogar eine fünfköpfige Ermittlungseinheit: Die Spezialisten werden rund um die Uhr über Unfälle mit Volvo-Modellen informiert, eilen sofort zur Unfallstelle. 50 bis 70 Fahrzeugwracks pro Jahr wandern zur genaueren Untersuchung ins Crash-Center.

Mittlerweile werden Unfälle auch am Computer simuliert. Ist günstiger und effektiver, trotzdem wird auf echte Versuche nie verzichtet. Schon die Volvo-Gründer legten in den 1920er-Jahren großen Wert auf sichere Fahrzeuge, 1959 der erste Meilenstein: die Erfindung des bis heute genutzten Dreipunkt-Gurts inklusive Freigabe des Patents für alle anderen Autohersteller.

Seitdem rettete der Sicherheitsgurt laut Statistik mehr als einer Million Menschen weltweit das Leben.

BILD-Reporter Raphael Schuderer zwischen den demolierten Elektro-SUVs. In den Fahrzeugen sitzen Dummy-Puppen, deren Sensoren aufgezeichnet haben, ob und wie schwer echte Insassen verletzt worden wären. Die Auswertung läuft noch

Foto: Volvo/Timo Wendt

Wieso der Aufwand? Die Auswertung der Daten und Crashtests fließt direkt in die Entwicklung neuer Modelle. Volvo nennt es den „Kreislauf des Lebens“. So geht es von Modellgeneration zu Modellgeneration.

Beachtlich: Das Risiko von schweren Verletzungen bei einem Unfall konnte so von 10 Prozent (1970er-Jahre) auf zwei Prozent (2010er-Jahre) reduziert werden.

Kosice, Vorserienproduktion läuft?

Ja, im Volvo-Werk im slowakischen Košice (Valaliki) werden bereits Prototypen gefertigt. Die 600 Roboter im Karosseriebau haben bereits über 100 Testfahrzeuge der neuen Generation erfolgreich montiert. Die reguläre Serienproduktion wurde auf Anfang 2027 verschoben.

In Košice werden künftig ausschließlich reine Elektrofahrzeuge der nächsten Generation gefertigt, wobei das Werk eine Schlüsselrolle für den Geely-Konzern (Mutterkonzern von Volvo und Polestar) einnimmt. Die über 100 in Košice gefertigten Prototypen – in der Automobilindustrie oft als „Vorserienfahrzeuge“ oder „Musterkarossen“ bezeichnet – durchlaufen einen standardisierten, strengen Lebenszyklus und gelangen niemals in den Verkauf.

Sie werden für folgende Zwecke eingesetzt und anschließend planmäßig zerstört:

1. Kalibrierung der Roboter und Fertigungsstraßen

Der Großteil dieser ersten Karossen dient ausschließlich dazu, die 600 neuen Roboter im Karosseriebau zu programmieren. Die Maschinen müssen lernen, Schweißpunkte, Klebenähte und Laserschnitte auf den Bruchteil eines Millimeters genau zu setzen. Diese Bauteile werden danach mechanisch auf ihre Festigkeit geprüft.

2. Belastungstests und Qualitätssicherung

Mehrere Fahrzeuge werden komplett aufgebaut, um die Passgenauigkeit der Zuliefererteile zu überprüfen. Sie durchlaufen:

1. Dichtigkeitstests in extremen Regenkammern.
2. Klimatests, bei denen die Karosseriestrukturen extremer Hitze und Kälte ausgesetzt werden. Ein Schwede rostet nicht......is ein Scherz von mir, lg.
3. Haltbarkeitstests auf Rüttelstrecken, um Materialermüdung vorab zu analysieren.

3. Crash-Tests

Einige der vollständigen Prototypen werden für reale Kollisionsprüfungen genutzt. Da es sich um eine völlig neue Elektro-Plattform handelt, schickt Volvo diese Fahrzeuge in hauseigene Sicherheitszentren, um das Verhalten der neuen Struktur und der Batterieintegration bei einem Unfall zu analysieren.

Was passiert am Ende mit ihnen?

Sobald alle Daten ausgelesen sind, greift die Nachhaltigkeitsstrategie des Herstellers: Die Fahrzeuge werden vollständig verschrottet und recycelt. Da sie nicht den Spezifikationen der endgültigen, Straßenzulassung-konformen Serienfahrzeuge entsprechen, dürfen sie aus rechtlichen Gründen und Haftungsgründen nicht behalten oder verkauft werden. Das gewonnene Aluminium und der Stahl fließen direkt zurück in den Wertstoffkreislauf.

Die exakte, offizielle Erstausbeute (die sogenannte „Ramp-up“-Stückzahl) für die ersten beiden Produktionsjahre 2027 und 2028 hält Volvo aus Wettbewerbsgründen unter Verschluss. Bekannt ist jedoch die langfristige Ziel-Jahreskapazität von 250.000 Fahrzeugen. Anhand branchenüblicher Hochlaufkurven (die ich schon seit zig Jahren so gesehen habe, das sogenannte „Ramp-up“) für völlig neue, reine Elektroauto-Fabriken (Greenfield-Werke) ergibt sich für Košice folgendes, realistisches Szenario:

1. Die Erstausbeute im Anlaufjahr 2027

Da die Großserienproduktion („Large-scale Production“) erst Anfang 2027 startet, wird das Werk im ersten Jahr nur einen Bruchteil seiner Maximalkapazität erreichen.

1. Schätzung: ca. 30.000 bis 50.000 Fahrzeuge, rund 25 bis 35% (max. 40%, aber das ist beinahe unmöglich)
2. Hintergrund: Das erste Halbjahr 2027 dient primär dem Einschichtbetrieb. Die Taktzeiten der Roboter werden schrittweise erhöht, um Fertigungsfehler (Spaltmaße, Softwareintegration) in der Praxis auszumerzen. Erst im zweiten Halbjahr wird üblicherweise auf zwei Schichten hochgefahren.

2. Der Hochlauf im Jahr 2028

Im Jahr 2028 gewinnt die Produktion massiv an Dynamik, da die Prozesse im Werk stabilisiert sind und die Belegschaft eingearbeitet ist.

1. Schätzung: ca. 120.000 bis 150.000 Fahrzeuge mit einem krassen Preisvorteil durch Megacasting, hier werden die beiden neuen Volvo Megapressen "abliefern", aber sowas von!
2. Der Polestar-Effekt: Ein entscheidender Faktor für die Ausbeute im Jahr 2028 ist der Produktionsstart des Polestar 7. Die Einführung eines zweiten Modells erfordert eine erneute Anpassung der Montagelinien, wird die Gesamtauslastung des Werks in der zweiten Jahreshälfte aber steil nach oben treiben.

Wann wird die Vollauslastung erreicht?

Die volle Kapazität von 250.000 Einheiten pro Jahr wird unter Volllast (voraussichtlich im Drei-Schicht-Betrieb) frühestens Ende 2029 oder Anfang 2030 angestrebt. Das Gelände im Industriepark Valaliki ist zudem so konzipiert, dass es bei hoher weltweiter Nachfrage strukturell noch weiter ausgebaut werden kann und vermutlich auch fix wird..........z.B. für die zukünftige Schwesternmarke Lynk & Co. 02, wenn das gut anläuft..........reine Vermutung

Volvo Could Bring An Electric Sedan And Wagon To U.S. By 2028: Report

Volvo is reportedly considering bringing a sedan and wagon back to the U.S. as EVs, after discontinuing its gas-powered models.

1. The American auto market has moved swiftly away from sedans.
2. That might be changing.
3. Volvo is reportedly working on an electric sedan and wagon that could come to the U.S. by 2028.

Sedans are so back, baby. Well, maybe. A few months ago, news broke that GM was bringing a sedan back to the market as a Buick. And now, Volvo is reportedly looking at not only sending a sedan our way but a wagon, too. A source claiming to be in the know told Automotive News that Volvo is looking at bringing an electric sedan and wagon in the U.S. in 2028. It isn't confirmed just yet, and Volvo declined to comment on future products, but this is exciting news.

Volvo stopped building the gorgeous S60 sedan (it's one of my favorite four-door designs of this century) in 2024, and killed off the S90 sedan and V60 wagon last year. That took the Swedes completely out of the North American sedan market, shifting its focus to crossovers and SUVs, both gas and electric. So it's interesting to see the company reverse course so quickly.

Such a reversal might have to do with Polestars enceremonious death in the U.S. After the U.S. Department of Commerce shut down Polestar's ability to sell cars here, due to Biden-era policy forbidding cars that use Chinese software for national security reasons. Volvo is spared the federal axe, despite being owned by Chinese manufacturing giant Geely. Perhaps Volvo and Geely still see a market for sedans here, like the Polestar 2.

If the electric Volvo sedan and wagon do come Stateside, they won't be new exclusive models. Both cars are already in development for Europe and are being built on its flexible SPA3 architecture, the same one the EX60 rides on, Automotive News reports. That will give both the sedan and wagon the same 800-volt architecture, and likely similar maximum ranges of around 400 miles, depending on weight and aerodynamics. The EX60 can charge from 10-80% state-of-charge in just 19 minutes and its punchiest powertrain has 670 electric horses. So it wouldn't be surprising if the new Volvos have similar specs.

This is good news, even if it might not happen. I'll take any sign of life for a returning sedan/wagon market, especially Volvos.

Source: https://insideevs.com/news/801771/volvo-sedan-wagon-america/

Ja, Volvo bringt traditionelle Limousinen (Sedan) und Kombis als Elektroautos zurück! Der EX50 ist hingegen ein kompaktes E-SUV, das als Bindeglied zwischen den bestehenden Modellen fungiert.

Hier ist der aktuelle Stand: Quelle: https://www.autocar.co.uk/car-news/electric-cars/volvo-estat…

1. Volvo Limousine und Kombi kommen zurück

Nachdem klassische Modelle (wie S60 und V90) ausgelaufen sind, hat Volvo eine Kehrtwende vollzogen. Statt nur SUVs anzubieten, wurden neue E-Fahrzeuge mit flacher Karosserie entwickelt:

1. Volvo ES90: Eine knapp 5 Meter lange Luxus-Elektrolimousine, die mit modernen Akkus bis zu 700 km Reichweite bietet.
2. Volvo ES60 & Kombi: Der schwedische Hersteller entwickelt die Nachfolger der bisherigen Mittelklasse-Modelle (S60/V60) auf einer neuen E-Auto-Plattform (SPA3). Diese elektrischen Kombis und Limousinen werden voraussichtlich ab 2028 auf den US- und Europamarkt kommen. Gefertigt in Europa für Europa und Nordamerika.

2. Was ist mit dem EX50? .....Kosice geht nicht vor Q2/2027 in die Fahrzeugproduktion, vermutlich. Bei Vollauf: 250.000 neufahrzeuge pro jahr (inclusive Polestar 7). Anlauf 2027 mit rund 35% Erstkapaztät - in Stückzahlen: Das entspricht im Premierenjahr einer geschätzten Ausbeute von rund 50.000 bis 100.000 Fahrzeugen. Ab 2028 langsamer Hochlauf auf 250.000 Autos, das interessante daran: Volvos und Geelys Megapressen sind WELWEIT für eine saubere, schnelle Neufahrzeugproduktion vernetzt, wo der Abfall sofort wieder eingeschmolzen und wieder verwertet wird. Umweltpolitisch absolut spitze. Stelt z.B. eine Megapresse in Europa oder China oder den USA (o.k., die haben noch keine) fest, das bei einer bestimmten Temparatur oder Luftdruck der Abfall beim pressen geringer wird und man ökonomischer arbeite kann unter diesen parametern, WISSEN das innerhalb von Minuten oder Stunden alle anderen pressen des Konzerns und optimieren sich selbst automatisch....sehr ökonomisch und vermeidet Abfall in der Neufahrzeugproduktion. Warum startet das Werk 2027 verhalten (naja, Rom wurde auch nicht in 1 Tag erbaut)? Die Testphase läuft: Nach dem Sommer startet die Vorproduktion, die Testphase läuft bereits. Die ersten Karosserien wurden bereits zu Qualitätschecks nach Schweden geschickt. Plattform-Wechsel: Volvo nutzt vermutlich die Verzögerung, um die Produktionslinien mit den Megapressen direkt auf die nächste Software- und Fahrzeuggeneration (SPA3) abzustimmen und zu optimieren, anstatt alte Technik hochzufahren.

DIE DRITTE EUROPA-VOLVO-FABRIK

Quelle: Die Informationen stammen direkt aus den offiziellen Projekt-Updates von Volvo Cars sowie aus Berichten der schwedischen und slowakischen Wirtschaftsmedien.

Dass bereits Testkarosserien aus dem neuen Werk in Košice nach Göteborg gesendet wurden, ist ein realer und extrem wichtiger Schritt im Autobau. Das hat handfeste technische Gründe:

1. Warum wird überhaupt etwas nach Göteborg geschickt?

Göteborg (genauer gesagt das Stammwerk Torslanda und das dortige globale Entwicklungszentrum) ist das technologische Herz und der Hauptsitz von Volvo. Wenn ein komplett neues Werk auf der grünen Wiese gebaut wird, müssen die allerersten dort gefertigten Teile extremen Prüfungen unterzogen werden.

2. Der Zweck dieser Qualitätschecks

Die nach Schweden gesendeten Test-Karosserieteile dienen folgenden Zwecken:

1. Prüfung der Spaltmaße und Toleranzen: Die neuen, riesigen Pressen in der Slowakei müssen mikrometergenau kalibriert werden. In Göteborg stehen die hochsensiblen Messanlagen, um zu prüfen, ob die Teile exakt der digitalen Blaupause entsprechen.
2. Crash-Tests im High-Tech-Labor: Volvo besitzt in Göteborg das Volvo Cars Safety Centre – eines der fortschrittlichsten Crash-Test-Laboratorien der Welt.
3. Bevor in einem neuen Werk echte Autos für Kunden gebaut werden dürfen, werden die dort geschweißten Prototyen-Karosserien in Schweden gecrasht. Nur so wird sichergestellt, dass die Schweißnähte und die Stabilität exakt dem extrem hohen Volvo-Sicherheitsstandard entsprechen.
4. Material- und Lacktests: Die Teile werden in Schweden künstlicher Verwitterung, Salz und extremen Belastungen ausgesetzt, um die Qualität des slowakischen Stahls und der Verarbeitung zu validieren. Ein Schwede rostet nicht!! (zumindest nicht, wennst du dir ein wenig liebevoll drauf aufpasst...).

Erst wenn das Stammteam in Göteborg für diese ersten Karosserien "Grünes Licht" gibt, darf das Werk in Košice mit dem schrittweisen Hochlauf der echten Serienproduktion für 250.000 neue Elektrofahrzeuge pro Jahr für den Europa- und US-Markt beginnen.

Besonders spannend an den aktuellen Fortschritten im Werk Kosice sind folgende Fakten:

1. Die Volvo-Roboter-Armee arbeitet schon: In der hochmodernen Karosseriewerkstatt (Body Shop) wurden bereits 600 Roboter installiert. Diese haben in den ersten Testphasen bereits weit über 100 Prototypen-Karosserien komplett autonom zusammengebaut.............
2. Keine Menschenhand berührt die Struktur: Die Qualitätssicherung läuft fast komplett digital. Bevor ein Bauteil verpackt und nach Göteborg geschickt wird, scannen Laser und Kameras die Karosserien. Weicht eine Schweißnaht auch nur um den Bruchteil eines Millimeters ab, schlägt das System Alarm.
3. Das "Geheimnis" der neuen Plattform: Dass die Teile zur Validierung nach Schweden gehen, liegt am Technologiewechsel. Volvo führt in Kosice seine nächste Software- und Plattformgeneration (SPA3) ein. Die Schweden testen in Göteborg vor allem, ob die neuen, ultraleichten Materialien den Crash- und Belastungstests standhalten, bevor die Bänder 2027 in die echte Großserie gehen.
4. Zentralisierte Freigabe: Das globale Entwicklungszentrum und das Volvo Cars Safety Centre (Crashtest-Labor) befinden sich in Göteborg. Die Slowakei baut aktuell die Fabrik, aber die Hoheit über die finale Qualitäts- und Sicherheitsfreigabe liegt zwingend bei den Ingenieurteams im schwedischen Stammwerk.

Kurz gesagt: Die Fabrik in der Slowakei ist aktuell kein Rohbau mehr, sondern atmet durch die ersten Roboter-Testläufe bereits echtes "Autobau-Leben". Oder so halt irgendwie formuliert...wir wollens ja nicht übertreiben.....aber: grundlegend kann man sagen-keine Kundenautos ohne Volvo-Zertifikat: bevor eine neue Anlage Autos für den Verkauf produzieren darf, müssen die dort gepressten und geschweißten Teile die strengen Crashtests und Materialprüfungen in Schweden physisch durchlaufen. Hier befindet sich nun die dritte Fabrik von volvo in Europa-Kosice.

Der Buchstabe "E" steht bei Volvo für rein elektrische Autos, "X" für SUVs:

1. Der EX50 fungiert als rein elektrisches Mittelklasse-SUV.
2. Er ist etwas größer als der kleine XC40/EX40, ordnet sich aber unter dem großen Familien-SUV EX60/XC60 ein. Er übernimmt in der Modellpalette die Position der EX40-Plattform (ehemals XC40 Recharge) und soll ein perfektes Familienauto im Premium-Segment sein.
3. Der XC40 wird vermutlich noch einige Zeit parallel im Volvo-Fahrzeugprogramm bleiben, es bleibt spannend.....

Volvo Cars takes steps to strengthen long-term competitiveness of Volvo Car Gent

Wed, Jul 15, 2026 15:30

Volvo Cars has signed a Memorandum of Understanding (MoU) with the Belgian federal government and the regional government of Flanders for measures that will strengthen the long-term competitiveness of Volvo Cars’ manufacturing plant in Ghent.

It has been agreed to work towards support measures that include a package of up to EUR 119 million which covers industrial, innovation and ecological initiatives, as well as financing programmes and measures. With this, Volvo Cars can pursue strategic investments to further develop the Ghent plant as a key manufacturing site.

Together with Volvo Cars’ own efficiency actions, these measures are expected to strengthen the long-term competitiveness of Volvo Car Gent, help secure the future utilisation of the plant and support continued manufacturing activity.

In addition to the continued building of Volvo cars, this could also create possible opportunities to use Volvo Car Gent for contract assembly of cars of other brands. This would lead to increased utilisation of the plant and contribute to industrial activity in the region.

“Volvo Cars has been part of Flanders’ industrial fabric for decades,” says Flemish Prime Minister Matthias Diependaele. “Today, we are building the next chapter of that long-standing partnership. By creating the conditions for new investments, we are securing a strong industrial future for the Ghent site and the wider automotive ecosystem around it. That is how we secure long-term prosperity in Flanders.”

“Creating the right framework conditions, including fostering a competitive investment climate, strengthens our country’s position as an attractive location for high-quality industrial employment in Europe,” adds Belgian Prime Minister Bart De Wever. “This MoU helps secure the future of the Ghent plant and anchor advanced vehicle manufacturing in Belgium for the long term.”

“We appreciate the engagement and support from the Belgian federal and Flanders regional governments,” said Håkan Samuelsson, President and CEO of Volvo Cars. “Volvo Car Gent is a highly capable plant with an experienced team. With these necessary improvements in competitiveness, we are strengthening its future as a car plant in Belgium.”

For further information please contact:

Volvo Cars Media Relations

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Volvo Cars Investor Relations

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About Volvo Car Group

Volvo Cars was founded in 1927. Today, it is one of the most well-known and respected car brands in the world with sales to customers in more than 100 countries. Volvo Cars is listed on the Nasdaq Stockholm exchange, where it is traded under the ticker “VOLCAR B”.

"For life. To provide freedom to move in a personal, sustainable and safe way." This purpose is reflected in Volvo Cars' ambition to become a fully electric car maker and in its commitment to an ongoing reduction of its carbon footprint, with the ambition to achieve net-zero greenhouse gas emissions by 2040.

In 2025, Volvo Cars sold over 710 thousand cars, with an electrified share of 46%.

Volvo Cars on average employed 42,600 full-time employees. Volvo Cars' head office, product development, marketing and administration functions are mainly located in Gothenburg, Sweden. Volvo Cars' production plants are located in Gothenburg, Ghent (Belgium), South Carolina (US), Chengdu, Daqing and Taizhou (China). The company also has R&D and design centres in Gothenburg and Shanghai (China).

Volvo considers U.S. sedan, wagon revival with pair of EVs in 2028

Volvo zieht in Erwägung, ab 2028 wieder Limousinen und Kombis als Elektrofahrzeuge (EVs) auf den US-Markt zu bringen. Nachdem sich der schwedische Automobilhersteller in den USA fast vollständig auf ein reines SUV- und Crossover-Portfolio konzentriert hat, könnte diese strategische Kehrtwende zwei neue Elektromodelle der Mittelklasse beinhalten. Da diese Fahrzeuge ohnehin für den europäischen Markt entwickelt werden, wäre eine Anpassung für die USA mit geringem Aufwand möglich. Berichten zufolge werden die neue Elektro-Limousine und der Elektro-Kombi explizit in Europa entwickelt und auch dort gebaut. Da das erwartete Absatzvolumen in den USA mit etwa 10.000 Einheiten pro Jahr recht gering ausfällt, lohnt sich der Aufbau einer eigenen Produktionsstraße in den USA für diese Modelle wirtschaftlich nicht. [Quelle: https://www.autonews.com/volvo/an-volvo-considers-electric-s…

Details zur potenziellen Rückkehr

1. Modellbezeichnungen: Die neuen Stromer sollen voraussichtlich die bekannten Namen der 60er- oder 70er-Baureihen tragen. Auch eine robuste Cross Country-Variante des Kombis ist im Gespräch.
2. Plattform: Basis für beide Modelle ist Volvos neue, hochflexible SPA3-Architektur. Diese nutzt ein modernes 800-Volt-System, das extrem kurze Ladezeiten und eine hohe aerodynamische Effizienz ermöglicht.
3. Preisgestaltung: Die Einstiegspreise im US-Markt werden im unteren 50.000-Dollar-Bereich erwartet.
4. Verkaufsziele: Volvo kalkuliert konservativ und rechnet in dem aktuell herausfordernden US-Elektromarkt mit einem jährlichen Absatzvolumen von etwa 10.000 Einheiten.

Die Gründe für das Umdenken

Der Vorstoß signalisiert eine Reaktion auf die zunehmende "SUV-Müdigkeit" bei jüngeren Käuferschichten und nutzt die physikalischen Vorteile niedrigerer Karosserieformen. Limousinen und Kombis bieten aufgrund ihres geringeren Luftwiderstands eine deutlich höhere Reichweite und Effizienz im Vergleich zu klobigen SUVs – ein entscheidendes Verkaufsargument im E-Mobilitätszeitalter. Zudem sieht Volvo die Chance, mit einem elektrischen Kombi eine unbesetzte Nische für "Gegenkultur-Kultstatus" im Premiumsegment zu besetzen.

Da es sich hier um ein konservatives Neuwagen Verkaufsvolumen von 10.000 Neuwagen in den USA handelt, zieht es Volvo Car vor, diese FZG. in Europa zu fertigen und trotz Zölle in die USA zu exportieren. Da es nun dann bereits eine starke Kostenreduktion durch "Megacasting" geben wird, würde damit das Zollthema teilweise aufgefangen werden. Volvo nutzt für Ridgeville stattdessen eine andere, massentauglichere Strategie, um das amerikanische Volvo-Werk bis Ende des Jahrzehnts zu 100 % auszulasten:

Die tatsächliche Auslastungsstrategie für Ridgeville

Das Werk in Ridgeville besitzt eine jährliche Gesamtkapazität von 150.000 Fahrzeugen, lief in der Vergangenheit jedoch unter seinen Möglichkeiten. Die Vollauslastung wird durch folgende Modelle realisiert:

1. Derzeitige Produktion: Aktuell laufen dort der vollelektrische SUV-Flaggschiff Volvo EX90 sowie das Schwestermodell Polestar 3 vom Band.
2. Der große Hebel (Ende 2026): Ab Ende 2026 verlagert Volvo die Produktion seines absoluten weltweiten Bestsellers, des Volvo XC60, nach Ridgeville. Dies dient auch dazu, US-Zölle zu umgehen.
3. Nächste Hybrid-Generation (Vor 2030): Um flexibel auf die US-Nachfrage zu reagieren, wird vor 2030 ein komplett neues, speziell für den amerikanischen Markt entwickeltes Plug-in-Hybrid-SUV in Ridgeville integriert.
4. Eine Zusatzfertigung für Lynk & Co. oder Zeeka ist denkbar, sollten die Volvo Konzernschwestern eine Verkaufszulassung für den amerikanischen Markt bekommen.
5. Zusätzliches Großmodell, eine neue Hoffnung-um es mit Star Wars zu untertiteln (2028/2029): Neben der US-Produktion der nächsten XC90-Generation ab Oktober 2028 plant Volvo für 2029 ein noch größeres Drei-Reihen-SUV oberhalb des XC90 - also "Amerika-Size" eben, riesig, wirklich wirklich riesig - eben USA like (als Konkurrent zu BMW X7 und Mercedes GLS).

Fazit

Während die neuen Elektro-Limousinen und -Kombis als Importfahrzeuge aus Europa die US-Modellpalette emotional abrunden sollen, wird die wirtschaftliche Auslastung der Fabrik in Ridgeville rein über hochvolumige SUVs und lokal gefragte Hybrid-Modelle gesichert.

....na schau, der neue Volvo Elektro-Kombi ist nun durchgesickert, über den elektrischen EX50 hüllt man sich noch in eisiges Schweigen......

Ja, der 850 T-5R und der spätere 850 R werden nun langsam aber sicher zu geschätzten und gutbezahlten Sammlerautos. Beim T-5R hat die Aussenfarbe Mercurgelb (Code 602) und beim 850 R die Farbe Monzarot den größten Sammlerwert, da für diese Modelle einzigartig und limitiert. Jetzt war ja Volvo selbst nie in der obersten Liga des Motorsports unterwegs, aber mit dem bulligen 5-Zylinder haben die Burschen geliefert, aber sowas von. Gut erhaltene Exemplare im unteren KM-bereich werden unter Autosammlern bereits im Zielbereich von 30.000 bis 50.000,-- Euro gehandelt (die 50 sind ein "Ausreisser", da extrem wenige KM am Tacho waren, aber es zeigt auf, wo die Reise hingeht, wie bei den Lotus Opel Omega Modellen oder beim Escort Cosworth)

https://www.pistonheads.com/news/ph-spottedykywt/volvo-marks…

Volvo marks 35 years of 'pioneering' 850

And what better way to doff the cap than becoming the proud new owner of a vanishingly rare Olive Green T5-R?

By www.pistonheads.com / Tuesday, 14 July 2026

This year, Volvo marks 35 years of the 850, the sharp-suited saloon (and later estate) that introduced not just a new look and platform, but also the sort of innovative features that helped cement the manufacturer’s reputation as a pioneer of road safety. More excitingly, it showed the world what a wagon would look like in Touring car costume (fantastically good), and then gatecrashed the road-going performance market with the mould-breaking T-5R.

In short, Project Galaxy, which had kicked off a decade earlier with the aim of overhauling Volvo’s mid-sized lineup, well earned its highfalutin name. The 850 didn’t seek to throw away the boxy, practicality-first image of the preceding 200 Series - a model range in production for two decades, which overlapped for a number of years as the 240 - but Jan Wilsgaard’s new design (the last of his storied career) successfully remade the concept for the forward-thinking ‘90s.

This also suited the forward-thinking nature of what was underneath: the P80 architecture shifted Volvo from its antiquated front-engine, rear-drive P platform to a new front-drive modular solution that exclusively featured transversely mounted inline five-cylinder engines. It gilded this better-performing lily with the newfangled Side Impact Protection System - the brainchild of three-point seatbelt inventor, Nils Bohlin - and later, the world’s first side airbag.

But it’s easiest now to recall the Volvo’s love affair with forced induction, a seemingly very Swedish infatuation at the time, that delivered a turbocharged T5 in 1994. The 850 really hit its stride a year later with the T5-R, which increased output from the 2.3-litre five pot to 240hp courtesy of a Bosch Motronic ECU. Intended as a special edition, the model added the sort of splitter, spoiler, skirts and sills proven to make grown men go weak at the knees. It was so successful that Volvo followed it up with the 850 R in 1996, which would get 250hp in time, though perhaps not the kudos of the original.

And that’s what we have here, in rare and very lovely Olive Green, limbering up for auction this Sunday. Like many if not most T5-Rs, this one has accrued its fair share of miles since 1995 - 145,682, to be exact - but it has also spent a good deal of time in dry storage. Now, following a hefty round of recommissioning courtesy of a Volvo specialist, the car is back to something like its in-period best and ready for its sixth owner in three decades.

Moreover, it presents now as arguably you'd hope a nice T5-R would: old enough to feel special, honest enough to use. Despite its bodywork addenda, there was always a Q-car vibe to the 850’s toppled wardrobe aesthetic, and with the five-speed manual ‘box present and correct, you’ll find sufficient performance on tap to fit the billing. Plus, of course, you’ll be able to fit an actual wardrobe in the back whenever you need to. Not the actual tagline when it was sold new, perhaps, but the attraction remains exactly the same, no matter how much time has passed since.

Could the Currently Banned Polestar 3 Survive as a Volvo?

Also, das ist nun tatsächlich eine interessante Frage, die der Autor bei Car & Driver USA da stellt...und ja, die logische Antwort wäre wohl YES. Interessant ist es zu beobachten, wie nun viele Polestar-Center, die kaum wahrgenommenenen "Polestar Spaces" geschlossen werden, aha, auch das Space am Göteborger Airport ist bereits leergeräumt, da tut sich was bei Volvo intern und bei Polestar......aber jetzt ist es ja so, das es für Autokonzerne eine Mörderaufgabe ist, Software zu ändern, diese zu zertifizieren und die Autos dann auch noch "halbwegs" fehlerfrei zu den Endkunden zu bringen. Ist halt die Frage, ob Volvo Göteborg überhaupt "Bock darauf hat", die Polestars zu integrieren....man stellt sich das so leicht vor, wenn man bei solchen Konzernen nicht die internen Grabenkämpfe kennt (ihr müssts euch das vorstellen wie an die Zähne bewaffnete Bürohengste, die ihren Schreibtisch verteidigen, siehe VW Europa derzeit). Logisch wäre es, würde man Polestar WELTWEIT in die bestehenden volvo centren integrieren und das mit einer einzigen Logistikkette sowie der GESAMMELTEN Kraft alles Volvo Dealer weltweit in den weltweiten Neuwagenmarkt schießen - und genau das würde dem Geely-Gesamtkonzern auf 10 Jahressicht Milliarden einsparen & Volvo Car selbst ein jüngeres, dynamisches Image bringen, das man ja schon verucht, mit der angedachten Integration von "Lynk & Co." in Europa zu erlangen (Lynk im unteren preissegment, Polestar nach oben hin).

Was der Autor bei Car & Driver dabei nicht versteht und was eigentlich niemand weis, der über Volvo Car schreibt und gehässigerweise das als "chinesische Automarke" zu verunglimpfen versucht, obwohl die Volvos in Göteborg seit 100 Jahren gefertigt werden und auch in Genth/Belgien und Kosice ab 2027, in den USA gibts eine fixe, große schedische Lobby - und daher wird halt viel "Scheiße" geschrieben, da die schreiberlinge die schwedische Kultur und deren Geschichte nicht kennen (keine Sorge, ich langweile dich nicht mit den Sweds, Thor oder dem "Goldenen Tempel von Uppsala" usw.): ...aber Volvo ist de facto Göteborg. In Schweden. Diese Stadt ist über Jahrhunderte gewachsen, viele Auswanderer haben ihre Auswanderung in die USA von Göteborg aus begonnen und sich dann in den USA, besonders in Minnesota, niedergelasssen. Zwischen 1850 und 1930 emigrierten etwa 1,3 bis 1,5 Millionen Schweden in die USA. Das waren damals jeder vierte oder fünfte Schwede. Göteborg war dabei das mit Abstand wichtigste "Tor zur Welt", von dem aus die meisten Auswanderer die Schiffe bestiegen. Um 1910 galt Chicago, USA als die Stadt, die neben Stockholm in Schweden die meisten Schweden beherbergt!

Berühmte US-Schauspieler mit schwedischen Wurzeln

1. Scarlett Johansson: Ihr Vater stammt aus Dänemark, der Nachname „Johansson“ (Sohn von Johan) ist einer der häufigsten Nachnamen in Schweden.
2. Jake & Maggie Gyllenhaal: Die Geschwister entstammen einer alten schwedischen Adelsfamilie (Gyllenhaal), die im 19. Jahrhundert in die USA auswanderte.
3. Uma Thurman: Ihre Mutter, Nena von Schlebrügge, war ein bekanntes Model mit schwedisch-deutschen Wurzeln, das in Stockholm geboren wurde.
4. Matt Damon: Seine Mutter hat schwedische und finnische Vorfahren.
5. Julia Roberts: Ihre Urgroßmutter mütterlicherseits emigrierte aus Schweden in die USA.
6. Historische Ikonen: Die Hollywood-Legenden Greta Garbo und Ingrid Bergman stammten beide direkt aus Stockholm und behielten ihre typisch schwedischen Namen.
7. Rebecca Ferguson: Bekannt aus Mission: Impossible und Dune, wurde in Stockholm geboren (ihre Mutter ist Engländerin, ihr Vater Schwede).
8. Die Skarsgård-Familie: Vater Stellan (Dune) und seine Söhne Alexander (True Blood), Bill (Es / Pennywise) und Gustaf (Vikings) sind heute eine der erfolgreichsten Schauspiel-Dynastien der Welt.

Die schwedische Kultur prägt bis heute den amerikanischen Mittleren Westen, während der Autobauer Volvo gezielt schwedische Arbeitswerte in sein modernes US-Werk nach South Carolina exportiert (und das meine ich nun POSITIV im sozialen Sinne!).

1. Schwedische Kultur in den USA heute

In den Regionen der historischen Massenauswanderung (vor allem Minnesota und Illinois) ist das schwedische Erbe extrem lebendig:

1. Feste und Bräuche: Feste wie Midsommar (Sommersonnenwende) und das Luciafest im Dezember werden in Städten wie Minneapolis oder Lindsborg ("Little Sweden", Kansas) riesig gefeiert.
2. Kulinarik: Traditionen wie das Smörgåsbord (Büfett) oder schwedische Fleischbällchen (Köttbullar) gehören im Mittleren Westen zum festen Kulturgut.
3. Dala-Pferde: Das rote, hölzerne Dalapferd (Dalahäst) sieht man in vielen US-Gemeinden als stolzes Symbol an Haustüren und Plätzen.

2. Das US-Autowerk: Volvo in Ridgeville, South Carolina

Im Jahr 2018 eröffnete Volvo sein erstes und einziges Pkw-Montagewerk in den USA, gelegen in Ridgeville bei Charleston, South Carolina. Das Werk ist eine tragende Säule von Volvos globaler Strategie und wurde mit über 1,3 Milliarden Dollar Investitionen stark ausgebaut. O.K, das werk ist chronisch unausgelastet, aber das könnte man doch ändern meine Herrschaften!

3. "Schwedische Unternehmenskultur" im US-Werk

Volvo versucht ganz bewusst, skandinavische Werte und Arbeitsweisen in die amerikanische Automobilproduktion (die historisch eher streng und hierarchisch geprägt ist) zu integrieren:

1. Die "Fika"-Kultur (nein, nicht das, was du jetzt meinst, das ist eine Kaffeepause): Genau wie in Göteborg ist die traditionelle schwedische Kaffeepause (Fika) auch im US-Werk ein fester Begriff. Mitarbeiter werden ermutigt, abseits des Fließbands gemeinsam Kaffee zu trinken, um Hierarchien abzubauen und den Teamgeist zu stärken. Und das ist kein Witz, echt!
2. Flache Hierarchien: Im Gegensatz zu traditionellen US-Fabriken wird viel Wert auf das schwedische Prinzip der Konsensfindung und die Gleichberechtigung aller Mitarbeiter gelegt. Chefs sind duztbar und ansprechbar. Der Schwede kennt kein distanziertes "Sie".
3. Fokus auf Nachhaltigkeit & Sicherheit: Das Werk in South Carolina nutzt fortschrittliche Umwelttechnologien (z. B. eigene Batterie-Montagelinien). Der schwedische Ur-Wert „Sicherheit für den Menschen“ wird auch den amerikanischen Arbeitern intensiv vermittelt.

Jetzt ist es halt so, das die Schweden in den USA einen "guten Namen" aus einer Tradition heraus haben, während die Automarke Polestar genau diese Wurzeln eben nicht hat-im Gegenteil: durch den Separationsversuch abseits von volvo ging ein gehöriges Stück Identität verlohren und die marke wurde in den USA auch deshalb in die "Chinesenecke" gestellt, was nun in der "Aussperrung" aus genau diesem Millionenmarkt USA gegipfelt hat (Fertigung in Korea oder China, viel zu späte Fertigungsabsichten in den USA selbst, keine schweischen Wurzeln nach AUSSEN hin!). Es darf gespannt beobachtet werden, was da noch kommt.............für Polestar war es in den USA beinahe unmöglich, als "schwedisch" wahrgenommen zu werden-IMHO.

Aber ja, da sollen sich gscheitere Konzernleute bei Volvo den Kopf zerbrechen, hier eine Sommerlektüre von Cars & Driver USA:

Source: https://www.caranddriver.com/news/a71899055/2027-polestar-3-…

Could the Currently Banned Polestar 3 Survive as a Volvo?

Built in South Carolina, the Polestar 3 shares its key hardware and software with the Volvo EX90.

Published: Jul 10, 2026

Was Polestar caught off guard by the decision of the Department of Commerce's Bureau of Industry and Security to ban the sale of its vehicles in the United States starting with the 2027 model year? I don't know, because the sources I contacted at both Polestar and the BIS have not yet responded to my questions about the situation.

Still, I suspect that the Geely-owned brand, which is based in China, fully expected the federal government to grant it a waiver from the Connected Vehicle rule that ultimately led to Polestar's sudden departure from the U.S. market. Or at least I want to believe this is the case. Because if brand leadership foresaw things playing out this way, then their recent decision to consolidate global production of the Polestar 3 to the Volvo Cars factory in Ridgeville, South Carolina looks incredibly boneheaded.

It's why I must assume the ban came as a great surprise to Polestar. Because short of the brand employing its own Bialystock and Bloom, I cannot imagine any automotive leader approving a manufacturing move of this magnitude that was destined to flop. So, I think there's a reasonable chance the Polestar 3 will ultimately die in name only, with the model taking on a second life as a Volvo product in the U.S. Of course, Volvo declined to comment on such speculation. I imagine Polestar will too, if or when I receive a response from the brand.

Credit the fact that the feds granted Volvo, which Geely also owns, a waiver to continue to sell its vehicles in the U.S., one of which is the electric Volvo EX90 that's built at the same South Carolina facility as the 3 and shares key hardware and software components with its Polestar kin. In theory, then, Volvo can slap its badge on the vehicle sold globally as the Polestar 3 to ensure its own American factory runs closer to capacity while also helping its sister brand avoid the financial pitfall of once again consolidating global production of the model elsewhere.

Since I've yet to receive an explanation for Polestar's failure to secure a Connected Vehicle waiver, I have no idea if such a scheme is possible in practice. Given the software the 3 shares with the EX90 it's built alongside is apparently not enough of a security threat to ban Volvo from our shores, then it appears the issue the government has with Polestar has less to do with this particular product and more to do with the brand's stand-alone vehicles. Those like the Korean built Polestar 4 that employs a different software stack than its 3 stablemate and EX90 cousin.

Assuming this is the case and the Polestar 3 gets another chance at life in the U.S. under the Volvo umbrella, then the model will likely arrive for the 2028 model year. Save for the removal of Polestar badging and a distinct plastic surround framing the front camera, this so-called Volvo P3 will share just about everything else with the Polestar-badged 3s sent elsewhere as a way to keep costs down and account for the quick turnaround required by the seemingly sudden death of Polestar in the U.S.

Admittedly, all of this is speculation on my part, and it's equally as likely the Polestar 3 never finds a home in the American Volvo lineup. In that scenario, however, it seems inevitable that Polestar will eventually move 3 production out of South Carolina. For the sake of the jobs of those who work at the Volvo Cars factory in Ridgeville, as well as for consumers' ability to have more choice in the new-vehicle market, I can't help but hope my speculation becomes a reality.

Polestar

Wochendelektüre, etwas heavy, aber ehrlich und ein Denkanstoß....:

https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/ende-fuer-polest…

Warum Polestar betroffen ist – Volvo aber nicht

Besonders bemerkenswert ist, dass Polestar und Volvo trotz gemeinsamer Konzernverbindungen unterschiedlich behandelt werden. Beide Marken stehen im Umfeld des Geely-Konzerns. Dennoch erhielt Volvo eine Ausnahmegenehmigung für den weiteren Vertrieb vernetzter Fahrzeuge in den USA, während Polestar diese Genehmigung nicht erhielt. Offizielle Begründungen wurden bislang nicht veröffentlicht. Beobachter verweisen jedoch auf mehrere mögliche Unterschiede: Volvo verfügt über eine lange industrielle Präsenz in westlichen Märkten, betreibt Produktionskapazitäten außerhalb Chinas und organisiert Teile seiner Entwicklungs- und Software-Strukturen eigenständiger.

Polestar hingegen wurde als reine Elektroautomarke später aufgebaut und ist organisatorisch enger mit globalen Plattform- und Entwicklungsstrukturen verzahnt. Ob diese Faktoren ausschlaggebend waren, bleibt offen. Der Fall zeigt jedoch, dass Herkunft allein nicht mehr ausreicht, um regulatorische Entscheidungen zu erklären. Zunehmend zählen Unternehmensstruktur, Datenarchitektur und digitale Eigenständigkeit.

...na jetzt möchte ich nicht in der Haut vom CEO Lohscheller M. stecken......Polestar ist mal knapp 10% am Peak heute abgestürzt, Jungs, ihr habts ein Problem...und zwar ein riesengroßes Problem neben Northvolt usw.......

Polestar wird seine Fahrzeuge nun primär in Europa verhökern...eher verkaufen natürlich.

Nachdem das US-Handelsministerium Polestar die Zulassung wegen strenger Regeln für vernetzte Fahrzeuge (Connected Vehicle Rule) mit China-Bezug ab dem Modelljahr 2027 verweigert hat und der Verkauf auf dem chinesischen Heimatmarkt zuvor wegen eines Verkaufs-Desasters eingestellt wurde, wirft der schwedisch-chinesische Hersteller seine Strategie komplett um.

Wer und wo die Autos nun verkauft werden sollen, na dann mal viel Glück

Laut der offiziellen Pressemitteilung von Polestar wird der Fokus nun extrem regionalisiert:

1. Europa als Hauptabsatzmarkt: Schon im ersten Quartal 2026 machten europäische Länder fast 80 % des weltweiten Polestar-Absatzes aus. Europa gilt nun als der „Wachstumsmotor“ der Marke.
2. Expansion in Nischenmärkte: Polestar investiert nun verstärkt in den Ausbau seines Vertriebsnetzes in Südostasien, Osteuropa, Lateinamerika und Kanada. (Kanada ist vom US-Verbot explizit ausgenommen).

Im Prinzip ist das Projekt ONLINE VERKAUF damit grandios gescheitert.....fragen wir einen etwas versierteren Insider der Autobranche:

Da triffst du den Nagel auf den Kopf – und genau diesen Schiffbruch hat Polestar inzwischen auch offiziell eingesehen. Das reine Online-Vertriebsmodell (auch „Direct-to-Consumer“ genannt), das Tesla damals groß gemacht hat, funktioniert eben nicht für jeden und nicht in jeder Phase.

Polestar steuert hier gerade radikal um, weil sie gemerkt haben, dass der Autokauf ohne echten Händler vor Ort für die breite Masse nicht funktioniert.

Normalerweise, wenn Hr. Konzernchef Li Zǒng schalten und walten würde, stünden die Polestar Autos zur Finanzrettung von Milliarden an Konzernvermögen schon lange in den Volvo Schauräumen eines jeden einzelnen europäischen Händlers neben den Volvos-ohne Trennung, man soll sie ja sehen und vor allem kaufen.

Warum das Online-Modell für Polestar ein Schmarrn war:

1. Kein Vertrauen bei Neuheiten: Polestar ist eine junge Marke. Wenn Menschen 50.000 bis 80.000 Euro für ein Auto einer fast unbekannten Marke ausgeben, wollen sie einen echten Ansprechpartner greifen können.
2. Die Service-Falle: Kunden hatten oft Angst vor dem „Was passiert, wenn was kaputt ist?“. Die Auslagerung des Services an nur einige wenige Volvo-Werkstätten ohne richtige Flächendeckung war oft umständlich und sehr sehr unpersönlich. Diese Erkenntnis kam zu spät!
3. Fehlender Verkaufsdruck: Ein Online-Konfigurator ruft dich nicht an, um dir ein gutes Angebot zu machen. Ein klassischer Autohändler hingegen kümmert sich aktiv als Markenbotschafter um seine Kunden und will seine Autos vom Hof haben und verhandelt daher aktiv.

Im Netz finden sich zig tausende Beschwerden und frustrierte Berichte von Polestar-Kunden, die sich genau über die fehlende, mangelhafte oder extrem träge und inkompetente Betreuung beschweren.

In großen Foren wie Polestar-Fans.de oder der Reddit-Community quellen die Threads zu diesem Thema über. Man merkt dort genau, wo das rein digitale Vertriebs- und Servicemodell den Kunden im Alltag auf die Füße gefallen ist.

Die 4 häufigsten Beschwerden im Netz:

1. Die „Niemand-fühlt-sich-zuständig“-Schleife: Bleibt das Auto mit einem Software-Bug liegen, verweist die digitale Polestar-Hotline oft an die Volvo-Partnerwerkstätten vor Ort. Kommt man dort an, heißt es nicht selten: "Wir haben keine Kapazitäten für Polestar, unsere eigenen Volvo-Stammkunden gehen vor". Kunden fühlen sich wie Bittsteller zweiter Klasse. Freud hätte seine Freude - sowas nennt man Entfremdung, was ich nicht verkaufe, geht mich nix an!
2. Wochenlange Wartezeiten auf Termine: Da es kein flächendeckendes, eigenes Werkstattnetz gibt, berichten Kunden von unzumutbaren Wartezeiten. Und leute, genau DAS war zu erwarten. Teileise hebt in den zugewiesenen Service-Zentren weltweit tagelang nicht einmal jemand ab oder die Nummern waren falsch, und Termine für einfache Software-Resets dauern Wochen.
3. Probleme mit der Erreichbarkeit: Der Support im Netz (Mail und Chat) wird oft als „höflich, aber völlig hilflos und sinnlos“ beschrieben. Da die Callcenter-Mitarbeiter keine Techniker sind, vertrösten sie Kunden bei eingefrorenen Bildschirmen oder Lade-Problemen meist nur auf das „nächste Over-the-Air-Update“.
4. Das Abschlepp- und Ersatzwagen-Chaos: Bricht das Auto wegen eines Fehlers im Steuerungsmodul (oft das berüchtigte TCM-Modul!) komplett zusammen, klappt das Zusammenspiel mit dem Pannendienst und dem Bereitstellen eines Ersatzwagens laut Erfahrungsberichten in den Besitznergruppen extrem holprig oder gar nicht. Bei Volvo selbst klappt das beinahe immer gut.

Ein Zitat, das die Stimmung perfekt zusammenfasst:

Ein genervter Fahrer schrieb in einem Forum: "Der Wagen fährt fantastisch, wenn er fährt. Aber sobald du ein Problem hast, bist du im digitalen Niemandsland verloren. Du hast keinen Händler, dem du die Karre auf den Hof stellen und den Schlüssel auf den Tresen knallen kannst."

Genau diese Welle an Frust im Netz ist der Grund, warum Polestar jetzt eilig die Notbremse zieht und die klassischen Autohäuser reaktiviert. Zu spät, aber nun doch, denn ist der Ruf erst ruiniert.......und bei Volvo muss das erstmal auch "ankommen", auch hier ist kein Vertrauen mehr da bei den Händlern.

Eine einzelne, exakte Gesamtzahl aller Beschwerden im Internet gibt es nicht, da kein zentrales Register existiert. Aber man kann die Zahlen sehr präzise über die größten Plattformen und verifizierten Mängel-Statistiken beziffern:

1. Die offiziellen Zuverlässigkeits-Studien (Hunderte konkrete Fälle)

1. Laut der Zuverlässigkeitsstudie des magazins "WHAT CAR?" meldeten 42 % aller befragten Polestar 2-Besitzer handfeste Mängel an ihren Fahrzeugen.
2. In Werkstatt-Reports zeigt sich ein noch heftigeres Bild: 69 % aller Polestar-Besitzer müssen laut aktuellen Erhebungen bereits im ersten Jahr wegen Elektronik- oder Serviceproblemen zurück zum Servicepartner. Und das mit unzumutbar langen Anfahrtswegen. Absolut kein flächendeckendes Händlernetz, das Hauptproblem bei "Online".

2. Bewertungsplattformen wie Trustpilot

Auf Plattformen wie "https://www.trustpilot.com/review/www.polestar.com" haben sich knapp 800-900 spezifische, detaillierte Kundenbewertungen angesammelt.

1. Rund 30 % bis 40 % dieser Einträge sind dort im kritischen 1- bis 2-Sterne-Bereich. Gratualition zur Online-Leistung!
2. Das bedeutet allein dort über 250 bis 300 lange Text-Beschwerden, die sich fast ausnahmslos um das Thema „Erreichbarkeit des Supports“ und „Servicewüste bei Softwarefehlern“ drehen.

3. Die Foren-Communitys (Tausende Threads)

In den großen Foren wie dem deutschsprachigen "https://polestar.fans/" oder der "Reddit-Community (r/Polestar)" wird das Ausmaß erst richtig sichtbar:

1. Im internationalen Polestar-Subreddit gibt es weit über 11.000 Beiträge.
2. Gibt man dort gezielt Suchbegriffe wie "customer service", "no answer" oder "service center issue" ein, stößt man auf über 1.600 separate Threads und Diskussionen von frustrierten Fahrern, die keine Termine bekommen, keine Ansprechpartner finden oder wochenlang von Polestar ignoriert wurden.

Zusammenfassend: Wenn man verifizierte Mängelberichte, Foreneinträge und Bewertungsportale zusammenrechnet, kommt man im Netz auf weit über 4.000 bis 8.000 dokumentierte Einzelfälle, bei denen Kunden wegen mangelnder Betreuung, Software-Bugs oder unerreichbaren Werkstätten ihrem Ärger Luft gemacht haben.

.....kann man das vertrauen reparieren....JEIN....:

Wie Polestar das jetzt repariert...oder die glauben zumindest, das der ruinierte Ruf nun dadurch besser würde.............................

Unter dem neuen Chef Michael Lohscheller stellt Polestar weltweit auf das sogenannte „echte Agenturmodell“ um. Das bedeutet:

1. Sie arbeiten jetzt mit etablierten, großen Autohaus-Ketten zusammen.
2. In Deutschland und Österreich übernehmen nun traditionelle Händler den Verkauf und den Service.
3. Du hast wieder einen Verkäufer aus Fleisch und Blut, eine Werkstatt vor Ort und kannst ganz normal zur Probefahrt vorbeikommen, ohne vorher online einen Termin in einem hippen „Polestar Space“ in der Großstadt buchen zu müssen. ABER......nun das große ABER...das schleppt sich dahin wie Ahornsirup......die Komplettintegration auch im Autoverkauf fehlt noch immer!!!!

Wie ich das sehe? Für Luxus-Gadgets oder billige Abos mag online super sein. Aber bei einem Auto – dem zweitteuersten Kauf im Leben der meisten Menschen – wollen die Leute einfach den Service, die Beratung und die Sicherheit eines Händlers vor Ort. Der Schwenk zurück zum Autohaus ist für Polestar die einzige Überlebenschance.

Die massive Krux dabei: der Polestar CEO Lohscheller Michael hat nun ein Problem, am Europamarkt wird grade Lynk und Co. bei den Volvo Händlern ausgerollt........und eigentlich sollte der Lohscheller Michi dafür sorgen, sichtbarer für den Europakunden zu werden. nun hat sich irgendein unterforderter Schreibtisch-Attentäter und Bürohengst in Göteborg bei Volvo ein perverses CI-Trennsystem ausgedacht für Polestar, nice aber hinderlich: Getrennte, separate Eingänge für Polestar...oha, wozu?....eine blickdichte Trennwand...aha, damit niemand die Polestars sieht oder was Michi? ....und eine separate CI...nice, aber kein Kaufgrund. Normalerweise müsste man da schon lange die Notbremse ziehen und wie bei Citroen die DS Kopf an Kopf die Polestars ausnahmslos in jeden europäischen Volvo Schauraum reinstellen, Jungs! Stolz frisst Hirn!

Eine komplette Integration von Polestar in Volvo würde Geely und Polestar schätzungsweise mindestens hunderte Millionen Euro pro Jahr und rund 2.000 bis 4.000 Stellen einsparen.

Obwohl der ehrwürdige Geely-Chef Li Shufu bereits eine stärkere Verzahnung seiner Geely-Konzernmarken fordert, um „Selbstzerstörung durch Isolation“ zu verhindern, wird Polestar bewusst als eigene Marke an der Börse gehalten. da weis auch kein Aussenstehender warum eigentlich, die Analysten rätseln?

Eine vollständige Verschmelzung würde das Einsparpotenzial in zwei Hauptbereichen radikal maximieren. Nur Hr. Li Zǒng....daran ist bereits vor ihnen Herr Reitzle bei Ford gescheitert......ich wollte das nur erwähnen.

1. Eingesparte Mitarbeiter (ca. 2.000 bis 2.500 Stellen)

Polestar beschäftigte zu Spitzenzeiten knapp 3.000 Mitarbeiter weltweit, hat aber durch Sparprogramme bereits mehfach rund 15% der Polestar-Belegschaft entlassen-viel zu wenig!

Bei einer Komplettintegration in die Strukturen von Volvo Cars fiele fast der gesamte „Wasserkopf“ weg:

1. Doppelte Verwaltung: HR, Buchhaltung, Rechtsabteilungen und das Management könnten komplett von bestehenden Volvo-Teams miterledigt werden.
2. Eigenes Marketing & Vertrieb: Eigene PR-Teams, Marken-Manager und die teure Betreuung der separaten IT-Infrastruktur würden wegfallen.
3. Entwicklung: Zwar arbeiten Designer und Ingenieure markenspezifisch, aber die technologische Basis (Plattformen wie SPA2 oder SEA) teilen sich die Autos ohnehin. Hier ließen sich hunderte Entwickler-Stellen zusammenlegen.
4. Durch die INTEGRATION bei Volvo würde man bei Polestar vermutlich auch die USA-Zulassung wiedererlangen, sofern sich Volvo bereit erklärt, bei Polestar nachzuhelfen.

2. Eingesparte Kosten (Hunderte Millionen Euro jährlich minimum!)

Die Ersparnisse durch Synergien wären gigantisch, da Polestar als eigenständige Firma extrem hohe Fixkosten mitschleppt:

1. Wegfall separater Zentralen & "Spaces": Polestar mietet teure Showrooms (Polestar Spaces) in besten Innenstadtlagen und eigene Hauptquartiere. Die Rückkehr in die Volvo-Autohäuser spart schlagartig zweistellige Millionenbeträge an Mieten und Betriebskosten.
2. Milliarden-Ersparnis bei der Entwicklung: Ein neues Auto von Grund auf zuzulassen, zu testen und zu vermarkten kostet eine eigenständige Marke Unmengen. Unmengen an Forschungsgeld, Enwicklungsresourcen und nicht zuletzt Mitarbeiternerven. Wenn Polestar-Modelle einfach als sportliche Premium-Linie von Volvo laufen würden (so wie Cupra bei Seat oder DS bei Citroën), fielen die regulatorischen und logistischen Kosten für eine separate Marke komplett weg.
3. Logistik und Einkauf: Volvo hat durch immense Stückzahlen eine völlig andere Verhandlungsmacht bei Zulieferern (z.B. für Batteriezellen oder Halbleiter) als die Nischenmarke Polestar. Allein durch den gemeinsamen Einkauf ließen sich die Produktionskosten pro Fahrzeug drastisch senken.

Warum macht Geely das nicht einfach?

Geely hat Polestar an die New Yorker Börse (Nasdaq) gebracht, um frisches Kapital von externen Investoren einzusammeln. Würde man Polestar komplett in Volvo auflösen, müsste Geely die verbliebenen Kleinaktionäre abfinden und Polestar von der Börse nehmen.

Stattdessen wählt man aktuell den Mittelweg: Polestar bleibt auf dem Papier eigenständig, nutzt aber für den Polestar 3 und Polestar 7 die Volvo-Werke in den USA und der Slowakei, um zumindest die Produktionskosten so niedrig wie möglich zu halten. ABER: das spart KEINE MILLIARDEN EIN!

Bei einer vollständigen Integration von Polestar in VOLVO CAR würden rund 2.050 Stellen bei Polestar komplett wegfallen, während bei Volvo nur etwa 500 Stellen neu hinzukommen müssten.

Da Polestar aktuell nur noch knapp 2.550 Mitarbeiter beschäftigt, ließen sich durch die enorme Größe von Volvo (ca. 31.000 Mitarbeiter) massive Synergien nutzen. Volvo müsste für die Betreuung der Polestar-Modelle seine eigenen Teams nur minimal aufstocken. Der personelle Kahlschlag und die Verschiebungen auf den einzelnen Ebenen sehen konkret so aus:

1. Was bei Polestar komplett WEGFÄLLT (ca. 2.050 Stellen weniger)

Da Polestar als eigene Aktiengesellschaft aufgelöst würde, wird der gesamte administrative und kommerzielle Überbau überflüssig:

1. Verwaltung & Chefetage (-800 Stellen): Der komplette Vorstand um Lohscheller, die Personalabteilungen (HR), die Rechtsabteilungen, das Controlling und die Buchhaltung fallen ersatzlos weg. Diese Aufgaben werden von den bestehenden Volvo-Zentralen in Göteborg einfach mitverwaltet.
2. Marketing & Vertrieb (-950 Stellen): Die eigenen PR-Teams, die länderspezifischen Vertriebsstrukturen (z. B. Polestar Deutschland/Österreich) und die Teams für das eigenständige Onlinemarketing werden gestrichen. Da der Verkauf komplett über die Volvo Händler laufen sollte, braucht es diese Abteilungen nicht mehr.
3. IT & Kundenservice (-300 Stellen): Die Betreuung der eigenen Polestar-App, der separaten IT-Systeme und der zentralen Callcenter wird aufgelöst.

2. Was bei Volvo NEU DAZUkommt (ca. 500 Stellen mehr)

Volvo kann die Marke Polestar nicht ganz ohne Menschen weiterführen. Um die Autos als sportliche Submarke (wie AMG bei Mercedes) zu pflegen, muss Volvo in zwei Bereichen Personal aufbauen:

1. Produktmanagement & Design (+200 Stellen): Damit ein Polestar optisch und charakteristisch ein Polestar bleibt und kein reiner Volvo mit anderem Logo wird, braucht es weiterhin ein Kernteam aus Designern, Markenstrategen und Produktplanern bei Volvo.
2. Technische Anpassung & Gewährleistung (+300 Stellen): Polestar-Fahrzeuge nutzen ohnehin gemeinsame Plattformen. Dennoch müssen die ca. 800 Ingenieure von Polestar stark zusammengestrichen werden. Volvo übernimmt das Engineering und stockt seine eigenen Entwicklerteams um rund 300 Spezialisten auf, um das Fahrwerks- und Batterie-Feintuning der Polestar-Modelle abzufangen.

Das finale Rechenbeispiel:

1. Bisheriges Personal (Polestar): 2.550 Stellen
2. Bedarf nach Volvo-Schnitt: 500 Stellen

Netto-Ersparnis für den Geely-Konzern: ~2.050 gestrichene Arbeitsplätze.

Eine vollständige Integration von Polestar in Volvo würde Geely nach Abzug der Aktionärs-Abfindungen über 10 Jahre eine Netto-Ersparnis von rund 3,31 Milliarden Euro einbringen.

Das zeigt die betriebswirtschaftliche Gesamtrechnung, wenn man die aktuellen Kapitalisierung und die Struktur des Geely-Konzerns zusammenführt:

1. Die Kosten für den Aktionärs-Buyout (Einmalig ~640 Mio. €)

Polestar ist als Aktiengesellschaft an der amerikanischen Nasdaq gelistet. Um die Marke komplett aufzulösen oder zu 100 % in Volvo zu integrieren, muss Geely die verbliebenen Kleinaktionäre abfinden:

1. Aktueller Marktwert: Polestar ist an der Börse aktuell noch rund 1,58 Milliarden Euro wert.
2. Der Streubesitz: Da Volvo und Geely bereits die überwältigende Mehrheit der Anteile halten, liegen nur schätzungsweise 30 % der Aktien bei externen Kleinaktionären und Fonds.
3. Die Abfindung: Um diese Aktionäre rechtlich sauber rauszukaufen, zahlt man an der Börse üblicherweise einen Premium-Aufschlag von rund 35 %.
4. Kosten für Geely: ca. 640 Millionen Euro einmalig, um Polestar komplett von der Börse zu nehmen.

2. Die operativen Ersparnisse (Jährlich ~395 Mio. €)

Dem gegenüber stehen gigantische Einsparungen, weil doppelte Kostenstrukturen im Geely-Imperium sofort in sich zusammenbrechen:

1. Personalkosten (~195 Mio. € jährlich): Der Wegfall der 2.050 Netto-Stellen (wie im vorherigen Schritt berechnet) spart bei einem geschätzten europäischen Durchschnittsgehalt inklusive Arbeitgeberanteil von 95.000 Euro pro Kopf knapp 195 Millionen Euro ein.
2. Infrastruktur & Marketing (~120 Mio. € jährlich): Keine separaten, teuren City-Showrooms („Polestar Spaces“) mehr. Keine getrennte IT-Infrastruktur, keine doppelte App-Entwicklung und keine separaten, millionenschweren Werbekampagnen. Das läuft alles über das bestehende System von Volvo.
3. Einkauf & Logistik (~80 Mio. € jährlich): Volvo hat beim Einkauf von Batteriezellen, Halbleitern und Rohstoffen durch seine Masse eine völlig andere Verhandlungsmacht als die Nischenmarke Polestar. Durch die gemeinsame Beschaffung sinken die Produktionskosten pro Auto drastisch.

Die 10-Jahres-Bilanz im Überblick:

Posten	Betrag
Einmalige Kosten (Aktionärs-Buyout)	- 640.000.000 €
Brutto-Ersparnis (10 Jahre operative Synergien)	+ 3.947.500.000 €
Reiner Netto-Gewinn für Geely/Volvo	+ 3.307.500.000 €

Unter dem Strich würde sich das Delisting und die harte Integration in Volvo für Geely-Chef Li Shufu also schon nach weniger als zwei Jahren komplett refinanzieren.

So, nun schönes Wochende und viel Spaß beim Baden! lg

...wir schließen nun die Shorts für heute. VW hat die Meldung endlich draussen: 100.000 VW Mitarbeiter werden gekündigt, 3 VW Lieferwerke und 1 Audi Werk werden vollständig geschlossen. Anmerkung: "der Wasserkopf" wird abgebaut, was ich sehr gut finde. Stillhalten, abwarten. Bei Volvo gibt es keine News zu den Lieferwerken in Gent, Valaliky/Košice und Göteborg (weder Kooperationen mit Geely Ablegern als Treiber, noch Negativ-News die als Negativ-Katalysator für einen beschleunigten Aktienverfall dienen würden!).

Hier ist der kompakte und kopierfertige Schlachtplan für den Short-Trade der Volvo Car Aktie, direkt aufbereitet in SEK (Heimatmarkt Stockholm) und EUR (deutsche Handelsplätze) auf Basis der aktuellen Wechselkurse.

📋 TRADING-PLAN: VOLVO CAR SHORT (VOLCARb)

1. DER EINSTIEG (Auf Rebound warten)

1. Taktik: Kein Direkteinstieg am Tief, außer Asien bricht am MO Abend weg. Wir warten auf eine kurze Erholung bis zum 20-Tage-Durchschnitt (GD20).
2. Einstiegskurs: 21,70 SEK | 1,84 bis 1,97 EUR

2. MATHEMATISCHER STOP-LOSS (Risiko-Limit)

1. Platzierung: Knapp über dem letzten lokalen Zwischenhoch von Anfang Juni.
2. Stop-Loss: 24,10 SEK | 2,19 EUR
3. Max. Risiko pro Aktie: 2,40 SEK | 0,22 EUR

3. DIE ZIELZONEN (Take-Profit)

1. Ziel 1 (Psychologisches Tief – 50% Verkauf): 18,50 SEK | 1,68 EUR
2. Aktion: Hälfte der Position schließen, Rest-Stop-Loss auf Einstiegskurs (Break-Even) nachziehen.
3. Ziel 2 (Hauptziel / 52-Wochen-Tief – 40% Verkauf): 16,50 SEK | 1,50 EUR
4. Aktion: mein Zielkorridor - Fast vollständige Gewinnmitnahme an der historischen Unterstützung. Sicher ist sicher.
5. Ziel 3 (Panik-Zone / Runde Marke – Restliche 10%): 15,00 SEK | 1,36 EUR
6. Aktion: Komplette Glattstellung des Trades, aber mal ehrlich: der EX60 dürfte dann so langsam "ankommen" beim Publikum, ab September in Q3/2026 sehen auch die Analysten Aufwind nach einem katastrophalen 1. Halbjahr 2026 für die Autobranche allgemein, dann noch runterzushorten wäre leicht "unklug und übermütig".

4. MATHEMATISCHES CHANCEN-RISIKO-VERHÄLTNIS (CRV)

1. Chance (bis Hauptziel 2): 5,20 SEK | 0,47 EUR
2. Risiko (bis Stop-Loss): 2,40 SEK | 0,22 EUR
3. CRV: 2,17 (das ist für mich mathematisch sauber, da die Chance mehr als doppelt so hoch ist wie das Risiko).

5. RISK-NOTES (Zwingend beachten!)

1. Quartalszahlen (17. Juli 2026): .....ich denke zwar nicht, das der Hakan S. noch Positives per Juli 2026 verkünden kann-zumindest nichts, was er nicht schon im Call zu den Analysten gesagt hätte. Trotzdem, Shorten kann dich ruineren und dein ganzes Zockergeld in den Wind blasen, deshalb: die Short-Position sind unbedingt vor den Zahlen zwingend zu schließen (leichte Squeeze-Gefahr - ich weis, zu vorsichtig, aber trotzdem...einsteigen mit einem kräftigen Short kannst immer noch danach).
2. Warum: der Free Flow ist gering, wenns nach oben kracht.....dann aber sowas von....., dann aber vermutlich so richtig gewaltig (hatten wir ja schon!). Das darfst und sollst du nicht riskieren. Da aber momentan nichts bekannt ist zum Northvolt-Nachfolger, zur erweiterten Produktion in Charlston, auch nicht zum neuen Werk in der Slowakei und auch nicht zu Kooperationionen mit den Geely Ablegern wie Zeekr, Lynk oder Polestar dürften wir uns daher nach dem 17.7 noch bis Mitte September 2026 in "ruhigen Börsengewässern" bewegen - das heist, der Kurs erodiert so vor sich hin..."dahintümpeln" habens das immer genannt mangels positiver News, die Frage ist halt, erreichen wir den Short-Zielbereich noch von 1,50€? Ich denke ja, im Sommer ist nie was los, aber wer weis das schon wirklich? Danach müss ma die Einstellung zum Shorten hier überdenken.....(aber da gibts eh noch Palantir - ich bin ein Michi Burry-Fan seit der Bankenkriese 2008). Die Zielzonen 3€ sowie 4,20€ haben weiterhin Bestand an der Oberkante, aber nur wenn die Volvos in Göteborg ihre Problemchen wie Northvolt, ein neuer Chef in Charlston samt mal endlich laufender Amiproduktion von zumindest 70% Auslastung, Anlauf neues Volvowerk Slowakei sowie Kooperationen/Lohnfertigung für Lynk, Zeekr und Polestar in den Griff bekommen...also genug Baustellen, die aber irgendwann auch gelöst werden.
3. Generell besteht die Börse immer aus 2 Richtungen, runter und rauf. Warum die letzten 25 Börsenjahre immer nur "rauf" gespuscht wird und "runter" als verwerflich gilt: weil jeder eigentlich gute News gut interpredieren kann, aber kaum jemand Katalysatoren für den schleichenden Niedergang erkennt. Könnts mir glauben. Is so. Trotzdem: gut und viel überlegen wast machst, denn shorten kann die finanziell umbringen...oder du verdienst echt damit und sicherst deine Aktien mit dem Short auch nachhaltig ab.

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Antwort auf Karthag-o 18.06.26 11:28:04 Uhr

MM9KK1 oder MM6RPG würde sich für Mutige zum Niedershorten anbieten, das kann aber bei so geringem Free-Flow böse enden - keine Empfehlung und schon gar kein Tipp, aber schätzungsweise sind keine positiven News vor Sept. / Okt. 2026 auf dem Markt - aber ja, wer weis das schon?

Umstieg nun auf FD56DT

Globale Wirtschaftsführer unterstützen schnelleren Umstieg auf Elektrifizierung

MEHR ALS 100 UNTERNEHMEN, DARUNTER NESTLE UND UBER, FORDERN REGIERUNGEN AUF, DIE ELEKTRIFIZIERUNG ZUM KERN IHRER WIRTSCHAFTSSTRATEGIE ZU MACHEN

Unternehmen wie Nestle und Ikea forderten Regierungen am Montag auf, die Elektrifizierung ins Zentrum ihrer Wirtschaftsstrategien zu rücken, um die Abhängigkeit von volatilen Kosten fossiler Brennstoffe zu verringern und die Energiesicherheit zu stärken.

In einer offenen Erklärung, die Reuters vorliegt und von 112 Unternehmen aus Branchen wie Industrie, Konsumgüter und Gesundheitswesen unterstützt wird, heißt es, die Anfälligkeit für fossile, preistreibende Schocks untergrabe die Wettbewerbsfähigkeit.

Zu der Gruppe, die zusammen auf jährliche Umsätze von rund 1.500 Mrd. USD kommt, gehören zudem Iberdrola, Volvo Cars und Uber, die Mahindra Group, die Nikon Corporation sowie Levi Strauss.

"Die anhaltende Abhängigkeit von volatilen Brennstoffmärkten setzt Volkswirtschaften Störungen aus, die Preisspitzen auslösen, Lieferketten destabilisieren und Investitionen verzögern", heißt es in der Erklärung, die von der We Mean Business Coalition und der Global Renewables Alliance koordiniert wurde.

Der Umstieg hänge jedoch maßgeblich von einer klaren und verlässlichen staatlichen Politik sowie Reformen ab, darunter eine bessere Ausgestaltung der Strommärkte, Investitionen in Netze und schnellere Genehmigungsverfahren, heißt es weiter.

Während viele Regierungen und Unternehmen ihre Energiestrategien als Reaktion auf Preissprünge neu bewerten, zuletzt im Zusammenhang mit dem Iran-Konflikt, könne Volatilität in "anhaltende Unsicherheit", höhere Betriebskosten und eine schwächere Wettbewerbsfähigkeit münden, so die Erklärung.

Die Initiative fällt auf den Beginn der London Climate Action Week, zu der mehr als 75.000 Teilnehmer bei über 1.000 Veranstaltungen erwartet werden, darunter führende politische Entscheidungsträger, Investoren und Unternehmenslenker.

Sie passt zudem zu den Bemühungen der Türkei, Gastgeber der COP31-Klimakonferenz im November, die Länder auf ein globales Ziel zu verpflichten, wonach Strom bis 2035 35% des weltweiten Energiebedarfs decken soll.

Viele der Technologien, die für die Elektrifizierung zentraler Sektoren wie Verkehr, Gebäude und Industrie benötigt werden, sind laut Erklärung bereits kommerziell verfügbar und würden dazu beitragen, den Gesamtenergiebedarf zu senken.

"Um die erforderliche Größenordnung zu erreichen, muss der Übergang zur Elektrifizierung insbesondere durch verlässliche und förderliche politische Rahmenbedingungen beschleunigt werden", sagte Kim Hellström, Senior Sustainability Climate Manager beim Einzelhändler H&M.

Eine vergangene Woche veröffentlichte Umfrage ergab, dass 90% der Führungskräfte erwarten, dass ihre Aktivitäten innerhalb eines Jahrzehnts elektrifiziert sein werden.

EU-Automarkt im Mai: E-Autos treiben das Wachstum an

Elektro- und Hybridautos haben den Automarkt in der EU im Mai weiter angetrieben. Insgesamt wuchsen die Pkw-Neuzulassungen im Jahresvergleich um 3,2 Prozent auf 955.013 Fahrzeuge, wie der europäische Branchenverband Acea am Dienstag in Brüssel mitteilte. Während der Absatz reiner Verbrennerfahrzeuge um rund ein Fünftel auf 210.383 Benzin- und 69.482 Dieselautos sank,legten vollelektrischer Batteriefahrzeuge (BEV) um rund 43 Prozent auf 203.417 Exemplare zu.Auch Hybridautos verkauften sich stärker.

In Deutschland wuchs der Autoabsatz im Mai insgesamt nur um 0,1 Prozent, in Frankreich fiel das Plus mit 3,7 Prozent und in Italien mit 7,6 Prozent deutlich höher aus. In Spanien gingen die Neuzulassungen hingegen um 0,8 Prozent zurück.

https://www.onvista.de/news/2026/06-23-eu-automarkt-waechst-…

Automobilindustrie Branchenverband: Jeder fünfte Neuwagen in EU fährt nur elektrisch

Chinesische Hersteller verzeichneten demnach Zuwächse und konnten die Verkäufe teilweise auf das mehr als Sechsfache steigern.

23. Juni 2026, 07:53

Brüssel/EU-weit – Jeder fünfte Neuwagen in der EU ist nach Angaben des Branchenverbandes ACEA inzwischen ein Elektroauto. Insgesamt seien im Mai gut 200.000 dieser Fahrzeuge erstmals zugelassen worden, das seien 42,9 Prozent mehr als vor Jahresfrist, teilte der Verband am Dienstag mit. Der ACEA führte das auf staatliche Kaufprogramme zurück. Zusätzlich dürften aber auch die hohen Spritpreise infolge des Iran-Kriegs eine Rolle spielen.

Die beliebteste Antriebsart sind weiterhin Hybride mit einem Marktanteil von 37,8 Prozent. Insgesamt wurden im Mai 3,2 Prozent mehr Autos neu zugelassen. Seit Jahresanfang summiert sich der Anstieg damit auf vier Prozent. Während Deutschland, Spanien und Italien ein Wachstum schafften, wurden in Belgien, den Niederlanden, Schweden und Frankreich weniger Autos verkauft als vor Jahresfrist.

Bei den Herstellern verzeichnen vor allem chinesische Anbieter wie BYD, SAIC, Chery oder Leapmotor kräftige Zuwächse. Sie konnten in den ersten fünf Monaten ihre Verkäufe zum Teil auf das mehr als Sechsfache steigern. Der größte chinesische Hersteller BYD kommt inzwischen auf einen Marktanteil von 2,1 Prozent und liegt damit spürbar vor Tesla. Von den großen europäischen Herstellern konnte Volkswagen zwar seinen Absatz steigern, das Plus von 1,5 Prozent reichte aber nicht, um den Marktanteil zu halten. Die Opel-Mutter Stellantis legte 5,7 Prozent zu, Renault, Toyota und Hyundai ließen dagegen Federn. (APA, 23.6.2026)

https://www.derstandard.at/story/3000000328430/branchenverba…

https://abcnews.com/Business/volvo-ex60-rivian-r2-revolution…

The Volvo EX60 and Rivian R2 are here. What to know about these revolutionary EVs

Volvo and Rivian have a lot riding on their new electric midsize SUVs.

Volvo's chief technology officer, Anders Bell, talks to his EX60 sport utility vehicle a lot.

The electric EX60, which debuted in January and will be available at U.S. dealers in September, may arguably be the most significant vehicle for the brand in recent memory. It's also the first Volvo to be built with Google's AI assistant Gemini and the "most intelligent" Volvo to ever be produced.

Unlike Chinese drivers, who frequently engage with their vehicle's AI, many Swedes (and Americans) are skeptical, or disinterested in doing so. That's about to change, according to Bell, who has spent countless hours perfecting the HuginCore operating system (named after "a bird in Norse mythology") in the Swedish automaker's new EX60 midsize SUV.

"Voice is massive in China. In the West, we are more reluctant to talk to our machines," Bell told ABC News. "I listen less and less to the radio ... I have conversations in the car with Gemini. The car becomes an extension of you. We need to create a system you trust, which you love, and activate all the time."

The five-seater EX60 (MSRP $58,400) adds 173 miles in under 10 minutes when plugged into a 400 kW fast charger, according to Volvo. The sleek SUV can travel up to 400 miles on a single charge with the more powerful P12 all-wheel-drive model, which is expected to arrive shortly after the P6 and P10 configurations go on sale.

"This is bleeding-edge software ... an uncompromised Volvo," Bell said. "We still have untapped capabilities with this car."

Like Volvo, electric carmaker Rivian has high expectations for its newly released SUV, the winsome R2. These two vehicles, along with the BMW iX3, could truly reshape EV sales in the U.S. and help Americans realize that EVs make driving more enjoyable, not less.

"There are 6 million EVs on road today. There is no sign of buyer regret for EV buyers," Itay Michaeli, an analyst at TD Cowen, told ABC News.

"The credit and emissions changes may have been painful," he added. "Demand is starting to pick up and you could argue that EVs are less politicized than a few years ago."

Michaeli, who is bullish on Rivian and recently upgraded the stock from "hold" to "buy," said Rivian could see higher sales of the R2 as demand for electrics rebounds from last winter's low. Rivian said it will produce three versions of the midsize R2, with the top variant, the Performance, available now for $57,990. Less expensive R2 models arrive later this year and next.

"The R2 is a very important vehicle but also really important for the brand," Michaeli noted. "Now it's all about execution and seeing where demand is. [Rivian] will have to be able to make adjustments quickly" if sales are sluggish, he argued.

Jeff Hammoud, Rivian's chief designer, said the company is "trying to offer something different" for U.S. drivers, especially those who may have only bought Teslas.

"More choices are what we need right now," he told ABC News. "We have chosen to make the R2 not have the jellybean shape that you see in a lot of the other EVs ... we wanted it to have a more upright position. It's a more adventurous vehicle with off-road capability."

Jeff Hammoud, Rivian's chief designer, said the company takes sustainability seriously. The R2's interior features upcycled Birch wood and the headliner and flooring are made from recycled materials.

Hammoud also tweaked the R2's interior after hearing complaints from the company's R1 SUV customers, like moving the audio speakers to the center console, increasing frunk storage and including drive modes on the steering wheel's "haptic halos."

"We spent a ton of time on every aspect of this vehicle," he said. "The features we added were because customers were asking for them. The haptic halos on the wheel [allow] you to change the fan speed and temperature without taking your hand off the wheel."

He went on, "The R2 is not just a cheaper version of the R1. We learned a lot and improved things from the R1. You can even put a full-size water bottle now in the car."

John Voelcker, a contributing editor at Car and Driver who has covered EVs for 15 years, said Volvo and Rivian are in similar situations and expects these new EVs to make an impression with consumers.

"I thought the R2 was an extremely good EV," he told ABC News. "This has to be the breakout car for them -- it has to be their Model Y," referring to Tesla's top seller.

Voelcker called the EX60 a "reboot" for Volvo, pointing to its updated software and all-new electrical architecture, which the company has spent heavily on to develop. The EX60 also mirrors the design of the extremely popular XC60 Volvo and drives similarly to the brand's popular hybrid models.

"Volvo has a lot of experience with regen [breaking] and accelerator feel and the controls are lighter," he said. "It was very pleasant to drive."

Volvo says the EX60 can get up to 400 miles of range with the P12 AWD variant, which is coming at a later date.

Of course, the looming test for both marques will be whether these SUVs impact Tesla's hold on the market and sway consumers who may not buy vehicles because of the latest and greatest tech.

"Will Rivian get people out of Tesla? We don't know. That is the big question," Voelcker said. "U.S. consumers are seeking a car that meets the needs of their lifestyle and they are concerned about range. A large portion of the market is EV curious [but] doesn't care about hands-off driving or over-the-air updates."

https://abcnews.com/Business/electric-carmaker-rivian-bucks-… Rivian's CEO and founder, said the R2 delivers on what matters most to Americans -- everyday usability, efficiency and capability for towing or off-road trips.

"The fact that the R2 is an EV is secondary," he told ABC News. "If we want people to move toward electrification, we can't make it polarizing, we shouldn't make it about sustainability ... we make the product so compelling that whether it's EV or not EV, you want it."

Scaringe said the company will sell "hundreds of thousands" of R2s once its Georgia plant comes online in late 2028 and his team has already begun ramping up the supply chain to meet consumer orders.

"It's very clear what the end state is -- it's going to electric, vehicles are going to be intelligent and they're going to be autonomous," he said. "The R2 is a real alternative to a Tesla. It's also the fastest thing you can buy that's $50,000."

All attention right now is on the R2, but the automaker has been dropping hints about future Rivians, like an R4 and R5. Neither will be a station wagon nor a sports car, however.

"There are no plans to make one currently, but if we did a sports car, it would be something not typical," Hammoud said. "We have worked on some awesome concepts. We have a lot of gearheads in our design studio, myself included."

Since becoming president of the Americas for Volvo Cars, Luis Rezende's main focus has boosting sales of the marque's conveyances, and the EX60 could be the answer. U.S. consumers don't have to "change their life" with an electric vehicle, he told ABC News, saying the EX60's appeal is broad.

"We're targeting new customers to the brand and it's a huge opportunity for us," he said.

The 2027 Volvo EX60 electric SUV debuted in January and will be available in the U.S. this fall.

Plus, it's the first EV from Volvo that's eligible for the marque's https://www.volvocars.com/us/l/osd-tourist/, which is available to U.S. consumers who purchase the EX60 and other Volvos built at the plant in Torslanda, Sweden. The free perk lets new owners and a guest experience the vehicles in the city of Gothenburg or in various European destinations, where the vehicle is then shipped back to a U.S. dealership for final delivery.

Rezende said past and current Volvo owners will find a lot to like about the EX60.

"The tech is so evolutionary and the product is so great," he said. "We have high intentions with this car."

https://www.elektroauto-news.net/news/volvo-werke-chinesisch…

Volvo bietet Werke für chinesische Geely-Schwestermarken an

Volvo Cars-Chef Hakan Samuelsson hat den europäischen Werken des Herstellers eine neue Rolle zugedacht: Sie sollen künftig auch Fahrzeuge für die chinesischen Schwestermarken Geely, Zeekr und Lynk & Co produzieren. Hintergrund ist die anstehende Verschärfung der EU-Investitionsregeln, die einen Einstieg über neue Werke in Europa erschweren könnte. Aus Sicht von Samuelsson eröffnet die Volvo-Produktion einen schnelleren und günstigeren Weg auf den europäischen Markt als der Bau komplett neuer Fabriken.

Der Vorschlag reiht sich in eine Serie von Schritten chinesischer Hersteller ein, die ihre Fertigungspräsenz in Europa derzeit beschleunigt ausbauen. BYD plant für dieses Jahr den Produktionsstart in einem neuen Werk in Ungarn. Die SAIC-Tochter MG Motor kündigte Anfang Juni an, im spanischen Galizien ihre erste europäische Montagefabrik zu errichten. Auch Chery befindet sich nach eigenen Angaben in fortgeschrittenene Gespächen über eine mögliche Fertigung im wenig ausgelasteten britischen Werk des japanischen Herstellers Nissan in Sunderland.

Ford soll Werksteil in Spanien verkaufen *****

Hinzu kommt der frühere Volvo-Eigentümer Ford. Der US-Hersteller hatte Volvo 2010 für 1,8 Milliarden Dollar (umgerechnet rund 1,53 Milliarden Euro) an die Geely-Holding verkauft. Laut spanischen Medienberichten verhandelt Ford nun über den Verkauf einer Montagehalle seines Werks in Valencia an Geely Auto. Eine Stellungnahme dazu lehnten beide Unternehmen ab.

Der Hintergrund der Entwicklung liegt auch in wirtschaftlichen Vorteilen: Eine Produktion innerhalb der EU würde Geely helfen, die Einfuhrzölle auf batterieelektrische Fahrzeuge aus China zu umgehen. Diese liegen für Geely-Importe bei 18,8 Prozent, zusätzlich zum allgemeinen EU-Einfuhrzoll von 10 Prozent. Laut Marktforscher Dataforce sind die addierten Verkäufe chinesischer Marken in Europa bis Ende April um 97 Prozent auf mehr als 410.000 Fahrzeuge gestiegen.

Geely-Schwestermarken verfolgen ambitionierte Ziele

Auch für Volvos Schwestermarken zeigt die Statistik ein deutliches Wachstum: Zeekr, Lynk & Co und Geely kamen bis April in Europa zusammen auf knapp 14.000 verkaufte Autos, ein Plus von mehr als 300 Prozent gegenüber den knapp 3200 Fahrzeugen im Vorjahreszeitraum. „Sie hätten einen deutlich kürzeren und günstigeren Weg in den europäischen Markt“, so Samuelsson gegenüber Automotive News Europe. Wer in Europa ernsthaft Fuß fassen wolle, komme um eine Lokalisierungsstrategie nicht herum, so der Volvo-Chef weiter.

Volvo betreibt Werke in Torslanda (Schweden) und Gent (Belgien), ein weiteres Werk in Kosice (Slowakei) soll im kommenden Jahr eröffnen. Laut Samuelsson wäre eine zusätzliche Fertigung einer Schwestermarke an jedem der drei Standorte „positiv und möglich“. Die Geely Auto Group peilt für 2026 einen Auslandsabsatz außerhalb Chinas von 750.000 Fahrzeugen an, nach zuvor 640.000.

Für 2027 liegt das Ziel bei kombiniert 1 Million Fahrzeugen für Zeekr, Lynk & Co und Geely.

Erläuterung mit etwas "Insiderwissen" zu *****:

Ford hat in Halle 3 in Valencia, Spanien den gutlaufenden S-Max, Mondeo den gutlaufenden Van Ford Galaxy gebaut. Diese Ford-Produkte wurden ersatzlos für Europa eingestellt und Ford zeigt auch keine weiteren Ambitionen, sich in der PKW-Fertigung zukünftig stärker zu positionieren. Ford hat de facto der PKW-Produktion in Europa eine krasse Absage erteilt und konzentriert sich auf das Markenlevel "Transit". Fahrzeuge wie den Fiesta oder Focus gibts auch nicht mehr. Stattdessen passiert der Wandel nun hier: mit Interesse gibt es Folgendes zu beobachten: Teile der ehemaligen "Ford-Mannschaften" der Länderimporteure tauchen nun bei Geely oder den angagierten Geely-Importeursclustern wieder auf.

Aktueller Status der nun stillgelegten Ford-Fahrzeugproduktions-Halle 3 in Valencia:

Nachdem die Produktion dieser Modelle (Mondeo 2022; S-Max und Galaxy 2023) ausgelaufen ist, wurde die Halle 3 stillgelegt. Aktuellen Berichten zufolge hat der chinesische Automobilhersteller Geely eine Vereinbarung getroffen, diese Montagehalle zu übernehmen. Geely plant dort die Fertigung von elektrifizierten Fahrzeugen wie dem Geely EX2 usw. Die restliche Fahrzeugproduktion bei Ford in Valencia konzentriert sich vorwiegend auf den Ford Kuga, den sich Ford Europe für die europaischen Ford Kunden noch im Programm belassen hat. Ford plant zwar, 8 neue Modelle zu bringen-so die "Pressemeldung", dabei dürfte es sich aber keinesfalls um Eigenentwicklungen handeln sondern um Kooperationen mit Renault (R5 Elektro usw.) und......Geely (kehrt der Geely EX2 bald als "Fiesta 2028" zurück?). Es bleibt interessant......der Wandel erinnert an die 90er, als damals sehr ehrgeizig Japan mit Toyota, Honda, Nissan und Mazda antrat, um Europa zu erobern.

https://www.automobil-produktion.de/produktion/uebernimmt-ge…

MM9KK1 oder MM6RPG würde sich für Mutige zum Niedershorten anbieten, das kann aber bei so geringem Free-Flow böse enden - keine Empfehlung und schon gar kein Tipp, aber schätzungsweise sind keine positiven News vor Sept. / Okt. 2026 auf dem Markt - aber ja, wer weis das schon?

Die Optionsscheine liegen nun mit über 45% bis 35% im Plus, der Abwärtstrend lässt selten vor 3 bis 4 Tagen nach. Von 2€ auf über 4 ist schon heftig (MM9KK1). Der Spread ist mit 2% noch überschaubar. Kursziel wäre das absolute Tief für Volvo unter 1,50 (na wenn schon, denn schon), Hakan, mach mir jetzt da bitte keinen Strich durch die Rechnung (das war ein Scherz, die Analysten und auch der BMW-Call vorgestern haben bereits die grottenschlechten Zahlen für die Branche allgemein bestätigt und de facto wurde ja auch vorweg von den Analysten mit der Abstufung von Volvo insgeheim das dann auch für Volvo selbst bestätigt, da brauchst nicht auf 17.7 warten.....aber ja, bitte selber nachdenken, bevor du was machst).

https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/volvo-chef-haelt…

Hakan Samuelsson mit ungewöhnlicher Prognose - SUV ade? Volvo-Chef sagt Kombi-Comeback voraus

SUVs dominieren seit Jahren die Modellpaletten vieler Hersteller – auch bei Volvo Cars. Das könnte sich künftig ändern. Neben einem neuen XXL-SUV könnte ein Kombi-Comeback bevorstehen.

Volvo Cars könnte sich in den kommenden Jahren wieder breiter aufstellen. Nachdem die Schweden ihr Modellprogramm zuletzt fast vollständig auf SUVs ausgerichtet hatten, deutete CEO Hakan Samuelsson nun an, dass künftig auch wieder klassische Fahrzeugkonzepte eine Rolle spielen könnten. Gleichzeitig arbeitet Volvo offenbar an einem neuen Full-Size-SUV für den US-Markt.

Im Rahmen der Präsentation des neuen Volvo EX60 erklärte Samuelsson während einer Medienrunde, dass Volvo langfristig nicht ausschließlich auf SUVs setzen wolle. Zwar seien hoch bauende Modelle weiterhin stark gefragt, insbesondere in Nordamerika, doch aus Sicht des Herstellers gebe es gute Gründe, künftig wieder stärker auf flachere Fahrzeugformen zu setzen.

Vor allem beim Thema Effizienz sieht Volvo Vorteile. "Ich denke, aus verschiedenen Gründen brauchen wir niedrigere Autos. Luftwiderstand ist einer davon", sagt er und erklärt, dass eine niedrigere Frontfläche dabei helfe, die Reichweite von Elektroautos zu erhöhen. Gleichzeitig beobachtet der Hersteller offenbar einen möglichen Wandel bei jüngeren Käufern. "Sie sagen: ‚Meine Mutter hatte so ein Auto‘, wenn sie einen SUV sehen", so Samuelsson. "Vielleicht gibt es also auch einen Generationswechsel zurück zu niedrigeren Autos."

Konkrete Modelle nannte Samuelsson zwar nicht, machte jedoch deutlich, dass eine Rückkehr des für Volvo traditionsreichen Kombis keineswegs ausgeschlossen sei. In den USA hatte die Marke zuletzt die beiden Kombimodelle Volvo V90 und Volvo V60 aus dem Programm genommen.

Noch laufen die SUVs

Parallel dazu arbeitet Volvo offenbar an einem deutlich größeren SUV oberhalb des Volvo XC90 beziehungsweise des elektrischen Volvo EX90. Das neue Modell soll vorwiegend auf die Bedürfnisse amerikanischer Kunden zugeschnitten sein und könnte gegen Fahrzeuge wie den Cadillac Escalade oder die Mercedes-Benz GLS-Class antreten.

Nach Angaben des Volvo-Chefs handelt es sich dabei um ein großes Familienfahrzeug, das nicht ausschließlich elektrisch angeboten werden soll. Stattdessen seien verschiedene Antriebsvarianten denkbar. Als Beispiel nannte Samuelsson den chinesischen Volvo XC70 mit EREV-Technik. Solche Antriebe könnten künftig auch in den USA eine größere Rolle spielen, da viele Kunden noch nicht vollständig auf reine Elektrofahrzeuge umsteigen möchten.

Produziert werden könnte das neue XXL-SUV im Volvo-Werk im US-Bundesstaat South Carolina. Die Fabrik verfügt laut Unternehmensangaben aktuell noch über freie Kapazitäten. Offiziell bestätigt ist das Modell bislang nicht.

Fazit

Die Aussagen von Hakan Samuelsson deuten darauf hin, dass Volvo Cars seine Modellstrategie künftig breiter ausrichten könnte. Neben einem möglichen neuen Groß-SUV für den US-Markt schließt der Hersteller offenbar auch eine Rückkehr klassischer Kombimodelle nicht aus. Ob sie allerdings die weiterhin stark nachgefragten SUVs vom Thron stoßen können, bleibt fraglich.

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Volvo’s new EX60 is the mid-sized EV the brand has been building towards – does it stand up?

Sun, city streets, and a motorway with room to breathe – Volvo picked its moment carefully for the EX60’s debut

Source: https://www.wallpaper.com/transportation/volvo-ex60-review

Barcelona in early summer is not a bad place to put a new car through its paces. The city's grid of wide boulevards and tight Gothic Quarter streets makes for a useful test of any car's urban abilities – and then the motorway north allows for a foot-to-the-floor thrill. Volvo chose the location deliberately. The EX60, its new all-electric mid-size SUV, deserved a dynamic test ground to put its ambitions to the test.

Those ambitions are pretty considerable. The EX60 enters the industry's most fiercely contested segment, where the Bmw iX3, Audi Q6 e-tron, Tesla Model Y, and Mercedes GLC Electric are already established cars.

Also, it carries the weight of an illustrious predecessor: the XC60, which in July 2025 surpassed 2.7 million sales to overtake even the beloved, iconically boxy 240 as the brand's best-selling car of all time. Designed predominantly for what Volvo calls the ‘progressive modern family’, it has to be ‘a car for all’. That is a considerable pair of shoes to fill.

This new Volvo EX60 is the first car from Volvo’s third-generation Scalable Platform Architecture (SPA3). It includes mega-casted aluminium and cell-to-body manufacturing, next-generation e-motors, and unified software and hardware technology – Volvo says the EX60 has the lowest carbon footprint and the highest amount (27 per cent) of recycled content of any Volvo car to date.

Visually, Volvo has focused on curating an aerodynamic design. A drag coefficient of 0.26 makes this a genuine claim, rather than just a gesture. There is no intimidating front grille; in its place, a cleaner, more discerning face. The new haptic wing-grip door handles dissolve into the side profile, complemented by frameless doors, flush glazing, and the high-definition pixel ‘Thor's Hammer’ headlights. This latest iteration of Volvo’s tall vertical taillights is also a nice touch – reminiscent of the 1990s V70 design. Certainly, at first glance, the EX60 is a sleek-looking machine.

Volvo has utilised mega-casting and cell-to-body construction, the former to create a huge single-piece aluminium rear floor with battery cells integrated directly into the structure itself. The practical upshot is a lower, flatter floor and more usable interior space, alongside improvements in rigidity and impact protection.

Three battery options are available. The entry-level P6 – single motor, rear-wheel drive – offers 374hp and a projected range of up to 379 miles; a convincing case for most buyers. Our test car was the mid-spec P10 AWD, with 510hp and 0-60 in 4.4 seconds, and it felt every bit of it out on the motorway.

At the top of the range, the P12 AWD pushes to 680hp, dispatches 0-60 in 3.8 seconds, and still covers up to 503 miles on a charge. Across all three, 800V technology means a 10-80 per cent charge takes as little as 16 minutes. In practice, this means ‘range anxiety’ begins to feel like a thing of the past.

In terms of ride and handling, the chassis has been tuned to feel more dynamic than the larger Volvo EX90 – and it’s a decision that pays off. The standard Advanced Chassis includes Frequency Selective Damping, which reads the road mechanically and adjusts accordingly. Step up to the optional Active Chassis, available on the P10 AWD and P12 AWD, and the system monitors the car, the road, and the driver up to 500 times per second.

Alongside the car’s built-in HuginCore system (named for a bird in Norse mythology), there’s also Google Gemini with conversational AI, which means you can talk to your car naturally. For example, it can respond to requests for beauty spots to stop off at en route.

The urban leg of the drive felt reassuringly effortless. The car's suite of driver assistance systems – which includes five cameras, five radars and 12 ultrasonic sensors to give a 360-degree real-time view of the surroundings – takes the edge off city navigation. Out on the motorway, you can feel the powertrain options come into play. We put our foot down in our P10 AWD, and it certainly didn’t feel slow.

Inside, the cabin is where Volvo's Scandinavian restraint really translates. Sara Erichsen Susnjar, senior colour & material design manager at Volvo, says, ‘We wanted to create a calm, comfortable environment that instills a sense of control while also making you feel cared for. Each element is thoughtfully designed to serve either a functional or aesthetic role.’ It is calm, considered, and free of the gratuitous surface complexity that afflicts many of its rivals – a cocoon rather than a cockpit.

The UK gets two trim levels at launch – Plus and Ultra. Plus is no spartan entry point; alongside the exterior 20-inch, five-spoke matt/diamond-cut alloys and Matrix LED headlights, the interior comes with heated front and rear seats, three-zone climate control, a Bose premium sound system, and a panoramic glass roof. It sets a luxury tone from the outset.

The higher spec Ultra trim, which served as our test car, came with 21-inch, five-spoke graphite diamond-cut alloys (you can ‘supersize’ this further with the 22-inch, Y-spoke matt black option), high-definition pixel headlights, a Bowers & Wilkins high fidelity audio system, an Electrochromic roof, and the optional ventilated Nappa leather seats. Safety, as ever with Volvo, is non-negotiable: Volvo’s newly developed Multi-adaptive front safety belts, the HuginCore platform, and the Advanced Sensing Technology system are fitted as standard across the range.

One detail to note: Volvo plans on releasing the EX60 Cross Country variant mid-next year, and we caught a glimpse of the prototype model on the trip. Built on the same electric foundation as the EX60, the EX60 Cross Country has a slightly hiked stance – 20mm as standard, but using the standard air suspension's off-road mode, you can gain another 20mm, so 40mm total – and adaptive air suspension that fine-tunes height and damping for comfort and stability. The example we laid eyes on had a very appealing Ventilated Midnight Blue Tailored Knit interior option – exclusive on the Cross Country model. We’d be tempted to wait a few more months for this one.

What’s the verdict? Ultimately, what the EX60 delivers is coherence. It is as capable of a brisk motorway overtake as it is of wafting more glacially to the school gates – and it does both without the identity crisis that afflicts some of its more performance-focused rivals. Whether it can match the XC60's extraordinary commercial legacy remains to be seen. On the evidence we gathered and experienced, it has every right to try.

Rory Robertson graduated with a BA (Hons) Interior Architecture in 2009 from The Edinburgh College of Art. During his studies he attended The Rhode Island School of Design in America, where he specialised into Theatre Set Design and Lighting Design. For over a decade Rory Robertson has contributed and worked with a span of editorial titles, and as such his portfolio is rich with editorial, brand, commercial and residential interiors work. Recognised by The Conran Shop in 2023 as an industry tastemaker, he has become known for his taste and eye for detail - he is informed and inspired by a love of historical homes, craftsmanship, and quality. Rory is also a Guest Lecturer specialising in Style at the prestigious KLC School of Interior Design in Chelsea, London.

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