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    [b]Cargolifter : Die Antworten kommen !!![/b] - 500 Beiträge pro Seite

    eröffnet am 29.11.00 22:09:35 von
    neuester Beitrag 18.07.01 20:01:12 von
    Beiträge: 11
    ID: 309.672
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     Ja Nein
      Avatar
      schrieb am 29.11.00 22:09:35
      Beitrag Nr. 1 ()
      Dieses Posting erscheint mir so Wichtig, das es keiner übersehen sollte :cool:

      Ich hoffe, cluft hat nichts gegen die Kopie einzuwenden.

      ----

      von cluft 29.11.00 21:56:38 3812270668 CARGOLIFTER AG O.N.

      Die Idee dieses Threads ist supergut. CL macht mit. Ab morgen besteht auf der CL AG Website die Möglichkeit:

      1. Fragen an das CL Team zu stellen. Zum Beispiel: IFR Zulassung, Vereisung, Gegenwind usw. Die Antworten werden am 12.12.00 live im Internet veröffentlicht.

      2. Dokumente zum Fall Teegen anzuschauen. Z.B. die von Teegen nicht veröffentlichten Gegendarstellungen. (Natürlich geht CL juristisch vor, aber das dauert. Und diese Zeit nutzt Teegen, um immer neue Behauptungen zu
      erfinden.) Übrigens: FTD hat in einem Gespräch mit einem CL Mitarbeiter zugegeben, Teegen als Informant für seine Artikel benutzt zu haben.
      Und sie AEST/Teegen haben noch nicht auf die Frage geantwortet, ob es richtig ist, was man auf dem Flugplatz Essen Mühlheim hört: daß sie als bezahlter Lobbyist u.a. für die Blimpbetreiber WDL arbeiten?
      Außerdem veröffentlichen wir die Antworten zu Teegens Fragenkomplexen, die er bereits seit Wochen erhalten hat. Und etwas sehr interessantes zum Thema Rolls Royce, nämlich den Nachweis dass AEST/Teegen und para2bellum lügen.

      Ach ja: Und wieder ist Teegens neueste wilde Behauptung, daß es nur zwei Avionikhersteller gibt, und die werden angeblich nicht an Cargolifter liefern, frei erfunden. Sie hat bei Cargolifter, wie Teegens anderen Elogen große Heiterkeit oder ungläubiges Kopfschütteln ausgelöst. Der zukünftige CL Avionikhersteller (Verhandlungen laufen) wird eine andere Firma sein. Und es gibt nicht nur eine oder zwei andere Firmen. Ist das Absicht, oder hat er einfach keine Ahnung? Wie auch immer: Teegen ist eben der größte Luftfahrtexperte aller Zeiten...

      Und wie steht es eigentlich mit dem Projekt Skycat von ATG aus Großbritannien? Die wollen 1000 Tonnen Fracht ab 2004 per Luftschiff transportieren. Wenn es keinen Markt gibt, warum gibt es dann Konkurrenz? Wenn die technischen Hürden unüberwindlich sind, warum haben die es noch nicht gemerkt? Wenn die Zulassung Jahrzehnte dauert, gilt das in England nicht? Wenn der Nordatlantik unüberwindlich ist, haben die ATG Leute Spezialwetter in Dosen? Und vor allem: Warum erwähnen Teegen/Para2bellum dieses Projekt mit keinem Wort? Übrigens: Der Chef der Firma ATG ist Roger Munk, der Konstrukteur des Ausbildungsluftschiffes, das bei Cargolifter fliegt. Zum Team gehört der ehemalige Leiter des britischen Militärgeheimdienstes. Wirklich rätselhaft, warum Teegen dieses Projekt mit keinem Wort erwähnt.
      Avatar
      schrieb am 30.11.00 11:26:08
      Beitrag Nr. 2 ()
      Wo genau (Link bitte)
      mailen konnte man schon immer.

      thx
      Avatar
      schrieb am 17.07.01 23:11:54
      Beitrag Nr. 3 ()
      Eine Frage an das Cargolifter-Management:

      Im September ( also in 6 Wochen) wollen Sie mit dem Bau des Prototypen beginnen, der 2002 "fliegen" soll.

      Per heute aber haben Sie weder Motoren (der für Juni vorhergesagte Vertrag mit General Electric wurde nicht unterzeichnet), noch
      Propeller,
      Avionic
      Tanks
      Hydraulik
      Ballonhülle
      Pumpen,
      Etc.
      bestellt.
      Das können Sie auch nicht, weil Sie nach eigenem Bekunden kein Geld haben, um derartige Bestellungen zu tätigen.
      Das auch deshalb, weil sich bis heute kein Unternehmen zum risk sharing bereit fand.

      Ihre heutige Mitteilung, BAE-Systems würde "mitarbeiten", ist die nächste Bankrotterklärung:
      Noch vor einem Monat sollte eine ganz andere Firma die Avionic entwickeln.

      Klare Frage, klare Antwort:
      Wann beginnt der Bau des Prototyps, welche Motoren werden eingebaut, welche Propeller, welches Hüllenmaterial ist bestellt und wird verarbeitet?

      Diese Antwort hier wäre eine echte vertrauensbildende Massnahme, die Ihnen auch an der Börse weiterhelfen wird.
      Wir alle wissen, dass hunderte von CL-Mitarbeitern täglich dieses Board hier besuchen.

      Deshalb fällt es Ihnen leicht, Ihre hier anwesenden Freunde und Kritiker zufrieden zu stellen.
      Avatar
      schrieb am 17.07.01 23:27:57
      Beitrag Nr. 4 ()
      Woher willst denn DU wissen, was Cargolifter bestellt hat???
      Avatar
      schrieb am 17.07.01 23:51:53
      Beitrag Nr. 5 ()
      :laugh:

      Da gibt es mal wieder eine gute Meldung zu CargoLifter und prompt kommt das Unkraut wieder aus allen Ritzen gekrochen ;)

      :laugh:

      Man sollte mal bei einem Buchmacher darauf wetten :laugh:

      Mfg Hajoseb.

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      Avatar
      schrieb am 17.07.01 23:56:40
      Beitrag Nr. 6 ()
      @braunstein

      insider, lauter insiderwissen.

      Man kann ja dagegenhalten
      Wird man aber nicht.
      Weisst du warum:
      Weil man kein Geld hat, das Material zu bestellen.

      Für mässig intelligente Menschen nachrechenbar.
      Avatar
      schrieb am 18.07.01 08:56:53
      Beitrag Nr. 7 ()
      Ich tät` ja antworten auf ein paar Sachen. Aber er hat das Management gefragt. Nicht mich. Ich bin ja nur ein "infantil strukturierter Kleinaktionär". ;)
      Das Management hat zwar Anderes zu tun, als hier herumzuposten, aber...
      Wisst ihr was? Ich eigentlich auch. Ciao. :cool:
      Avatar
      schrieb am 18.07.01 18:44:55
      Beitrag Nr. 8 ()
      danke, hajoseb!

      diesen beitrag kannte ich noch nicht und er hält den vielen bashern
      (obwohl, es ist möglicherweise ja nur einer) bashern die
      unzulänglichkeit ihrer strategie vor augen. niemand glaubt ihnen.

      die kampagne der basher hat ja inzwischen das genaue gegenteil ihres
      eigentlichen zwecks erreicht, jeder CL-kritische beitrag steht
      unter dem verdacht, frei erfunden oder voll von manipulierten
      wahrheiten zu sein.

      danke, ihr basher, ich lache über euch!
      Avatar
      schrieb am 18.07.01 19:01:36
      Beitrag Nr. 9 ()
      .

      Ich glaube Hajo meint das hier vom März:





      von ugur 31.03.01 16:08:08 3214924 CARGOLIFTER AG O.N.

      .
      .
      .
      ...

      Ich würde all meine CL Aktien drum verwetten, daß es diese

      Antigesellschaft hier im Board gern sehen würde, wenn

      Cargolifter scheitert oder unter den aktuellen

      Gesellschaftern nicht realisiert werden kann und aus dem

      angelsächsischen Raum ist und finanziert wird .

      Unser großer Nachteil ist die breite Finanzierungsstruktur,

      die sehr leicht beeinflusst werden kann.

      .
      Avatar
      schrieb am 18.07.01 19:40:18
      Beitrag Nr. 10 ()
      Gefunden in einem anderen Thread:
      Cargolifter wurde ja schon vor Moanten hoch sachlich disqualifiziert!
      War das der Grund für den gigantischen Kurseinbruch damals?

      Und wer ist "AEST"? - toller Fachmann, offensichtlich.

      "
      on varox 29.11.00 02:03:15 3812264409
      CARGOLIFTER AG O.N.

      Keiner traut sich im "sachlichen" Thread zu posten??
      Das sagt ja wohl alles über die Qualität der ablaufenden Diskussion

      Versuch mer`s mal:

      @AEST
      bitte mach dir nochmal die Mühe:
      1.) Bedenken bezüglich der Technik
      a) Größe des Luftschiffs (z.B. Böen), gen. Verhalten in Strömungen
      b) Gegenwind, Schneefall, Vereisung?
      c) Flughöhe, Probleme mit IFR
      d) Lastausgleich, restl. Krantechnik
      2.) zu Terminen & Zulassung
      a) Dauer der Zulassung / auch bez. der 16 Motoren
      b) Überflugsregeln

      (sorry, war mehr als eine Frage, aber einfach eins nach dem anderen...)
      vx


      von AEST 29.11.00 10:43:25 3812265525
      CARGOLIFTER AG O.N.

      Gerne.
      Zu 1
      Grundsätzliches
      Bedenken bezüglich der Technik habe ich persönlich nicht. Ich glaube - bin selbst Techniker - dass vieles technisch lösbar ist, was bis heute noch nicht realisiert worden ist.
      So stellt sich mir nicht die Frage, ob man ein Luftschiff bauen kann, das mit 16 Motoren ausgerüstet ist und - irgendwie! - 160 Tonnen Last aufnehmen kann.
      Ich glaube, man kann das bauen, das ist nicht die Frage.
      Die Frage ist:
      Wenn man es gebaut hat, kann man es
      a) nach bestehenden international einheitlichen Regeln als Luftfahrzeug zulassen,
      b) wenn ja, in welcher Zeit,
      c) kann man es anschliessend derart operieren, wie das Cargolifter vorsieht?

      Die Frage a beantworte ich mit: möglich.
      Die Frage b beantworte ich mit einer geschätzten Zeitspanne von 10 bis 15 Jahren und einem finanziellen Aufwand, der irgendwo zwischen 3 und 5 Milliarden Mark liegen wird.
      Gründe:
      Das Luftschiff wird laut Cargolifter gemäss den Forderungen von FAR Part 25 zugelassen.
      (FAR: Federal Aviation Rules, es handelt sich hier um die US-amerikanischen Bauvorschriften, die geltendes Recht in Deutschland sind, soweit die noch nicht meist fast wortgleiche JAR - Joint
      Aviation Rules, das sind die harmonisierten europäischen Vorschriften, vorliegen).
      Part 25 sind dabei die Vorschriften für Verkehrsflugzeuge.
      Diese Bauvorschriften legen u.a. fest, wie die Struktur, die Steuerung, das Treibstoffsystem, die Motoren, die Getriebe, die Rotoren/Propeller, die Systemsteuerungen, die Avionic, die Autopiloten
      ausgelegt sein müssen, in welchem Temperaturband sie arbeiten müssen, was passieren darf, wenn es Systemausfälle gibt, etc.
      Die Erfüllung dieser Bauvorschriften ist dabei nicht akademisch nachzuweisen, sondern Stück für Stück in praktischen Versuchen.
      Das bedeutet:
      Allein die reine Flugerprobung des Gesamtsystems Cargolifter C 160 schätze ich auf mindestens 2.000 Betriebsstunden.
      Wenn das stimmt, es weiter stimmt, dass man pro Jahr vielleicht 100 bis 150 Flugstunden Erprobung fliegen kann, dann nimmt allein die Flugerprobung 13 Jahre in Anspruch.
      Vorausgesetzt, alle Komponenten (Motoren, Getriebe, Propeller, Avionic, ) sind für sich schon durch die separate Luftfahrtzulassung gelaufen!
      Übrigens:
      Mann kann dieses Projekt nicht vergleichen etwa mit einem 5 Jahresprojekt der Airbus, um einen neuen Typ der Familie A3XX auf den Markt zu bringen:
      Hier muss man lediglich bekannten Komponenten auf neue Dimensionen bringen, hier liegen luftfahrtzugelassene Hauptkomponenten vor, also Motoren, die Avionic, etc..

      Die Frage c beantworte ich persönlich mit einem klaren: Nein.
      Was häufig vergessen wird:
      Seit dem Einsatz des Schiffes Graf Zeppelin hat sich die Welt verändert.
      Nach dem 2. Weltkrieg kam es zur Gründung der ICAO, der Internationalen Zivilluftfahrt Organisation, die Bundesrepublik ist seit 1949 Signatarstaat.
      Die ICAO entwickelt bezüglich aller Luftfahrtregeln - Bauvorschriften wie Verkehrsvorschriften oder Ausbildungsinhalte für Luftfahrtpersonal - Richtlinien, die von den Signatarstaaten in
      nationales Recht umzusetzen sind.
      Das heisst:
      Wir haben heute international gleiche Vorschriften über die Abwicklung von Luftverkehr.
      Das zunächst in dieser Ausführlichkeit, um jedem Argument, auch des Cargolifter-Managements, man würde "Sonderregeln" erwirken, entgegenzutreten:
      Diese "Sonderregeln" müssten international über die ICAO durchgesetzt, dann in nationales Recht eingearbeitet werden.
      Nach dem Prinzip, Hoppla jetzt kom` ich (mit Cargolifter) wie Gablenz sich das scheinbar vorstellt, geht in der Luftfahrt nichts:
      Oder glaubt jemand, die bestehende Luftfahrt würde eingestellt, weil Cargolifter kommt?
      Wer gewerblich ein Luftfahrzeug betreiben will, muss ein sogenanntes Flugbetriebshandbuch erstellen, das von der Aufsichtsbehörde genehmigt wird.
      Diese Flugbetriebshandbuch legt fest, wie man die Umsetzung der bestehenden Verkehrsregeln vorsieht.
      Problem:
      Die bestehenden Verkehrsregeln sind mit Cargolifter nicht einzuhalten, gezielte Fragen dazu beantworte ich gern.

      Zu 1a.
      Luftfahrzeuge bewegen sich einmal relativ zur umgebenden Luft und andererseits relativ zum Boden.
      Die Bewegung relativ zur umgebenden Luft entscheidet über aktuelle Strömungsverhältnisse, die relativ zum Boden grundsätzlich über die Flugzeit für die Strecke A-B.
      Damit beeinflusst letztlich die relative Bewegung der Luftmasse zum Boden über die Geschwindigkeit über Grund des Luftfahrzeugs.
      Daraus resultiert, ganz einfach:
      C160 mit einer Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft von 43 kts/80 km/h (kts = Knoten = Nautische Meilen pro Stunde/ 1 NM = 1,85 km) wird daher zum Spielball jeder - konstanten -
      Luftströmung ab etwa 30 kts Geschwindigkeit.
      Schlimmer sind die Böen, also Luftbewegung mit einer vertikalen Komponente ("Luftlöcher" im Volksmund).
      Normale Flugzeuge (Part 23) müssen eine Böe aushalten, die das scheinbare Gewicht des Flugzeugs um das 3,2fache erhöht.
      Bei Verkehrsflugzeugen (Part 25) ist es etwas weniger, die retten sich vor Strukturbrüchen aber durch Spoiler an den Tragflächenoberseiten, die dort den Auftrieb dann zerstören, wenn eine
      Böe droht, die zulässige Flügellast zu überschreiten.
      Solche Möglichkeiten hat Cargolifter nicht.
      Legt man normale Masstäbe an, muss die Struktur im Bereich der Lastaufnahme so ausgelegt sein, dass rund das 3,2 fache der angestrebten Nutzlast von 160 t, also 521,Tonnen in die
      Auftriebskörper eingeleitet werden müssen.
      Genaueres dazu sagt die Bauvorschrift für Transportluftschiffe, die es aber - im Gegensatz zu den unwahren Behauptungen von Cargolifter - rechtskräftig heute noch gar nicht vorliegt.
      Ich persönlich gehe davon aus, dass schon kleine vertikale Luftbewegungen eine tödliche Gefahr für ein solches Grossluftschiff auch deshalb darstellen, weil einerseits extreme Massenträgheit,
      andererseits hohe Biegemomente aufgrund der Länge die Struktur belasten.

      Zu 1b.
      Gegenwind
      Siehe oben Punkt 1a

      Schnee
      Ich zitiere einfach aus einer Verlautbarung der Cargolifter AG vom 20. November 2000, geschickt von Herrn von Gablenz per Brief an Heiko Teegen:
      "Luftschiffe sind unter Schneelast am Boden zusammengebrochen oder einfach wegen der Veränderung der Schwerpunktlage durch die Schneelast umgekippt."
      Vereisung
      Ein Luftfahrzeug, das sich durch in der Luft enthaltenes unterkühltes Wasser bewegt, läuft Gefahr, Struktureis anzusetzen:
      Die unterkühlten Wassertröpfchen verwandeln sich bei Aufschlag in Raueis (Rime Ice) oder Klareis (Clear Ice).
      Das bedeutet grundsätzlich:
      Jedes Luftfahrzeug setzt sich dann der Gefahr der Vereisung aus, wenn es in Temperaturen von weniger als 0°C in eine Wolke einfliegt.
      Diesen Vorgang nennt man "Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen".
      Struktureis erhöhte einmal das Gewicht des Flugzeugs, es verändert die Schwerpunktlage und es verändert das Profil der Strömungskörper, hier insbesondere Tragflächen, Leitwerke und
      Propeller.
      Das führt dazu, dass schon bei leichter Vereisung ein Flugzeugs deutlich langsamer fliegt, bei fortschreitender Vereisung ist ein Absturz nicht vermeidbar
      Um mit einem Luftfahrzeug in eben diese bekannten Vereisungsbedingungen - also generell in eine Wolke bei Temperaturen unter 0°C - einfliegen zu dürfen, benötigt das Flugzeug die - zusätzliche
      - Zulassung für Flüge in bekannte Vereisungsbedingungen, festgeschrieben in FAR Part 25, Appendix C.
      Um diese Zulassung zu bekommen, sind neben sehr komplexen Flugversuchen - das Flugzeug fliegt dabei hinter einem Wassertanker her, der unterkühltes Wasser versprüht - u.a dieses
      notwendig:
      1. Vorrichtungen zum Entfernen von Eisansatz an den Vorderkanten der Flügel und des Leitwerks
      2. Beheizte Cockptischeibe
      3. Beheizte Tankentlüftungen
      4. Beheizte Propellerblätter
      5. Beheiztes Fahrtmessersystem
      6. Vereisungssicheres Ansaugsystem der Triebwerke

      Flugzeuge mit hohem Energiehaushalt an Bord - grosse Jets - beheizen mit heisser Zapfluft aus den Motoren die Flügelvorderkanten, Flugzeuge mit Kolbenmotoren oder Propellerturbinen sprengen
      das Eis an den Flügeln und Leitwerk über aufblasbare Gummischläuche ab.
      Die Beherrschung der Vereisung von Flugzeugen ist einigermassen problemlos, da die in Flugrichtung projezierte Fläche, an der sich Eis ansetzen kann, relativ gering ist.
      Bei einem Luftschiff ist diese projezierte Fläche enorm gross - bei C 160 eben knapp 300 m² (tatsächlich natürlich deutlich grösser, da es sich um einen Strömungskörper und nicht um eine ebene
      Fläche handelt).
      Damit ist das ansetzende Eisvolumen ebenfalls enorm gross mit der korrespondierenden Gewichtszunahme, die mit über 3 Tonnen bei nur 10 mm Eisansatz zu schätzen ist, die schnell die
      Gleichgewichtsbilanz des Luftschiffes beeinflusst mit der Konsequenz, dass dieses zu Boden geht und zwar unkontrolliert mit dem Bug steil voran, da diese Tonnen Eis eben nur vorn ansetzen.
      Dieser Vorgang der Vereisung kann übrigens sehr schnell gehen, innerhalb von 60 bis 120 Sekunden.
      Technische Lösungen für eine Enteisungsanlage im Sinne von FAR Part 25 App. C gibt es meines Wissens nach für Luftschiffe nicht.
      Ich persönlich habe keine Vorstellungen, wie man eine derartige Fläche enteisen will und wie im Sinne von FAR Part 25 der Nachweis zu führen wäre.

      Zu 1c.
      Luftverkehr wickelt sich seit dem 2. Weltkrieg nach 2 Flugregeln ab:
      Den Sichtflugregeln VFR = Visual Flight Rules, und
      Instrumentenflugregeln IFR = Instrument Flight Rules.
      Diese Verkehrsregeln sind - siehe auch oben - international genormt, hier in Deutschland in der Luftverkehrsordnung (LuftVO) festgelegt.
      Wer nach VFR unterwegs ist vermeidet schlicht nach Sicht eben Zusammenstösse mit anderen Flugzeugen, mit Hindernissen, der muss bestimmte Lufträume meiden und Ausweichregeln
      beachten (Luftschiffe müssen übrigens Segelflugzeugen ausweichen).
      Voraussetzung dafür sind meteorologische Mindestbedingungen, schliesslich muss man etwas sehen.
      Die lauten wie folgt (ganz grob):
      Bei Flügen unterhalb einer Höhe von ca. 2.500 ft/ 830 m über Grund muss die Flugsicht mindestens 1.500 m betragen, Wolken darf man nicht berühren.
      Oberhalb von 2.500 ft/ 830 m benötigt man eine Flugsicht von 8 km und gehörige definierte Abstände zu Wolken.
      Wer regelmässig, planmässig (nicht flugplanmässig, sondern zeitgeplant) fliegen will, muss nach IFR fliegen.
      Dabei ist man auch in Wolken, also ohne Sicht nach aussen, unterwegs, hat sich an sog. "Luftstrassen" zu halten wie an die Anweisungen der Flugsicherung.
      Die Luftstrassen haben individuelle Mindesthöhen, die auch aus der Topographie wie aus flugsicherungstechnischen Zwängen ergeben.
      Beispiele:
      Wer auf der Luftstrasse A19 vom Bayreuth über Frankfurt nach Luxemburg fliegt, muss mindestens 6.000 ft/2.000 m fliegen.
      Wer von München über Salzburg nach Wien fliegt (G4), muss mindestens 9.000 ft /3.000 m hoch fliegen.
      Wer von Frankfurt über Fulda nach Hamburg fliegt (Airway G5) muss mindestens 6.000 ft/2.000 m hoch fliegen.
      Abgesehen davon darf ein IFR-Flug nur stattfinden oberhalb der Minimum Radar Vectoring Altitude (MRVA).
      Diese ist festgelegt von der Flugsicherung und beträgt an aller Regel 3.000 ft/1.000m über Grund.
      Über Helgoland ist damit die MRVA 1.000 m.
      Über einem Terrain, das sich 1.000 über Seehöhe erhebt, ist die MRVA 2.000 m.
      Ein Luftfahrzeug, dass maximal 2.000 hoch fliegen kann (wie Cargolifter, und das nur bei Standardluftdruckbedingungen!) kann aus diesen Zwängen allein in Deutschland über diesen Gebieten
      nicht nach IFR operieren:
      Pfälzer Wald,
      Das gesamte Mittelgebirge vom Taunus bis in die Region der Stadt Arnsberg.
      Der gesamte Bayerische Wald,
      Das gesamte Gebiet südlich einer Linie von Freiburg nach Nürnberg mit geringen Ausnahmen innerhalb dieses Gebietes.
      Wer genaueres wissen will, bestellt sich die "Radarführungshöhenkarte Deutschland" bei der DFS GmbH, Kaiserleistr. 29, 63067 Offenbach oder geht auf einen beliebigen Flugplatz, bittet dort die
      Flugleitung, diese Karte einmal vorzulegen.

      Zu 2d
      Zu diesem Punkt kann ich keine Aussagen treffen.
      Ich weiss nur, dass die Aussage Cargolifters, zur Aufnahme einer Last die Fläche eines Fussballfeldes benötigt, Unsinn ist:
      Ein Luftschiff ist stationär nur beherrschbar gegen den Wind.
      Auch kleinste Seitenwindkomponenten sind mit den 4 Triebwerken im Bug und Heck eben nicht auszugleichen, wie schon die simpelste Nachrechnung ergibt, ohne auch nur die Auswirkungen
      von Seitenwind auf den Auftriebskörper zu berücksichtigen.

      Zu 2a.
      Siehe auch oben:
      Ich schätze die Zulassung des Gesamtsystems, die endet in der Musterzulassung und der Verkehrszulassung, auf 10 bis 15 Jahre.
      Neben der Problematik
      Einleitung der Kräfte unter dynamischen Lastannahmen entsprechend der Bauvorschriften,
      Verhalten des Luftschiffes unter bestimmten meteorologischen Umständen (Eis, Schnee, Regen),
      wird technisch die grösste Herausforderung die Bedienung der 16 Motoren sein.
      Alle 16 Motoren sollen herangezogen werden, um den stationären Zustand bei Lastaufnahme zu steuern.
      Das kann nur ein Autopilot.
      Den gibt es - natürlich - heute nicht.
      Um das Problem einmal zu verdeutlichen:
      Dieser Autopilot wird über die Präzession von Kreiseln die dreidimensionale Bewegung des Luftschiffes messen, der Autopilot wird weiter das Drehmoment an 16 Propellerachsen messen und an
      mindestens 4 Triebwerken auch die Schubvektorrichtung, um dann über Prozessoren an 16 Triebwerken individuell dieses zu steuern:
      Benzindurchfluss der Turbinen
      Anstellwinkel der Propellerblätter
      Drehmoment am Getriebeausgang
      Schubvektorrichtung
      Seitenruder
      Höhenruder
      Will man diesen Autopiloten bauen, beginnt man exakt bei Null.
      Man wird beginnen, zunächst einen Software zu schreiben.
      Doch stopp!
      Bevor man diese Software schreibt, muss man die Zulassungsbehörde fragen, welche Anforderungen die an eben diese Software stellt, da es eine solche Software eben noch nicht gibt.
      Wenn das Problem, nämlich die Definition der Softwareanforderungen, gelöst ist, kann man beginnen, die Software zu entwickeln.
      Ein Hinweis auf die Zeitschiene:
      Die Software für ein heutiges Auto (BMW ...) entwickelt bei Siemens ein Team von rund 20 Mann.
      Und die benötigen dafür rund 3 Jahre.
      Dann hat man eine Software, die die Zündung einschaltet, die Fensterheber ansteuert und die Türverriegelung.
      Eines Software übrigens, die frei entwickelt werden kann ohne jede Auflage irgendeiner Behörde.

      Zu 2b
      Jeder Staat hat die Hoheit über seinen Luftraum.
      Jeder gewerbliche Luftverkehr benötigt eine Ausfluggenehmigung aus der Bundesrepublik und Überfluggenehmigung der anderen Staaten (gilt nur für gewerblichen Luftverkehr, damit auch für
      Cargolifter).
      Ich persönlich glaube, dass kein Staat dem Luftschiff C 160 den Ein- oder Überflug erlauben wird aufgrund der Gefahr, die von diesem nach meiner Meinung nicht regelmässig beherrschbaren
      Luftschiff ausgeht.

      Grüsse
      AEST"
      Avatar
      schrieb am 18.07.01 20:01:12
      Beitrag Nr. 11 ()
      Nur sind das alles persönliche Meinungen und keine belegte Tatsachen ...

      Also, was solls...

      Die Zukunft wird dem Richtigen recht geben ;)

      Mfg Hajoseb.


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