Helium für den Cargolifter - 500 Beiträge pro Seite

[Che-Guevara]

Angenommen der Cargolifter wird ab 2002 ein Erfolg, so verbraucht er nach einem SPIEGEL Bericht ca. 1/5 der jährlichen Fördermenge an Helium. Nach diesem Bericht gibt es nur 2 Länder mit natürlichen Hiliumvorkommen (USA und Kasachsten). Wer kann mir Firmen nennen, die in diesem Zusammenhang (heliumförderung) schon einmal erwähnt wurden.

mfg,
che

[linustom]

soviel wie ich weiss, wird das edelgas helium aus der atmosphäre entnommen. die linde ag in bochum macht dieses, sodaß natürliche vorkommen?? nicht nötig sein werden.
erklär mir doch mal, wie die natürlichen vorkommen aussehen sollen ?

[bunkern]

Hallo zusammen, bin gerade über das Helium gestolpert. Wenn ich mich noch recht an meine Schulzeit erinnern kann besteht unsere Luft ca.21% aus Sauerstoff, 78 % aus Stickstoff und der spärliche Rest aus Edelgasen, u.a. auch Helium. Über die verschiedenen Siedepunkte ( Stickstoff -196 Grad) kommt man dann irgendwann auch an das Helium.
Vielleicht hat es ja geholfen

Mfg
bunkern

[Che-Guevara]

im internet gerade gefunden:

http://www.revo.de/homed.htm

"Ihre Fluggeräte werden mit Helium gefüllt. Helium ist ein seltenes Gas, das über weltweit nur 4 Quellen gefördert wird. Geringere Mengen fallen dazu noch bei der Sauerstoffherstellung ab."

es scheint also doch "gefördert" zu werden. Vielleicht weiß jemand näheres.

mfg
che

[bunkern]

Hi Che, wie soll das den funktionieren?? Helium als Gasblase irgendwo in den Tiefen der Erdkruste versteckt?
Habe zwar schon mal was von Methanbrocken in den Tiefen auf dem Meeresgrund gehört und in der Klotze gesehen, aber bei Helium wäre
das `ne tolle Neuigkeit.
Werde aber am Ball bleiben und mal rumhören.

Gruss
bunkern

[Che-Guevara]

ineressante seite:
http://www.ballon-mueller.ch/bm_deutsch/haupt/helium/helium1…

die firma ava ag beschäftigt sich mit helium - hat jemand schon etwas darüber gehört

mfg
che

[Mystic]

Es fliegen zur Zeit doch nicht wenige Zeppeline/Luftschiffe/Werbeträger über die Himmel dieser Welt; wo kriegen die eigentlich Ihr Helium her ???
Die Menge wird doch auch nicht unbescheiden sein.

Offene Fragen
- Woher errechnet sich die Menge, die der Spiegel angibt ?
- Was ist eigentlich die Jahresproduktion ?
- Was sagt Cargolifter dazu ?

Danke für Eure Antworten.

Just my .02€.

Stay long and prosper
Mystic

[Plotin]

@bunkern

Im Erdinneren gibt es natürliche Vorkommen radioaktiver Substanzen, z.B. alpha-Strahlern.
Die Alpha-Teilchen sind Heliumkerne, welche sich Elektronen einfangen und dann als Gas nach außen diffundieren.

Gute Förderquoten erhält man also da, wo solche rad-akt. Mineralien sind, und wo die Gesteinsschichtung das Gas in
Ritzen und Kanäle führt, wo man es leicht auffangen kann.

[NMSMAX]

Hallo alle Cl´ler und solche die es nicht sind und nicht sein wollen und werden!

Als erstes zu Rigid-Air Design RAD: die sind keine Konkurenz zu Cl, CL will Schwerlasttransporte durchführen bis zu 160t, also nicht mit 40t zu vergleichen. Rigid ist in einem ganz anderem Markt, wenn die überhaupt eine Chance haben, dann nur über Passagiere. Für 40t wird keiner ein Luftschiff anheuern. Und Lookheed Martin ist noch lange nicht soweit und die wollen wenn überhaupt nur fürs Militär bauen. Also auch kein Konkurent. Für ein solches Luftschiff müssen erst neue Hallen gebaut werden, und das Kostet eine Menge Geld (siehe CL). Das mit dem Helium ist ein ausgewiesenes Risiko, das jeder im Verkaufsprospekt nachlesen kann. Zur Zeit gibt es tatsächlich nur 3 Hersteller/Produzenten/Verkäufer von Helium auf der Welt. Und jetzt noch ein Wort zu den Altaktionären/Gründern, die haben nicht eine Menge Zeit und Geld investiert um dann mit ein par Milliönchen die Firma zu verlassen. Da hätten sie nicht angefangen die Halle zu bauen und das ganze System CL in die wege geleitet. Wer sich das Gelände von Cargolifter mal angesehen hat, wird solch eine behauptung schnell wieder zurücknehmen und/oder erst gar nicht aussprechen. Cargolifter ist und bleibt noch ein Venture, aber das war ja alles mal. Wer nicht wgt, der nicht gewinnt. Jeder Aktionär ist sich dessen bewußt, und wer es nicht ist, ist falsch hier.
Auf eine baldige Einweihung der Halle.

[Hajoseb]

Und was passiert bei einem Leck : Ersticken alle Anwohner in 10KM Umkreis ???



Universität Würzburg
Institut für Organische Chemie - Gasflaschenlager
UW - G 13
02/95

Helium

Geruch- und farbloses Edelgas.

Gefahren für Mensch und Umwelt

Helium ist leichter als Luft und nicht giftig. Bei Anreicherung in der Atemluft kann durch Verdrängung des Sauerstoffs Erstickungsgefahr entstehen.

Schutzmaßnahmen und Verhaltensregeln

Druckgasbehälter gegen Umstürzen sichern, vor Stoß, Schlag und Erwärmung schützen.
Nur mit aufgeschraubter Schutzkappe transportieren.

Verhalten im Gefahrfall (Unfalltelefon: 112)

In Räumen Erstickungsgefahr; intensive Lüftung, ggf. umluftunabhängiges Atemgerät benutzen und O2-Konzentration messen, Gasaustritt unterbinden oder
Druckgasbehälter ins Freie bringen.

Erste Hilfe

Nach Einatmen: Bei Auftreten von Sauerstoffmangel: Frische Luft, Ruhe, Wärme. Beatmung möglichst mit Sauerstoff.
Ersthelfer: siehe gesonderten Anschlag

Sachgerechte Entsorgung

Defekte Druckgasflaschen müssen durch eine Spezialfirma entsorgt werden.

[Hajoseb]

Noch ein paar Links:

http://www.seilnacht.tuttlingen.com/Lexikon/2Helium.htm

http://www.uniterra.de/rutherford/ele002.htm

http://www.carbagas.ch/GasCat/helium.htm

http://www.physik.uni-erlangen.de/institut/helium.htm

Und ein besonders interessantes Thema:

http://www.heise.de/tp/deutsch/special/raum/6500/1.html

Energie vom Uranus

Hans-Arthur Marsiske 14.10.1999

Die Förderung von Helium-3 aus der Atmosphäre des Gasriesen könnte billiger sein als die
Extraktion aus Mondgestein

Liegt die Lösung der irdischen Energieprobleme in den Randzonen des Sonnensystems? Wenn der Vorschlag
von John C. Paniagua, James R. Powell und George Maise kritischen Überprüfungen standhält, ja: Die
Mitarbeiter der Firma Plus Ultra Technologies in Stony Brook, New York, haben jetzt auf der 50.
Jahrestagung der International Astronautical Federation in Amsterdam ein kostengünstiges Verfahren zur
Förderung von Helium-3 aus der Atmosphäre des Uranus vorgestellt.



Helium-3 gilt als der sauberste Brennstoff für die kontrollierte Kernfusion, da bei der Reaktion mit Deuterium keine
Neutronen freigesetzt werden. Auf der Erde ist es jedoch nur in verschwindend geringen Mengen vorhanden. Es gibt
Vorschläge, Helium-3 aus Mondgestein zu gewinnen, wo es durch den Sonnenwind abgelagert wird und in
Konzentrationen von etwa 0,01 ppm (parts per million) vorliegt. Ein solches Unternehmen würde jedoch den Transport
umfangreichen Bergwerkgeräts erfordern. Die drei Autoren glauben, dass die Förderung aus der Uranus-Atmosphäre,
wo Helium-3 in erheblich höherer Konzentration vorkommt, mit geringerem technischen Aufwand und damit
wirtschaftlicher durchgeführt werden kann.

Die von ihnen vorgeschlagene Infrastruktur besteht aus drei Teilen: einem "Lifting-Body Shuttle", das sieben Monate
lang in der Uranus-Atmosphäre Helium-3 extrahiert und dann zum "Space Station Depot" in der Umlaufbahn
transportiert. Dort wird es vom "Earth-Return Vehicle" abgeholt und zur Erde transportiert. Angetrieben werden die
Raumschiffe durch einen nuklear-thermischen Motor namens MITEE (MIniature reacTor EnginE), der
durchströmenden Wasserstoff mit Hilfe von Uran-Brennelementen von minus 170 Grad Celsius auf etwa 3000 Grad
erhitzt. Mit einem solchen Antrieb ließe sich der Weg zum Uranus und zurück in ungefähr neun Jahren bewältigen. Ein
zusätzlicher Vorteil besteht darin, dass ein solcher Motor mit Wasserstoff aus der Uranus-Atmosphäre aufgetankt
werden kann.

Die Autoren schätzen die Kosten pro Tonne Helium-3 auf 1,5 Milliarden US-Dollar. Den Wert der damit erzeugbaren
elektrischen Energie veranschlagen sie mit 15 Milliarden US-Dollar. MITEE könnte in weniger als sechs Jahren gebaut
werden. Bis die kontrollierte Kernfusion zur Anwendungsreife gelangt, dürften dagegen noch etwa 50 Jahren vergehen.

Mfg Hajoseb

[cecil]

Hi Hajoseb,

Es entweicht wohl 1% pro Jahr aus der Hülle.
Und sollte es mehr werden (Leck in der Hülle) dann müßte es nach oben strömen, ist ja leichter als Luft, und sich nicht allzusehr in der Region verbreiten.
Sollten aber trotzdem die Wind(!)verhältnisse das Helium in Bodennähe verwehen, sollte es sich schnell mit der Umgebungsluft windbedingt mischen, so das eine gefährliche Konzentation nicht lange an einem Ort anhalten sollte.
Eine gefährliche hohe und andauernde Konzentration halte ich im Freien für außerst unwahrscheinlich (Windstille: es steigt nach oben, Wind: es vermischt sich).
Die Stimmlage der anwesenden klingt dann nach "Micky Maus" ;-))

[bunkern]

@Plotin
bedankt für die Nachhilfe. Hast du vielleicht auch nähere Informationen über die Lager-bzw.-Förderstellen und deren Kosten im Vergleich gegenüber der Heliumgewinnung aus der Luftverflüssigung?

mfg bunkern

[Plotin]

@bunkern

..bitte,bitte. Weitere Infos hab ich nicht, könnte man in Fischer`s Weltalmanach finden.

@hajoseb

1) Helium ist deutlich leichter als Luft und steigt daher nach oben (wie der Cargolifter.)-> Keine Gefahr für Mensch und Tier.

2) Was soll Cargolifter mit Helium3 ??? (das ist radioaktiv mit einer Halbwertzeit unter einer Sekunde.)

[GermanGoody]

Ich hab mal ein wenig gerechnet. 4He Fusion aus 2H bzw 2D liegt zwar noch in weiter Ferne, dennoch, ich hab mal überschlagen,
wieviel Helium ein verlustloser 1GW Fusionsreaktor in einem Jahr produzieren würde.

Vorbemerkungen: ich hab wenig Ahnung von der Materie, ein ein W Reaktor ist möglicherweise (viel) zu klein, um überhaupt
mit einer Deuterium/Deuterium Fusion arbeiten zu können.

Intention war die Annahme, daß die gewonnene Menge Helium (vielleicht glücklicherweise!) gering ist.

Annahme: bei der Fusion von 2 Deuterium Kernen zu einem 4Helium Kern werden 18 MeV frei (hab ich irgendwo im Internet gefunden,
die Energiedifferenz erechnet sich aus der DIfferenz der mittleren Bindungsenergien pro Nukleon multipliziert mit der Zahl der 4
Nukleonen des 4Helium Kerns. Ich habe keine Kontrollrechnung über die Massendifferenzen durchgeführt).

Angenommen habe ich also einen 1 GW Reaktor. Der läut ein Jahr, macht 3,15E+16 Joule
18 MeV sind 2,88E-12 J

Das ergibt 1,10E+28 Heliumatome pro Jahr oder 407 Kubimeter pro Jahr unter Normaldruck.

Das kann man also bei einem 1GW Reaktor getrost vergessen, wenn ich mich nicht um mehrere 10er Potenzen verrechnet habe.

Aber wie gesagt, Deuterium/Deuterium Fusion ist sowieso Zukunftsmusik, dennoch: sollte ein Fusionsforscher das lesen,
kann er ja gerne realistischere Zahlen ansetzen.

Es ist dennoch viel Helium, wenn man sich einen größeren Teil der Weltenergieversorgung mit Fusion gedeckt denkt, und sich dann
fragt, was man um alles in der Welt mit dem ganzen Helium anfängt. Das Entweichen von größeren Mengen in die Atmosphäre
kann ich nicht einschätzen, ich weiß weder ob He als Ozonkiller wirkt noch ob es ein Treibhausgas ist.

Gruss gg

[GermanGoody]

Meines Wissens fallen auch Edelgase bei der Kernspaltung an. Dafür sind die Kamine bei den AKWs da..

Gruss gg

[GermanGoody]

Ach ja, noch was: 20% der Jahres- Helium-Produktion für eine CL: davon 1 % pro Jahr entweichen lassen.
0,2 % der Weltjahresproduktion als Verlust in die Atmosphäre.

Irgendwann 200 Luftschiffe (auch größere!)?

200*0,2% = 40 % der Weltjahresproduktion an Helium als Verlust in die Atmosphäre. Teurer Spaß.

Gruss gg

[Plotin]

Also wegen des Heliums würd ich mir nicht so viele Gedanken machen ... es gibt derzeit viel zu wenige Verwendungszwecke (Kühlung bis in die Nähe von 0K), um seine Gewinnung ernsthaft und effizient voranzutreiben; daran wird sich ja bald hoffentlich etwas ändern.

Helium ist übrigens kein Ozonkiller, es reagiert chemisch mit keiner Substanz, noch nicht einmal mit sich selbst ...

[Zuendstoff]

Helium wird seit langem kostengünstig mit Hilfe von Methan gewonnen ... Ende der Diskussion

[Zuendstoff]

Wenn Cargolifter, wie geplant, von 2004 an jährlich vier Lifter mit Helium befüllen will, werden rund fünf (!!!) Prozent der weltweiten Heliumproduktion benötigt

[opty]

Cargolifter Helium,
Das bei Cargolifter benutzte Helium wird zum Großteil aus Algerien kommen.Dort sind Erdgasquellen die einen großen
Heliumanteil haben.Es wird gewonnen und verflüssigt und dann in Flüssigstickstoff gekühlten Containern flüssig nach
Berlin Brandt transportiert.Da wird es dann von der Flüssigphase wieder in die Dampfphase gebracht,dann wird das LS mit
dem Gasförmigen Helium gefüllt.
Als Lagerstätte von gasförmigem Helium werden in den USA untererdische alte Salzstöcke benutzt.Dort lagern ca.30Mill.m³
Helium gasförmig.

[GermanGoody]

Hi, da meine Postings aus diesem Thread verschwunden sind, stelle ich sie nochmals neu ein.

Zum Verlust: 1% pro Jahr durch die Hülle (wenn das stimmt):

Ein Cl 20 % des Weltjahresbedarf. Bedarf 200 Schiffe Minimum: 200*0,2*1% macht bei 200 Schiffen 40% der Weltjahresproduktion
an Helium als Verlust durch die Hülle.

Teurer Spaß.

Daß auch die Kernfusion da keine Abhilfe verspricht, hatte ich schon mal vorgerechnet, hoffe aber dass wo mein Posting
wieder ausgräbt.

Gruss gg

[GermanGoody]

Sorry, meine Postings sind wieder da, sehe ich die als einziger nach zwei Reloads?

Oder hab ich von einem Server geladen, der nicht auf dem aktuellen Stand ist?

Also, nochmal T`schuldigung

Gruss gg

[GermanGoody]

Aus Methan könnte man Helium nur durch Kenspaltung des Kohlenstoffatoms gewinnen. Und das wäre ein Endothermer Vorgang,
für den die bei einer Helium zu Kohlenstofffusion freiwerdende Energie aufgewendet werden müßte.
Für den Fall, daß ich da was falsch verstanden, sorry. Aber eine Heliumgewinnung aus Methan ist chemisch nicht möglich.

Gruss gg

[Eikyboy]

Hi,
ich habe gelesen, dass nur 5% der Weltjahresproduktion benötigt weren. Siehe Spiegel vom 29.05.2000, Seite 99, oben rechts.

Also, wo kommen die 20% her?
Ihr "Experten". *lach*

Einer redets vor und alle quatschens nach, ohne auf Fakten zu achten.

Naja, kann passieren.

[GermanGoody]

Mit 5 % könnte man wohl eher leben... Gruss gg

[Eikyboy]

....Desweitern möchte ich hinzufügen, dass jede(r) Volkswirt(in) weiß: Wenn die Nachfrage steigt (z.B.: für Helium), steigt der Preis. Wenn der Preis steigt, werden mehr Unternehmen, die nun zu diesem höheren Preis anbieten können, die Gesamtangebotsmenge erhöhen. Diese Mengenerhöhung geht so weit, dass der Preis wieder etwas fällt. Man kann also sagen, auf lange Sicht wird sich die Helimumangebotsmenge der Nachfragemenge anpassen. Und das zu einem nur leicht gesteigenen (wenn überhaupt) Preis.

MfG
Eikyboy

[Plotin]

Obwohl ich kein Volkswirt bin: Bei steigendem Umsatz verdient sich`s besser. (Kommt glaube ich aus der Betriebswirtschaft)

[Eikyboy]

nicht wenn man davon ausgeht, dass die Kostenfunktion (zur Menge) konvex ist

[Ditme]

@Eikyboy
Wenn wir davon ausgehen daß die Heliumvorkommen beschränkt sind wird der Preis steigen da der Nachfrageüberhang nur durch den Preis korrigiert werden kann und nicht etwa durch ein steigendes Angebot.

[Eikyboy]

Helium ist das zweithäufigste Element im Universum.

[Plotin]

Wunderbar !!! z.B. gibt es in der Sonne - wie in vielen anderen Sternen - massenhaft davon!

Aber was nützt uns das?

[NMSMAX]

soviel wie ich weiß, ist es das einfachste das Helium aus der Luft zu gewinnen. Ist zwar auch sehr aufwendig, aber es gibt eine fast unbegrenzte menge davon.

[weisvonnix]

Das ist mein voller Ernst!!!http://www.wallstreetonline.de/community/board2/ws/thread/15…

[Ditme]

Wenn ihr euch die anderen Beiträge etwas aufmerksamer durchgelesen hättet würdet ihr wissen daß es unwirtschaftlich ist Helium aus der Luft zu gewinnen:

"... Könnte man Helium nicht auch aus der natürlichen Luft zurückgewinnen? - Helium kommt in der Luft nur mit einem Anteil von 5 Millionstel Raumanteilen vor (= 5 ppm = 0,0005%). Die Gewinnung aus der Luft ist zwar technisch machbar aber unwirtschaftlich. Das wäre etwa, wie wenn man 1000 Tonnen Kies säuberlich waschen würde, um am Schluss die letzten 5 kg Sand zu separieren. Bei der Gewinnung aus den Erdgasvorkommen liegt der Anteil vergleichsweise immerhin bei 10-20 Tonnen. ... "

und daß die Vorkommen beschränkt sind beweist folgender Abschnitt:

"...Droht uns möglicherweise einmal eine "Helium-Krise"? - Die heute bekannten Heliumreserven sind tatsächlich begretzt. Mit dem Erschliessen neuer Erdgasvorkommen könnten aber auch neue Heliumquellen gefunden werden. ..."

Die Quelle hierzu ist http://www.ballon-mueller.ch/bm_deutsch/haupt/helium/helium1… und wurde bereits von Che-Guevara geposted

[Hajoseb]

Hallo.

Ich habe auf dem Hessentag mit einer Dame von MESSER Griesheim über das Thema gesprochen und sie hat mir angeboten, mir Informationen zu dem Thema Helium (in großen Mengen (ich meine das Helium)) zukommen zu lassen.

Mfg Hjoseb.

[marvin13]

bvAlso nur so zur Info koent ihr euch zur abwechslung mal auf chemie-seiten rumtreibern.
ein guter startpunkt ist www.chemie.de hier ein kleiner ausschnitt aus
http://www.webelements.com/webelements/elements/text/key/He.… : "
Here is a brief summary of the isolation of helium.

There is very little helium on earth as nearly all present during and immediately after the earth`s formation has long since been lost as it
is so light. Just about all the helium remaining on the planet is the result of radioactive decay. While there is some helium in the
atmosphere, currently its isolation from that source by liquefaction and separation of air is not normally economic. This is bacause it is
easier, and cheaper, to isolate the gas from certain natural gases. Concentrations of helium in natural gas in the USA are as high as
7% and other good sources include natural gas from some sources in Poland. It is isolable from these gases by liquefaction and
separation of from the natural gas. This would not normally be carried out in the laboratory and helium is available commercially in
cylinders under pressure"

Also um das nochmal deutlich klarzustellen:
*Benötigt wird He(4) und nicht Helium3 was unter anderem wegen der Radioaktivität sehr selten ist. Das Helium auf der erde ist zum größten
Teil ein produkt der natürlichen Radioaktivität und kommt u.a. auch in der
Luft vor (sehr geringer anteil). Zu einem Anteil von bis zu 7% kommt Helium aber
in natürlichlichen Gasvorkommen vor. (deshalb gewinnung aus Methangas.)
Unter anderem in *Polen* s.o.
(Und in vielen anderen quellen wo -5% bislang zu unwirtschaftlich sind)
* Der Spiegel geht in seiner Rechnung von allen geplanten Luftschiffen aus, also nicht ein einziges (kann das jemand bestätigen ?)
* Da mit geringem Aufwand die Helium produktion gesteigert werden kann und
sie nicht monopolistisch Verteilt ist wird es keine altzugravierende verteuerung
von Helium geben.

[cherub]

!

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[Zahnarzt]

Viel Auftrieb braucht das Luftschiff nicht.
Es ist so konzipiert, daß es maximal in 2000 Meter Höhe fliegt.D.h.,es wird nicht jede Alpenroute fliegen können.Je höher, umso
mehr ändern sich die Druckverhältnisse und man müßte mit technischen Aufwand für die Besatzung Druckkabinen bauen, was
wieder zulasten der Nutzlast geht.
Außerdem wird nicht jedes Land zulassen, daß eine explosive Luftmischung über sein Territorium fliegt.
Das nur als kleine Bemerkung am Rande .

[Dolli-$]

Also was cherub schreibt, ist ja wohl nicht ernst gemeint. Dann könnte CL sowieso schon einpacken! Ich denke, daß sich das Helium-Problem gar nicht erst als wirkliches Problem stellen wird. Ist ein erhöhter Bedarf am Markt dafür wegen des CL erkennbar, wird jeder, der mit Gase Kohle verdient, alles unternehmen, um ausreichend Helium zur Verfügung zu stellen. Allen voran die, die selbst interessiert daran sind, den Cargolifter als Transportmittel zu nutzen. (z. B. Linde und alle Ölproduzenten, die in den nächsten Jahrzehnten noch die letzten Ressourcen erschließen müssen, da diese vermutlich u. a. in sehr schlecht zugänglichen Gebieten anzutreffen sind, ergibt sich damit ein weiterer Markt für den CL)

Wegen Auftrieb und Alpenquerung:
In einem Interview sagte ein CL-Vorstand, daß die Höhe 2000 nur dann gilt, wenn der CL gewichtsmäßig voll beladen ist. Mit geringerem Gewicht kann er auch höher fliegen, sodaß es durchaus möglich ist, den CL auch z. B. für die Montage von Antennenanlagen o. ä. auf höheren Bergen einzusetzen.

[goetzuwe]

Helium ( wie XENON) wird wirtschaftlich bei der Verflüssigung von
Erdgas gewonnen.
durch den niedrigen Siedpunkt ist es das letzte Gas was flüssig wird.
Daher "entsteht Helium immer dort wo in großen Mengen Erdgas(Methan)
flüssig transportiert will.
Kerntechnisch in Fusionsreaktoren enstehen keine großen Mengen.
Neben den hohen Temperaturen und der harten Strahlung bei der
Fusion ( die kein Material der Welt abschirmen kann)

[cecil]

Ein bißchen "off topic" in diesem "Helium-Thread", aber interessant (Quelle: www.cargolifter.com):


Ca. 200 Ingenieure aus 16 Nationen bauen den CL 160. Auf dem Luftschiff selber ist Platz für eine 10 bis zwölf-köpfige Besatzung. Sie navigiert, wartet die Technik und lebt zur Zeit der Fahrten an Bord. Die Crew Accomodation umfaßt die räume für die Besatzung ein- schließlich Kapitän und Koch. Jedes Besatzungsmitglied erhält eine Kabine zum Schlafen und Relaxen mit Video, TV usw. gibt es noch einen Speiseraum mit angegliederter Küche und Vorratslagern. Zur persönlichen Pflege werden auf dem Kabinendeck Duschen und WC`s eingerichtet. Alle Einrichtungs- und Ausrüstungsgegenstände müssen leicht und optimal eingepaßt sein.

Durch den Einsatz der Lighter-than-Air Technologie ist die mitgeführte Fracht quasi `schwerelos` und benötigt erheblich weniger Transportenergie als bei konventionellen Transportsystemen. Ein Kubikmeter nicht brennbares Helium trägt ein Kilogramm und verbraucht sich dabei nicht. Ein Flugzeug verbraucht dagegen pro Kilogramm Fracht von Europa nach Asien ein Kilogramm Kerosin. Und im Gegensatz zum Flugzeug bleibt der CargoLifter selbst bei abgeschalteten Motoren in der Luft. Er ist eben ein Schiff, das den Luftozean befährt.

Der CL 160 wird mit maximal 420.000m3 nicht brennbarem Helium gefüllt. Dieses kann sich, abhängig von Flughöhe, Temperatur, Luftdruck, etc. auf maximal 550.000m3 ausdehnen. Die sog. Prallhöhe, also die Höhe, bei der das Volumen der Ausgleichs - Druckkammern der Hülle, die sog. Ballonets, komplett entleert sind, liegt bei etwa 2000m Höhe.

Die Bugkappe bildet das vordere Ende des Luftschiffs CL 160. Sie ist aus aerodynamischen Gründen in ihrer Form an die Form der Hülle genau angepaßt. Die Anbindung der Bugkappe an die Hülle des Luftschiffs erfolgt über Buglatten, die die auftretenden Lasten in die Hülle weitergeben. Andererseits dient die Bugkappe dazu, die Verbindung zum Landemast herzustellen, wenn sich das Luftschiff am Boden befindet. Integrierte Manövertriebwerke liefern den notwendigen Schub in Querrichtung (Lateralschub), um das Luftschiff während des Lande- und Lastaustausch- vorgangs sicher steuern zu können.

Der Kiel hat in erster Linie die Aufgabe das Luftschiff zu stbilisieren und die Transportlast von 160 Tonnen gleichmäßig auf die gesamte Größe des Luftschiffs zu übertragen, aufzunehmen und zu verteilen. Am `Bauch` des CargoLifter befestigt, erstreckt er sich über die gesamten 260 Meter Länge des Luftschiffs. Zum Vergleich: Das größte Serien-Verkehrsflugzeug, die Boeing 747 `Jumbo` ist 70 Meter lang.

Das Leitwerk dient der Steuerung des CargoLifter CL160 und gewährleistet seine Längs- und Kursstabilität. Für den CL 160 sind vier kreuzförmig angeord-nete Leitwerksflossen vorgesehen, die kreuzförmig angeordnet werden. Je Leitwerksflosse ist ein zweigeteiltes Ruder geplant. Das Leitwerk besitzt eine Spannweite (von Leitwerksspitze zu Leitwerksspitze) von 74 Metern. In den größten Abmaßen wird eine Leitwerks- flosse ca. 42 Meter lang und ca. 22 Meter hoch sein. Die Fläche einer Flosse beträgt ca. 600 Quadratmeter und das Leitwerksvolumen ca. 1130 Kubikmeter (ca. 130 VW Golf). Die Manövriertriebwerke (sog. Thruster) sind für die Manövrierfähigkeit bei langsamen Geschwindigkeiten verantwortlich. Die Vertikal - Thruster steuern die Höhe des Luftschiffes. Lateral - Thruster dienen, ähnlich wie bei einer Fähre, zum Drehen und seitlichen Verschieben des Schiffes. Bei Geschwindigkeiten über 50 km/h, wird der CL 160 über die Ruderanlage der Leitwerke am Heck des Luftschiffes gesteuert. Die gesamte Manövrier- und Steuerbarkeit wird bereits jetzt in einem extra hierfür gebauten Simulator getestet und optimiert.

Im Bezug auf das Hüllenmaterial profitieren unsere Luftschiffentwickler von den technischen Quantensprüngen, die sich seit Entwicklung der ersten Luftschiffe vollzogen haben. Hochdichte Mehrschichtfolien lassen heute den Heliumverlust während des Betriebs auf nahezu Null sinken und sind um ein Vielfaches strapazierfähiger, haltbarer, schwer entflammbar und auch leichter als die eingesetzten Gewebe der ersten und zweiten Luftschiffgeneration zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Die Zeit für einen Lastwechsel (löschen der Fracht und Zuladen von Ballastwasser) beträgt in etwa zwei Stunden. Bei Be- und Entladen muß der CL 160 seine Position beibehalten. Deshalb dürfen, wie bei normalen Kranarbeiten auch, konstante Winde eine Geschwindigkeit von 36 km/h und Windböen 18 km/h nicht überschreiten. Aller Vorausschicht nach werden die meisten Ladungswechsel in den frühen Morgen- oder den späten Abendstunden stattfinden, da dann die Windverhältnisse in der Regel günstig sind.

[Hajoseb]

Bei Bild der Wissenschaft gibt es auch einen Bericht über Cargolifter.

http://www.wissenschaft.de/bdw/high/00-07/zeppelin.html

Mfg Hjoseb.

[callseller]

Hallo CL Fans
ich war vor einiger Zeit mal wieder auf dem Werftgelände.
Es geht ja dort ganz gut vorwärts.
Zum Thema Helium :
Wem ist bekannt inwieweit man das teure Helium mit Wasserstoff strecken kann ohne im
Falle eines Leckes Knallgas zu erhalten?

callseller

[Die rote Zora]

Liebes Auditorium,

Sagt mal dieser Thread ist ja wohl einer der schlimmsten, die es bei WO gibt.
Es gibt leider Leute, die
1. keine Ahnung von Chemie und Physik haben
2. die Fakten nicht kennen
3. kein Augenmaß haben
4. sich unverständlich ausdrücken

Zu 1:
Destillation aus der Luft ???????
Macht euch doch mal kundig, wieviel Energie es kostet, Luft bis zum Kondensationspunkt von Helium abzukühlen!!

Zu 2:
5% oder doch 20% ???
Nur Vorkommen in USA und Kasachstan oder vielleicht doch in Algerien oder Polen????
Aufwendige Förderung oder Abfallprodukt bei Methangaserzeugung???

Zu 3:
Förderung auf dem Mond oder doch besser auf Uranus????????
Leute soll das ein Witz sein oder habt Ihr das wirklich ernst gemeint? Die Menschheit ist froh wenn sie diese blaue Schmutzkugel für ein paar Tage verlassen kann und mit heiler Haut zurückkommt. Die Reise zum Uranus und zurück würde wohl mehrere Generationen dauern.

Helium aus Kernfusion???????
Was soll ich denn davon halten? Erst in 50 Jahren, wenn überhaupt, laufen die ersten echten Kraftwerke. Ich bin zwar ein Langfristanleger aber 50 Jahre sind deutlich zu lang.

Zu 4:
Helium aus Methan herstellen???
Ich habe gegrübelt und gegrübelt und ....
Leute drückt euch bitte klar aus!!!

Ansonsten wollte ich zum Ausdruck bringen, dass ich mir über die Heliumzuführ keine Sorgen mache. Ihr solltet diesen völlig sinnlosen Thread beenden und euch lieber über die Technische Zuverlässigkeit bei starkem Wind unterhalten. Bei diesr gewaltigen Angriffsfläche ist der Cargolifter nicht zu steuern!!! Wird er deshalb überhaupt zum Betrieb zugelassen??? Könnte er vielleicht auch zubersten, wenn eine Windhose Ihn trifft?
ect.
Ich lass erstmal die Finger von der Sache auch wenn ich das Potential dieser Erfindung sehe.
Aber eben auch das Risiko!

Viel Glück und Tschö

Zora

[Dolli-$]

!

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[DerwahreDonald]

Liebstes Auditorium, liebe Halbwissenschaftler

der Cargolifter wird dringend gebraucht; z.B. um die ganzen Pappnasen, die den Uranus besuchen wollen
endgülitg ins geistige Exil zu bringen. Warum nicht gleich mit dem CL zum Andromedar-Nebel?
Nur 100.000 Lichtjahre!

Einer der ulkigsten Threads die ich je gelesen habe. Hab aber selten so gegeiert!!!! Zum Uranus also, tztztz..

Leute ohne Allgemeinwissen sollten sich doch eher mit chartanalysen beschäftigen. Aber hier gehts wahrscheinlich eher
um Visionen von StarWars-Fans als um Aktien. Von daher finde ich das noch legitim. Spinnerein von heute sind die Zukunft
von morgen (oder so ähnlich) Solltet nur nicht glauben was ihr hier schreibt.

Mann, mann, mann.........



Euer schwer begeisterter

Donald

(kicher.....)


P.S: Der CargoLifter ist die Rettung für die deutsche Steinkohle, denn (weil) wir importieren gaaanz
viele indische Tagelöhner, die aus dem C16-Kohlenstoffatom mit 3 Schlägen einer großen Axt 4 Helium-4 Atome
schnitzen. Vieleleicht ist dies aber auch nur mit guten Rasierklingen möglich, aber das sind technische Details die
später zu klären sind.

Albert Halbstein

:*):*):*):*):*):*):*):*)

[walbol]

Freitag 23. Juni 2000, 17:44 Uhr


Airbus erwägt CargoLifter für Transport von
A3XX-Bauteilen

PARIS/BERLIN (dpa-AFX) - Das europäische Airbus-Konsortium erwägt für den Transport
von Bauteilen des Super-Flugzeugs A3XX den Einsatz von Transportluftschiffen der Berliner
CargoLifter AG . Das bestätigte Airbus-Geschäftsführer Noel Forgeard am Freitag auf einer
Pressekonferenz in Paris.

Die riesigen Zeppeline seien "eine der Möglichkeiten, die ins Auge gefasst werden", sagte
Forgeard. Mehrere der Segmente des doppelstöckigen A3XX sind so groß, dass sie nicht
einmal in das übergroße Transportflugzeug vom Typ Beluga passten. Auch die seit kurzem
börsennotierte GargoLifter AG hatte jüngst entsprechende Gespräche bestätigt.

Die Teile müssen von den einzelnen Airbus-Werken zum Zusammenbau nach Toulouse
befördert werden. Als Alternative wird der Seeweg bis nach Bordeaux geprüft, von wo aus
die Bauteile dann auf dem Land- oder Luftweg an den 200 Kilometer entfernten Montage-Ort
geschafft werden müssten.

Die CargoLifter AG (Berlin) will ein gleichnamiges, 260 Meter langes Luftschi ff für den Transport schwerer und großer Güter
von bis zu 160 Tonnen Gewicht bauen. Es soll Lasten etwa 10 000 Kilometer weit befördern können. Die ersten fliegenden
"Superkräne" sollen ab 2003 abheben. Derzeit entsteht südlich von Berlin eine große Werft./rk/DP

[Die rote Zora]

Aber Donald!!!

Helium 3 ist sogar noch leichter als Helium 4. Vielleicht lohnt es sich doch, mal kurz zum Uranus oder so zu fliegen. Würde auczh ne klasse PR geben und die Kosten holen wir dadurch wieder herein, das die Astronauten-nein besser Kosmonauten(die sind nämlich billiger)- nach guter alter BIGBROTHER-Manier ununterbrochen beobachtet werden. Die nominierten werden dann aus dem Raumschiff entfernt und auf dem Rückweg wieder eingesammelt.


Mit bitte um weitere genauso "konstruktive Beiträge"

Aus diesem Thread wird jetzt gnadenlos ein Spaßthread gemacht.
Tschuldigung an alle spaßfreien Zeitgenossen.
Zora

[Plotin]

@rotezora

Deinen Vorschlag, den Thread zu beenden, fand ich besser.

Lustig fände ich allenfalls, wenn ein paar Amis auf die Ideen aufmerksam würden, sich - so wie bei der letzten Marsmission - verrechnen würden (z.B. Sekunden mit Äonen verwechselten), zum Uranus flögen, He3 einsammelten, und auf der mehrjährigen Rückreise zur Erde zusehen könnten, wie nach jeweils 0.81s die Hälfte ihres He3 per radioaktivem Zerfall verschwände.

[Die rote Zora]

Sehr wertiger Vorschlag,
kennst Du jemanden, der sich ins Pentagan einloggen kann und diese unglaublich gute Idee als"Geheimtip" nebenbei fallen lassen könnte?
Ansonsten auch nicht schlimm. Die Amis haben schon selber genug schwachsinnige Ideen.

Zora

[goetzuwe]

Helium lässt sich nur wirtschaflich "gewinnen" aus Erdgas gewinnen.
In Erdgas ( z.B. aus der USA ) ist ein bestimmter Heliumanteil drinn.
Wenn ich nun alles gas verflüssige, erhalte ich auch Helium.
Aus der Luft kann man Helium nicht gewinnen (es ist zu leicht und verlässt unseren Planeten ) die Luftkonzentration an Helium beträgt nur 0,0005239 vol.%. Dies ist viel zu wenig zur wirtschaftlichen Gewinnung.

Wenn mann die Elektrostatik im Griff hat, wäre auch Wasserstoff ein Thema. (der Auftrieb ist drei mal so hoch wie bei Helium)


Übrigens der neue AIRBUS A3XX ist ohne Cargolifter nicht zu fertigen!
(Es gibt (noch) kein Flugzeug der Welt das so große Flügel transportieren kann) Und Airbus fertigt Flügel in England, den Rumpf iin Deuschland , die Schnauze in Frankreich und alles muß hin und hergebracht werden. Sonst funktioniert das Konsortium nicht.

[Plotin]

Schwachsinnig, was Airbus da macht, oder? (Nur damit alle was vom Kuchen abhaben können!)

[Erpel18]

Wieso schwachsinnig?
Das Unternehmen hat sich von einem hochsubventionierten Laden zu einem ernstzunehmenden Konkurrenten in einem starken Oligopol gemausert, welches auf eigenen Füßen stehen kann. Die Partner sind in Europa verstreut, konnten allein die Entwicklung nicht auf die Beine stellen geschweige denn finanzieren und wollen natürlich alle an der Neuentwicklung profitieren. Ist halt eben nicht homogen gewachsen. Ohne Airbus müßten die Airlines den Preis bezahlen, den Boing haben möchte, ohne echte Alternative. So muß sich Boing auch ein bischen anstrengen und wird vielleicht bald der nächste Cargolifter-Kunde ;-)

[Hajoseb]

Hallo, Carli`s.

Ich habe eben die Versprochenen Informationen von MESSER bezüglich HELIUM bekommen.

Hier einige Auszüge:

Optimale Eigenschaften für Forschung und Technik.

Molekulargewicht 4,003 g/mol
Dichte am Siedepunkt 0,125 Gg/ltr
Siedetemperatur -268,94 °C
Dichteverhältnis zu Luft (bei 15°C) 0,138
Dichte bei 15°C 0,167 Kg/m³
Verdampfungswärme 20,59 J/g
Kritische Temperatur -267,95°C (wer kann mal erklären, was das heißt ???)
Kritischer Druck 2,274 bar
Spez. Wärme bei 20°C 5,23 J/g x grd
Wärmeleitfähigkeit bei 0°C 1430 uW/cm x grd

Äh, muß erst mal abbrechen. Die Gäste kommen. Später mehr.

Mfg Hjoseb.

[p online]

Hi Hajoseb!!!

Hier liegt ein kleiner Fehler vor:

Kritische Temperatur liegt bei -268,95°C, d.h. bei dieser Temperatur ist Helium kein Gas mehr, sondern befindet sich in dem Bereich, bei dem es in den flüssigen Zustand transformiert.
Du könntest mir jetzt aber noch erklären, wozu Du diese Angaben brauchst. Willst Du errechnen bei wieviel Grad Celsius das Helium eines Cargolifters im Winter in einer Höhe von 16.8 Kilometer bei einer Verdampfungswärme vonm 15Joule/Gramm nicht mehr wärmeleitfähig ist, so dass....
Nein, mal im Ernst eine ausführliche Unternehmensanalyse ist zwar hilfreich, aber das geht eindeutig zu weit.
Oder untersuchst Du bei B2B-Unternehmen auch erst die Quelltexte der Software nach Bugs bevor Du investierst?

Viel Spaß noch und erfolgreiches traden

P online

[NMSMAX]

wenn ich Herrn Gablenz richtig verstanden habe(letztes Interview auf N24) wird Linde das Helium liefern und auch die Anlagen Bauen, mit denen das Helium auf dem Brand gelagert werden.

[Zahnarzt]

Die Gasflaschen für das Versuchsmuster stehen im Carport( ich meine die kleine Halle) und sind von Linde.
Im übrigen sollen heute wahnsinnigviele Besucher in Brand gewesen sein.Das trotz nicht allzugutem Wetter.
Die Hannoveraner werden neidisch. Vielleicht können sie diese mitzählen, damit die Statistik besser wird.

[Greyw54653]

!

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[Hajoseb]

!

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[p online]

Hallo Hajoseb!!!

So jetzt ist ein bisschen Mathematik angesagt!

Du kannst ja mal die Angaben (0,5%/24h (450l-Behälter) bis 2,3%/24h (30l-Behälter)) in ein koordinatensystem einsetzen. Dann wirst Du, mal ganz grob gesagt, ein Linie erhalten, die von links oben nach rechts unten verläuft, sprich eine negative Steigung hat. In die y-Achse wird dabei der Wert der Verdampfungsrate in % eingetragen und in der x-Achse logischerweise die größe der Behälter in l.
Wenn der x-Wert nun größer wird, also der Behälter des Helium, läuft der y-Wert, die Verdampfungsrate pro 24h gegen "null". Setzt Du nun für x = 400000l (entsprich etwa dem volumen eines Cargos), ist y so klein, dass man auf ein Jahr hochgerechnet etwa 1% an Helium verliert.

Man sollte vielleicht noch hinzufügen, dass die Cargos nicht ganz so dicht sind wie die Gascontainer und das dies keine lineare Kurve ist, sondern eine Hyperbel. Der Grenzwert null kann nie erreicht werden, selbst wenn die Behälter unendelich groß sind! Es geht also immer Gas verloren.

Tschüß

P online

[metaklaus]

Hallo p online,
das Ganze mußt Du dann aber noch um den Faktor Tausend korrigieren, weils im CL160 rund 400.000 Kubikmeter Helium geben wird (Meine Info war 420.000). Also nicht Liter.

Pedantischer Gruß
metaklaus

[p online]

Ja Metaklaus, Du hast natürlich Recht. Ich bin da mit den Einheiten ein bisschen durcheinander gekommen.
Ist aber gar nicht so wichtig, denn dies sollte lediglich zeigen, dass die Heliumverluste bei einem größeren Volumen geringer werden und somit durchaus ein Wert von 1%-Verlust pro Jahr erreicht werden kann.

Grüsse

P online

[el_supremo]

olso der schreiber von dem ersten beitrag hier muß ja wohl einen totalen kabelbrand gehabt haben. natrüliche helium vorkommen.
so eine geistiger dünnschieß ist mier schon seit langem nicht mehr vorkekommen. frei übersetzt könnte man sagen. hättest
du geschwiegen, dann... tja dann wärst du genauso blöd wie jetzt blos es wüßte hier keiner.

[invdrop]

wenn hier schon haare gespalten werden:
@p online:
du meinst natuerlich die prozentualen verluste (ist ja weiter oben zu sehen :-) )
die absoluten verluste werden mit erhoehtem volumen natuerlich immer groesser. hat vermutlich was mit der gesamtoberflaeche der gasbehaelter zu tun.

[p online]

Ich bin auch der Meinung, dass wir diese Diskussion beenden sollten.

Um diese Fragen sollen sich dann doch die Ingenieure kümmern, was sie mit Sicherheit auch schon getan haben.

Wenn dieser thread so weiter geht, können wir bald `nen eigene Cargo bauen!!! ;-)

p online

[Zahnarzt]

Der Heliumverlust bestätigte Prof. Kroplin gestern in seinem Vortrag, beträgt dank einer geheimgehaltenen Spezialfolie
wirklich nur 1%.
Die Außenfolie kann übrigens 15 Jahre genutzt werden, bevor sie ausgetauscht werden muß.
Die Heliumsäcke innerhalb der Hülle dehnen sich natürlich mit zunehmender Höhe aus, während der Luftinhalt kleiner wird
bzw. umgekehrt.

[götz]

Nur, um ein paar Irrtümer auszumerzen (ich weiß, hat mit Aktien wenig zu tun):

- Helium-3 hat mit CL nichts zu tun. Wer einen CL mit He-3 füllen wollte (welches definitiv NICHT radioaktiv ist),
könnte auch gleich Gold dafür nehmen; das wäre vielleicht sogar billiger.
- Das Nette an He-3 ist, daß bei der Fusion mit Deuterium keine Neutronen freigesetzt werden. Neutronen-
beschuß führt dazu, daß etliche Materialien selbst radioaktiv werden! Von daher wäre ein guter Vorrat an
Helium-3 wünschenswert für die Betreiber von Kernfusionsreaktoren.
- Der Nachteil von He-3 ist, daß es im irdischen Helium nur zu 0.0001% enthalten ist, und entsprechend schwer
zu gewinnen und sauteuer. Deswegen kann man sich durchaus Gedanken machen, ob man es nicht am
Uranus einsammeln könnte. Ich habe keinen Zweifel daran, daß dies mittelfristig technisch möglich sein
sollte. Macht nur im Moment keinen Sinn, weil die Kernfusion selbst noch nicht so weit ist. Außerdem
stellt sich die Frage, ob es möglich ist, die gesamte Anlage am Uranus ohne menschliches Zutun
ferngesteuert in Betrieb zu halten. Wahrscheinlich könnte man auch jemand dort hinschicken, aber wer
würde sich schon auf viele Jahre in die Nachbarschaft eines grünen Gasriesen begeben wollen.....

Gruß
Götz

[Tester1a]

!

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[NMSMAX]

hallo erstmal, komme gerade von der Ostsee und davor war ich ja am Sonntag in Brand. Also, das wichtigste in kürze - ende diesen Monats werden die Stützpfeiler entfernt, Die Halle wird bei Entfernung der Stützpfeiler ca. 7-11 cm absacken (also, alle die Daumen drücken ;-) - eine Füllung des CL´s mit Helium kostes 4 Mill.DM, der Lieferant des Heliums ist und wird wahrscheinlich auch weiterhin Protax aus Amerika sein Linde ist natürlich der Abfüller. Am Sonntag waren sehr viele Leutchens da, vor dem Besucherzentrum hat sich eine 100m lange schlange gebildet, die wartenden Besucher wurden mit Musik unterhalten. Das Skyship600 ist tatsächlich erst am letzten Freitag in Brand angekommen. - Bei der Öffnung der Halle würde im ganzen Kreis Damespreewald der Strohmausfallen, deshalb wird ein eigenes Kraftwerk gebaut bzw. ist bereits gebaut. Die Öffnung der Halle dauert 15-20 min. Im Oktober ist die Halle fertig. mehr fällt mir auf die schnelle nicht ein.....ach ja. Eine Besucherin hat gefragt, wie es mit aufträgen so aussieht, die Natwort " Wenn sie ein Haus in Deutschland haben und nun nach Frankreich ziehen wollen, rufen sie uns an und wir bringen ihnen ihr Haus vorbei, allerdings müssen sie das sehr schnell machen, denn für die ersten Jahre sind wir sozusagne schon fast ausgebucht" - ist natürlich nicht ganz so ernst zu nehmen, aber daran sieht man, das sobald der CL in der Luft ist, der Markt sich darauf stürzen wird. Und das die Piloten schon ausgebildet werden stimmt auch, bin heute auf der rückfahrt nochmal an die Halle gefahren und was mußte ich sehen, das Skyship hatte gerade eine runde gedreht.

[zweiSalzstangen]

Tja, hiermit exhumiere ich den Heliumthread, hat mir halt keine Ruhe gelassen.
Ich war mit dem vorher stehenden nicht zufrieden, habe mich deshalb selbst umgehört, muß nicht unbedingt besser sein.

Auch wenn es keiner liest:

Gewinnung:
Helium kommt in der Atmosphäre nicht nennenswert vor, weil die Erdanziehung nicht ausreicht es zu halten, es entweicht.
Helium kommt als „Verschmutzung" von Erdgasquellen vor, bei einigen Quellen mehr, bei anderen weniger. Die Trennung vom Erdgas ist geschieht durch Auskühlen.
Unter hohem, schwellenden Duck und recht tiefen Temperaturen wird das Gas verflüssigt.
Die Anlagen dafür sind teuer, der Prozess sehr energieintensiv. Das Ergebnis ist flüssiges Helium in hoher Reinheit.

Vorkommen:
Für den gegenwärtigen Bedarf wurden natürlich zunächst die ergiebigsten Quellen genutzt. Zur Zeit wird Helium zu 80% in den USA gewonnen, den Rest teilen sich Polen, Russland und Algerien. Die algerische Produktion ist relativ neu.
Wenn ich es richtig verstanden habe, gibt es keine grundsätzlichen Ressourcenprobleme, bei zunehmendem Bedarf würden weniger lohnende Quellen ausgebeutet. Es würde lediglich höhere Kosten verursachen.

Transport:
Helium kann flüssig transportiert werden (wichtige Sache in Hinblick auf die Kosten)
Es wird in vakuumisolierten Behältern, die ihrerseits wiederum mit flüssigem Stickstoff gekühlt werden, transportiert. Kannengröße 10 - 20 to..

Markt:
Abnehmer sind:

-Chipherstellung
-Analysehelium
-Laserschneiden
-Schweißmischgase
-Ballongas (Schaustellergewerbe)

Der Preis für Helium ist (gemessen an anderen Gasen) relativ hoch. Beim (Kleinkunden-) Endabnehmer werden (nach meinen Recherchen) Kubikmeterpreise von um die 30 DM/Kubikmeter erzielt. Das gilt für gasförmiges, verdichtetes Helium.
Ein Preis von unter 25 DM/Kubikmeter war nicht zu finden. Für verflüssigtes Helium in großen Mengen konnte ich keinen Preis ermitteln, schon gar nicht für Mengen, die für den CL in Frage kämen.

Preisentwicklung:
Welchen Einfluß hat die Nachfrage von CL auf den Heliumpreis?
Diese Frage habe ich CL und einige Gaseleute gefragt, die Gaseleute blieben stumm , CL hat auch nicht geantwortet. Diese Frage scheint nicht geklärt, offenbar wartet man den Erfolg von CL ab, bevor man neue Erschließungen plant.



Gerüchte und Gerede:
Alles folgende ist Geschwätz und bitte unter dem jedem erdenklichen Vorbehalt zu sehen:

Der endgültige Lieferpartner für CL soll bisher nicht endgültig feststehen (Stand Anfang Dezember). Linde soll aber mit einiger Wahrscheinlichkeit zum Zug kommen.
Technisch soll Linde zu diesem Projekt absolut in der Lage sein. Die Heliumposition von Linde am deutschen Markt sei aber bisher eher durchschnittlich.
Besser aufgestellt seien „die Franzosen" (offenbar Air Liquide), diese seien über Verträge näher an den amerikanischen Quellen. Zudem sei die algerische Quelle fest in ihrer Hand.

Alle, die ich gesprochen habe, mochten noch nicht mal eine Schätzung des Preises abgeben, der voraussichtlich für den Kubikmeter Helium erzielt wird.



Summe:
Helium ist ausreichend vorhanden, aber keiner will sagen zu welchem Preis.

Wer weiß mehr?


Beste Grüße,

zweiSalzstangen

[Ken_meyer]

nein, mit Erschliessungen wird nicht gewartet; nachfolgende
Meldung hab ich am 1.12. in den "Machbarkeits-Thread"
gestellt; sie nimmt ausdrücklich auf Cargolifter Bezug
(genaues Lesen lohnt sich )...


Ridgeway Petroleum Announces 50-Well Drilling ProgramListed: CDNX Symbol: RGW

CALGARY, Oct 3, 2000 /PRNewswire via COMTEX/ -- Ridgeway Petroleum Corp.
announced today that the Company is planning and costing a 50-well drilling
program on its St. Johns Anticline property in eastern Arizona to prepare the
way for the recovery of Helium and the sequestration of CO(2) from the vast
reserves located there. The Company has letters in hand from helium buyers
expressing their needs of up to 1.3 billion cubic ft. per year, currently
estimated to be the field producing ability.

Walter Ruck, Chairman of the Board and President of the Company, stated: "Our
decision to undertake this broadly-based drilling program comes in response to
two significant industry trends: First, there are indications that the demand
for Helium is increasing significantly at a time when supply seems to be on the
wane. We believe we are in a position to serve as a key supplier of Helium for
the expanding domestic and global markets. And secondly, with domestic
CO(2)-based enhanced oil recovery on the increase, we are taking steps now to
make our CO(2) positioning market-ready. This drilling program is the gateway to
delivery on both fronts."

According to a comprehensive assessment by the independent engineering
consulting firm of William M. Cobb & Associates, Ridgeway`s helium reserves
amount to approximately 66 billion cubic feet. The same study estimated
Ridgeway`s CO(2) reserves at some 14.8 trillion cubic feet. The Ridgeway
holdings in eastern Arizona and western New Mexico are believed to be the
largest known undeveloped / uncommitted sources of Helium and CO(2) in the
world.

Mr. Ruck stated, "The costing / pricing data from the drilling program will also
be an important ingredient in the strategic plan to tap into our reserves. As
our Helium moves into production, the CO(2) can be sequestered in anticipation
of an eventual CO(2) pipeline to EOR markets in California. The implications of
sequestration are rather significant from the standpoint of valuable emissions
tax credits that can be factored advantageously into our Company`s economic
plan."

On the issue of CO(2)-based enhanced oil recovery, Mr. Ruck noted that Petro
Source Partners, Ltd., has recently signed an agreement with Exxon / Mobil Gas
Marketing Company to build a pipeline next year to deliver CO(2) to areas of
Wyoming not hitherto open to such recovery techniques. "The positive impact of
such new projects on domestic production can be very significant," Mr. Ruck
said, "especially with oil prices so high and policy-makers calling ever more
urgently for a reduction in the dependence on foreign oil. As a company, we
envision playing a vital role in opening up oil fields in California to enhanced
oil recovery. Several billion barrels of oil are waiting there that might well
be recoverable only through CO(2) based EOR."

Helium is a key element in such diverse applications as research on
superconducting magnets and power lines, cryogenic processing (controlled
heating and cooling of metals to obtain desired structural improvements),
purging and pressurizing of containers (such as NASA`s fuel tanks), high-
temperature welding operations, magnetic resonance imaging (MRI) in hospitals,
production of optical fibers and semiconductor microswitches, and
chromatography. In addition, the German firm CargoLifter AG plans to construct
50 super-dirigibles beginning in 2002, requiring in all as much as one billion
cubic feet of Helium for lift.


ON BEHALF OF THE BOARD OF DIRECTORS

(signed)
-------------------------
Walter B. Ruck, President

THE CANADIAN VENTURE EXCHANGE HAS NOT REVIEWED AND DOES NOT ACCEPT
RESPONSIBILITY FOR THE ADEQUACY OR ACCURACY OF THIS RELEASE.

Certain statements in this News Release constitute "forward looking statements"
within the meaning of the Private Securities Litigations Reform Act. of 1995.
Such forward looking statements involve risks, uncertainties and other factors
which may cause the actual results, performance or achievements of the
Corporation to be materially different from any future results, performance or
achievements expressed or implied by such forward looking statements.

SOURCE Ridgeway Petroleum Corp.


CONTACT: on Ridgeway Petroleum Corp., contact Don
Currie, toll free at: 1-888-990-3551 and visit the Investor Relations website
at: http://www.4-you.com, click on "Client Websites," then on "Ridgeway.";
To request a free copy of this organization`s annual report, please go to
www.newswire.ca and click on reports@cnw.
(RGW.)

http://www.prnewswire.com

(C) 2000 PR Newswire. All rights reserved.

[Dolli-$]

@zS
Wer weiß mehr? Klare Antwort: Cargolifter

Geht`s jetzt schon wieder los, daß sich hier alle mögliche Leute den Kopf darüber zerbrechen, wofür Cargolifter einen Haufen Leute bezahlt. Grundsätzlich ist Dein Bericht ganz interessant. Danke!

Aber kann sich jemand im ernst vorstellen, daß man eine riesige Halle in den Sand setzt, einen Cargolifter baut und dann fragt "Wo kriegen wir jetzt das Helium her und zu welchem Preis?"

Die Marktteilnehmer wissen ganz genau, warum sie sich da sehr bedeckt halten. Ich bin jedenfalls überzeugt, daß in dem Moment, wo für den oder die CL`s viel Helium gebraucht wird, es auch ausreichend vorhanden sein wird zu einem Preis, der für den CL auch wirtschaftlich sein wird. Gerade die Lieferanten haben doch überhaupt kein Interesse daran, daß das Projekt wegen zu hohem Heliumpreis nicht wirtschaftlich betrieben werden kann.

[SDT]

Ich bin sicher, die haben längst entsprechende Terminkontrakte abgeschlossen.

[SDT]

Das ist wie bei der Lufthansa. Die fährt auch nicht wie Otto Normalverbraucher an der Tankstelle vor, um dann festzustellen, daß Benzin heute gerade mal billiger oder teurer geworden ist, sondern sie schließen zumindest für einen Großteil des benötigten Sprits längerfristige Verträge. Aber daß ein Unternehmen so kalkuliert, können sich wohl die meisten Hobbyzocker hier nicht vorstellen.

[pestw]

Ich habe mal bei Cargolifter angefragt, ob man nicht 4 Prozent
Wasserstoff ins Helium rein mischen könnte, um das teure
Helium zu strecken (Wasserstoff brennt in Luft erst ab 4 Prozent,
also könnte bei einem Leck nichts passieren).
Da haben sie mehr oder weniger abgewunken, mit der Begründung,
sie sind durch langfristige Lieferverträge abgesichert und
mit Wasserstoff fange man erst gar nicht an wegen der Assoziationen
zur Hindenburg.
Es hat sich jedenfalls so angehört, als ob Helium kostenmäßig
gegenüber H2 nicht so übermäßig ins Gewicht falle.
Ich habe auch mal Flaschenpreise bei einem Linde-Depot
abgefragt und erstaunt festgestellt, dass He nur ca. doppelt so
teuer ist als H2.
(Fortsetzung folgt sogleich)

[pestw]

(Fortsetzung)
An irgend einer Stelle habe ich gelesen - kann sein im Verkaufsprospekt -
dass das Befüllen von 200 Luftschiffen (= Langfristziel von Cargolifter)
etwa 5 Prozent der derzeitigen weltweiten Jahres-Heliumförderung
erfordern würde.
Dann noch: einzige Lieferländer seien USA, Algerien und Kasachstan.
Auf der CL-Webpage mit Presseartikeln ist unter "Nov. 2000"
ein Presseartikel (http://www.cargolifter.de/ueber_uns/pressespiegel/artikel/11…
zu finden, worin 2,5 Mio $ für eine Füllung geschätzt werden. Diese Angabe stammt
aber nicht von CL.

[Yngwie]

Der Thread ist zwar schon ziemlich alt, aber die Frage, wo man das viele Helium für die Luftschiffe herbekommt , dürfte immer noch aktuell sein.


Hier mal einen Auszug aus einem Thread , in dem ich damals etwas recherchiert hatte. Vielleicht ist es ja für den einen oder anderen interessant.

.... Helium diffundiert genauso durch alle möglichen Hüllenmaterialen durch wie Wasserstoff, aber es kann kein explosives Knallgasgemisch bilden.
Quantitativ spielt der Verlust vermutlich keine so große Rolle.
Ein Problem dürften aber auf jeden Fall die großen Heliummengen sein die man zur Füllung von 260x60 m großen Zeppelinen braucht.
Helium ist zwar in geringen Mengen auch in der athmosphärischen Luft enthalten, und es tritt auch aus der ozeanischen Erdkruste aus, was aber (momentan) technisch nicht besonders relevant sein dürte, ansonsten scheint es aber nur ganz wenige quantitativ wichtige Heliumquellen zu geben (als Erdgasbeimischung). Eine dieser Erdgasquellen befindet sich in Arkansas USA und eine - und das ist für mich das eigentlich phänomenale an der Sache - in Polen !

Hier habe ich im alten Diercke-Weltatlas nachgesehen : Erdgasvorkommen gibt es in Polen in der Nähe der Städte Jaslo und Drogobytsch.
Das ist von Berlin etwa soweit weg wie Karlsruhe oder Saarbrücken.
Der Transportweg für das Helium wäre also relativ kurz.
Jetzt kann man spekulieren : Gazprom hat bereits eine 6000 km lange Erdgaspipeline bis Polen fertiggestellt. Irgendwann wird diese Pipeline auch nach Westeuropa führen.
Wenn man das polnische, heliumhaltige Erdgas via Pipeline nach Deutschland leiten würde, dann könnte man das Helium hier vor Ort aus dem Erdgas isolieren. Damit würde man sich den überaus aufwendigen und damit teuren Transport von flüssigem Helium sparen können.
Helium wird in Tanks transportiert, die aus zahlreichen ineinander geschachtelten "Thermoskannen" bestehen. Das Transportvolumen wird dadurch sehr eingeschränkt.
Was mich nur interessieren würde ist, ob dies den Cargolifter-Leuten um Carl von Gablenz bereits bekannt ist. Eigentlich wäre es naheliegend.

Ansonsten wäre es eine Idee, der man nachgehen könnte.

Gruß Yngwie

[The_Truth]

http://www.dwv-info.de/wissen.htm#Mythen%20explosiv

Unwissen
Tatsachen, Halbwahrheiten, Mythen und schlichter Quatsch

Wasserstoff ist nicht ...
Wasserstoff ist explosiv!
Wasserstoff explodiert beim scharfen Hinsehen!
Unser Lehrer hat uns in der Schule den Knallgasversuch vorgeführt - Junge, Junge!
Wasserstoff hat einen negativen Joule-Thomson-Koeffizienten!
Bei der Verbrennung von Wasserstoff entstehen Stickoxide!
Wasserstoff dringt durch alle möglichen und unmöglichen Lecks!
Wasserstoff diffundiert durch Metallwände und überhaupt alles!
Vom Wasserstoff werden alle Werkstoffe spröde!
Welche Rolle spielt Wasserstoff bei Störfällen in der Nukleartechnik?
Die "Hindenburg" ist 1937 explodiert, weil sie Wasserstoff an Bord hatte!
Wie war das mit der Raumfähre "Challenger" 1986?
Und die Wasserstoffbombe?
Wieso eigentlich "wasserstoffblond"?


Wasserstoff ist nicht ...
explosiv (siehe unten)
zerfallsfähig (wie Acetylen)
oxidierend ("brandfördernd", wie Sauerstoff oder Chlor)
giftig
radioaktiv
übelriechend
ansteckend
ätzend
wassergefährdend
krebserregend
fruchtschädigend
usw. usw. usw.
(Allerdings wollen wir nicht verschweigen, dass die Beschäftigung mit der Wasserstofftechnologie unter besonders ungünstigen Umständen geradezu suchterzeugend wirken kann. Besonders nachteilig wirkt sich hierbei die Mitgliedschaft im Deutschen Wasserstoff-Verband aus. Fragen Sie mal ein DWV-Mitglied!)


Wasserstoff ist explosiv!! (... oder?)
Unwahr - nur seine Gemische mit Sauerstoff oder anderen oxidierenden Gasen (Chlor) in geeigneten Konzentrationen und bei ausreichender Zündenergie können explodieren. Das Molekül an sich ist stabil. Damit unterscheidet sich Wasserstoff zum Beispiel vorteilhaft von einem verbreiteten Brenngas wie Acetylen, das auch ohne Sauerstoff zerfallsfähig ist, oder von Sprengstoffen, die den Sauerstoff im Molekül haben. Wasserstoff ist, wie die meisten anderen brennbaren Gase, als Sprengstoff völlig ungeeignet. Selbst massive Energiezufuhr bewirkt keine Reaktion, so lange kein Sauerstoff anwesend ist. Da dies in einem Wasserstoffbehälter in der Regel nicht der Fall ist, sind sie grundsätzlich sicherer als Benzin- oder Heizöltanks, in denen die verbrauchte Flüssigkeit durch Luft ersetzt wird. (Der katastrophale Absturz eines TWA-Jumbos im Sommer 1997 vor der Ostküste der USA wurde durch die Explosion eines Kerosindampf/Luft-Gemischs im Haupttank herbeigeführt.)


Wasserstoff explodiert beim scharfen Hinsehen!! (... oder?)
Wasserstoff selbst explodiert gar nicht, siehe oben. Auch wenn die Mindestzündenergie von Wasserstoff/Luft-Gemischen geringer ist als für andere Gemische, ist die bloße Anwesenheit von Wasserstoff keine Garantie für eine Explosion, weil das zu dieser Mindestenergie gehörende nahezu stöchiometrische Gemisch in einer Unfallsituation recht selten auftreten dürfte. In der Nähe der Explosionsgrenzen sind die Zündenergien für Wasserstoff/Luft-Gemische etwa genau so hoch wie die anderer Gemische. Ohnehin geben die meisten gängigen Zündquellen (elektrische oder Schlagfunken) Energien ab, mit denen man auch alle anderen Gemische zünden kann.


Wasserstoff hat einen negativen Joule-Thomson-Koeffizienten!! (... oder?)
Das soll bedeuten: Im Gegensatz zu den meisten anderen Gasen kühlt er sich bei isenthalber Entspannung nicht ab, sondern wird wärmer. Das stimmt bei Temperaturen oberhalb etwa 200 K (Inversionstemperatur), aber eine Zünd- oder andere Gefahr ist damit nicht verbunden. Wenn Wasserstoff bei Raumtemperatur von 200 bar (Druck in einer gewöhnlichen vollen Gasflasche) in einem idealen Joule-Thomson-Prozess auf Atmosphärendruck entspannt wird, kann er sich um maximal 6 K erwärmen, womit offensichtlich keine Zündgefahr verbunden ist. Da es aber in der Praxis keine idealen Prozesse gibt, wird auch dieser Wert kaum je erreicht werden. Bei Temperaturen unterhalb der Inversionstemperatur (siehe oben) kühlt auch Wasserstoff sich im Joule-Thomson-Prozess ab, und bei adiabatischer Entspannung ohnehin.


Bei der Verbrennung von Wasserstoff entstehen Stickoxide!! (... oder?)
Das stimmt, aber es hat nichts mit dem Wasserstoff zu tun. Stickoxide entstehen bei jeder Verbrennung mit Luft, weil bei den hohen Flammentemperaturen von 2000 °C und mehr der Sauerstoff und der Stickstoff der Luft miteinander reagieren. Gerade beim Wasserstoff kann man dieses Problem aber wirksam bekämpfen: da die Bildungsrate der Stickoxide empfindlich von der Temperatur abhängt, da diese von der Konzentration des brennenden Gemischs abhängt und diese wiederum beim Wasserstoff über einen ungewöhnlich weiten Bereich verändert werden kann, lassen sich durch geeignete Wahl der Betriebszustände Emissionswerte erreichen, wie sie so niedrig bei der Verbrennung von Benzin oder Kerosin nicht einmal theoretisch möglich wären. Eher werden noch Schadstoffe aus der angesaugten Luft thermisch zersetzt. Ausspruch eines BMW-Entwicklers: "Aus unserem Motor geht die Luft manchmal sauberer hinaus als sie hereingekommen ist."


Wasserstoff dringt durch alle möglichen und unmöglichen Lecks!! (... oder?)
Da das Wasserstoffmolekül so klein ist, tritt in der Tat durch ein eventuelles Leck mehr Wasserstoff durch als zum Beispiel Luft, Propan oder Erdgas. Nichtsdestoweniger ist der technisch dichte Einschluss von Wasserstoff seit einem Jahrhundert Stand der Technik. Hätten wir sonst jahrzehntelang in allen Straßen und Häusern Leitungen für Stadtgas gehabt, das etwa zur Hälfte aus Wasserstoff bestand?


Wasserstoff diffundiert durch Metallwände und überhaupt alles!! (... oder?)
Da das Wasserstoffmolekül so klein ist, hat das Gas tatsächlich eine hohe Neigung zur Diffusion, auch in Festkörpern. Für metallische Umschließungen (Gasflaschen) ist das allerdings ein Effekt von rein akademischem Interesse. Bis sich eine nennenswerte Menge Gas draußen ansammeln kann, dürften mehrere Jahrtausende vergehen. Auch bei Behältern aus faserverstärktem Polymerwerkstoff sind die Raten so klein, dass keine Zündgefahr auftreten kann. Hier kann allerdings über längere Zeit hinweg ein durchaus merklicher Gasverlust eintreten.


Vom Wasserstoff werden alle Werkstoffe spröde!! (oder?)
Versprödung kann mehrere Gründe haben: Alle Werkstoffe verlieren Elastizität, wenn man sie abkühlt (egal womit). Für den Umgang mit tiefen Temperaturen müssen daher Materialien ausgewählt werden, die unter diesen Bedingungen noch eine gewisse Elastizität aufweisen. Das gilt auch für Behälter für flüssigen Wasserstoff, ist aber nicht wasserstoffspezifisch.
Davon völlig verschieden ist die sogenannte "Wasserstoffversprödung", ein Phänomen, das nur bei Metallen auftritt, und längst nicht bei allen. Man versteht darunter, dass der atomare Wasserstoff (wie er außer durch Aufspaltung von H2 noch mehr durch Dissoziation von Gasen wie H2S, HCl, HCN entsteht) den Zusammenhalt des Metallgitters schwächt (Dekohäsion) und etwa vorhandene Anrisse schneller wachsen lässt. Anders gesagt: Der Wasserstoff beschleunigt bei diesen Metallen die Spannungsrisskorrosion. Anfällig sind vorwiegend Metalle mit einem kubisch-raumzentrierten Gitter (etwa ferritische Stähle), wogegen Metalle mit einem kubisch-flächenzentrierten Gitter (austenitische Stähle, Aluminiumlegierungen, Nickel) nicht nennenswert angegriffen werden. Auch die Werkstoffe der zuerst genannten Gruppe können verwendet werden, wenn man durch geeignete Gestaltung der Werkstücke die darin auftretenden Spannungen unterhalb einer bestimmten Schwelle hält und wenn man durch Oberflächenbeschichtung usw. das Auftreten von Anrissen unterdrückt.


Welche Rolle spielt Wasserstoff bei Unfällen in der Nukleartechnik?
Wasserstoffenergie und Nuklearenergie haben normalerweise nichts miteinander zu tun. Allerdings bestehen die Umhüllungen von Brennstäben in Spaltkraftwerken aus einer Zirkoniumlegierung ("Zirkalloy" ), die unter den Bedingungen eines Störfalls durch eine chemische Reaktion mit Wasser Wasserstoff freisetzt. Bei den Druck- und Temperaturverhältnissen im Containment eines Kernkraftwerks im gestörten Betriebszustand ist eine Selbstzündung nicht ausgeschlossen, und diese könnte wegen der dort gegebenen Verdämmung sogar zu einer Detonation führen. Der Störfall von Harrisburg hätte das Ausmaß von Tschernobyl annehmen können, wenn der angesammelte Wasserstoff detoniert wäre. Ob ein Containment so etwas aushält, ist keineswegs gesichert. Daher steht die Untersuchung von Verbrennungs- und Explosionsvorgängen aller Art und verwandter Phänomene bei Wasserstoff immer auf einem wichtigen Platz in Forschungsprogrammen zur Reaktorsicherheit. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse haben viel zu dem hohen Stand der Wasserstoff-Sicherheitstechnik beigetragen. In Deutschland sind wichtige Arbeiten auf diesem Gebiet von der Battelle Ingenieurtechnik GmbH in Eschborn geleistet worden. Für weitere Details siehe http://www.battelle.de.


Die "Hindenburg" ist 1937 explodiert, weil sie Wasserstoff an Bord hatte!! (... oder?)
Das stimmt zwar nicht, aber diese Legende ist nicht tot zu kriegen. Selbst das höchst angesehene Smithsonian Air & Space Museum in Washington hat erst kürzlich seine Exponate auf den heute bekannten Tatsachenstand gebracht (nicht zuletzt auf Initiative des DWV und der NHA, unserer Partnerorganisation in den USA). Tatsache ist: Sie ist nicht explodiert, und es lag nicht am Wasserstoff.
Lesen Sie unsere besondere Seite zu diesem Thema.


Wie war das mit der Raumfähre "Challenger" 1986?
Diese Explosion, die sieben Astronauten das Leben kostete, ging von einer defekten Dichtung zwischen zwei Segmenten einer Hilfsrakete mit Festtreibstoff aus. Der dort verwendete O-Ring war für die winterlichen Temperaturen, bei denen dieser Start stattfand, nicht geeignet. Eine aus der Rakete seitlich austretende Stichflamme beschädigte nach einer Weile den Haupttank und seine Leitungen. Das führte zum Leck und zur Explosion. Der Hergang wäre genau der gleiche gewesen, wenn sich im Tank statt Wasserstoff ein anderer Treibstoff befunden hätte.

[The_Truth]

http://www.dwv-info.de/pm/hindbg/hbd.htm



Ein Mythos verglüht
Warum und wie die "Hindenburg" verbrannte
Von Addison Bain und Ulrich Schmidtchen


Zusammenfassung
Der Ausbruch des Feuers, das im Jahre 1937 das Luftschiff LZ 129 "Hindenburg" in Lakehurst vernichtete, hatte nichts mit dem Wasserstoffgas zu tun, das in großen Mengen als Auftriebsmittel an Bord war. Ursache waren vielmehr die chemischen und elektrischen Eigenschaften des Anstrichs der Außenhülle in Verbindung mit den besonderen Wetterbedingungen, die am Tag des Unglücks in Lakehurst herrschten.



Inhalt
Zusammenfassung
Einführung
Ballons und Zeppeline
Wasserstoff und Helium
Das Luftschiff LZ 129 "Hindenburg"
Der Unfall von Lakehurst
Öffentliche Meinung, veröffentlichte Meinung und Tatsachen
Mehrere Fragezeichen bleiben
Die "Hindenburg" - ein fliegendes Streichholz
Was geschah in Lakehurst?
Das Geheimnis, das keines war
Der Wasserstoff ist unschuldig!
Wie gefährlich ist Wasserstoff?
Quellen
Adressen im Internet
Die Autoren


Einführung
"Titanic" — "Hindenburg" — "Challenger": für den modernen Menschen haben diese Namen eine ähnliche Bedeutung wie für die alten Griechen der Name "Ikarus". In allen Fällen merkten wir, wie gefährdet der Mensch ist, wenn er mit Hilfe der Technik natürliche Grenzen überschreitet. Natürlich überschreitet er sie weiterhin; die heutigen Ziele sind die Reise zum Mars und die Erforschung der Gene. Aber die Warnungen bleiben.
Während das "Challenger"-Unglück recht schnell umfassend aufgeklärt wurde, blieben um die beiden anderen bis vor kurzer Zeit immer noch Schleier des Geheimnisses, die die Sache ja bekanntlich erst recht interessant machen. Der erste Film über die "Titanic" entstand zwei Monate nach dem Ereignis in Berlin, und er blieb nicht der letzte. Auch der Untergang der "Hindenburg" befeuerte noch lange die Kinoleinwände und die Gemüter von Forschern.

Diese Veröffentlichung schildert auf der Grundlage neuer und neu ans Licht geförderter Forschungsergebnisse die Hintergründe und Umstände des "Hindenburg"-Unglücks. Das Hauptergebnis ist, dass nicht die Wasserstoff-Füllung verantwortlich war, wie regelmäßig behauptet wurde, sondern der Anstrich der äußeren Hülle. Ein mit Helium gefülltes Luftschiff wäre ganz ähnlich verbrannt.

Diese Ergebnisse sind geeignet, zur Behebung des sogenannten "Hindenburg-Syndroms" beizutragen, einer recht verbreiteten, durch die Tatsachen aber nicht gerechtfertigten Furcht vor Wasserstoff.


Ballons und Zeppeline
Der Traum des Menschen vom Fliegen ist uralt. Er äußert sich schon in der Legende von Dädalus und Ikarus, zu der es Gegenstücke in den verschiedensten Kulturen der Menschheit gibt. Technisch konkrete Pläne entwarf Leonardo da Vinci im 16. Jahrhundert, aber ihm fehlten die Mittel zu ihrer Verwirklichung. Im 18. Jahrhundert standen dann zwei Auftriebsmittel zur Verfügung: heiße Luft und, seit 1769, Wasserstoff.
Am 1. Dezember 1783, nur 10 Tage nach dem Heißluftballon der Brüder Montgolfier, startete in Paris der erste bemannte Wasserstoffballon mit Jacques Alexander Charles. 1785 überquerte Jean-Pierre-François Blanchard mit einem solchen Gefährt erstmals den Ärmelkanal und führte dabei auch die erste Luftpost der Geschichte mit. Spätestens 1793 hatte das französische Revolutionsheer Ballons zu Aufklärungszwecken; sie sollen entscheidend zu seinem Sieg bei Fleurus im selben Jahr beigetragen haben.

Ballons müssen sich jedoch mit dem Wind treiben lassen. Sie können durch Änderung der Flughöhe Luftschichten aufsuchen, in denen die Windrichtung günstig ist, aber eine aktive Steuerung haben sie nicht. Erst Graf Zeppelin entwickelte lenkbare Luftfahrzeuge von nennenswerter Größe. Gleichzeitig kamen die Flugzeuge auf, aber sie waren vorerst noch keine Konkurrenz an Größe, Komfort und Sicherheit.


Wasserstoff und Helium
Zur Zeit des Grafen Zeppelin (1838-1917) gab es keine Alternative zum Wasserstoff. Heißluft kam für Ballons in Frage, aber nicht für große Luftschiffe. Schließlich hat Wasserstoff auch wichtige Vorteile:
Er bringt mehr Auftrieb als jedes andere Gas, und
er ist durch verschiedene Prozesse relativ einfach und preiswert zu beschaffen.
Nur einen großen Nachteil hat er: Wasserstoff ist brennbar. (Nicht explosiv - siehe dazu unsere Seite "Wissen und Unwissen"!)

Es gibt ein unbrennbares Gas von vergleichbarer Dichte, und das ist Helium. Seine Dichte ist doppelt so hoch wie die von Wasserstoff, also immer noch weit unter der von Luft. Allerdings wusste man erst seit 1895, dass es Helium auf der Erde überhaupt gibt. Lange Zeit war es nur in kleinen Mengen in einigen wenigen Labors vorhanden und wurde dort wie ein Schatz gehütet.

Während des Ersten Weltkriegs begann man in Kanada und in den USA mit der industriellen Gewinnung von Helium aus Erdgas. Bestimmte Vorkommen bestehen zu 2 % aus Helium, und dieses Gas wurde für die Verwendung in Aufklärungs- und Fesselballons sowie Luftschiffen gewonnen. Dies wurde auch nach Kriegsende fortgesetzt, weil die USA in den 20er und 30er Jahren eine Luftschiff-Flotte für ihre Armee und ihre Marine aufbauten. Zwischen 1919 und 1937 hatte die Armee etwa 60 Luftschiffe in Betrieb, die größte Flotte der Welt. Dies waren allerdings Prall-Luftschiffe, also im Wesentlichen motorisierte Ballons. Die Marine verfügte über vier Starr-Luftschiffe nach dem Zeppelin-Prinzip; eines davon war als Reparationsleistung von den Zeppelin-Werken gebaut worden. Andere technische Anwendungen für Helium in nennenswertem Umfang gab es damals nicht. Zwischen den Weltkriegen war somit das Bureau of Mines, eine Behörde des US-Innenministeriums, praktisch der einzige Heliumproduzent der Welt.

Der Weg der Zeppelin-Werke zwischen Wasserstoff und Helium war alles andere als geradlinig. 1928 hatte das Luftschiff LZ 127 "Graf Zeppelin" in der hergebrachten Bauweise mit Wasserstoff den Betrieb aufgenommen. Der Nachfolger LZ 128 sollte größer, aber sonst ähnlich gebaut werden.

Am 5. Oktober 1930 kam es jedoch bei Beauvais (Nordfrankreich) zum schlimmsten Unglück in der Geschichte der britischen Luftschifferei. 48 von 54 Personen an Bord starben, als das Luftschiff R 101 in ungünstigem Wetter gegen eine Hügelkette gedrückt wurde und in Brand geriet. An Bord befanden sich der britische Luftfahrtminister und zahlreiche hochrangige Regierungsvertreter aus Indien und Australien, die auf der Fahrt zu einer Empire-Konferenz in Indien waren. Danach wurden in Großbritannien keine Luftschiffe mehr betrieben.

Die Zeppelin-Werke zogen aus dem Unglück die Konsequenz, auf Helium als Auftriebsgas umzusteigen. Wegen des geringeren Auftriebs von Helium musste ein solches Schiff erheblich größer werden als die LZ 127. Um den Größenzuwachs zu begrenzen und auch wegen der hohen Kosten für Helium wurde daran gedacht, in inneren Tragzellen innerhalb der Heliumzellen auch Wasserstoff mitzuführen. Dieser Wasserstoff sollte statt des Heliums abgelassen werden, um das Schiff bei Bedarf schwerer zu machen. Die Wasserstoffzellen sollten 73.000 m3 von den insgesamt 200.000 m3 Traggas ausmachen. Die Planungen für das Wasserstoffschiff LZ 128 wurden beendet, und das Heliumschiff wurde unter der Nummer LZ 129 konzipiert. Zahlreiche wesentliche Elemente wurden allerdings von LZ 128 übernommen.

Die Politik durchkreuzte diese Pläne jedoch. In den 30er Jahren gab es nur in den USA genug Helium für solche Pläne. Das Heliumgesetz von 1925 erlaubte aber den technischen Einsatz von Helium nur für Zwecke der US-Regierung. Also wurde entschieden, LZ 129 doch wieder mit Wasserstoff zu füllen.

Im September 1937, also nach dem "Hindenburg"-Unglück, wurde das amerikanische Gesetz geändert, und der gewerbliche Verkauf von Helium wurde möglich. Sofort wurden aus Deutschland 500.000 m3 bestellt. Nach viel Hin und Her wurde der Verkauf aber wegen der politischen Entwicklung in Europa verweigert.


Das Luftschiff LZ 129 "Hindenburg"



Abbildung 1


Der Neubau LZ 129 (Abb. 1) wurde im Herbst 1931 begonnen und im Frühjahr 1936 in Friedrichshafen fertiggestellt. Er ist bis heute (Januar 2000) das größte von Menschen gemachte fliegende Objekt geblieben. Einige technische Daten:

Länge: 245 m
Größter Durchmesser: 41,2 m
Prallgasinhalt: 200.000 m3 = 18 t Wasserstoffgas in 16 Zellen
Leergewicht: 118 t
Dienstgewicht: 220 t
Besatzung: 50 Personen
Nutzlast: 50 Passagiere (später auf 72 erhöht), 11t Fracht, Post und Gepäck
Dauergeschwindigkeit: 120 km/h gegen die umgebende Luft
Vortrieb: 4 Propeller mit Dieselmotoren zu je 1000 PS und 1400 U/min
Treibstoffvorrat: 88 m3 Diesel in Fässern, dazu 4500 l Schmieröl in Fässern
Ballast: 40 m3 Wasser in 23 Behältern




Abbildung 2


Über die Hülle des Schiffskörpers und des Leitwerks sagt die offizielle Beschreibung folgendes: "[Sie] besteht aus schwerem und leichtem Baumwollstoff und aus schwerem und leichtem Leinenstoff, die je nach dem Beanspruchungsgrad angebracht sind. ... Die Imprägnierung besteht aus einem fünfmaligen Zellon-Anstrich mit Aluminium-Beimischung, der Grundanstrich enthält Eisenoxyd." (S. Abb. 2. Dieser Punkt wird weiter unten noch eine entscheidende Rolle spielen.)

Die Tragzellen waren aus einer doppelten Lage Stoff mit einem Zelluloidfilm dazwischen. Darauf wurden mehrere Lagen Gelatine und Gummimischung aufgetragen. Die Permeation wurde mit 1 l pro m2 und Tag angegeben.





Abbildung 3


Passagiere, die 400 $ für eine einfache Fahrt über den Atlantik und 720 $ für eine Hin- und Rückfahrt ausgaben (nach heutiger Kaufkraft wären die Summen etwa mit 10 zu multiplizieren), durften von der Ausstattung der Kabinen und anderen Räume etwas erwarten, und das erhielten sie auch. Die LZ 129 war ein flugfähiges Luxushotel (Abb. 3). Zur Besatzung gehörten fünf Köche (!), neun Stewards und ein Arzt. Die Kabinen waren klein und zweckmäßig, aber gediegen und mit modernsten Einrichtungen ausgestattet, z. B. mit Waschbecken aus Kunststoff (!), die nach Gebrauch hochgeklappt wurden. Für den Entwurf waren führende Innenarchitekten und Designer aus der Bauhaus-Schule herangezogen worden, obwohl diese Richtung der nationalsozialistischen Regierung alles andere als genehm war. Im Speisesaal wurden eigens hergestellte Tischtücher, Servietten, Besteck und Porzellan aufgedeckt, es gab einen Flügel (aus Aluminium), und - Wunder über Wunder - sogar eine Raucherkabine war vorhanden: "Sie ist über eine Drehtürschleuse erreichbar, und ihre Benutzung ist unter dauernder Aufsicht eines Besatzungsmitglieds unterhalb der Prallhöhe freigegeben".

Die LZ 129 wurde nach dem 1934 verstorbenen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg benannt. Nach ihrer Fertigstellung Anfang 1936 unternahm sie zahlreiche Probefahrten und wurde am 19. März von der Prüfstelle für Luftfahrzeuge des Reichsluftfahrtministeriums zugelassen. Im weiteren Verlauf dieses Jahres machte sie bis Dezember 55 Fahrten, legte 300.000 km zurück, überquerte 34-mal den Nord- oder Südatlantik und beförderte 2800 Passagiere und 170 t Fracht und Ladung ohne Zwischenfälle. Bevor sie im März 1937 den Betrieb wieder aufnahm, wurde sie von der Prüfstelle nochmals untersucht, und die Zulassung wurde erneuert.

Ihre längste Fahrt war Frankfurt am Main - Rio de Janeiro am 21.-25. Oktober 1936 mit 11.278 km, die schnellste Lakehurst - Frankfurt am Main am 10. und 11. August 1936 mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 157 km/h. Außerdem unternahm sie Propagandafahrten zu den Olympischen Spielen 1936 in Berlin (zusammen mit der LZ 127 "Graf Zeppelin") oder zum Parteitag der NSDAP 1936 in Nürnberg. Bei einer Probefahrt im März 1937 unternahm der bekannte Flieger Udet den Versuch, mit einem Flugzeug am Luftschiff anzudocken.


Der Unfall von Lakehurst
Die LZ 129 brach am 3. Mai 1937 um 20:16 Uhr deutscher Zeit zu ihrer 63. und letzten Fahrt von Frankfurt am Main nach Lakehurst auf. An Bord befanden sich 61 Mann Besatzung, aber nur 36 Passagiere, außerdem 108 kg Post, 148 kg Fracht und 879 kg Gepäck und zwei Körbe mit Hunden. Während die Hinfahrt also nur halb besetzt war, waren für die Rückfahrt alle Plätze verkauft; viele waren von Amerikanern gebucht worden, die am 12. Mai in London sein wollten, wo die Krönung von König Georg VI. stattfand.
Die Fahrt dauerte 77 Stunden und 8 Minuten und führte über 7150 km. Von 50,5 t Diesel wurden bis zur Ankunft 42 verbraucht, von 4000 kg Schmieröl 1000 und von 40 t Wasserballast 21,9.

Bis Lakehurst verlief die Fahrt ohne Zwischenfälle. Die Route führte von Frankfurt am Main über Köln (Postabwurf), die Niederlande, die Küste bei Vlissingen, zur englischen Küste bis Dungeness und von dort den Kanal entlang. Am 4. Mai gegen 08:00 Uhr verließ sie den europäischen Kontinent in Richtung Nordamerika. Einen Tag später war etwa die halbe Strecke zurückgelegt. Allerdings wurde die Fahrt durch starken Regen, schlechte Sicht und Vereisung behindert. Dadurch erreichte das Schiff die Küste Neuschottlands am Morgen des 6. Mai mit Verspätung. Nachmittags um 14:00 Uhr Ortszeit drehte es einige Runden über New York.

Gegen 15:00 Uhr wurde Lakehurst erreicht, jedoch war die Landung vorerst nicht möglich, weil sich von Westen eine breite Gewitterfront näherte. Daher fuhr die LZ 129 die Küste zunächst nordwärts, dann südwärts entlang und wartete auf Wetterbesserung. Von 15:30 bis 16:30 Uhr ging in Lakehurst ein Gewitter nieder. Kurz nach 17:00 erging die Meldung an die LZ 129, dass die Landung nun möglich sei. Etwa um 18:00 erreichte das Schiff den Landeplatz wieder.

Die erste Annäherung an die Landestelle geschah von Westsüdwest aus einer Höhe von 200 m bei 600 bis 900 m Wolkenhöhe, 16 °C, 98 % Luftfeuchtigkeit, Regen und leichtem, wechselhaftem Wind. Wegen der schon wieder geänderten Windverhältnisse fuhr das Schiff eine weite Kurve und näherte sich dem Ankermast ein zweites Mal von Norden. Es folgten die üblichen Manöver (Gas ablassen, Ballast abwerfen, trimmen). Aus einer Höhe von 60 m über Grund wurden dann für die Bodenmannschaft die Landetaue abgeworfen. Diese Landetechnik, bei der das Schiff aus geringer Höhe bis auf den Boden herabgezogen wurde, war eine Spezialität der amerikanischen Marine. Die in Deutschland übliche Methode war, das Schiff bis auf den Boden zu fahren.




Abbildung 4


Der Verlauf des eigentlichen Unfalls ist durch Filme und Fotos dokumentiert, so dass auch nach 60 Jahren noch sehr genaue Beschreibungen möglich sind. Etwa vier Minuten nach dem Fallen der ersten Landetaue, um 18:25 Uhr Ortszeit, brach links oben am Heck des Schiffs, etwa in Höhe des Leitwerks, ein Feuer aus. Besatzungsmitglieder im Schiff sahen einen rötlichen Feuerschein. Das Feuer breitete sich schnell aus, und zwar auch nach unten (Abb. 4).

In den Tragzellen in der Nähe des Feuers stieg wegen der Hitze der Druck. Als sie der Flamme ausgesetzt wurden, barsten eine oder zwei von ihnen, wobei der unter Druck austretende Wasserstoff einen Rückstoß erzeugte. Das Schiff machte einen "Hüpfer" nach vorne. Durch den Ruck wurden im vorderen Teil zwei Behälter mit Abwasser aus ihrer Verankerung gerissen und fielen zu Boden. Bis zu diesem Augenblick war das Schiff bemerkenswerterweise getrimmt, lag also waagerecht in der Luft. Durch den Verlust des Ballasts vorne und des Traggases hinten wurde es jetzt hecklastig. Das Feuer konnte sich noch besser ausbreiten, weil die Nase nach oben zeigte, während sich die Überlebenschancen der Personen im vorderen Schiffsteil verschlechterten.




Abbildung 5


Etwa eine halbe Minute nach Ausbruch des Feuers schlug die LZ 129 mit dem Heck auf dem Boden auf (Abb. 5). Die Bodenmannschaft der amerikanischen Marine sowie die dazu noch fähigen Besatzungsmitglieder retteten unter Einsatz ihres eigenen Lebens zahlreiche Menschen aus dem Feuer. Auch wartende Passagiere, Journalisten und andere anwesende Personen nahmen an den Rettungsarbeiten teil. Dennoch konnte nicht verhindert werden, dass 22 der 61 Besatzungsmitglieder und 13 der 36 Passagiere sowie ein Mitglied der Bodenmannschaft starben. Viele Überlebende trugen schwere Verbrennungen davon.




Abbildung 6


Obwohl es in populären Beschreibungen des Unglücks immer wieder behauptet wird, fand in Lakehurst keine Explosion statt. Unter einer Explosion versteht man eine schnelle chemische Reaktion eines Gemischs aus einem brennbaren Gas (wie Wasserstoff) und einem Sauerstoffträger (wie Luft) unter Erzeugung einer Druckwelle. Ein solches Ereignis hätte kaum jemand unter den Personen an Bord und am Boden überlebt, auch nicht die zahlreichen Foto- und Radioreporter, die das Unglück zu einem Medienereignis machten. Das Luftschiff ist verbrannt. Dabei dauerte das Verbrennen des Wasserstoffs aus den Tragzellen nur weniger als eine Minute, und es gibt keine Belege dafür, dass irgend jemand unmittelbar dadurch zu Schaden kam. Die Todesfälle waren eher darauf zurückzuführen, dass die Opfer brennenden oder herabfallenden Teilen des Schiffs ausgesetzt waren; auch Rauchvergiftung und Erstickung spielten sicherlich eine Rolle. Der Diesel für die Propellermotoren brannte noch stundenlang (Abb. 6).



Öffentliche Meinung, veröffentlichte Meinung und Tatsachen
Sofort nach dem Unglück setzten sowohl die deutsche als auch die amerikanische Regierung je eine Untersuchungskommission ein. Sie werteten zusammen die verfügbaren Unterlagen, Zeugenaussagen und Bild- und Filmdokumente aus und besichtigten die Unfallstelle. Außerdem wurden auf deutscher Seite in wissenschaftlichen Labors der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin und der Werft in Friedrichshafen Versuche gemacht, um den Hergang weiter aufzuklären. Dabei ergaben sich keinerlei Anhaltspunkte für technische Mängel, menschliches Versagen oder einen Anschlag von innen (Bombe mit Zeitzünder) oder außen (Beschuss).
Beide Berichte kamen zu dem Schluss, dass sich ein brennbares Wasserstoff/Luft-Gemisch unter der Hülle des Luftschiffs gebildet und dann entzündet hatte. Da das Feuer zuerst in Höhe der Tragzellen 4 und 5 beobachtet worden war (die Zählung der Zellen begann hinten), wurde ein Leck in einer der beiden Zellen postuliert, ohne dass eine konkrete Ursache angegeben werden konnte. In diesem Zusammenhang wurde über das peitschenschnurartige Zurückschnellen eines gerissenen Spanndrahts spekuliert, doch tauchte in der gesamten Untersuchung an keiner Stelle irgendein schlüssiger Hinweis auf ein solches Ereignis auf. Kapitän Pruss sagte in der Zeugenvernehmung aus, in der Führerkabine habe man keine Hinweise auf Gasverlust wahrgenommen. Das gleiche sagten Besatzungsmitglieder, die sich an den verschiedensten Stellen im Schiff befunden hatten. Vor allem hatte niemand Knoblauchgeruch wahrgenommen. Der Wasserstoff war nämlich odoriert, um Lecks schnell erkennen zu können. Die Annahme eines Lecks durch die Kommissionen gründete sich also ausschließlich darauf, dass es ja schließlich ein Feuer gegeben hatte.

Als Zündursache wurde auf die Entladung von Potenzialdifferenzen hingewiesen, die sich zwischen dem Luftschiff und dem Boden gebildet hatten. Nachdem die Landetaue abgeworfen worden waren, wurden sie im Regen feucht und bildeten so eine leitende Verbindung zwischen Boden und Schiff. Während das Metallgerippe sich jetzt auf dem gleichen Potenzial befand wie der Erdboden, galt das nicht für die weniger gut leitende Hülle des Luftschiffs, so dass hier eine Spannung entstand, durch die schließlich ein Funke übersprang. Dazu passten die Aussagen von Augenzeugen, die unmittelbar vor dem Ausbruch des Feuers eine Entladungserscheinung beobachtet haben wollten, die einem Elmsfeuer glich und sich eine ganze Weile hielt. Eine endgültige Erklärung konnte also nicht gegeben werden; schließlich waren die Beweismittel größtenteils vernichtet.

Eine derartige Beweislage ist natürlich ein hervorragender Nährboden für Spekulationen aller Art. Die Anschlaghypothese wurde in verschiedenen Variationen bis in die jüngste Zeit immer wieder propagiert, ohne dass sich dafür konkrete Anhaltspunkte finden ließen. Selbst Luftfahrtminister Göring glaubte daran, zumindest zunächst.

Tatsache ist aber auch, dass in den Berichten nicht alles stand, was die Sachverständigen wussten. Das galt vor allen Dingen für den deutschen Bericht. In der Tat war die Ursache innerhalb weniger Wochen restlos geklärt. Da sie aber in der Konstruktion der LZ 129 begründet lag, wurde nichts darüber veröffentlicht. Es erschien nicht opportun, der Welt mitzuteilen, dass eine Maßnahme deutscher Ingenieure verantwortlich war für den Untergang eines Aushängeschilds des Dritten Reichs.

Von dieser Zeit an galt es als fest stehende Tatsache, dass der Wasserstoff an Bord des Zeppelins die eigentliche Ursache für das Unglück gewesen war. Es entstand eine übersteigerte Angst vor dem Einsatz von Wasserstoff, die durch die Tatsachen keinesfalls gerechtfertigt wurde. Dieser Zustand wurde auch als "Hindenburg-Syndrom" bezeichnet. Es störte bis in die Gegenwart immer wieder die Versuche, Wasserstoff als dauerhaften und umweltverträglichen Energieträger ins Gespräch zu bringen, der Kohle und Öl ersetzen kann.


Mehrere Fragezeichen bleiben




Abbildung 7


Abbildung 8


Die Gegenwart riesiger Mengen eines Gases, das mit Luft leicht entzündliche Gemische bildet, scheint die Erklärung eines Brandes sehr einfach zu machen. Dennoch fördert eine genauere Untersuchung der verfügbaren Beweismittel einige merkwürdige Umstände und offene Fragen zu Tage. Die bloße Verbrennung des Wasserstoffs schien doch nicht die Antwort auf alle Fragen zu sein.

Ein Gemisch aus Wasserstoff und Luft verbrennt explosionsartig. Eine Zündung unter der Hülle hätte diese wahrscheinlich augenblicklich zerfetzt, und die benachbarten Tragzellen auch. Das Feuer, das die LZ 129 zerstörte, dauerte dagegen eine ganze Weile bis zum Aufschlag, und das Schiff blieb einen großen Teil dieser Zeit waagerecht in der Luft.
Das Feuer brannte nach Aussagen aller Augenzeugen und auch gemäß den Fotos mit einer sehr hellen Flamme (Abb. 7). Es wurde mit einem Feuerwerk verglichen. Wasserstoff leuchtet bei der Verbrennung dagegen hauptsächlich im nahen UV um 310 nm herum, also außerhalb des sichtbaren Bereichs. Die Flamme ist bei Tageslicht nahezu unsichtbar. Beim Start einer Raumfähre sieht man einen großen Feuerstrahl aus den Hilfsraketen, aber in der Mitte, wo der Wasserstoff aus dem Zusatztank verbrennt, nahezu nichts (Abb. 8).
Das Feuer breitete sich von Anfang an auch nach unten aus. Wasserstoff, der nur 1/14 der Dichte von Luft hat, wäre nach oben hin verbrannt.
So musste man die Möglichkeit in Betracht ziehen, dass der Wasserstoff gar nicht der Ausgangspunkt des Feuers gewesen war. Schon bei der Untersuchung im Jahr 1937 hatte sich ein Mitglied der deutschen Kommission, Professor Max Dieckmann, intensiv mit den elektrischen Eigenschaften des Anstrichs der Außenhülle beschäftigt. Dieser Anstrich war nämlich bei der LZ 129 eine Neuentwicklung, die bei anderen Luftschiffen noch nicht eingesetzt worden war. Offenbar waren auch seine elektrischen Eigenschaften weitgehend unbekannt.

Dieckmann beschaffte sich nach der Rückkehr von Lakehurst nach Deutschland Originalstücke von der Außenhülle der "Hindenburg" und auch der "Graf Zeppelin" und machte Versuche mit nassem Stoff, einem metallischen Gegenpol, einem Wasserstoff/Luft-Gemisch und einem elektrischen Feld, bei denen er die Verhältnisse bei der Landung in Lakehurst nachzustellen versuchte. Bei den Versuchen mit der "Hindenburg"-Hülle konnte er regelmäßig einen Funkenüberschlag erzeugen, der das Gasgemisch zündete. Die Ergebnisse flossen dann auch in den Untersuchungsbericht ein, um eine Erklärung für die Zündquelle zu liefern, die die Energie des hypothetischen Gas/Luft-Gemischs freigesetzt hatte. Ein wichtiges Ergebnis stand allerdings nicht drin: Bei Versuchen mit der Hülle der "Graf Zeppelin" gab es keine einzige Zündung! Das stand auch in keiner anderen deutschen Quelle, sondern lediglich in einer Anmerkung zu der amerikanischen Übersetzung einer Veröffentlichung von Dieckmann. Der Übersetzer hatte seine Information von nicht genannten Personen, die Dieckmann während seiner Versuche in Berlin besucht hatten.

Wenn die Rolle des Anstrichs derart ungeklärt war, woher nahmen dann alle Leute ihre Gewissheit, dass der Wasserstoff der Schuldige war? Das fragte sich lange Jahre hindurch auch der frühere NASA-Mitarbeiter Addison Bain, der sich etwa 30 Jahre lang mit Wasserstoff beschäftigt hatte, besonders mit Sicherheitsfragen. Schließlich ließ ihm die Frage keine Ruhe mehr. Er wühlte sich durch Museen und Archive, vor allem das des Zeppelin-Museums in Friedrichshafen, befragte viele Augenzeugen, bettelte sich noch vorhandene Fetzen der Hülle zusammen und ließ seine guten Verbindungen zu den Forschungseinrichtungen der NASA und anderer Einrichtungen spielen.


Die "Hindenburg" - ein fliegendes Streichholz
Die Auswertung der Unterlagen und die Untersuchungen an den Proben ergaben, dass der Anstrich der Außenhülle ein brisantes Gemisch war. Der Grundanstrich enthielt Eisenoxid. Dann folgten fünf Lagen Zellulose-Butyrat-Acetat mit beigemischtem Aluminiumpulver. Der Anstrich hatte eine ganze Reihe von Funktionen: Feuchtigkeitsschutz, Fäulnisschutz, Versteifung des Stoffs, Reflektion des Sonnenlichts, Dichtheit. Außerdem hatte er noch eine Eigenschaft, die beim damaligen Kenntnisstand offenbar unbemerkt blieb: Diese Zusammenstellung ist äußerst leicht brennbar. Versuche mit Mustern ergaben eindrucksvolle Ergebnisse. In der Tat ist der Treibstoff von Festtreibstoffraketen (wie die Hilfsraketen der Raumfähre) ganz ähnlich zusammengesetzt. Die LZ 129 war buchstäblich mit Raketentreibstoff angestrichen. Die Kombination von Aluminium, Eisen und Sauerstoff kann bei hinreichender Zündenergie eine aluminothermische Reaktion in Gang setzen. Sie läuft bei sehr hohen Temperaturen ab, und ein solches Feuer kann nicht gelöscht werden.
Weiterhin hatte der Anstrich eine sehr geringe elektrische Leitfähigkeit. Das erschwerte den Abbau eventueller Potenzialunterschiede. Dies war die Ursache für die oben erwähnten Ergebnisse der Dieckmannschen Versuche. Beim Zusammenfügen der verschiedenen Stoffteile waren Verbindungen gewählt worden, die ebenfalls nur schlecht leiteten.

Dazu kam noch, dass auch die Verbindung von der Hülle zum Aluminiumgerippe keine besonders gute elektrische Leitfähigkeit hatte. Es wurden Seile aus Ramiefasern verwendet, die viele nützliche Eigenschaften haben, aber keine guten Leiter sind. So konnten sich eventuelle Potenzialunterschiede zwischen Hülle und Gerippe lange halten.

Nicht nur die Zeppeline hatten Sorgen mit dem Anstrich. Auch die britischen Schiffe waren rundum mit Eisenoxid und mehreren Lagen Zellulosenitrat mit Aluminiumpulver angestrichen. Welche Rolle das beim Unglück des Schiffs R-101 spielte, kann aber nicht mehr geklärt werden. Auch die USA hatten ihre Schiffe ähnlich angestrichen.


Was geschah in Lakehurst?
Bei der Annäherung an die Landestelle in Lakehurst herrschte eine gewittrige Wetterlage. Zeugen berichten, dass am Horizont immer noch Blitze zu sehen waren. Das Luftschiff hatte das elektrische Potenzial der Luftschichten angenommen, aus denen es kam und das von dem des Bodens sehr verschieden war, wie es ja für ein Gewitter typisch ist. Somit bestand eine Spannung zwischen Schiff und Boden.
Nach dem Abwerfen der Hanftaue wurden diese im Regen nass und bildeten eine leitfähige Verbindung zwischen dem Gerippe, an dem sie verankert waren, und dem Boden. Diese beiden befanden sich jetzt auf dem gleichen Potenzial. Das galt aber nicht für die Außenhülle. Die Spannung, die vorher zwischen Schiff und Boden geherrscht hatte, herrschte jetzt zwischen Gerippe und Hülle.

In einer derartigen Situation hatten sich alle Zeppeline oft befunden. Die LZ 127 "Graf Zeppelin" war jahrelang im Liniendienst über dem Nord- und Südatlantik unterwegs gewesen und war dabei ebenfalls in Stürme und Gewitter geraten, und nie war es zu einem Unfall gekommen. Bei der "Hindenburg" jedoch wirkten sich jetzt die elektrischen Eigenschaften der neuen Konstruktionselemente verhängnisvoll aus.

Es kann nicht mehr mit letzter Sicherheit gesagt werden, wo und wie genau das Feuer schließlich ausbrach. Der wahrscheinlichste Vorgang ist der folgende: Da auch Teile der schlecht leitenden Hülle sich relativ zueinander auf verschiedenem Potenzial befinden konnten, herrschte zwischen ihnen eine Spannung, und es kam zu einer Funkenentladung, die die Hülle in Brand setzte. Spannungsspitzen herrschen vor allem an herausragenden Teilen, und in der Tat brach das Feuer in der Nähe des Leitwerks aus.

Ebenso kann es sein, dass die zwischen Hülle und Gerippe herrschende Spannung einen Weg suchte, sich auszugleichen. Das konnte nur durch die (trockenen) Ramieseile geschehen, die die Verbindung herstellten. Wegen ihrer schlechten Leitfähigkeit erwärmten sie sich möglicherweise und fingen Feuer.

Nachdem das Feuer erst einmal ausgebrochen war, war das Schiff nicht mehr zu retten. Natürlich verbrannte im Laufe des Geschehens auch der Wasserstoff in den Tragzellen, aber das trug wenig zum Geschehen bei. Bei einem mit Helium gefüllten Schiff mit ebenso aufgebauter Hülle wäre der Ablauf des Unfalls kaum anders gewesen.


Das Geheimnis, das keines war
Wenn die Ursachen des Lakehurst-Unglücks immer wieder als mysteriös hingestellt werden, mag das für die allgemeine Öffentlichkeit gelten, der wichtige Tatsachen vorenthalten wurden. Die Zeppelin-Werke wussten jedenfalls recht bald, woran es gelegen hatte. Schon die Dieckmann-Versuche zeigten in die richtige Richtung. Im offiziellen Bericht stand zwar nur die halbe Wahrheit, aber in Friedrichshafen kannte man die ganze. Das geht auch aus zwei im Archiv aufbewahrten Briefen eines ebenfalls mit der Untersuchung beschäftigten Elektroingenieurs namens Otto Beyersdorff hervor. Er schrieb über seine Ergebnisse: "Die eigentliche Ursache des Brandes war die äußerst leichte Entflammbarkeit des Materials der Außenhülle, die durch elektrostatische Entladungen verursacht wurde." Es heißt weiter, das Material habe sich bei Laborversuchen als leicht entzündbar gezeigt.
Die Konstrukteure zogen sehr schnell ihre Lehren aus dem Unglück. Das ist an der Konstruktion des Luftschiffs LZ 130 "Graf Zeppelin II" erkennbar, das damals gerade im Bau war. Vor allem wurde die Zusammensetzung des Anstrichs geändert. Es wurde Kalziumsulfamat hinzugefügt, das damals in der Textilindustrie für feuerfeste Imprägnierungen verwendet wurde. Außerdem wurde das Aluminium durch Bronzepulver ersetzt, das zwar schwerer ist, aber nicht feuergefährlich und auch noch leitfähiger. Die Seile, die die Hülle mit dem Gerippe verbanden, wurden mit Grafit behandelt, so dass sie leitfähig wurden. Es wurden also 1937 genau die Punkte geändert, die nach heutigem Kenntnisstand zum Untergang der "Hindenburg" geführt hatten.

Warum dennoch weder die Zeppelin-Werke noch die deutsche Regierung je ein Wort über die tatsächlichen Ursachen mitteilten, obwohl sie gut bekannt waren, kann nur vermutet werden. Tatsache ist, dass sich sogar Zeppelin-Chef Hugo Eckener an der Verurteilung des Wasserstoffs beteiligte. Sehr wahrscheinlich standen politische Gründe dahinter. Vermutlich fürchtete das Dritte Reich die damit verbundene Blamage.

Auch über die Möglichkeit eines Versicherungsbetrugs ist spekuliert worden. Die "Hindenburg" war Eigentum der Deutschen Zeppelin-Reederei GmbH, deren Aktiva im wesentlichen ihre Schiffe waren. Die "Hindenburg" war mit 6 Millionen Reichsmark versichert, die voll ausgezahlt wurden. Auch die Passagiere und die Besatzung waren gegen Tod und Invalidität versichert. Es ist schwer zu sagen, wie sich die Versicherung gestellt hätte, wenn der Verdacht auf ein zumindest teilweises Verschulden der Zeppelin-Werke bestanden hätte.


Der Wasserstoff ist unschuldig!
Die oben dargelegten Tatsachen belegen, dass der Wasserstoff in den Tragzellen beim Brand der LZ 129 nicht der auslösende Faktor war und auch im weiteren Verlauf keine große Rolle spielte. Ein Luftschiff mit Heliumzellen und dem gleichen Anstrich wäre ganz ähnlich verbrannt. Die Rolle des Wasserstoffs war also vernachlässigbar. Dass er der Auslöser war, ist vermutlich ein Vorwand, auf jeden Fall ein Mythos, und zwar ein zählebiger.
Überhaupt können die Zeppeline auf eine ansehnliche Sicherheitsbilanz verweisen. In der gesamten gewerblichen deutschen Luftschifferei von der Zeit vor dem ersten Weltkrieg bis Lakehurst gab es keinen einzigen Zwischenfall mit Todesopfern. Es gab wohl einen mit dem britischen Luftschiff R 101 im Jahre 1930, wobei aber auch nicht feststeht, ob der Wasserstoff dabei eine entscheidende Rolle spielte. Bekannt ist nur, dass der Anstrich dieses Schiffs dem der "Hindenburg" recht ähnlich war und dass dieser Umstand den Konstrukteuren schon vor dem Unglück von Lakehurst Sorgen gemacht hatte. Ähnlich war es in den USA. Auf der anderen Seite verlor die US-Marine 1933 und 1935 in Unwettern zwei ihrer Luftschiffe, wobei viele Tote zu beklagen waren - und diese Luftschiffe waren mit Helium gefüllt! (Der Betrieb dieser Luftschiffe war ja der Grund dafür, dass die USA Helium herstellten und speicherten.) Offensichtlich war der Einsatz von Wasserstoff oder Helium als Traggas nicht der springende Punkt bei der Sicherheit oder Unsicherheit der Luftschiffe.

Lakehurst wird immer wieder als der flammende Schlusspunkt der Luftschiffära dargestellt, denn danach gab es keine gewerblichen Fahrten in Deutschland mehr, und anderswo auch nicht. Die LZ 127 blieb auf Anordnung von Luftfahrtminister Göring vorerst am Boden. Es wurde fieberhaft versucht, Helium zu beschaffen, aber ohne Erfolg. Die LZ 130 wurde wie die LZ 129 auch wieder für den Wasserstoffbetrieb konzipiert, allerdings mit den erwähnten Änderungen. Sie wurde noch fertig gestellt und nahm den Probebetrieb auf, kam aber nicht mehr zum Einsatz.

Aber die Luftschiffzeit war sowieso vorbei. Militärisch waren die Zeppeline völlig unbrauchbar. Daher ließ Göring im Jahre 1940 die Anlagen auf dem Frankfurter Flughafen zerstören. Die Aluminiumgerippe der noch vorhandenen Schiffe wurden eingeschmolzen und der Rüstungsproduktion zugeführt. Außerdem hatten die Flugzeuge inzwischen solche Fortschritte gemacht, dass sie auch im zivilen Sektor sehr bald die Luftschiffe verdrängt hätten.

Nach dem heutigen Stand der chemischen Sicherheitstechnik und der Anlagentechnik überhaupt wäre das Unglück vermeidbar gewesen, aber der damalige Kenntnisstand war ein anderer. Die Zeppeline waren für damalige Verhältnisse ein spektakuläres Stück Hochtechnologie, und selbst in dem schicksalhaften Anstrich steckte viel Überlegung und Erfahrung. Schließlich gab es damals noch keine synthetischen Fasern, deren Eigenschaften nahezu maßgeschneidert werden können. Der Gesamtleistung, die durch die Zeppeline verkörpert wird, tun die hier dargestellten Ergebnisse also keinen Abbruch.


Wie gefährlich ist Wasserstoff?
Vom heutigen Standpunkt aus scheint die Diskussion um die Sicherheit von Luftschiffen der 30er Jahre recht akademisch zu sein. Dennoch taucht diese Frage recht regelmäßig wieder auf, wenn es um den Einsatz von Wasserstoff als Energieträger geht. Er könnte in dieser Funktion fossile Energieträger wie Kohle, Erdöl und Erdgas ersetzen und zusammen mit dem Strom zur Vermarktung der erneuerbaren und dauerhaften Primärenergien beitragen. Das kann er aber nur, wenn sein Einsatz nicht mit unzumutbaren Risiken verbunden ist.
Wasserstoff ist unter Normalbedingungen ein farb- und geruchloses Gas. Das Atom und auch das Molekül (H2) sind sehr klein und leicht. Daher hat Wasserstoff eine sehr geringe Dichte und breitet sich durch Auftrieb, Konvektion und Diffusion schnell aus. Zur Lagerung und zum Transport wird er oft durch Abkühlung auf 20 K in die flüssige Phase überführt.

Wasserstoff ist brennbar und bildet mit Luft explosionsfähige Gemische. Hinsichtlich der Brennbarkeit unterscheidet er sich natürlich nicht von anderen Energieträgern wie Erdgas. Im Prinzip ist er in seinen sicherheitstechnischen und anderen Eigenschaften dem Erdgas recht ähnlich. Eine ganze Reihe von Gefahrenmerkmalen treffen auf Wasserstoff nicht zu; er ist zum Beispiel nicht giftig oder ätzend.

Zur Sicherheit von Wasserstoff ist grundsätzlich zu sagen, dass der Umgang damit keine größeren Probleme aufwirft als der mit den gewohnten Energieträgern (Erdöl, Erdgas, Kohle, Propan usw.). Auch die damit verbundenen Gefahren sind nicht größer. Die chemische Industrie arbeitet seit einem Jahrhundert im großen Umfang mit Wasserstoff und hat keine grundsätzlichen Sicherheitsprobleme dabei. Auch das Stadtgas, das bis vor einiger Zeit in vielen unserer Wohnungen vorhanden war und inzwischen durch Erdgas abgelöst worden ist, bestand etwa zur Hälfte aus Wasserstoff.

In verschiedenen Pilotanwendungen oder Demonstrationsprojekten wird der Einsatz von Wasserstoff als Energieträger für mobile und stationäre Anwendungen erprobt. Dabei spielt auch die Sicherheit jeweils eine wichtige Rolle. Umfangreiche Experimente und Studien haben ergeben, dass Wasserstoff gerade bei typischen Störfällen sogar gewisse Sicherheitsvorteile bietet. Einige Gründe dafür:

Wasserstoff wird in Druckbehältern gespeichert. Diese sind gegen mechanische Beschädigung sehr viel widerstandsfähiger als ein Öl- oder Benzintank. Das gilt auch dann, wenn der Wasserstoff tiefkalt verflüssigt ist. In diesem Fall sind die Behälter sogar doppelwandig, um die thermische Isolierung zu gewährleisten.
Falls Wasserstoff aus einem beschädigten Tank, Ventil oder Rohr austritt, geht er wegen seiner geringen Dichte in die Höhe, also weg von den meisten Zündquellen. Erdgas steigt langsamer auf, Propan bleibt am Boden, und Flüssigkeiten ohnehin. Sie können zudem den Boden, das Grundwasser oder Gewässer verschmutzen, was bei Gasen ausgeschlossen ist.
Falls sich ausgetretener Wasserstoff entzündet, verbrennt er sehr schnell, wogegen Treibstofflachen lange brennen können.
Wasserstoff verbrennt, ohne schädliche Rückstände zu hinterlassen. Es entsteht nur Wasser.
Wasserstoff strahlt bei der Verbrennung weit weniger Hitze ab als kohlenstoffhaltige Substanzen.




Abbildung 9


Abbildung 10




Abbildung 11


Abbildung 12


Diese Feststellungen wurden experimentell immer wieder bestätigt. Bei Untersuchungen der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) im Rahmen des Euro-Québec Hydro-Hydrogen Pilot Project (EQHHPP) wurden in einer verlassenen Kaserne bei dem Niederlausitzer Dorf Drachhausen flüssiger Wasserstoff und flüssiges Propan freigesetzt, um die Verdampfung und die Wolkenausbreitung zu studieren. Die oben genannten Tatsachen über die Ausbreitung von freigesetzten Wasserstoff- und Propanwolken konnten dabei bestätigt und auch anschaulich demonstriert werden. (Abbildungen 9 bis 12)

In anderem Zusammenhang wurden Versuche mit Flüssigwasserstoff-Tanks für Fahrzeuge gemacht, die einem Feuer oder dem Aufprall eines Fallklotzes ausgesetzt wurden. Dabei zeigte sich ebenfalls das hohe Sicherheitsniveau der Wasserstofftechnologie. Auch bei tatsächlichen Betriebsstörungen oder Unfällen bestätigt sich das immer wieder. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Studien dazu.

Natürlich erfordert auch Wasserstoff die gebotene Vorsicht beim Umgang damit. Dies ist aber bei allen Energieträgern so.

Somit gibt es beim Umgang mit Wasserstoff weder Grund zu übertriebener Angst noch zu extremen Vorsichtsmaßnahmen. Die Eigenschaften von Wasserstoff rechtfertigen das nicht, und auch das "Hindenburg"-Unglück nicht, wie hier gezeigt worden ist.


Quellen
A. Bain, W. D. van Vorst: "The Hindenburg tragedy revisited: the fatal flaw found", International Journal of Hydrogen Energy 24 (1999) 399-403
"What really downed the Hindenburg?", Popular Science, November 1997
R. G. van Treuren: "Odorless, Colorless, Blameless", Air & Space April/Mai 1997
"Der Absturz des Zeppelins Hindenburg - Neue Enthüllungen nach sechzig Jahren", Panorama (ARD) vom 24. April 1997 (http://www.ndrtv.de/panorama/archiv/19970424.html)
G. Klug: "Überlegungen aus der Sicht des Flugzeugherstellers", in: U. Schmidtchen, E. Behrend u. a.: Auf dem Weg zur Wasserstoffenergie - Wie kommen wir weiter? (Hrsgb.: Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung), Wirtschaftsverlag NW, Bremerhaven 1997
L. Tittel: LZ 129 "Hindenburg", Schriften zur Geschichte der Zeppelin-Luftschiffahrt Nr. 5 (Hrsgb.: Wolfgang Meighörner-Schardt), 3. Auflage, Zeppelin-Museum, Friedrichshafen 1992
J. Gordon Vaeth: "What happened to the Hindenburg?", Weatherwise, Dezember 1991, S. 315-22; referiert in "Funke am Lack", DER SPIEGEL 15/1991 S. 246ff
E. F. Hammel, M. C. Krupka, K. D. Williamson: "The non-ending story of helium", Proceedings of the 11th International Cryogenic Engineering Conference (Hrsgb.: G. Klipping, I. Klipping), Butterworths, GB-Guildford (Surrey) 1986, S. 6-20