Cargolifter: Berechnungen von Windischbauer - 500 Beiträge pro Seite

[para2bellum]

@all

CL hat ja, wie cluft hier angekündigt hat, das Fax von Dipl. Ing. F. Windischbauer auf seiner Page.

Ich lese dort als Überschrift:

"Unabhaengiger Luftschiff-Expert bestätigt: Teegen rechnet falsch."

Lässt nicht schon ein so neutral gehaltener Titel auf Unabhängikeit und Sachlichkeit schliessen?

Zum Dokument:

Schon nicht ganz klar ist die Funktion dieses Herrn Dipl. Ing. Es wird von Schwerpunkt in Luft- und Raumfahrt gesprochen und anhand der genannten Zahlen: 35 Jahre Berufserfahrung und mehr als 10 Jahre in der LTA Technologie, sollte man von einem kompetenten Mann sprechen dürfen.

Aufschlussreich wird erst der Werdegang der Interviewanfragen:
Ein ORB Reporter(Brandenburg?) kontaktiert also zunächst Zeppelin NT in Friedrichshafen. Von denen wird er an den Vorstand des Zeppelin-Museums verwiesen, der an Herrn Windischbauer weiterverweist.
Warum wird erst in den folgenden Sätzen klar:
Herr W. war schon für die Firma Cargolifter tätig.

Welch Zufall.
Was wundert da, dass bei Cargolifter für das Interview mit Herrn Windischbauer auch VORAB ein Einverständnis eingeholt wird? Wozu eigentlich, wenn der Herr UNABHÄNGIG ist?
Eigenartig nur, dass man nicht sofort zustimmt, weil dem Herrn W. offenbar (nach seiner eigenen Aussage) ein kritisches Image anhaftet, das er sich durch `harsche Kritik am früheren Zeppelin-Management` erworben hat.
Im weiteren Absatz wird dann behauptet, dass ihm keine `aktuelle Daten von CargoLifter zu diesem Zeitpunkt vorlagen`.
Das wiederum erklärt vieleicht, weshalb im Anschluss von den hier schon länger genannten RollsRoyce Triebwerken vom Typ rtm322 die Rede ist...

Zur Berechnung:

Mir zumindest ist klar, dass die Annahme Teegens die 550.000m³ Hüllenvolumen dem maximal erzielbaren Auftrieb gleichzusetzten (weil 1m³He grob 1kg Auftriebsdifferenz generiert) sehr einfach gerechnet war.
Dass man ca. 20% des Hüllenvolumens abziehen muss, um auf eine Prallhöhe von 2000m zu kommen war klar (Allgemeine Gasgleichung - ISA als Vergleichsmassstab). Das kann auch von jedem halbwegs begabten Ingenieur errechnet werden.
Allerdings ist fraglich, ob dies auch der Zielgruppe, die Hr. Teegen im Visier hatte, zuzumuten ist. Die Einwände hier im Board, die erst Tage später erfolgt sind, zeigen das ziemlich deutlich.

Fakt bleibt: Die Annahme von 550.000kg*9.81N/kg Auftrieb als obere Grenze dessen, was *theoretisch möglich ist*, darf als zulässig angesehen werden. Dagegen dürfte auch Cargolifter nichts auszusetzten haben, fällt diese Rechnung doch zu ihren Gunsten aus.

Zieht man das Hüllenvolumen ab, dann landet man bei Werten von 440 bis 460Tonnen maximal verfügbaren Autriebs bzw. bei den von W. genannten 454Tonnen (Zum Vergleich: CL nennt 475Tonnen!).

Die folgende Berechnung zäumt den Gaul ausserdem aus der falschen Richtung auf: Herr Teegen hat nicht das Leergewicht abgeschätzt, sondern den Spritbedarf für 10.000km Reichweite bei 160t Nutzlast.

Folge ich nun aber den Berechnungen von Hr. W., so erhalte ich ein maximal nutzbaren Spritvorrat von 183t - 160t = 23t @ designload.

Nachdem die Boardgrössen noch nicht gemerkt haben, wo die relvanten Annahmen in dieser Rechnung versteckt sind, bin ich so frei:

Er rechnet zunächst einmal mit 80km/h - also mit 10km/h weniger, als selbst von CL angesetzt werden.
Den Leistungsbedarf reduziert er dadurch auf 44% der installierten Vortriebsleistung. Also statt 6085kW rechnet er mit lediglich 2677kW.
Nun, schon dies finde ich erstaunlich.
Es geht aber weiter: Er reduziert nämlich zudem sowohl die Nutzlast von 160Tonnen um 40 Tonnen auf 120 Tonnen und VERGISST DIE MANOEVERTRIEBWERKE vollständig!
Also sehr geehrte Freunde der Rechenkunst: Es ist eine Sache jemandem vorzuwerfen, dass man (auch noch verkehrt gerundet) sich um "36%" verrechnet. Es ist aber ein noch ganz anderes Ding, eine Triebwerkszahl vom Faktor 300% unter den Tisch fallen zu lassen.

Das, wo mir aber - bei aller Gnade - wirklich die Spucke weg bleibt, ist: Wie kann man im Luftfahrtbereich hergehen und sicherheitsrelevante Reserven einfach wegdiskutieren?
Wie geht das?
Was sagt zu sowas der Staatsanwalt, die Versicherung, die Hinterbliebenen und ggf. das Luftrecht?

Es mag ja durchaus sein, dass die von Hr. Teegen genannten 30% - abgeleitet von dem, was die Kaptains aus vergangenen Tagen an Board hatten (Hindenburg), zu hoch gegriffen sind in Ánbetracht moderner Zeiten.
Aber: Selbst wenn man bei Herrn Windischbauer ohne Wind rechnet und alle Reserven weglässt, dann kommt er mit seinem Blimp gerade einmal 2422km weit (@80km/h @no wind! @160t).
Für mich heisst das, dass auch seine Rechnung bei einer Designload von 160Tonnen das reduzierte Designziel von 3000km nicht erreicht. Damit errechnet sich für mich - bezogen auf die von ihm genannten 3000km als 100% Reichweite - eine "Reserve" von 19,25%, die er leider gar nicht dabei hat.

Also sehr geehrter Herr Windischbauer:
Ihre Rechnung ist eigentlich ein fundierter Beweis dafür, dass selbst die von Cargolifter genannten Zahlen (als Reaktion auf den Bildzeitungsartikel) nicht haltbar sein werden.

Ich darf deshalb in aller Kürze festhalten:
10.000km Reichweite bleiben illusorisch - egal ob mit 160Tonnen oder 120Tonnen Nutzlast.

3.000km bleiben mit 160Tonnen unerreichbar.

Jede Reduktion von Reichweite, Nutzlast oder Fahrgeschwindigkeit lässt sich als direkte Erhöhung der DirectOperatingCost umsetzten.
Wenn also die Zeit für 3.000km für illusorische 160Tonnen sich von 33h auf 38h erhöht, so erhöhen sich dadurch auch die DOC um mindestens 15% (no wind).


Erläuterungsfähig halte ich in diesem Zusammenhang lediglich, wie Sie sich zu der Aussage versteigen, dass das Seriengerät um mehr als 20Tonnen leichter werden kann, als bisher zugegeben.
Meine Erfahrung sagt mir für die im jetzigen Projektstadium (vor design freeze) genannten Zahlen eigentlich genau das Gegenteil. Ausserdem kann ich diese Aussage ruhigen Gewissens mit dem Präzedenzfall - ZeppelinNT- untermauern.
Was sagen Sie dazu?


Gruss,
p2b

[Paulchen2000]

Hallo p2b,

Du verrechnest Dich auch laufend - ich will aber nicht ins Detail gehen - nur eine Kleinigkeit:

die 20to ergeben sich beim Seriengerät dadurch, dass dann der Kiel aus GFK ist und mit weniger Triebwerken geflogen wird - der Prototyp hat nämlich einige "in Reserve" und die wiegen einiges.

Ich denke nicht, dass Du das berücksichtigt hast -

P.Panther

noch ne kleine Anmerkung - wenn Cargo fesstellen sollte, daß der p1 nur 5 Tonnen tragen kann und die nur 5km weit, weil er zu schwer ist wird man einfach das Teil um ein paar Meter läner und dicker machen und schon hast Du 650.000 m2 Helium und dann reichts auf alle Fälle -

ich bitte Euch alle doch nicht so verbohrt zu sein und immer auf diesen geannten Wunschzahlen (10.000km / 160to) rumzuhacken - zuerst einmal muß er fleigen und das wird er auf jeden fall und ob er dann 50 oder 500 tonnen tragen kann ist scheiss egal - beim Prototy 2 bis 4 wird man dann Punkt für Punkt die Leistungen des Gerätess verbessern.

Ünrigens - schau doch mal nach, ob der Airbus A300 noch die gleichen Werte hat wie beim Erstflug - (brauchst gar net nachschaun: hab ich schon gmacht: die jetzt in Dienst gehenden Machinen sind um zig Prozent leistungsfähiger als die der Serie Null.

P.P. der Cargopanther: wenn Du einen Schreipvehler findest: er gehört Dir ;-)

[spkhoch]

du wirst verstehen, dass herr windisch nur schätzen kann, da
er keine genauen angaben hat.

zudem kommt er auf ein leergwicht von 203t, von denen er jedoch
10% sicherheit abzieht. dies muß er machen, weil er keine genauen
zahlen hat.

geht man aber davon aus, dass cl mit den genauen daten kalkuliert
so denke ich, dass 5% sicherheit in ordnung sind. dadurch
erhöht sich der treibstoffvorat bereits auf 39t.

egibt also 11t differenz zu den von cl angegebenen 50t.

bezieht man jetzt die 11t auf das gesamtgewicht von 454t, so
ergeibt sich ein schätzfehler von ca. 2,5%. weißt du wie wenig 2,5%
sind. bei diesen größenordungen so gut wie nichts.

übrigens rechnet herr windisch die triebwerke bereits in das
leergewicht mit ein.

gruß

spkhoch

[Turnaround2000]

@parabellum

wenn ich dich richtig verstanden habe, ziehst du die Kompetenz von Windischbauer in Zweifel. Weiterhin befürchtest du eine parteiische Stellungnahme desselben, weil er ja für CL bereits gearbeitet hat. Summasummarum ist also unser großer Luftfahrtexperte T. (...) , abgesehen von kleineren Rechenfehlern, letztlich doch als Luftschiffexperte zu bezeichnen. Deinen Äußerungen entnehme ich, dass Du dich auch dieser Kathegorie (zumindestens in Teilbereichen) zurechnest.

Ist das so richtig ?? Und was ist dann Windischbauer ?


PS: zwischen den Zeilen habe ich ~ 3000 km und 160 t beim Prototypen herausgelesen (Andere Zahlen wären mir hier lieber gewesen !). Mit Option einer höheren Leistung beim Serienluftfahrzeug.

[patentamt]

p2b

Gut gemeint.
Aber:
Perlen vor die Säue.

[tong]

p2b
hey typ, du luegst
1/
zitat:
Die folgende Berechnung zäumt den Gaul ausserdem aus der
falschen Richtung auf: Herr Teegen hat nicht das Leergewicht
abgeschätzt, sondern den Spritbedarf für 10.000km Reichweite
bei 160t Nutzlast.

GELOGEN!!

2/
Welch Zufall.
Was wundert da, dass bei Cargolifter für das Interview mit
Herrn Windischbauer auch VORAB ein Einverständnis eingeholt wird?
Wozu eigentlich, wenn der Herr UNABHÄNGIG ist?

ALSO BITTE
ehemaliger freier Mitarbeiter CLA AG - Schweigepflicht

3/
Erläuterungsfähig halte ich in diesem Zusammenhang lediglich,
wie Sie sich zu der Aussage versteigen, dass das Seriengerät
um mehr als 20Tonnen leichter werden kann, als bisher zugegeben.

LACH MICH TOT - ist in 90 Prozent der Faelle so


ERGO
p2b
lass es einfach

[IFPS]

@ para2bellum

Ich sag mal nur was mir beim ersten durchlesen aufgefallen ist.

Der CL wird im Reiseflug aerodynamisch gesteuert. D.h. die Manövertriebwerke laufen im Reiseflug nicht.
Daher braucht man sie auch nicht zu unterschlagen, denn der Spritverbrauch ist im abgeschalteten Zustand = 0

Was die Gewichte angeht kann ich die Angaben von CL und Teegen nicht überprüfen, ich denke aber das CL besser
über die verwendeten Materialien informiert ist.

Ich habe im sachlichen Thread darauf hingewiesen das man ptl triebwerke nicht auf Dauer mit 100% Leistung betreibt
und das die Spritberechnungen mit 100% daher nicht richtig sind.
Weder Du noch T. fanden es nötig darauf einzugehen.

Ob 80 Km/h sinnvoll sind laß ich mal dahingestellt, jedoch hat jedes Flugzeug festgelegte Powersettings für ökonomisches
Longrange Cruise.

IFPS

[IFPS]

@ Paulchen

Das mit dem "einfach Verlängern" ist in meinen Augen Blödsinn.
Die gesamte Statik müßte neu berechnet werden und sehr wahrscheinlich
müßte alles verstärkt werden.
Müßte es nicht verstärkt werden, hätten die Statiker beim ersten Versuch
offensichtlich zu schwer gebaut.

IFPS

[para2bellum]

@IFPS
Siehe Machbarkeitsthread: 09.12.00, 14:32:45
Letzter Absatz.

Gruss,
p2b

[flitztass]

Ach, p2b hat seinen Waffenstillstand beendet, und führt auch mal wieder Krieg! Geben Sie es auf, Sie werden verlieren. Ihre Argumente sind an Lächerlichkeit ja eh kaum zu überbieten!
Behaupten Sie doch ernsthaft, dass dieser gewisse Hobbyflieger mehr Ahnung hat als Windisch-Bauer??
Und Teegen rechnet ja absichtlich falsch, weil seine Klientel ja etwas minderbemittelt ist, oder hab ich Sie da falsch verstanden?
Und wieso reiten Sie eigentlich immer noch auf der maximalen Reichweite des Prototypen bei maximaler Beladung rum?
Wen interessiert denn das? Berechnet etwa Daimler die Reichweite seiner Autos auch bei voller Beladung, maximaler Geschwindigkeit, und dann noch mit dem ersten Prototypen?

Ausserdem werfen Sie CL vor, dass Sie im Netz das Fax mit
"Teegen rechnet falsch!" ankündigen. Sie wollen also CL verbieten, die Wahrheit zu sagen? Und Sie werfen CL vor, dass sie deshalb nicht unabhängig von sich selbst sind??
Hä bitte? Kapier ich nicht!

Schliesslich beklagen Sie, dass die Funktion von Windisch-Bauer unklar sei. Gegenfrage: Was ist denn Ihre Funktion? Für wen arbeiten Sie denn? Da warte ich seit Wochen auf die Antwort. Bitte klären Sie uns endlich auf!!

MfG
flitztass

[gast2]

@Heiko Teegen
Ihr selbsloser Einsatz für das Wohl des deutschen Steuerzahlers ist höchst anerkennenswert. Sie müssen jedoch einsehen, daß Sie es in Deutschland mit 79 999 999 primitiven Ignoranten zu tun haben, die Ihren Einsatz nicht zu würdigen wissen. Das Sie sich dennoch so aufopferungvoll für diese Leute einsetzen verdient unseren Respekt. Ihre derzeitige Strategie, das verhindern unsinniger Geldverschwendungsprojekte, wird jedoch in Anbetracht der grenzenlosen Dummheit von Wirtschaft, Politik, Wissenschaft und Bevölkerung nie von Erfolg gekrönt werden. Ich schlage daher einen Wechsel zu folgender Vorgehensweise vor:
Nutzen Sie in Zukunft Ihre überragenden geistigen Fähigkeiten zur Entwicklung von neuen segensreichen Technologien. Verwirklichen Sie den Photonenantrieb, die Kernfusion und was Sie sonst für nötig erachten um die Welt zu retten. Nur so können Sie der Menschheit zu ihrem Glück verhelfen.
MfG
PS: Es spricht für Ihre menschliche Größe, daß Sie aus Rücksicht auf das Bildungsniveau des Bundesbürgers ihre Gewichtsberechnung diesem angepaßt haben. Dafür nun kritisiert zu werden ist mehr als ungerecht.

[fambly]

@flitztass & gast2

Bingo !

[patentamt]

Es ist ein rechter Kindergarten hier, garniert mit Gesundbetern.

Wer willig ist, kann doch nachlesen:

Teegen ist von 550 to Auftrieb ausgegangen, weil er den schätzen musste.
Teegen ist weiter von einem viel zu niedrigen Leergewicht ausgegangen, weil er das schätzen musste und sich verschätzt hat.
Cargolifter hat dann korrigiert:
Auftrieb nach unten, Leergewicht nach oben - warum jubeln eigentlich die Aktionäre so?

Was bleibt ist die unendliche Sache mit dem Sprit:
Teegen hat gesagt, eine übliche Pratt & Whitney Turbine, wie sie heute an tausenden von Flugzeugen montiert ist, verbraucht pro PS (PeEs!!!!) und Stunde 280 gr Sprit.
Irgendeiner bringt dann die Mär auf, Teegen hätte PS und KW verwechselt.
Bullshit:
Es kam einmal ins Board, dass bestimmte Turbinen 280 gr/KW und Stunde verbrauchen (sollen).

Was sagt Cargolifter dazu:
Nix.
Da man nicht sagt bis heute, welchen Antrieb man wählen will.
Was man vorgesetzt bekommt sind nur abenteuerliche und sachlich falsche Berechnungen.
Abenteuerlich deshalb, weil man ohne Reserven rechnet.
Falsch deshalb, weil man davon ausgeht, dass sich bei Turbinen der Spriterverbrauch linear zur relativen Leistung verhält - und das ist eben falsch:
Turbinen haben den geringsten spezifischen Verbrauch unter 100% Leistung.
Und IFPS sei gesagt:
Turbinen werden sehr wohl immer mit (fast) Vollast geflogen, so zwischen 95 und 97% - was denn sonst?

Das alles ist nachzulesen im Machbarkeits-Thread, der angelegt, als es hier noch um Cargolifter ging, mittlerwile geht es nur noch um Teegen - warum auch immer!

Was hier auffällt ist doch dieses:
Jemand hat mit drei verfügbaren Werten - Volumen (550.000 m³) non stop Strecke (10.000 km), Nutzlast (160 t) unter Schätzungen erklärt, dass es nicht möglich ist, 160 t über 10.000 km zu befördern.
Diese Aussage hat Bestand bis heute und wurde von Cargolifter selbst bestätigt - der Aktionär überliest das geflissentlich.
Tatsächlich sind - siehe auch oben - die Schätzungen von Teegen noch viel zu optimistisch gewesen.
Dass bei vielen deshalb hier das Hirn aussetzt, wenn sie nur den Namen Teegen hören, ist deshalb irrational:
Windisch-Bauer hat das, was Teegen aus drei kruden Zahlen als TREND ermittelt hat, bereits vor Jahren innerhalb der Cargolifter verbreitet.

Mein Vorschlag:
Wartet doch ab.
In spätestens 36 Monaten wissen wir doch alles.
Dann wissen wir doch, wer sich blamiert hat:
Leute die hier rumlamentieren, nur weil einer sagte, das geht doch gar nicht, oder eben der frühe Kritiker.

Auch das sollte man einmal ventilieren:
Warum reagiert eine ach so souveräne Firma wie Cargolifter, bestehend doch nur aus ausgewiesenen Experten, derart auf die Teegen-Kritik, diese basierend auf drei Zahlen?
Es muss doch wundern, dass man nun eine externe Figur wie Windisch-Bauer bemühen muss, anstatt die eigene technisch-wissenschaftliche Potenz zu nutzen.
Also:
Nun keift weiter.
Es ist ja lächerlich, diese Veranstaltung hier.

Lasst mich deshalb mit dieser Nachricht schliessen:

Es gibt immer noch keine Bauvorschriften für den Cargolifter.

Und nun:
Auf ihn mit Gebrüll!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[p online]

Hast Du schon mal überlegt, weshalb eine Firma einen unabhängien Experten um Stellungnahme bittet?

Denk mal drüber nach...

Kleiner Tipp: ...sicherlich nicht, weil Cargolifter niemanden hat, der ein qualifizierte Aussage machen kann!!!

[tong]

@patentamt
nun mal hosen runter (sagen wir so in holstein)
wer oder was sind sie eigentlich ?

-t

[NMSMAX]

@patentamt

nur damit du dir das endlich mal merken kannst: nur der CL160P wird keine 160t bis zu 10000km nonstop transportieren. in der Serie wird dies mit sicherheit möglich sein, da nicht nur weniger triebwerke eingesetzt werden, sondern auch der kiel ca. 15% leichter wird. aber das wird dich ja nicht interessieren, was solls.

Ach und nochwas, die Bauvorschriften sind nur noch nicht veröffentlicht!!!!

Gruß
NMSMAX

[IFPS]

@ Patentamt

Blödsinn,

ich geb Ihnen mal 2 Beispiele für Triebwerksleistungen:

Boing 737-500 mit cmf56-3B-1 Triebwerken.
Max Take off in sealevel und ISA= 90,5% N1
Max climb: sea level= 87,1 % N1, FL 370= 90,5% N1
Cruise bei M0,74 FL370, ISA, 56 tonnen= 90,7
38 tonnen 81,2% N1

King Air 200
Max torque, Take off and max cont. 2230 ft-lbs
torque normal cruise FL 220= 1802 ft-lbs,
tourque max cruise FL 220= 1847 ft-lbs,
max True Air speed erreicht die BE200 in FL 220, 288 kt bei 1949 ft-lbs.
das sind 87% vom max tourque.
Max range power in Fl 220 bei 215 Kt Tas 1089 ft-lbs bei 422 lbs/hr FF
im gegensatz zu 700 lbs/hr bei max cruise.

setzt man max tourque mit 100% leistung gleich, dann hat normal cruise in FL 220
80% leistung, und max cruise in FL 290 - 82%.

Natürlich fliegt niemand die King Air in FL 220,aber max cruise power läßt sich
nur bis FL 220 bei ISA fliegen.

Vernünftige Capitäne fliegen normalerweise normal cruise, um nicht unnötig Sprit
zu verbrennen und die Triebwerke zu schonen, also um die 80% Leistung.
95-97% Leistung zu fliegen,wie von Ihnen vorgeschlagen, bringt jedes Triebwerk auf
Dauer in die Werkstatt.
Warum wohl sonst wird, wann immer möglich, mit reduzierter Leistung gestartet
( reduced take off trust) ??????

Die obigen Werte können Sie nicht anfechten, sie sind aus den Handbüchern der jeweiligen
Flugzeuge. Ich schicke Ihnen gerne eine Kopie der performance charts.

Lassen Sie sich das GESAGT SEIN


mfg
IFPS

[Paulchen2000]

@ p2b

ich dachte du hättest Dich im letzten halen jahr positiv geändert ;-(

@ alle

wir sollten IFPS zum "Stammtisch einladen - vielleciht haben wir mit ihm endlich einen echten Experten hier auf dem Board

@ IFPS

um Dich als "echten Experten" feiern zu können wäre es schön, wenn Du den Brief vom Windischbauer nochmal auf evtl. Ungereimtheiten durchsehen könntest - und sollten dort welche sein diese auch ehrlich hier veröfentlichen.

seit wann bist Du eigentlich Aktionär?

unterstützt Du meine Meinung, dass nicht die Frage "ob er fliegt" zählt, sondern ob er dies schon 2003 oder erst 2004 tut?

Paulchen

[coper]

@ IFPS

entschuldige die Nachfrage, aber ist es korrekt
Maximum Torque = 100% Triebwerksleistung zu setzen?

Werden Startleistungen nicht stellenweise auch mit
120 - 130 Prozent Triebswerkleistung gelistet?

[patentamt]

Also, IFPS

ich habe schon viel Blödsinn gelesen, gehört, das hier sprengt den Rahmen.
Da Du offensichtlich von praktischer Fliegerei keine Ahnung hast, hier kostenloser Nachhilfeunterricht.

PT`s werden schon deshalb mit max. Power geflogen, weil der Sprit gegenüber den minütlichen Kosten des Flugzeugs Peanuts sind.

Das weiss natürlich kein Flugerkehrkontrolllotse, sondern nur jemand, der solche Flugzeuge bedient hat - ok?

Begriffen?
Gut!

Weiter
Max Power (max.Torque) ist von der Höhe (Density) abhängig - begriffen?
Wenn 100% Torque bei einer nicht flat rated Turbine in Sea Level definiert ist, dann kann ich schon in 1 ft Höhe keine 100% mehr erreichen - ok?
Schon gar nicht in FL 220 - ok?

Wenn Du den Zusammenhang nicht raffst zwischen True Air Speed und Density Altitude, nicht weisst, wo man noch - auf Sea Level bezogen - "max. Torque" fliegen kann, wenn Du nicht weißt, welche Limits in der Höhe (Density) existieren (das ist nämlich nicht mehr der Torque regelmässig, sondern EGT, sofern Du weißt, was das ist), wenn Du durcheinander bringst, dass überpowerter Triebwerke (über Limits wie EGT, Torque oder N1) am Boden flat rated sind, um in der Höhe noch Leistung zu bringen, dann solltest Du hier mit Deinem jämmerlichen Controller-Halbwissen abdanken:
In dem Moment, wo Du erstmals eine Turbine im Fluge bedient hast, darfst Du dich bei mir zurückmelden - ok?

Bis dahin:
Schweigen!
Es ist wahrlich genug Schwachsinn hier erzeugt worde

[fambly]

bin voll Laie was Triebwerke betrifft!!

Die beschriebenen Leistung/Verbrauchswerte beziehen
sich auf einen Flugkörper ohne eigenen Auftrieb ?
Oder nur auf das Triebwerk wenn es selbst fliegen könnte ?
Sicherlich braucht ein Flugkörper mit eigenem Auftrieb
mindestens den gleichen Power um bewegt zu werden.

Danke für auch dem nichtfliegenden Techniker/Wissenschaftler
verständliche Aussagen

[patentamt]

fambly -
hast mich schon oft beschimpft, trotzdem:

Ein Motor "weiss" nicht, wo er arbeitet.
Ein Motor - Kolbenmotor oder Turbine - "fühlt" nur sein Umfeld, also die Luftdichte.
Dichte Luft: Viel Power, weil man viel Sprit verbrennen kann.
Und umgekehrt.

Das wird Dir nicht weiterhelfen.
Stimmt aber.

[IFPS]

@ patentamt

Hör mal Du selbsternannter Experte. Wie willst Du denn beurteilen
wie viel praktische Erfahrung ich habe ? Meine Aussage paßt Dir nicht
in den Kram, daher die agressive Antwort.
Du kannst sicher sein das ich von den Lizensen, Berechtigungen und durch
18 Jahre fliegerische Erfahrung genug über Dichtehöhe TAS und Turbinentriebwerke
weiß um zu erkennen das Du hier einfach mit Begriffen um dich schmeißt um die Laien
Mundtot zu machen.

Ich halte zur Zeit folgende Ratings in meinem Schein:
Cessna Kolben, Piper Kolben, Cessna 425, 525, BE 90-200.
Auf allen obigen Flugzeugen bin ich Einweisungsberechtigt,
mit Außnahme des Citation Jets.
8700 Stunden PIC, davon ca. 7000 Turbine und ca 1000 Stunden als Lehrer.
+ 1500 Stunden Segelflug.

Zu sagen Turbinen werden immer zwischen 95 und 97% Leistung betrieben ist Blödsinn.
Turbinen flugzeuge sind regelmäßig in Höhen unterwegs in denen die Triebwerke nicht mehr
ihre volle Leistung erreichen. Sie arbeiten also nicht mit 95 oder 97% Leistung.
Das der Grund die EGT ist, ist mir natürlich bekannt, ich habe lediglich normale
Powersettings aus den Handbüchern geholt. Die Leistungsabgabe von PTL´s wird nun mal
in Tourque angegeben bzw. gemessen.
Bei Kolbentriebwerken wird die Leistung in PS angegeben, sie ergibt sich aus MP und Drehzahl.
Früher gab es auch Tourque bei großen Sternmotoren.
Kolbenschüttler werden nomalerweise mit max 75% Leistung betrieben.
Wenn jetzt ein Kolbenmotor auf Grund der Höhe diese Leistung nicht erreicht, dann ist es doch
sch.... egal warum.
Ob es jetzt am Turbo (Volldruckhöhe) liegt, oder and TIT oder EGT, er gibt jetzt nur noch weniger als 75% ab
oder wird gegrillt. Fest steht : Er wird jetzt unter 75% betrieben.

Bei der PTL wird bei Flugzeugen in der Reiseflughöhe die EGT das Limit setzen und beim CL
in der niedrigen Höhe eben max Tourque, bzw. der gesunde Menschenverstand der an die Rechnung
des nächsten Werftaufenthaltes denkt.
So oder so ein PTL Triebwerk wird auf Grund von Limits ( Torque, oder EGT, ITT) nicht mit 95-97%
Leistung betrieben.

Zum Schluß noch eine kostenlose Lehrstunde für dich.
Die PT6 in der King Air ist flatrated. Das Limit für den Climb ( auch mit einem Triebwerk) ist der
Torque von 2230 ft-lbs bis FL 100 in ISA. Darüber ist die ITT der limitierende Faktor.

IFPS

[para2bellum]

Moin moin,

ich will gar nicht irgendwelche *Erfahrungswerte* ins Feld führen, sondern nur_sachdienliche_Ueberlegungen:

Die Turboaggregate des CL müssen in ihrem Leistungsoptimum betrieben werden.
Nachdem das Höhenband, in dem er sich bewegt feststeht, bleiben deswegen nur wenige Triebwerke übrig. Von 0 bis 2000m sind effizient nur Triebwerke (im Luftfahrtbereich) einsetzbar, die der Heli-kategorie entstammen.
Deswegen landet man rel. zwangsweise bei den genannten Typen.

Im Unterschied zu dem, was hier momentan erzählt wird, sind diese Triebwerke:
Regelungstechnisch im niedrigen Höhenbereich nicht gedrosselt, um so noch Leistung in grösseren Höhen bereitstellen zu können.
Jede grössere Höhe (besser: Dichtehöhe) führt daher zu niedrigerer Leistung am Wellenende (Grund dafür ist die abnehmende Luftdichte usw. usf.).

Richtig ist: Diese Abgabeleistung misst man in %Torque.

Das, wodurch hier Wortgefechte entstehen ist aber:
Der eine (IFPS) spricht vom %Torque bezogen auf die MaximaleHöhenleistung.
Der andere (patentamt) spricht von der thermodynamisch unter den aktuellen Umgebungsbedingungen abgebbaren Leistung.

Für den Laien verblüffend: Beide haben Recht.
Sie merken es nur nicht, weil sie beide so saumässig formulieren und lieber mit ihren Erfahrungswerten prahlen...

Also Ihr zwei, kommt wieder auf den Teppich.
Alle anderen verwirrt euer Spiel nur.

Und an IFPS von mir noch die Bitte nicht DREI verschiedene Triebwerksarten (ZTL mit high bypass ratio, PTL flatrated, UNDDASUMWASESHIERGEHT) bunt zu mischen. Mir ist jetzt noch ganz schwummrig, wenn ich die Leistungs- /Verbrauchsdaten eines CF6 in Beziehung setzten soll zu einer PT6 und daraus Rückschlüsse auf ein rtm322 ziehen will.
Wie soll sowas gehen? Ich meine jetzt für den hier mitlesenden Laien? Doch eher gar nicht.

Wenn Du wirklich derart viel auf dem Kasten hast, dann wirf bitte mal Dein Exel an und überprüf` meine Rechnung.
Der Rest hier ist zu solchen Grosstaten offenbar nicht zu bewegen.

Gruss,
p2b

[fambly]

@patentamt
erinnere mich nicht Sie (patentamt)beschimpft zu haben.
Bin zwar gegen einige ID´s aus bekannten Gründen laut geworden, aber mir als "ein IDler" sind somit keine
Beschimpfungen bekannt.

Ihre Ausführungen waren für den Laien äußerst hilfreich.

[gast2]

@patentamt
Sie geben also zu, daß Herr Teegen sehr grob geschätzt hat. Leider ist er sich dessen höchstens noch bei den Ausgangsdaten bewußt, das Ergebnis hält er offenbar für sehr genau. Ich frage Sie: Kann man aufgrund eines Ergebnises , von dem ich wegen der ungenauen Ausgangsdaten einfach annehmen muß, daß es mit einer Toleranz im 3-stelligen Tonnenbereich behaftet ist, einfach einem Unternehmen Anlage- und Subventionsbetrug unterstellen (und anzeigen)?
Das Ergebnis von Herrn Teegen müßte doch den Nachsatz "plus/minus 150t" enthalten. In Worten müßte er das so ausdrücken: "Vieleicht ist das Luftschiff zu schwer und vieleicht auch nicht." Mit andern Worten: Nach solchen groben Schätzungen ist man so klug wie vorher.
Die ganze Rechnung ist also für die Katz. Einzige Erkenntnis: Das Gewicht ist eine kritische Größe beim Luftschiffbau. Gott sei Dank, das hätte ohne H.T. niemand gedacht.

[pestw]

@patentamt
> Mein Vorschlag:
> Wartet doch ab.
> In spätestens 36 Monaten wissen wir doch alles.
> Dann wissen wir doch, wer sich blamiert hat:
> Leute die hier rumlamentieren, nur weil einer sagte, das geht doch gar nicht, oder eben der frühe Kritiker.
Na also, das ist doch ein guter Vorschlag. Warte doch mal ab, dann sehen wir`s schon. Die Standpunkte zwischen uns sind ausgetauscht. Jetzt gib mal Ruhe für 36 Monate, dann sprechen wir uns wieder.

[patentamt]

Na, na para2bellum, das kann so nicht stehen bleiben, bitte zurück zum Ausgangspunkt:
Dem spezifischen Spritverbrauch der Turbine.

Dass IFPS sich in den Turbofan-Bereich verirrt, ist schlimm aber typisch für dieses Board hier, wo jeder etwas zu sagen haben will und sei es fachlicher Müll.

Und:
"Hubschrauberturbinen" in dem Sinn gibt es nicht.
Hubschrauberturbinen zeichnen sich dadurch aus, am Boden bereits thermodynamisch ausgereizt zu sein, da man keine Höhenleistung benötigt.
Flugzeugtriebwerke dagegen sind heutzutage samt und sonders flat rated (gedrosselt), um in der Höhe genügend Restleistung zu haben.

Das heisst für die Regellogik:

Unten rum regelt man (bei Flugzeugen) nach Torque als Limit.
Oben rum regelt man nach EGT oder TIT als Limit mit der Konsequenz, dass der Torque als Leistungsparameter natürlich deutlich unter dem Maximum landet - ich denke mal,
wenn hier jemand mit Substantiven wie "Blödsinn" hantiert, dann muss man dem das mal klar sagen - ist ja kostenlos und dient der IFPS-Weiterbildung.
Wobei moderne Motoren einen single red line computer haben, der einen synthetischen Wert generiert aus Druckdifferenzen, Temperaturen und Torque (Drehmoment) als alleinigen Orientierungswert für die Leistung in allen Dichten. Und diesen Wert kann man beliebig nennen, gern auch Torque, weil er schlicht nur Prozent relativ zur maximalen Leistung (100%) angegeben wird.

Das nur mal zur Richtigstellung.

Es geht hier aber um etwas anderes:
Wenn Cargolifter behauptet und öffentlich vorrechnet, bei 50% (oder so) Turbinenleistung würde man mit besagten 280 Gramm pro PS (oder KW, das spielt jetzt keine Rolle)
kalkulieren können, dann ist das eben signifikant falsch, weil, ich wiederhole mich, der günstige spezifische Verbrauch einer Turbine n u r unter hoher Last erreicht wird, während der im Teillastbereich teilweise bis auf 700 gr/PS/h steigt (Beispiel: PT 6).
Das sieht doch jeder schon dann, wenn man - Hubschrauber oder Turboprop - im
Ground Idle Betrieb auf den Fuel Flow schaut.

Die eigentliche Nachricht, die hier zu transportieren ist, um der manischen Gesundbeterei des CL160-Projektes, die niemandem nutzt, weder dem Aktionär noch dem Unternehmen, entgegenzutreten, heisst nicht PS oder KW, heisst nicht spezifische Leistung und auch nicht Torque oder EGT/TIT als Regellimit, sondern heisst:

Ausweislich der eigenen Webpage weiss Cargolifter im Januar 2001, 3 Wochen bevor angeblich die Aufträge an die Zulieferer (also auch an den Motorenlieferanten) gegeben
werden, nicht
a) welche Triebwerke verwendet werden und
b) wie man den Treibstoffverbrauch des Luftschiffes
überhaupt berechnet.

Das ist die Nachricht an die interessierten Anleger, die sicher den Fach-Kauderwelsch nicht verstehen und auch nicht verstehen müssen.

Denn wüsste CL AG eben dieses, würde man doch mathematisch klar an die Öffentlichkeit treten und sagen:
"Wir verwenden das GE-Triebwerk XY mit einer Leistung von soundsoviel Kilowatt.
Im Marschbetrieb benötigen wir soundsoviel Kilowatt für die laut Triebwerkdiagramm soundsoviel Treibstoff stündlich zugeführt werden muss."

Mit einem solchen Wert wäre es dann endlich möglich, jede Spekulation ad absurdum zu führen und glasklar auszurechnen, wie viel Sprit für welche Fahrstrecke notwendig ist.

Das sind elementare Designdaten. Airbus würde kein einzigen A 380 verkaufen, wenn man nicht auf Promille genau wusste, wieviel Sprit das Ding verbraucht, bevor auch nur die erste Niete geschlagen ist - warum kann Cargolifter das nicht auch, ist doch nicht schwer?

Die absurde Situation ist doch diese:
Teegen hat mal behauptet, für 10.000 km müsse man um die 250 Tonnen Sprit tanken zuzüglich Reserve.
Ob das richtig oder falsch ist weiss man erst, wenn Cargolifter endlich herausgibt, welche Motoren mit welcher Leistung eingebaut werden.
Wenn CL 160 mit 6000 kw vorwärtsgetrieben wird bei einem üblichen, nachlesbaren Turbinenverbrauch von 280 Gramm pro PS und Stunde (PT6), dann stimmt diese Behauptung.
Man kann also erst dann sagen, das stimmt nicht, wenn CL AG endlich hergibt, welche Motoren mit welchem Spritverbrauch bei welcher spezifischen Leistung vorgesehen sind.

Cargolifter dagegen behauptet, rund 4.600 km mit 50 t Sprit fahren zu können, was aus zwei Gründen objektiv falsch ist:
1. Man kann einem Luftfahrzeug nicht die Tanks leerfliegen, es sei, man heisst Hapag Lloyd.
2. Der angenommene spezifische Verbrauch ist falsch - siehe auch oben.

Und ich halte es für wenig sinnvoll, hier von diesen elementaren Fakten abzulenken, indem man mit solidem IFPS-Halbwissen vom Thema ablenkt.
IFPS möge sich um die CFMU kümmern, da gibt es Probleme
genug, wie meine Post von gestern zeigt.

[flitztass]

@parabellum: Wo bleiben die Antworten auf meine Fragen?
Das wäre viel interessanter als das Technobubbel hier.

@patentamt: Lieber Teegen(freund?). Sie haben keine Ahnung, was einen Aktionär interessieren sollte und was nicht! Mir als Aktionär genügt es vollkommen, wenn mich die Firma auf der HV aufklärt, wie das Projekt voranschreitet. Bis dahin hoffe ich, dass die Ingenieure vernünftig arbeiten, anstatt ständig auf die dummen Fragen von irgendwelchen Möchtegernexperten hier im Board einzugehen. Warten Sie doch einfach mal die HV ab! Da werden wir (jedenfalls wir Aktionäre, Sie ja leider nicht) schon genaueres erfahren!

MfG
flitztass

[tong]

@patentamt
nimm zur Kenntnis "Experte":
= vor Ende der Verhandlungen !! wird CLA einen
Dreck tun (sorry) den Leuten unter die Nase
zu reiben, wer die Zulieferer sind
Geht das nicht in den Schädel rein ????

[IFPS]

@ Patentamt

Ich hab mich nicht verirrt.
Sie schrieben: Turbinen werden sehr wohl immer mit (fast) Vollast geflogen, so zwischen 95 und 97% - was denn sonst?

Also hab ich Ihnen das bei 2 verschiedene Turbinen widerlegt.
Sie werden mir zustimmen das es bei der cmf56-3B-1 um eine Turbine handelt ???
Ich habe nie behauptet das sie beim CL zum Einsatz kommt.

Wenn P&W von 1500 kw Leistung spricht, dann ist das die Leistung die das Triebwerk maximal, unter
optimalen Bedingungen erreicht. Diese Leistung wird aber nicht im Reiseflug abgegeben, sondern höchstens
80% davon.
Also verbrauchen nicht 1500 kw jeweils 280gramm, sondern nur 80% von 1500kw.



@ p2b

Ich habe deine Rechnungen nie in Zweifel gezogen.
Sicherlich hast Du Recht das ich das ganze unglücklich formuliert habe, es war ja auch schon spät.
Du hast Dir wenigstens Gedanken gemacht, was ich damit gemeint haben könnte, im Gegensatz zu anderen, die
sofort Unfreundlich werden.
vielen Dank für die dafür verbrauchte Zeit.

IFPS

[gast2]

@patentamt
Sie sind Herr Teegen! Egal.
Zitat: "Man kann also erst dann sagen, das stimmt nicht, wenn CL AG endlich hergibt, welche Motoren mit welchem Spritverbrauch bei welcher spezifischen Leistung vorgesehen sind."
Da kann ich Ihnen nur zustimmen.
Umkehrschluß: Man kann aber auch erst dann sagen die Rechnung stimmt!
Sie rechnen was aus, von dem Sie zugeben nicht zu wissen (nicht wissen können) ob es stimmt, und erstatten daraufhin Anzeige wegen Anlage- und Subventionsbetrug. Ist das nicht ein bischen voreilig?
Bei Ihnen sitzt der Colt ganz schön locker. Normal ist das nicht.
MfG

[STARPI]

@gast2

Du bist Teegen!!
Endlich haben wir dich unter deinem "gemäßigten" Nick erwischt!!
Keiner redet sonst mit Sie.

Beweise das Gegenteil!!!!!!!!

Übrigens, was machen die Zähne? Ein BiSSSchen kalt um`n FaSSSch aufzumachen??
Bißchen Hirn einschalten, Banane aus`m Mund, dann posten.

MfS

[gast2]

@STARPI
Jetzt weiß ich wer Du bist!

Es ist Anzeige erstattet!

Meine Steuerzahlung ist ab sofort ebenfalls eingestellt, bis der Sozialstaat aufhört Leute wie dich durchzufüttern.

KGB

[pestw]

@STARPI
Ha! Erwischt! Du bist Teegen!
Beweis: jeder Andere hätte sofort auf der Bronzemedaille bestanden, wenn er Teegen erwischt.
Also Jungs: Bronzemedaille her zu mir!

[flitztass]

@ STARPRI alias patentamt alias Teegen:

Was schreiben Sie da für einen Blödsinn! Ich poste auch immer per SIE, wenn ich mich an Leute wie Sie, p2b etc. wende. Mit Leuten von Ihrem Schlag bin ich nicht per Du. Das verbitte ich mir!

@alle anderen: Euch betrifft das natürlich nicht. Mit allen vernünftigen Leuten bin ich natürlich nach wie vor per Du.

mfg
flitztass

[Der_Bronstein]

@alle

Auch ich stelle ab sofort alle Steuerzahlungen ein. Einfach so! *lach*

Bronstein

[Mäusekind]

Und ich unternehm jetzt was gegen Teegens rechtsextreme Äuserungen.

Man beachte die drei S hier:
>Ein BiSSSchen kalt um`n FaSSSch aufzumachen?? >

Es macht ganz den Anschein als ob der saubere Herr Teegen der SSS angehört.(diese wurde ja durch den Fall "Josepf" in Sebnitz mehrfach genannt)
Wenn man all die Postings von ihm liest(unter seinen 100 Nick`s) wie sie sich gegen die Neuen Bundesländer und ihre Bewohner richten,dann kann man schon zu dem Schluß kommen.

Der Verfassungsschutz dürfte sich bestimmt auch dafür interressieren,ebenso der Staatsanwalt.

[Der_Bronstein]

@Mäusekind

Hör doch bitte mit solchen Äusserungen auf oder tu das auf anderem Wege! Danke!

Bronstein

[patentamt]

@ IFPS

Schwamm drüber.

Es geht doch darum, endlich Daten über CL 160 zu bekommen.
Man kann sich grundsätzlich nur wundern, wieviel Menschen (Aktionäre) eine
Riesenkatze im Sack gekauft haben.

Noch einmal zum Verbrauch, aktuelle Daten einer
eingebauten PT6A-67B

Torque 100 % (bezogen auf max. cruise Power in Sea Level,
das wiederum sind 83% der thermodynamischen Leistung bei
jeweils 1.800 Propeller RPM, der Kompressor dreht dabei
mit 104%): Verbrauch 278 gr pro PS (shp) und Stunde

Torque 81%: Verbrauch 313 gr pro PS (shp) und Stunde

Torque 22%: Verbrauch 729 gr pro PS (shp) und Stunde.

Um diese Analogie geht es mir, weil die von CL AG leider
missachtet wird, was für mich erschreckend ist.

Nocheinmal:
Das sind aktuelle Daten aus einem aktuellen Flughandbuch
eines modernen Flächenflugzeugs.

Deshalb muss ich Werte von 280 gr pro KILOWATT und Stunde
erst sehen, bevor ich das glaube.

Das wiederum führt dazu, dass die rund 260 Tonnen Sprit
für 10.000 km eben doch realistisch sind.

[patentamt]

@tong

Sage mal:

Hast Du diesen Text:

"nimm zur Kenntnis "Experte":
= vor Ende der Verhandlungen !! wird CLA einen
Dreck tun (sorry) den Leuten unter die Nase
zu reiben, wer die Zulieferer sind
Geht das nicht in den Schädel rein ????"

selbst geschrieben,oder hat Dir dabei jemand geholfen.
Ist in jedem Fall eine gewaltige intellektuelle Leistung.
Respekt!
Jetzt weiss ich endlich, wie es in der Luftfahrtbranche zugeht.

[tong]

@patent.....
gern geschehen :-))) schick Dir meine Kontonnummer
fuer das Honorar zum Nachhilfeunterricht....

[ugur]

@Alle

Passt mal auf wie Patentamt abgeht !!!!

Achtung !!!

Hat H. T. (Aest) Blut an den Fingern kleben ??

Ihr habt es bestimmt mitbekommen,

aus dem Flugzeugabsturz in Australien von vor 2 Jahren.

[para2bellum]

@ugur

Mal eine kurze bescheidene Frage:
Darf man Dich eigentlich ungestraft ein kleines widerliches Arschloch nennen?

Ja?

Wenn nein, dann sei so frei und mach` Dich zu diesen drei Punkten schlau:

1. Pilot in Command
2. Hoheitsrecht an Board von Luftfahrzeugen
3. Anstand und Argumentation mit Verstorbenen


Wenn Du diese drei Termini kapiert hast, dann komm` wieder.

Zuerst aber: Hock` Dich genauso wie Mr. ezet77, Mr. PuFF und Mäusekind auf Deinen Hosenboden und entschuldige Dich am besten handschriftlich bei den Angehörigen dieser beiden Verstorbenen.

Ich weiss nicht wie WO das sieht, aber meiner Meinung nach hast Du Dich durch solche Argumentation eindeutig für jeden weiteren Kommentar in diesem Board - und auch andernorts - disqualifiziert.

Ich jedenfalls empfehle WO Deine unverzügliche Sperrung.

!p2b!

Bevor ich` s vergesse: Die Damen und Herren ezet77, PuFF, Mäusekind
dürfen sich durchaus auch angesprochen fühlen.

[Erpel18]

>>3. Anstand und Argumentation mit Verstorbenen<<

Habe ich was verpasst, weilt Teegi nocht mehr unter uns???
Hat der liebe Gott ihm Flügel verpasst? Na, wenn das mal mit der Prallhöhe konform geht, da platzt sonst noch der geblähte Bauch.

Solltest Du jedoch die mitgereisten Piloten meinen; denen kann man nicht mehr schaden. Aber vielleicht sollte man wirklich mal die Hinterbliebeben fragen, was sie so vom Veranstalter halten?

Letztendlich hast Du recht, jeder ist für sich selbst verantwortlich. Nur ist es schwer vorzustellen, dass >>Argus-Auge<< Teegen mitfliegt und den >>schlichteren<< Mitfliegern nicht mal ne Standpauke hält (Thema Überladung).

[Erpel18]

Außerdem finde ich es Klasse, wie er schön um das Thema Hausdurchsuchung >>herumschweigt<<.

[para2bellum]

In aller Deutlichkeit die Basis zu Punkt zwei der Aufzählung:

Quelle: www.luftrecht-online.de
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Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt
(ICAO Abkommen - Chicago Convention)
Vom 7. Dezember 1944
(BGBl. 1956 II S. 411),
in der aktuellen Fassung
(Stand 1. Oktober 1998)


--------------------------------------------------------------------------------



Präambel
IN DER ERWÄGUNG, daß die zukünftige Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt in hohem Maße dazu beitragen kann, Freundschaft und Verständnis zwischen den Staaten und Völkern der Welt zu wecken und erhalten, ihr Mißbrauch jedoch zu einer Bedrohung der allgemeinen Sicherheit führen kann; und

IN DER ERWÄGUNG, daß es wünschenswert ist, zwischen den Staaten und Völkern Unstimmigkeiten zu vermeiden und jene Zusammenarbeit zu fördern, von der der Friede der Welt abhängt;

HABEN die unterzeichneten Regierungen sich auf gewisse Grundsätze und Übereinkommen geeinigt, damit die internationale Zivilluftfahrt sich sicher und geordnet entwickeln kann, und damit internationale Luftverkehrsdienste auf der Grundlage gleicher Möglichkeiten eingerichtet und gesund und wirtschaftlich betrieben werden können;

Sie haben demgemäß zu diesem Zweck dieses Abkommen abgeschlossen.





TEIL I
Die Luftfahrt
Kapitel I
Allgemeine Grundsätze und Anwendung des Abkommens


ICAO Artikel 1
Lufthoheit

Die Vertragsstaaten erkennen an, daß jeder Staat über seinem Hoheitsgebiet volle und ausschließliche Lufthoheit besitzt.



ICAO Artikel 2
Hoheitsgebiet

Im Sinne dieses Abkommens gelten als Gebiet eines Staates die der Staatshoheit, der Oberhoheit, dem Schutze oder der Mandatsgewalt dieses Staates unterstehenden Landgebiete und angrenzenden Hoheitsgewässer.



ICAO Artikel 3
Privat- und Staatsluftfahrzeuge

(a) Dieses Abkommen findet nur auf Privatluftfahrzeuge Anwendung; auf Staatsluftfahrzeuge ist es nicht anwendbar.

(b) Luftfahrzeuge, die im Militär-, Zoll- und Polizeidienst verwendet werden, gelten als Staatsluftfahrzeuge.

(c) Staatsluftfahrzeuge eines Vertragsstaats dürfen das Hoheitsgebiet eines anderen Staates nur auf Grund einer durch besondere Vereinbarung oder auf andere Weise erteilten Ermächtigung und nur nach Maßgabe der in dieser festgesetzten Bedingungen überfliegen oder dort landen.

(d) Die Vertragsstaaten verpflichten sich, bei dem Erlaß von Vorschriften für ihre Staatsluftfahrzeuge auf die Sicherheit des Verkehrs der Privatluftfahrzeuge gebührend Rücksicht zu nehmen.



ICAO Artikel 3bis
Enthaltung von Waffengewalt
- nicht-amtliche Überschrift

(a) Die Vertragsstaaten anerkennen, daß sich jeder Staat der Anwendung von Waffen gegen im Flug befindliche Zivilluftfahrzeuge enthalten muß und daß im Fall des Ansteuerns das Leben der Personen an Bord und die Sicherheit des Luftfahrzeugs nicht gefährdet werden dürfen. Diese Bestimmung ist nicht so auszulegen, als andere sie in irgendeiner Weise die in der Charta der Vereinten Nationen niedergelegten Rechte und Pflichten der Staaten.

(b) Die Vertragsstaaten anerkennen, daß jeder Staat in Wahrnehmung seiner Staatshoheit berechtigt ist, die Landung eines Zivilluftfahrzeugs auf einem bestimmten Flughafen zu verlangen, wenn dieses unbefugt sein Hoheitsgebiet überfliegt oder wenn ausreichende Gründe für die Schlußfolgerung vorliegen, daß es zu Zwecken benutzt wird, die mit den Zielen dieses Abkommens unvereinbar sind; er kann einem solchen Luftfahrzeug auch alle sonstigen Anweisungen erteilen, um derartige Verletzungen zu beenden. Zu diesem Zweck können sich die Vertragsstaaten aller geeigneten Mittel bedienen, die im Einklang mit den einschlägigen Regeln des Völkerrechts stehen, einschließlich der einschlägigen Bestimmungen dieses Abkommens, insbesondere mit Absatz a dieses Artikels. Jeder Vertragsstaat erklärt sich einverstanden, seine geltenden Vorschriften über das Abfangen von Zivilluftfahrzeugen zu veröffentlichen.

(c) Jedes Zivilluftfahrzeug hat eine in Übereinstimmung mit Absatz b dieses Artikels erteilte Anweisung zu befolgen. Zu diesem Zweck nimmt jeder Vertragsstaat alle erforderlichen Bestimmungen in seine nationalen Gesetze oder Vorschriften auf, um eine derartige Befolgung für alle Zivilluftfahrzeuge verbindlich zu machen, die in diesem Staat eingetragen sind oder von einem Halter betrieben werden, der seinen ständigen Aufenthalt in diesem Staat hat. Jeder Vertragsstaat unterwirft jegliche Verletzung dieser anzuwendenden Gesetze oder Vorschriften schweren Sanktionen und unterbreitet den Fall seinen zuständigen Behörden gemäß seinen Gesetzen oder Vorschriften.

(d) Jeder Vertragsstaat trifft geeignete Maßnahmen im Hinblick auf ein Verbot der vorsätzlichen Verwendung eines Zivilluftfahrzeugs, das in diesem Staat eingetragen ist oder von einem Halter betrieben wird, der seinen Hauptgeschäftssitz oder seinen ständigen Aufenthalt in diesem Staat hat, für Zwecke, die mit den Zielen dieses Abkommens unvereinbar sind. Diese Bestimmung läßt Absatz a unberührt und schränkt die Absätze b und c dieses Artikels nicht ein.






ICAO Artikel 4
Mißbrauch der Zivilluftfahrt
Jeder Vertragsstaat erklärt sich damit einverstanden, die Zivilluftfahrt nicht für Zwecke zu benutzen, die mit den Zielen dieses Abkommens unvereinbar sind.


Kapitel II
Flüge über dem Hoheitsgebiet von Vertragsstaaten


ICAO Artikel 5
Recht auf nicht planmäßige Flüge

Jeder Vertragsstaat erklärt sich damit einverstanden, daß alle nicht im planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr eingesetzten Luftfahrzeuge der anderen Vertragsstaaten vorbehaltlich der Beachtung der Bestimmungen dieses Abkommens berechtigt sind, ohne Einholung einer vorherigen Erlaubnis in sein Hoheitsgebiet einzufliegen oder es ohne Aufenthalt zu durchfliegen, und dort nicht gewerbliche Landungen vorzunehmen, vorbehaltlich des Rechts des überflogenen Staates, eine Landung zu verlangen. Jeder Vertragsstaat behält sich jedoch das Recht vor, aus Gründen der Flugsicherheit zu verlangen, daß Luftfahrzeuge, die sich in unzugängliche Gebiete oder solche ohne genügende Luftfahrteinrichtungen begeben wollen, vorgeschriebene Strecken einhalten oder eine Sondererlaubnis für solche Flüge einholen.

Werden die genannten Luftfahrzeuge außerhalb des planmäßigen internationalen Fluglinienverkehrs zur entgeltlichen oder mietweisen Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post verwendet, so haben sie nach Maßgabe der Bestimmungen des Artikels 7 auch das Recht, Fluggäste, Fracht oder Post aufzunehmen und abzusetzen, vorbehaltlich des Rechts eines jeden Staates, die ihm wünschenswert erscheinenden Vorschriften, Bedingungen oder Beschränkungen aufzuerlegen.



ICAO Artikel 6
Planmäßiger Fluglinienverkehr

Planmäßiger internationaler Fluglinienverkehr über oder in das Hoheitsgebiet eines Vertragsstaats darf nur mit der besonderen Erlaubnis oder einer sonstigen Ermächtigung dieses Staates und nur in Übereinstimmung mit den Bedingungen dieser Erlaubnis oder Ermächtigung betrieben werden.



ICAO Artikel 7
Kabotage

Jeder Vertragsstaat ist berechtigt, den Luftfahrzeugen anderer Vertragsstaaten die Erlaubnis zu verweigern, innerhalb seines Hoheitsgebiets Fluggäste, Post und Fracht zur entgeltlichen Beförderung nach einem anderen Ort innerhalb seines Hoheitsgebiets aufzunehmen. Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, keine Übereinkommen zu treffen, die auf der Grundlage der Ausschließlichkeit einem anderen Staat oder einem Luftverkehrsunternehmen eines anderen Staates ein solches Recht ausdrücklich zusichern, und auch kein solches ausschließliches Recht von einem anderen Staat zu erwerben.


ICAO Artikel 8
Unbemannte Luftfahrzeuge

Luftfahrzeuge, die unbemannt geflogen werden können, dürfen das Hoheitsgebiet eines Vertragsstaats ohne Führer nur mit besonderer Ermächtigung dieses Staates und nur in Übereinstimmung mit den Bedingungen dieser Ermächtigung überfliegen. Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, dafür zu sorgen, daß Flüge solcher unbemannter Luftfahrzeuge in für Zivilluftfahrzeuge offen stehenden Gebieten so überwacht werden, daß eine Gefahr für Zivilluftfahrzeuge vermieden wird.


ICAO Artikel 9
Sperrgebiete

(a) Jeder Vertragsstaat kann aus Gründen der militärischen Notwendigkeit oder öffentlichen Sicherheit das Überfliegen bestimmter Teile seines Hoheitsgebiets für Luftfahrzeuge anderer Staaten einheitlich beschränken oder verbieten vorausgesetzt, daß in dieser Beziehung zwischen den eigenen im internationalen planmäßigen Fluglinienverkehr eingesetzten Luftfahrzeugen und den in gleicher Weise eingesetzten Luftfahrzeugen der anderen Vertragsstaaten kein Unterschied gemacht wird. Die Sperrgebiete müssen sich nach Ausdehnung und Lage in vernünftigen Grenzen halten, damit sie die Luftfahrt nicht unnötig behindern. Beschreibungen solcher Sperrgebiete im Hoheitsgebiet eines Vertragsstaats und alle späteren Änderungen sind den anderen Vertragsstaaten und der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation sobald wie möglich mitzuteilen.

(b) Jeder Vertragsstaat behält sich ferner das Recht vor, unter außergewöhnlichen Umständen oder während der Zeit eines Notstandes oder im Interesse der öffentlichen Sicherheit mit sofortiger Wirkung das Überfliegen seines gesamten Hoheitsgebiets oder eines Teiles davon zeitweilig zu beschränken oder zu verbieten unter der Bedingung, daß diese Beschränkung oder dieses Verbot ohne Unterschied der Staatszugehörigkeit auf die Luftfahrzeuge aller anderen Staaten angewendet wird.

(c) Jeder Vertragsstaat kann nach von ihm erlassenen Vorschriften von jedem Luftfahrzeug, das in die in den Absätzen (a) und (b) genannten Gebiete einfliegt, verlangen, daß es sobald wie möglich auf einem bestimmten Flughafen innerhalb seines Hoheitsgebiets landet.


ICAO Artikel 10
Landung auf Zollflughäfen

Abgesehen von Fällen, in denen Luftfahrzeuge nach den Bestimmungen dieses Abkommens oder auf Grund einer besonderen Ermächtigung das Hoheitsgebiet eines Vertragsstaats ohne Landung überfliegen dürfen, hat jedes Luftfahrzeug, das in das Hoheitsgebiet eines Vertragsstaats einfliegt, auf einem von diesem Staat für Zwecke der Zollabfertigung oder sonstiger Untersuchung bestimmten Flughafen zu landen, sofern die Vorschriften dieses Staats es verlangen. Beim Verlassen des Hoheitsgebietes eines Vertragsstaats hat das Luftfahrzeug von einem auf gleiche Weise bestimmten Zollflughafen abzufliegen. Einzelheiten über alle als solche bestimmten Zollflughäfen sind von jedem Staat zu veröffentlichen und der gemäß Teil II dieses Abkommens errichteten Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation zur Mitteilung an alle anderen Vertragsstaaten zu übersenden.



ICAO Artikel 11
Anwendbarkeit von Luftverkehrsvorschriften

Vorbehaltlich der Bestimmungen dieses Abkommens sind die Gesetze und Vorschriften eines Vertragsstaats über den Ein- oder Ausflug der in der internationalen Luftfahrt verwendeten Luftfahrzeuge nach oder aus seinem Hoheitsgebiet oder über den Betrieb und den Verkehr dieser Luftfahrzeuge innerhalb seines Hoheitsgebiets auf die Luftfahrzeuge aller Vertragsstaaten ohne Unterschied der Staatszugehörigkeit anzuwenden; sie sind von diesen Luftfahrzeugen beim Einflug, Ausflug und innerhalb des Hoheitsgebiets dieses Staates zu befolgen.



ICAO Artikel 12
Luftverkehrsregeln

Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, durch Maßnahmen sicherzustellen, daß jedes sein Hoheitsgebiet überfliegende oder darin verkehrende sowie jedes mit seinem Staatszugehörigkeitszeichen versehene Luftfahrzeug, wo immer es sich befinden mag, die in dem entsprechenden Hoheitsgebiet geltenden Flug- und Luftverkehrsregeln und -vorschriften befolgt. Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, seine eigenen diesbezüglichen Vorschriften so weit wie möglich denjenigen anzugleichen, die jeweils auf Grund dieses Abkommens erlassen werden. Über dem offenen Meer gelten die auf Grund dieses Abkommens aufgestellten Regeln. Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, die Verfolgung aller Personen sicherzustellen, welche die anzuwendenden Vorschriften verletzen.


ICAO Artikel 13
Einreise- und Abfertigungsvorschriften

Die Gesetze und Vorschriften eines Vertragsstaats über den Ein- und Ausflug von Fluggästen, Besatzungen oder Fracht eines Luftfahrzeugs nach oder aus seinem Hoheitsgebiet, wie z. B. Einreise- Abfertigungs-, Einwanderungs-, Paß-, Zoll- und Quarantänevorschriften, sind durch oder in Bezug auf die Fluggäste, Besatzungen oder Fracht bei dem Ein- und Ausflug sowie während des Aufenthalts im Hoheitsgebiet dieses Staates zu befolgen.


ICAO Artikel 14
Verhütung der Verbreitung von Krankheiten

Jeder Vertragsstaat erklärt sich damit einverstanden, wirksame Maßnahmen zu treffen, um zu verhindern, daß Cholera, Typhus (epidemisch), Pocken, Gelbfieber, Pest und sonstige durch die Vertragsstaaten jeweils zu bezeichnende ansteckende Krankheiten durch die Luftfahrt verbreitet werden. Zu diesem Zweck halten die Vertragsstaaten enge Verbindung mit den Stellen, die mit internationalen Vorschriften für die auf Luftfahrzeuge anwendbaren sanitären Maßnahmen befaßt sind. Hierdurch wird die Anwendung eines auf diesem Gebiet bestehenden internationalen Abkommens, dessen Vertragsparteien die Vertragsstaaten sein können, nicht beeinträchtigt.



ICAO Artikel 15
Flughafen- und ähnliche Gebühren

Jeder Flughafen in einem Vertragsstaat, der den inländischen Luftfahrzeugen zur öffentlichen Benutzung zur Verfügung steht, steht vorbehaltlich den Bestimmungen des Artikels 68 unter einheitlichen Bedingungen gleicherweise den Luftfahrzeugen aller anderen Vertragsstaaten offen. Dieselben einheitlichen Bedingungen finden Anwendung für die Luftfahrzeuge eines jeden Vertragsstaats bei der Benutzung aller Luftfahrteinrichtungen einschließlich der Funk- und Wetterdienste, die der Öffentlichkeit für die Sicherheit und schnelle Abwicklung des Luftverkehrs zur Verfügung gestellt werden.

Alle Gebühren, die von einem Vertragsstaat für die Benutzung der Flughäfen und Luftfahrteinrichtungen durch Luftfahrzeuge eines anderen Vertragsstaats erhoben werden oder deren Erhebung von einem Vertragsstaat zugelassen wird, dürfen

(a) für Luftfahrzeuge, die nicht im planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr verwendet werden, nicht höher sein, als die Gebühren, die inländische Luftfahrzeuge derselben Klasse, die in gleichartiger Weise verwendet werden, bezahlen würden, und

(b) für Luftfahrzeuge, die im planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr verwendet werden, nicht höher sein als die Gebühren, die inländische Luftfahrzeuge, die in einem gleichartigen internationalen Fluglinienverkehr verwendet werden, bezahlen würden.

Alle diese Gebühren sind zu veröffentlichen und der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation mitzuteilen; die für die Benutzung von Flughäfen und anderen Einrichtungen erhobenen Gebühren unterliegen auf Vorstellung eines interessierten Vertragsstaats einer Nachprüfung durch den Rat, der einen diesbezüglichen Bericht abfaßt und dem beteiligten Staat oder den beteiligten Staaten Empfehlungen zur Erwägung vorlegt. Die Vertragsstaaten erheben keine Gebühren, Taxen oder sonstigen Abgaben für ihr Hoheitsgebiet lediglich für das Recht der Durchreise, Einreise oder Ausreise eines Luftfahrzeugs eines Vertragsstaats oder der an Bord befindlichen Personen oder Güter.



ICAO Artikel 16
Untersuchung der Luftfahrzeuge

Die zuständigen Behörden jedes Vertragsstaats sind berechtigt, die Luftfahrzeuge eines anderen Vertragsstaats bei der Landung oder beim Abflug ohne unbillige Verzögerung zu untersuchen und die Zeugnisse und anderen durch dieses Abkommen vorgeschriebenen Papiere zu prüfen.


Kapitel III
Staatszugehörigkeit der Luftfahrzeuge


ICAO Artikel 17
Staatszugehörigkeit der Luftfahrzeuge

Luftfahrzeuge haben die Staatszugehörigkeit des Staates, in dem sie eingetragen sind.



ICAO Artikel 18
Mehrfache Eintragung

Ein Luftfahrzeug kann nicht in mehreren Staaten gültig eingetragen sein, die Eintragung kann aber von einem Staat auf einen anderen übertragen werden.



ICAO Artikel 19
Staatliche Gesetze über die Eintragung

Die Eintragung oder die Übertragung der Eintragung von Luftfahrzeugen erfolgt in jedem Vertragsstaat nach dessen Gesetzen und Vorschriften.



ICAO Artikel 20
Führen von Kennzeichen

Jedes in der internationalen Luftfahrt verwendete Luftfahrzeug hat die ihm vorgeschriebenen Staatszugehörigkeits- und Eintragungszeichen zu führen.



ICAO Artikel 21
Mitteilung der Eintragungen

Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, jedem anderen Vertragsstaat oder der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation auf Verlangen Auskunft über die Eintragung und die Eigentumsverhältnisse jedes bei ihm eingetragenen Luftfahrzeugs zu geben. Außerdem übermittelt jeder Vertragsstaat der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation nach den von ihr erlassenen Vorschriften Berichte die alle verfügbaren zweckdienlichen Angaben über Eigentumsverhältnisse und Verfügungsgewalt hinsichtlich der bei ihm eingetragenen und gewöhnlich in der Internationalen Luftfahrt verwendeten Luftfahrzeuge enthalten. Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation stellt die erhaltenen Angaben den anderen Vertragsstaaten auf Verlangen zur Verfügung.


Kapitel IV
Maßnahmen zur Erleichterung der Luftfahrt


ICAO Artikel 22
Erleichterung der Förmlichkeiten

Jeder Vertragsstaat erklärt sich damit einverstanden, durch Erlaß besonderer Vorschriften oder auf andere Weise alle geeigneten Maßnahmen zu treffen, um den Verkehr von Luftfahrzeugen zwischen den Hoheitsgebieten der Vertragsstaaten zu erleichtern und zu beschleunigen und unnötige Verspätungen für Luftfahrzeuge, Besatzungen, Fluggäste und Fracht zu verhindern, insbesondere bei Anwendung der Einreise-, Quarantäne,- Zoll- und Abfertigungsvorschriften.


ICAO Artikel 23
Verfahren bei Zollabfertigung und Einreise

Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, soweit er es für durchführbar hält, seine die internationale Luftfahrt betreffenden Verfahren für Zollabfertigung und Einreise in Übereinstimmung mit den Verfahren zu bringen, die auf Grund dieses Abkommens jeweils festgesetzt oder empfohlen werden. Nichts in diesem Abkommen ist dahin auszulegen, daß es der Einrichtung von Zollfreiflughäfen entgegenstünde.


ICAO Artikel 24
Zollabgaben

(a) Luftfahrzeuge auf einem Flug nach, von oder über dem Hoheitsgebiet eines anderen Vertragsstaats sind vorbehaltlich der Zollvorschriften dieses Staates vorübergehend zollfrei zu lassen. Treibstoffe, Schmieröle, Ersatzteile, übliche Ausrüstungsgegenstände und Bordvorräte, die sich bei Ankunft in dem Hoheitsgebiet eines anderen Vertragsstaats an Bord eines Luftfahrzeugs eines Vertragsstaats befinden und beim Verlassen des Hoheitsgebiets des anderen Staates an Bord geblieben sind, sind von Zollabgaben, Untersuchungsgebühren oder ähnlichen staatlichen oder örtlichen Abgaben und Gebühren befreit. Diese Befreiung erstreckt sich nicht auf ausgeladene Mengen oder Gegenstände, es sei denn in Übereinstimmung mit den Zollvorschriften des anderen Staates, die vorsehen können, daß sie unter Zollüberwachung zu stellen sind.

(b) Ersatzteile und Ausrüstungsgegenstände, die zum Einbau in ein in der internationalen Luftfahrt verwendetes Luftfahrzeug eines anderen Vertragsstaats oder zur Benutzung in einem solchen Luftfahrzeug in das Hoheitsgebiet eines Vertragsstaats eingeführt werden, sind zollfrei zu lassen, vorbehaltlich der Beachtung der Vorschriften des betreffenden Staates, die vorsehen können, daß die Gegenstände unter Zollüberwachung und -kontrolle zu stellen sind.



ICAO Artikel 25
Luftfahrzeuge in Not

Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, für in seinem Hoheitsgebiet in Not geratene Luftfahrzeuge die Hilfsmaßnahmen zu treffen, die ihm tunlich erscheinen, und den Eigentümern des Luftfahrzeugs und den Behörden des Staates, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, zu gestatten, unter Kontrolle seiner eigenen Behörden die den Umständen nach erforderlichen Hilfsmaßnahmen zu treffen. Jeder Vertragsstaat wirkt bei der Suche nach vermißten Luftfahrzeugen an aufeinander abgestimmten Maßnahmen mit, die auf Grund dieses Abkommens jeweils empfohlen werden.



ICAO Artikel 26
Untersuchung von Unfällen

Bei einem Unfall, der dem Luftfahrzeug eines Vertragsstaats im Hoheitsgebiet eines anderen Vertragsstaats zustößt und Tod oder schwere Verletzungen zur Folge hat oder auf schwerwiegende technische Mängel an dem Luftfahrzeug oder den Luftfahrteinrichtungen hinweist, nimmt der Staat, in dessen Gebiet sich der Unfall ereignet hat, eine Untersuchung über die Umstände des Unfalls vor, und zwar, soweit es seine Gesetze erlauben, in Übereinstimmung mit dem Verfahren, das durch die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation empfohlen wird. Dem Staat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, wird Gelegenheit gegeben, Beobachter, die bei der Untersuchung anwesend sein sollen, zu bestimmen, und der Staat, der die Untersuchung vornimmt, übermittelt dem anderen Staat den Bericht und das Untersuchungsergebnis in der Angelegenheit.


ICAO Artikel 27
Befreiung von Beschlagnahme wegen Patentverletzung

(a) Der genehmigte Einflug von in der internationalen Luftfahrt verwendeten Luftfahrzeugen eines Vertragsstaats in das Hoheitsgebiet eines anderen Vertragsstaats oder der genehmigte Durchflug durch das Hoheitsgebiet dieses Staates mit oder ohne Landung darf weder eine Beschlagnahme oder Zurückhaltung des Luftfahrzeugs noch einen Anspruch gegen dessen Eigentümer oder Halter, noch irgendein anderes Einschreiten seitens oder im Namen des Einflugstaats oder einer dort befindlichen Person aus dem Grunde nach sich ziehen, daß Bauart, Mechanismus, Teile, Zubehör oder der Betrieb des Luftfahrzeugs ein Patent, Muster oder Modell verletzen, das in dem Einflugstaat ordnungsmäßig verliehen oder eingetragen ist, wobei Einverständnis darüber besteht, daß in dem Staat, in den das Luftfahrzeug eingeflogen ist, in keinem Falle die Hinterlegung einer Sicherheit im Zusammenhang mit der erwähnten Befreiung von Beschlagnahme oder Zurückhaltung des Luftfahrzeugs gefordert werden darf.

(b) Die Bestimmungen des Absatzes (a) dieses Artikels finden auch auf die Lagerung von Ersatzteilen und Ersatzausrüstung für das Luftfahrzeug Anwendung und auf das Recht, diese Gegenstände zur Reparatur von Luftfahrzeugen eines Vertragsstaats im Hoheitsgebiet eines anderen Vertragsstaats zu benutzen und einzubauen, vorausgesetzt. daß ein gelagerter patentierter Ersatzteil oder Ausrüstungsgegenstand weder in

(c) Die Vergünstigungen dieses Artikels finden nur auf solche Vertragsstaaten dieses Abkommens Anwendung, die entweder

1. Parteien der Internationalen Übereinkunft zum Schutze des gewerblichen Eigentums und seiner Nachträge sind, oder

2. Patentgesetze erlassen haben, welche die Erfindungen von Staatsangehörigen der anderen Vertragsstaaten dieses Abkommens anerkennen und ihnen angemessenen Schutz gewähren.


ICAO Artikel 28
Luftfahrteinrichtungen und einheitliche Verfahren

Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, soweit er es für durchführbar hält,

(a) in seinem Hoheitsgebiet Flughäfen, Funk- und Wetterdienste und andere Luftfahrteinrichtungen, die der Erleichterung der internationalen Luftfahrt dienen, bereitzustellen und zwar in Übereinstimmung mit den Richtlinien und Verfahren, die auf Grund dieses Abkommens jeweils empfohlen oder aufgestellt werden;

(b) die geeigneten einheitlichen Verfahren für Fernmeldeverkehr, Codes, Kennzeichen, Signale, Befeuerung und sonstige Betriebsmaßnahmen und Betriebsvorschriften anzunehmen und einzuführen, die auf Grund dieses Abkommens jeweils empfohlen oder aufgestellt werden;

(c) an internationalen Maßnahmen mitzuarbeiten, um die Veröffentlichung der Luftfahrtkarten aller Art in Übereinstimmung mit den Richtlinien sicherzustellen, die auf Grund dieses Abkommens jeweils empfohlen oder festgelegt werden.


Kapitel V
Bedingungen, die in Bezug auf Luftfahrzeuge zu erfüllen sind


ICAO Artikel 29
In Luftfahrzeugen mitzuführende Papiere

Jedes in der internationalen Luftfahrt verwendete Luftfahrzeug eines Vertragsstaats hat in Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieses Abkommens folgende Papiere mitzuführen:

(a) seinen Eintragungsschein;

(b) sein Lufttüchtigkeitszeugnis;

(c) die für jedes Mitglied der Besatzung erforderlichen Erlaubnisscheine;

(d) sein Bordbuch;

(e) wenn es mit Funkgerät ausgerüstet ist, die Genehmigungsurkunde zur Errichtung und zum Betrieb einer Bordfunkstelle;

(f) wenn es Fluggäste befördert, eine Liste ihrer Namen und Abflug- und Bestimmungsorte

(g) wenn es Fracht befördert, ein Manifest und Einzelangaben über die Fracht.


ICAO Artikel 30
Bordfunkausrüstung

(a) Luftfahrzeuge eines jeden Vertragsstaats dürfen in oder über dem Hoheitsgebiet eines anderen Vertragsstaats Funksendegerät nur mit sich führen, wenn von den zuständigen Behörden des Staates, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, eine Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb derartigen Geräts ausgestellt worden ist. Die Benutzung von Funksendegerät im Hoheitsgebiet des Vertragsstaats, dessen Gebiet überflogen wird, muß in Übereinstimmung mit den Vorschriften erfolgen, die von diesem Staat erlassen sind,

(b) Funksendegerät darf nur von denjenigen Mitgliedern der fliegenden Besatzung bedient werden, die eine besondere, diesem Zweck entsprechende Genehmigung besitzen, die von den zuständigen Behörden des Staates ausgestellt ist, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist.



ICAO Artikel 31
ICAO Lufttüchtigkeitszeugnisse

Jedes in der internationalen Luftfahrt verwendete Luftfahrzeug muß mit einem Lufttüchtigkeitszeugnis versehen sein, das von dem Staat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, ausgestellt oder als gültig anerkannt ist.



ICAO Artikel 32
Erlaubnisscheine des Personals

(a) Der Luftfahrzeugführer und die anderen Mitglieder des Betriebspersonals jedes in der internationalen Luftfahrt verwendeten Luftfahrzeugs müssen mit Befähigungszeugnissen und Erlaubnisscheinen versehen sein, die von dem Staat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, ausgestellt oder als gültig anerkannt sind.

(b) Jeder Vertragsstaat behält sich das Recht vor, den Befähigungszeugnissen und Erlaubnisscheinen, die einem seiner Staatsangehörigen von einem anderen Vertragsstaat ausgestellt sind, für Flüge über seinem Gebiet die Anerkennung zu verweigern.



ICAO Artikel 33
Anerkennung von Zeugnissen und Erlaubnisscheinen

Lufttüchtigkeitszeugnisse, Befähigungszeugnisse und Erlaubnisscheine, die von dem Vertragsstaat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, ausgestellt oder als gültig anerkannt worden sind, werden von den anderen Vertragsstaaten als gültig anerkannt, vorausgesetzt, daß die Anforderungen, nach denen die Zeugnisse und Erlaubnisscheine ausgestellt oder für gültig erklärt worden sind, den Mindestanforderungen, die auf Grund dieses Abkommens jeweils aufgestellt werden, entsprechen oder darüber hinausgehen.



ICAO Artikel 34
Bordbücher

Für jedes in der internationalen Luftfahrt verwendete Luftfahrzeug ist ein Bordbuch zu führen, in das alle Einzelheiten über das Luftfahrzeug, seine Besatzung und jeden Flug in der auf Grund dieses Abkommens jeweils vorgeschriebenen Weise einzutragen sind.


ICAO Artikel 35
Frachtbeschränkungen

(a) Kriegsmunition und Kriegsgerät dürfen von den im internationalen Luftverkehr verwendeten Luftfahrzeugen in oder über dem Hoheitsgebiet eines Staates nur mit Erlaubnis dieses Staates mitgeführt werden. Jeder Staat bestimmt durch Vorschriften, was als Kriegsmunition oder Kriegsgerät im Sinne dieses Artikels gilt und berücksichtigt dabei im Interesse der Einheitlichkeit gebührend die Empfehlungen, die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation jeweils erteilt werden.

(b) Jeder Vertragsstaat behält sich das Recht vor, aus Gründen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung das Mitführen anderer als der in Absatz (a) aufgeführten Gegenstände in oder über seinem Gebiet zu regeln oder zu verbieten, vorausgesetzt, daß in dieser Hinsicht zwischen den inländischen in der internationalen Luftfahrt verwendeten Luftfahrzeugen und den in gleicher Weise verwendeten Luftfahrzeugen der anderen Staaten kein Unterschied gemacht wird, und ferner vorausgesetzt, daß keine Beschränkung auferlegt wird, die das Mitführen und die Benutzung von Gerät in Luftfahrzeugen beeinträchtigen könnte, das für den Betrieb oder die Führung des Luftfahrzeugs oder die Sicherheit des Personals und der Fluggäste notwendig ist.


ICAO Artikel 36
Lichtbildgerät

Jeder Vertragsstaat kann die Benutzung von Lichtbildgerät in Luftfahrzeugen über seinem Hoheitsgebiet verbieten oder regeln.


Kapitel VI
Internationale Richtlinien und Empfehlungen


ICAO Artikel 37
Annahme internationaler Richtlinien und Verfahren

Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, daran mitzuarbeiten, daß für Vorschriften, Richtlinien, Verfahren und Organisation in Bezug auf Luftfahrzeuge, Personal, Luftstraßen und Hilfsdienste der höchstmögliche Grad an Einheitlichkeit in allen Angelegenheiten erreicht wird, in denen dies die Luftfahrt erleichtert und verbessert. Zu diesem Zweck wird die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation jeweils, soweit erforderlich, internationale Richtlinien, Empfehlungen und Verfahren annehmen und ergänzen in Bezug auf

(a) Fernmeldesysteme und Flugnavigationseinrichtungen einschließlich der Bodenkennzeichnung;

(b) Merkmale der Flughäfen und Landeplätze;

(c) Luftverkehrsregeln und Flugsicherungskontrollverfahren;

(d) Zulassung von Betriebs- und technischem Personal;

(e) Lufttüchtigkeit der Luftfahrzeuge;

(f) Eintragung und Kennzeichnung der Luftfahrzeuge;

(g) Sammlung und Austausch von meteorologischen Nachrichten;

(h) Bordbücher;

(i) Luftfahrtkarten aller Art;

(j) Zoll- und Einreiseverfahren;

(k) in Not befindliche Luftfahrzeuge und Unfalluntersuchung;

ferner sonstige Angelegenheiten, die sich auf die Sicherheit, Regelmäßigkeit und Leistungsfähigkeit der Luftfahrt beziehen, soweit dies jeweils angebracht erscheint.



ICAO Artikel 38
Abweichungen von internationalen Richtlinien und Verfahren

Jeder Staat, der es für undurchführbar hält, einer internationalen Richtlinie oder einem solchen internationalen Verfahren in jeder Hinsicht nachzukommen, oder seine eigenen Vorschriften und Maßnahmen mit einer internationalen Richtlinie oder einem internationalen Verfahren nach ihrer Abänderung in volle Übereinstimmung zu bringen, oder der es für nötig hält, Vorschriften oder Verfahren anzunehmen, die irgendwie von denjenigen abweichen, die durch eine internationale Richtlinie festgesetzt sind, wird den Unterschied zwischen seiner eigenen Regelung und derjenigen, die durch die internationale Richtlinie festgelegt ist, sofort der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation anzeigen. Bei Änderungen von internationalen Richtlinien wird jeder Staat, der seine eigenen Vorschriften oder Verfahren nicht entsprechend ändert, dies innerhalb von 60 Tagen nach Annahme der Änderung der internationalen Richtlinie dem Rat anzeigen oder angeben, was er zu veranlassen beabsichtigt. In jedem derartigen Fall wird der Rat sofort allen anderen Staaten den Unterschied anzeigen, der zwischen einem oder mehreren Punkten einer internationalen Richtlinie und der entsprechenden inländischen Regelung in diesem Staat besteht.



ICAO Artikel 39
Vermerke in Zeugnissen und Erlaubnisscheinen

(a) Luftfahrzeuge oder Luftfahrzeugteile, für die eine internationale Richtlinie über Lufttüchtigkeit oder Leistungsfähigkeit besteht, die jedoch zur Zeit der Ausstellung des Lufttüchtigkeitszeugnisses in irgendeiner Hinsicht dieser Richtlinie nicht entsprochen haben, erhalten als Vermerk im Lufttüchtigkeitszeugnis oder in einem beigefügten Anhang eine vollständige Aufzählung der im einzelnen bestehenden Abweichungen.

(b) Der Inhaber eines Erlaubnisscheines, der den Bedingungen der internationalen Richtlinie für die Klasse seines Erlaubnisscheines oder Zeugnisses nicht voll genügt, erhält als Vermerk in seinem Erlaubnisschein oder in einem beigefügten Anhang eine vollständige Aufzählung der Einzelheiten, hinsichtlich derer er den Bedingungen nicht genügt.



ICAO Artikel 40
Gültigkeit der mit Vermerken versehenen Zeugnisse und Erlaubnisscheine

Luftfahrzeuge oder Mitglieder des Personals, die mit Vermerken versehene Zeugnisse oder Erlaubnisscheine besitzen, dürfen im internationalen Luftverkehr ohne Erlaubnis des Staates oder der Staaten, in dessen Gebiet eingeflogen wird, nicht teilnehmen. Die Eintragung oder die Verwendung eines derartigen Luftfahrzeugs oder Luftfahrzeugteils in einem anderen Staat als demjenigen, in dem das Zeugnis ursprünglich erteilt wurde, bleibt dem Ermessen des Staates überlassen, in den das Luftfahrzeug oder der Luftfahrzeugteil eingeführt wird.



ICAO Artikel 41
Anerkennung bestehender Richtlinien für die Lufttüchtigkeit

Die Bestimmungen dieses Kapitels finden keine Anwendung auf Luftfahrzeuge und Luftfahrzeugausrüstungen von Typen, deren Muster den zuständigen nationalen Behörden vor Ablauf dreier Jahre nach dem Tag der Annahme einer internationalen Richtlinie über die Lufttüchtigkeit solcher Ausrüstungen zwecks Ausstellung eines Zeugnisses vorgelegt worden ist.



ICAO Artikel 42
Anerkennung bestehender Richtlinien für die Befähigung des Personals

Die Bestimmungen dieses Kapitels finden keine Anwendung auf das Personal, dessen Erlaubnisscheine erstmalig vor Ablauf eines Jahres nach dem Tag der ursprünglichen Annahme einer internationalen Richtlinie für die Befähigung dieses Personals ausgestellt worden sind; diese Bestimmungen finden aber auf jeden Fall auf das Personal Anwendung, dessen Erlaubnisscheine noch fünf Jahre nach dem Tage der Annahme der Richtlinie gültig sind.


TEIL II
Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation
Kapitel VII
Die Organisation


ICAO Artikel 43
Name und Zusammensetzung

Durch dieses Abkommen wird eine Organisation geschaffen, die den Namen Internationale Zivilluftfahrt-Organisation führt. Sie besteht aus einer Versammlung, einem Rat und den sonst erforderlichen Organen.


ICAO Artikel 44
Aufgaben

Ziel und Aufgaben der Organisation sind, die Grundsätze und die Technik der internationalen Luftfahrt zu entwickeln sowie die Planung und Entwicklung des internationalen Luftverkehrs zu fördern, um

(a) ein sicheres und geordnetes Wachsen der internationalen Zivilluftfahrt in der ganzen Welt zu gewährleisten;

(b) den Bau und den Betrieb von Luftfahrzeugen zu friedlichen Zwecken zu fördern;

(c) die Entwicklung von Luftstraßen, Flughäfen und Luftfahrteinrichtungen für die internationale Zivilluftfahrt zu fördern;

(d) den Bedürfnissen der Völker der Welt nach einem sicheren, regelmäßigen, leistungsfähigen und wirtschaftlichen Luftverkehr zu entsprechen;

(e) wirtschaftlicher Verschwendung, die durch übermäßigen Wettbewerb verursacht wird, vorzubeugen;

(f) zu gewährleisten, daß die Rechte der Vertragsstaaten voll beachtet werden und daß für jeden Vertragsstaat eine angemessene Möglichkeit besteht, internationale Luftverkehrsunternehmen zu betreiben;

(g) eine unterschiedliche Behandlung von Vertragsstaaten zu vermeiden;

(h) die Flugsicherheit in der internationalen Zivilluftfahrt zu fördern;

(i) allgemein die Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt in jeder Hinsicht zu fördern.


ICAO Artikel 45
Ständiger Sitz

Der ständige Sitz der Organisation wird auf der Schlußsitzung der Interimsversammlung der Vorläufigen Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation bestimmt, welche durch die in Chicago am 7. Dezember 1944 unterzeichnete Vorläufige Vereinbarung über die Internationale Zivilluftfahrt errichtet wurde. Der Sitz kann durch Ratsbeschluß zeitweilig an einen anderen Ort verlegt werden, und anders als zeitweilig durch einen Beschluß der Versammlung, für dessen Zustandekommen die von der Versammlung festgesetzte Stimmenzahl erforderlich ist. Diese Stimmenzahl muß mindestens drei Fünftel der Gesamtzahl der Vertragsstaaten betragen.


ICAO Artikel 46
Erste Tagung der Versammlung

Die erste Tagung der Versammlung wird von dem Interimsrat der oben erwähnten Vorläufigen Organisation einberufen, sobald das Abkommen in Kraft getreten ist; Zeit und Ort werden vom Interimsrat bestimmt.


ICAO Artikel 47
Rechtsstellung

Die Organisation genießt im Hoheitsgebiet eines jeden Vertragsstaats die zur Erfüllung ihrer Aufgaben erforderliche Rechtsstellung. Überall dort, wo es mit der Verfassung und den Gesetzen des betreffenden Staates vereinbar ist, wird ihr volle Rechtspersönlichkeit zuerkannt.


Kapitel VIII
Die Versammlung


ICAO Artikel 48
Tagungen der Versammlung und Abstimmung

(a) Die Versammlung tritt mindestens einmal alle drei Jahre zusammen, sie wird von dem Rat zu gegebener Zeit an einen geeigneten Ort einberufen. Eine außerordentliche Tagung der Versammlung kann jederzeit auf Einberufung durch den Rat oder auf Grund eines an den Generalsekretär gerichteten Antrags von mindestens einem Fünftel der Gesamtzahl der Vertragsstaaten abgehalten werden.

(b) Alle Vertragsstaaten haben das gleiche Recht, auf den Tagungen der Versammlung vertreten zu sein, und jedem Vertragsstaat steht eine Stimme zu. Die Vertreter der Vertragsstaaten können von technischen Beratern unterstützt werden, die an den Tagungen teilnehmen dürfen, aber kein Stimmrecht haben.

(c) Für die Beschlußfähigkeit der Sitzungen der Versammlung ist die Anwesenheit der Mehrheit der Vertragsstaaten erforderlich. Soweit dieses Abkommen nichts anderes bestimmt, bedürfen die Beschlüsse der Versammlung der Mehrheit der abgegebenen Stimmen.


ICAO Artikel 49
Rechte und Pflichten der Versammlung

Die Rechte und Pflichten der Versammlung sind:

(a) Wahl ihres Präsidenten und anderer für ein Amt vorgesehener Personen bei jeder Tagung;

(b) Wahl der Vertragsstaaten, die in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Kapitels IX im Rat vertreten sein sollen;

(c) Prüfung der Berichte des Rats und Einleitung geeigneter diesbezüglicher Maßnahmen sowie Entscheidung aller Fragen, die ihr vom Rat zugewiesen werden;

(d) Bestimmung ihrer Geschäftsordnung und Einsetzung der Ausschüsse, die sie für notwendig oder wünschenswert hält;

(e) Genehmigung der Jahreshaushalte und Beschlußfassung über die Finanzgebarung der Organisation in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Kapitels XII;

(f) Prüfung der Ausgaben und Genehmigung der Haushaltsführung der Organisation;

(g) Zuweisung von Angelegenheiten, die in ihren Aufgabenbereich fallen, an den Rat, die Ausschüsse oder andere Organe nach ihrem Ermessen;

(h) Übertragung von Rechten und Befugnissen an den Rat, die zur Erfüllung der Aufgaben der Organisation erforderlich oder wünschenswert sind, Widerruf oder Abänderung dieser Übertragung von Vollmachten zu jeder Zeit;

(i) Durchführung der in Betracht kommenden Bestimmungen des Kapitels XIII;

(j) Beratung von Vorschlägen zur Änderung oder Ergänzung der Bestimmungen dieses Abkommens und, wenn sie ihnen zustimmt, deren Empfehlung an die Vertragsstaaten in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Kapitels XXI;

(k) Behandlung aller Fragen, die in den Aufgabenbereich der Organisation fallen und nicht ausdrücklich dem Rat zugewiesen sind.


Kapitel IX
Der Rat


ICAO Artikel 50
Zusammensetzung und Wahl des Rats

(a) Der Rat ist ein ständiges Organ, das der Versammlung verantwortlich ist. Er setzt sich aus dreiunddreißig Vertragsstaaten zusammen, die von der Versammlung gewählt werden. Die Wahl findet bei der ersten Tagung der Versammlung statt und danach alle drei Jahre; die so gewählten Mitglieder des Rats bleiben bis zur nächsten Wahl im Amt.

(b) Bei der Wahl der Mitglieder des Rats wird die Versammlung folgenden Staaten

eine angemessene Vertretung einräumen:

1) den im Luftverkehr besonders wichtigen Staaten,

2) den nicht bereits anderweitig vertretenen Staaten, die den größten Beitrag für die Vorhaltung von Einrichtungen für die internationale Zivilluftfahrt leisten,

3) den nicht bereits anderweitig vertretenen Staaten, deren Mitgliedschaft dafür Gewahr bietet, daß alle wichtigen geographischen Gebiete der Welt im Rat vertreten sind. Jede unbesetzte Stelle im Rat ist durch die Versammlung so bald wie möglich zu besetzen; jeder auf diese Weise in den Rat gewählte Vertragsstaat übt sein Amt wahrend des noch nicht abgelaufenen Teils der Amtszeit seines Vorgängers aus.

(c) Ein Vertreter eines Vertragsstaats im Rat darf nicht aktiv mit dem Betrieb eines internationalen Flugliniendienstes verbunden oder finanziell an ihm beteiligt sein.


ICAO Artikel 51
Der Präsident des Rats

Der Rat wählt seinen Präsidenten für eine Amtsdauer von drei Jahren. Der Präsident kann wiedergewählt werden. Er hat kein Stimmrecht. Der Rat wählt aus seinen Mitgliedern einen oder mehrere Vizepräsidenten, die ihr Stimmrecht behalten, wenn sie das Amt des Präsidenten ausüben. Der Präsident braucht nicht aus den Vertretern der Mitglieder des Rats gewählt zu werden, wird jedoch ein Vertreter zum Präsidenten

gewählt, so gilt sein Sitz als unbesetzt und ist von dem Staat, dessen Vertreter er war, neu zu besetzen. Die Pflichten des Präsidenten sind

(a) die Sitzungen des Rats, des Luftverkehrsausschusses (Air Transport Committee) und der Luftfahrtkommission (Air Navigation Commission) einzuberufen;

(b) den Rat zu vertreten, und

(c) im Namen des Rats die Aufgaben durchzuführen, die ihm der Rat zuweist.


ICAO Artikel 52
Abstimmungen im Rat

Beschlüsse des Rats bedürfen der Zustimmung der Mehrheit seiner Mitglieder. Der Rat kann Befugnisse hinsichtlich einer bestimmten Angelegenheit einem aus Mitgliedern des Rats bestehenden Ausschuß übertragen. Gegen die Beschlüsse eines Ausschusses des Rats kann jeder interessierte Vertragsstaat beim Rat Berufung einlegen.


ICAO Artikel 53
Teilnahme ohne Stimmrecht

Jeder Vertragsstaat kann ohne Stimmrecht an den Beratungen des Rats, seiner Ausschüsse und Kommissionen über alle Fragen teilnehmen, die seine Interessen besonders berühren. Kein Mitglied des Rats darf bei Beratungen des Rats über einen Streitfall, in dem es Partei ist, abstimmen.


ICAO Artikel 54
Für den Rat verbindliche Aufgaben

Der Rat hat

(a) der Versammlung jährliche Berichte vorzulegen;

(b) die Anweisungen der Versammlung auszuführen und die Pflichten und Obliegenheiten zu erfüllen, die ihm durch dieses Abkommen auferlegt sind;

(c) seine Organisation und Geschäftsordnung zu bestimmen;

(d) einen Luftverkehrsausschuß (Air Transport Committee) einzusetzen, der aus den Vertretern der Mitglieder des Rats gewählt und diesem verantwortlich ist, und dessen Pflichten zu bezeichnen;

(e) eine Luftfahrtkommission (Air Navigation Commission) in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Kapitels X zu errichten;

(f) die Finanzen der Organisation in Übereinstimmung mit den Bestimmungen der Kapitel XII und XV zu verwalten;

(g) die Bezüge des Präsidenten des Rats zu bestimmen;

(h) einen obersten Exekutivbeamten zu ernennen, der die Bezeichnung Generalsekretär führt, und Vorsorge für die Ernennung des sonst erforderlichen Personals in Übereinstimmung mit den Vorschriften des Kapitels XI zu treffen;

(i) Auskünfte über die Fortschritte der Luftfahrt und den Betrieb des internationalen Fluglinienverkehrs einschließlich von Auskünften über die Betriebskosten und Einzelheiten über die den Luftverkehrsunternehmen aus öffentlichen Mitteln gewährten Zuschüsse einzuholen, zu sammeln, zu prüfen und zu veröffentlichen;

(j) den Vertragsstaaten über jede Verletzung dieses Abkommens sowie über jede Nichterfüllung von Empfehlungen oder Entschließungen des Rats zu berichten;

(k) der Versammlung über jede Verletzung dieses Abkommens zu berichten, wenn ein Vertragsstaat es unterlassen hat, innerhalb einer angemessenen Frist nach Hinweis auf die Verletzung geeignete Maßnahmen zu treffen;

(l) in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Kapitels VI dieses Abkommens internationale Richtlinien und Empfehlungen anzunehmen; sie aus Zweckmäßigkeitsgründen zu Anhängen dieses Abkommens zu bestimmen und alle Vertragsstaaten über das Veranlaßte zu unterrichten;

(m) Empfehlungen der Luftfahrtkommission zur Ergänzung der Anhänge zu beraten und in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Kapitels XX die erforderlichen Maßnahmen zu treffen;

(n) alle das Abkommen betreffenden Angelegenheiten zu beraten, die ihm von einem Vertragsstaat vorgelegt werden.


ICAO Artikel 55
Dem Belieben des Rats überlassene Aufgaben

Der Rat kann

(a) soweit es zweckmäßig und auf Grund von Erfahrungen wünschenswert ist, nachgeordnete Luftverkehrsausschüsse auf regionaler oder anderer Grundlage einrichten und Gruppen von Staaten oder Luftverkehrsunternehmen bestimmen, mit denen oder durch die er verhandelt, um die Verwirklichung der Ziele dieses Abkommens zu erleichtern;

(b) der Luftfahrtkommission zusätzlich zu den in diesem Abkommen erwähnten Aufgaben weitere übertragen und diese Übertragung von Befugnissen jederzeit widerrufen oder abändern;

(c) auf allen Sachgebieten des Luftverkehrs und der Luftfahrt, die von internationaler Bedeutung sind, Forschung betreiben, Ergebnisse seiner Forschungen den Vertragsstaaten mitteilen und den Austausch von Auskünften über Angelegenheiten des Luftverkehrs und der Luftfahrt zwischen Vertragsstaaten erleichtern;

(d) alle Fragen prüfen, welche die Organisation und den Betrieb des internationalen Luftverkehrs betreffen, einschließlich der internationalen Eigentumsverhältnisse und des Betriebs von internationalem Fluglinienverkehr auf Hauptstrecken, und der Versammlung diesbezügliche Pläne vorlegen;

(e) auf Antrag eines Vertragsstaats jede Sachlage untersuchen, die vermeidbare Hindernisse für die Entwicklung der internationalen Luftfahrt zu enthalten scheint, und nach einer solchen Untersuchung die ihm wünschenswert erscheinenden Berichte herauszugeben.


Kapitel X
Die Luftfahrtkommission


ICAO Artikel 56
Namhaftmachung und Ernennung der Kommissionsmitglieder

Die Luftfahrtkommission setzt sich aus fünfzehn Mitgliedern zusammen, die vom Rat aus den von den Vertragsstaaten vorgeschlagenen Personen ernannt werden. Diese Personen müssen die erforderliche Befähigung über und Erfahrung in Theorie und Praxis der Luftfahrt verfügen. Der Rat ersucht alle Vertragsstaaten, ihm Benennungen vorzulegen. Der Präsident der Luftfahrtkommission wird vom Rat ernannt.


ICAO Artikel 57
Aufgaben der Kommission

Die Luftfahrtkommission hat

(a) Änderungen der Anhänge dieses Abkommens zu beraten und dem Rat zur Annahme zu empfehlen;

(b) Technische Unterausschüsse einzurichten, in denen jeder Vertragsstaat auf Wunsch vertreten sein kann;

(c) den Rat bei der Sammlung aller Auskünfte, die sie zur Förderung der Luftfahrt für notwendig und nützlich hält, sowie bei deren Übermittlung an die Vertragsstaaten zu beraten.


Kapitel XI
Personal
ICAO Artikel 58
Anstellung des Personals

Vorbehaltlich der von der Versammlung festgesetzten Regeln und der Bestimmungen dieses Abkommens bestimmt der Rat das Verfahren bei Anstellung und Entlassung, die Ausbildung, die Besoldung, die Vergütungen und die Arbeitsbedingungen des Generalsekretärs und des sonstigen Personals der Organisation; er kann Staatsangehörige eines jeden Vertragsstaats anstellen oder ihre Dienste in Anspruch nehmen.


ICAO Artikel 59
Internationaler Charakter des Personals

Der Präsident des Rats, der Generalsekretär und das sonstige Personal dürfen hinsichtlich der Wahrnehmung ihrer Aufgaben bei einer Stelle außerhalb der Organisation weder Anweisungen erbitten noch entgegennehmen. Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, den internationalen Charakter der Aufgaben des Personals in jeder Beziehung zu achten und nicht zu versuchen, seine Staatsangehörigen bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben zu beeinflussen.


ICAO Artikel 60
Befreiungen und Vorrechte des Personals

Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, soweit es nach seinen verfassungsrechtlichen Bestimmungen möglich ist, dem Präsidenten des Rats, dem Generalsekretär und dem sonstigen Personal der Organisation die Befreiungen und Vorrechte zu gewähren, die dem entsprechenden Personal anderer öffentlicher internationaler Organisationen gewährt werden. Falls eine allgemeine internationale Vereinbarung über die Befreiungen und Vorrechte des internationalen Verwaltungspersonals zustande kommt, sind die dem Präsidenten des Rats, dem Generalsekretär und dem sonstigen Personal der Organisation gewährten Befreiungen und Vorrechte die gleichen wie die durch diese allgemeine internationale Vereinbarung gewährten.


Kapitel XII
Finanzen


ICAO Artikel 61
Haushalt und Verteilung der Ausgaben

Der Rat legt der Versammlung Jahreshaushalte, jährliche Rechnungsabschlüsse und Voranschläge über alle Einnahmen und Ausgaben vor. Die Versammlung genehmigt die Haushalte mit den ihr erforderlich erscheinenden Änderungen und teilt die Ausgaben der Organisation auf die Vertragsstaaten in einem Verhältnis auf, das sie jeweils bestimmt; ausgenommen sind die in Kapitel XV vorgesehenen Umlagen auf damit einverstandene Staaten.


ICAO Artikel 62
Zeitweilige Aufhebung des Stimmrechts

Unterläßt es ein Vertragsstaat, innerhalb einer angemessenen Frist seine finanziellen Verpflichtungen gegenüber der Organisation zu erfüllen, kann die Versammlung sein Stimmrecht in der Versammlung und im Rat zeitweilig aufheben.


ICAO Artikel 63
Ausgaben von Delegationen und anderen Vertretern

Jeder Vertragsstaat trägt die Ausgaben seiner eigenen Delegation bei der Versammlung und die Vergütungen, Reisekosten und anderen Ausgaben aller von ihm in den Rat entsandten Personen, und seiner Beauftragten oder Vertreter in den Ausschüssen oder Kommissionen der Organisation.


Kapitel XII
Andere internationale Übereinkommen


ICAO Artikel 64
Sicherheitsübereinkommen

Die Organisation kann auf Beschluß der Versammlung hinsichtlich der in ihrer Zuständigkeit liegenden Luftfahrtangelegenheiten, welche die Weltsicherheit unmittelbar berühren, mit allen allgemeinen Organisationen, die von den Staaten der Welt zur Erhaltung des Friedens geschaffen sind, geeignete Übereinkommen treffen.


ICAO Artikel 65
Übereinkommen mit anderen internationalen Organen

Der Rat kann im Namen der Organisation mit anderen internationalen Organen Vereinbarungen über die Unterhaltung gemeinsamer Dienste und über gemeinsame Übereinkommen hinsichtlich des Personals abschließen und mit Zustimmung der Versammlung sonstige Übereinkommen treffen, welche die Arbeit der Organisation erleichtern.


ICAO Artikel 66
Aufgaben in bezug auf andere Vereinbarungen

(a) Die Organisation übt auch die Aufgaben aus, die ihr durch die am 7. Dezember 1944 in Chicago abgefaßte Vereinbarung über den Durchflug im internationalen Fluglinienverkehr und die Vereinbarung über den internationalen Luftverkehr übertragen worden sind, in Übereinstimmung mit den darin enthaltenen Bestimmungen und Bedingungen.

(b) Mitglieder der Versammlung und des Rats, welche die am 7. Dezember 1944 in Chicago abgefaßte Vereinbarung über den Durchflug im internationalen Fluglinienverkehr und über den internationalen Luftverkehr nicht angenommen haben, dürfen nicht über Fragen abstimmen, die nach den Bestimmungen der betreffenden Vereinbarung der Versammlung oder dem Rat vorgelegt werden.


TEIL III
Internationaler Luftverkehr
Kapitel XIV


Auskünfte und Berichte
ICAO Artikel 67
Berichterstattung an den Rat

Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, seine Unternehmen für internationalen Luftverkehr anzuhalten, dem Rat nach den von ihm festgelegten Anforderungen Verkehrsberichte, Kostenstatistiken und finanzielle Aufstellungen einzureichen, die u. a. alle Einnahmen und deren Quellen angeben.


Kapitel XV
Flughäfen und sonstige Luftfahrteinrichtungen


ICAO Artikel 68
Bezeichnung von Strecken und Flughäfen

Jeder Vertragsstaat kann vorbehaltlich der Bestimmungen dieses Abkommens die Strecken bezeichnen, die der internationale Fluglinienverkehr innerhalb seines Hoheitsgebiets einzuhalten hat, sowie die Flughäfen, die ein solcher Verkehr benutzen darf.


ICAO Artikel 69
Verbesserung von Luftfahrteinrichtungen

Ist der Rat der Ansicht, daß die Flughäfen oder sonstige Luftfahrteinrichtungen eines Vertragsstaats einschließlich des Funk- und Wetterdienstes nach vernünftigem Ermessen für einen sicheren, regelmäßigen, leistungsfähigen und wirtschaftlichen Betrieb des bestehenden oder geplanten internationalen Fluglinienverkehrs nicht genügen, so wird der Rat mit dem unmittelbar beteiligten Staat und den anderen betroffenen Staaten Beratungen aufnehmen, um Mittel ausfindig zu machen, durch die diesem Zustand abgeholfen werden kann; zu diesem Zwecke kann er Empfehlungen erteilen. Ein Vertragsstaat macht sich keiner Verletzung dieses Abkommens schuldig, wenn er es unterläßt, diese Empfehlungen durchzuführen.


ICAO Artikel 70
Finanzierung von Luftfahrteinrichtungen

Ein Vertragsstaat kann bei Vorliegen der Voraussetzungen des Artikels 69 mit dem Rat ein Übereinkommen zur Durchführung der entsprechenden Empfehlungen treffen. Der Staat kann sich dazu entschließen, alle mit einem solchen Übereinkommen verbundenen Kosten zu tragen. Entschließt der Staat sich nicht dazu, so kann der Rat auf Ersuchen des Staates sich bereit erklären, die Kosten ganz oder teilweise zu übernehmen.


ICAO Artikel 71
Bereitstellung und Instandhaltung von Einrichtungen durch den Rat

Der Rat kann sich auf Ersuchen eines Vertragsstaats damit einverstanden erklären, einen, mehrere oder alle Flughäfen und sonstige Luftfahrteinrichtungen einschließlich des Funk- und Wetterdienstes, die in dessen Hoheitsgebiet für den sicheren, regelmäßigen, leistungsfähigen und wirtschaftlichen Betrieb des internationalen Fluglinienverkehrs der anderen Vertragsstaaten erforderlich sind, bereitzustellen, mit Personal zu besetzen, instandzuhalten und zu verwalten. Er kann gerechte und angemessene Gebühren für die Benutzung der bereitgestellten Einrichtungen festsetzen.


ICAO Artikel 72
Erwerb oder Benutzung von Land

Wird für Einrichtungen, die der Rat auf Ersuchen eines Vertragsstaats ganz oder teilweise finanziert, Land benötigt, so stellt dieser Staat entweder das Land selbst zur Verfügung falls er es wünscht, unter Vorbehalt der darauf bezüglichen Rechtstitel oder erleichtert die Benutzung des Landes durch den Rat unter gerechten und angemessenen Bedingungen und in Übereinstimmung mit seinen eigenen Gesetzen


ICAO Artikel 73
Ausgaben und Umlegung der benötigten Mittel

Laufende Ausgaben für die Zwecke dieses Kapitels kann der Rat in Höhe der Mittel, welche die Versammlung dem Rat gemäß Kapitel XII zur Verfügung stellt, aus den allgemeinen Mitteln der Organisation bestreiten. Der Rat legt die Kapitalmittel, die für die Zwecke dieses Kapitels erforderlich sind, in vorher vereinbarten Anteilen für einen angemessenen Zeitraum auf die damit einverstandenen Vertragsstaaten um, deren Luftverkehrsunternehmen die Einrichtungen benutzen. Der Rat kann auch erforderliche Betriebsmittel auf die damit einverstandenen Staaten umlegen.


ICAO Artikel 74
Technischer Beistand und Verwendung der Einnahmen

Streckt der Rat auf Ersuchen eines Vertragsstaats Mittel vor oder stellt er Flughäfen oder andere Einrichtungen ganz oder teilweise bereit, so kann mit dem Einverständnis dieses Staates das diesbezügliche Übereinkommen technischen Beistand für die Überwachung und den Betrieb der Flughäfen und anderen Einrichtungen vorsehen; es kann ferner vorsehen, daß die Betriebskosten der Flughäfen und anderen Einrichtungen, die Zinsen und Amortisationen aus den Einnahmen bezahlt werden, die aus dem Betrieb der Flughäfen und sonstigen Einrichtungen her rühren.


ICAO Artikel 75
Übernahme von Einrichtungen des Rats

Ein Vertragsstaat kann jederzeit eine Verpflichtung, die er gemäß Artikel 70 eingegangen ist, ablösen und Flughäfen und andere Einrichtungen, die der Rat in seinem Hoheitsgebiet gemäß den Bestimmungen der Artikel 71 und 72 bereitgestellt hat, selbst übernehmen, indem er an den Rat einen Betrag zahlt, der nach Ansicht des Rats den Umständen angemessen ist. Hält der Staat den von dem Rat festgesetzten Betrag nicht für angemessen, so kann er gegen die Entscheidung des Rats bei der Versammlung Berufung einlegen; die Versammlung kann die Entscheidung des Rats bestätigen oder ändern.


ICAO Artikel 76
Rückzahlung von Mitteln

Mittel, die der Rat durch Rückzahlung gemäß Artikel 75 und aus Zins- und Amortisationszahlungen gemäß Artikel 74 erhält, werden, falls es sich um ursprünglich gemäß Artikel 73 von Staaten geleistete Vorschüsse handelt, diesen Staaten im Verhältnis der ihnen durch den Rat ursprünglich auferlegten Umlagen zurückerstattet.


Kapitel XVI
Gemeinsame Betriebsformen und Poolbetriebe


ICAO Artikel 77
Zulässige gemeinsame Betriebsformen

Keine Bestimmung dieses Abkommens hindert zwei oder mehr Vertragsstaaten, Betriebsgemeinschaften für den Luftverkehr oder internationale Betriebsstellen zu bilden oder ihre Luftverkehrsunternehmen auf beliebigen Strecken oder in beliebigen Gebieten zu poolen; solche Betriebsgemeinschaften oder -stellen und solche Poolbetriebe unterliegen jedoch allen Bestimmungen dieses Abkommens einschließlich derjenigen über die Registrierung von Vereinbarungen bei dem Rat. Der Rat bestimmt, in welcher Weise die Bestimmungen dieses Abkommens über die Staatszugehörigkeit von Luftfahrzeugen auf Luftfahrzeuge anzuwenden sind, die von internationalen Betriebsstellen eingesetzt werden.


ICAO Artikel 78
Aufgabe des Rats

Der Rat kann den in Betracht kommenden Vertragsstaaten nahelegen, gemeinsame Organisationen für den Betrieb von Fluglinienverkehr auf beliebigen Strecken oder in beliebigen Gebieten zu bilden.


ICAO Artikel 79
Beteiligung an Betriebsorganisationen

Ein Staat kann sich an gemeinsamen Betriebsformen oder an Pool-Übereinkommen entweder durch seine Regierung oder durch ein oder mehrere von seiner Regierung bezeichnete Luftverkehrsunternehmen beteiligen. Die Unternehmen können nach alleinigem Ermessen des in Betracht kommenden Staates ganz oder teilweise staatseigen oder privateigen sein.


TEIL IV
Schlußbestimmungen

Kapitel XVII
Sonstige Luftfahrtvereinbarungen und -übereinkommen


ICAO Artikel 80
Die Abkommen von Paris und Havanna

Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, unmittelbar nach Inkrafttreten dieses Abkommens das zu Paris am 13. Oktober 1919 unterzeichnete Luftverkehrsabkommen oder das zu Havanna am 20. Februar 1928 unterzeichnete Abkommen über die Handelsluftfahrt zu kündigen, falls er Partei eines dieser Abkommen ist. Dieses Abkommen tritt zwischen den Vertragsstaaten an die Stelle der vorerwähnten Abkommen von Paris und Havanna.


ICAO Artikel 81
Registrierung bestehender Vereinbarungen

Alle bei Inkrafttreten dieses Abkommens bestehenden Luftfahrtvereinbarungen, die zwischen einem Vertragsstaat und einem anderen Staat oder zwischen einem Luftverkehrsunternehmen eines Vertragsstaats und entweder einem anderen Staat oder dem Luftverkehrsunternehmen eines anderen Staates abgeschlossen worden sind, sind sofort beim Rat zu registrieren.


ICAO Artikel 82
Aufhebung entgegenstehender Übereinkommen

Die Vertragsstaaten nehmen dieses Abkommen mit der Maßgabe an, daß es alle zwischen ihnen bestehenden Verpflichtungen und Absprachen, die mit den Bestimmungen dieses Abkommens unvereinbar sind, aufhebt und verpflichten sich, derartige Verpflichtungen oder Absprachen nicht einzugehen. Hat ein Vertragsstaat, ehe er Mitglied der Organisation wurde, gegenüber einem Nichtvertragsstaat oder einem Staatsangehörigen eines Vertragsstaats oder Nichtvertragsstaats irgendwelche mit den Bestimmungen dieses Abkommens unvereinbare Verpflichtungen übernommen, so wird er sofort Schritte unternehmen, um seine Befreiung von den Verpflichtungen herbeizuführen. Hat ein Luftverkehrsunternehmen eines Vertragsstaats derartige unvereinbare Verpflichtungen übernommen, so wird der Staat, dessen Staatszugehörigkeit es besitzt, alle erforderlichen Anstrengungen machen, um ihre sofortige Aufhebung herbeizuführen, und wird in jedem Fall veranlassen, daß sie aufgehoben werden, sobald dies nach dem Inkrafttreten dieses Abkommens rechtlich möglich ist.


ICAO Artikel 83
Registrierung neuer Übereinkommen

Vorbehaltlich der Bestimmungen des vorhergehenden Artikels kann jeder Vertragsstaat Übereinkommen treffen, die mit den Bestimmungen dieses Abkommens vereinbar sind. Jedes derartige Übereinkommen ist sofort bei dem Rat zu registrieren, der es sobald wie möglich veröffentlicht.


ICAO Artikel 83bis
Übertragung bestimmter Funktionen und Aufgaben

(a) Wird ein in einem Vertragsstaat eingetragenes Luftfahrzeug gemäß einer Vereinbarung über die Vermietung, das Chartern oder den Austausch des Luftfahrzeugs oder irgendeiner anderen Vereinbarung durch einen Luftfahrzeughalter betrieben, der seinen Hauptgeschäftssitz oder, ist ein solcher nicht vorhanden, seinen Hauptwohnsitz in einem anderen Vertragsstaat hat, kann der Eintragungsstaat unbeschadet von Artikel 12, 30, 31 und 32 (a) diesem anderen Staat durch Übereinkunft die Funktionen und Aufgaben des Eintragungsstaates nach Artikel 12, 30, 31 und 32 (a) entweder ganz oder teilweise für dieses Luftfahrzeug übertragen. Der Eintragungsstaat wird von der Zuständigkeit für die übertragenen Funktionen und Aufgaben entbunden.

(b) Die Übertragung wird für andere Vertragsstaaten erst wirksam, wenn entweder die Vereinbarung zwischen den betreffenden Staaten, in der diese Übertragung festgelegt wird, beim Rat registriert und gemäß Artikel 83 veröffentlicht wurde, oder wenn das Bestehen und der Umfang der Vereinbarung den Behörden des (der) anderen Vertragsstaates (Vertragsstaaten) durch einen Vertragsstaat dieses Abkommens mitgeteilt wurden.

(c) Die Bestimmungen der Absätze (a) und (b) oben gelten auch für Fälle gemäß Artikel 77.


Kapitel XVIII
Streitigkeiten und Nichterfüllung von Verpflichtungen


ICAO Artikel 84
Schlichtung von Streitigkeiten

Kann eine Meinungsverschiedenheit zwischen zwei oder mehr Vertragsstaaten über die Auslegung oder Anwendung dieses Abkommens und seiner Anhänge nicht auf dem Verhandlungswege beigelegt werden, so wird auf Ersuchen eines in die Meinungsverschiedenheit verwickelten Staates der Rat eine Entscheidung treffen. Bei der Beratung eines Streitfalles durch den Rat darf ein daran beteiligtes Ratsmitglied nicht abstimmen. Jeder Vertragsstaat kann vorbehaltlich des Artikels 85 gegen die Entscheidung des Rats bei einem eigens hierfür gebildeten Schiedsgericht, auf das sich die an dem Streitfall beteiligten Parteien geeinigt haben. oder bei dem Ständigen Internationalen Gerichtshof Berufung einlegen. Jede derartige Berufung ist dem Rat innerhalb von sechzig Tagen nach Eingang der Mitteilung über die Entscheidung des Rats anzuzeigen.


ICAO Artikel 85
Schiedsgerichtsverfahren

Hat ein Vertragsstaat, der an einem Streitfall beteiligt ist, in dem gegen die Entscheidung des Rats Berufung eingelegt worden ist, die Satzung des Ständigen Internationalen Gerichtshofes nicht angenommen und können die an dem Streitfall beteiligten Vertragsstaaten sich über die Wahl des Schiedsgerichts nicht einigen, so benennt jeder der streitenden Vertragsstaaten einen Schiedsrichter, die ihrerseits einen Schiedsrichterobmann benennen. Unterläßt es einer der an dem Streitfall beteiligten Vertragsstaaten, innerhalb von drei Monaten nach dem Tag der Einlegung der Berufung einen Schiedsrichter zu benennen, so wird der Schiedsrichter im Namen dieses Staates durch den Präsidenten des Rats aus einer von dem Rat geführten Liste geeigneter und verfügbarer Persönlichkeiten benannt. Können sich die Schiedsrichter innerhalb von dreißig Tagen nicht auf einen Schiedsrichterobmann einigen, so wird dieser aus der oben erwähnten Liste durch den Präsidenten des Rats bestimmt. Die Schiedsrichter und der Schiedsrichterobmann bilden dann zusammen ein Schiedsgericht. Jedes nach diesem oder dem vorstehenden Artikel gebildete Schiedsgericht bestimmt seine eigenen Verfahrensvorschriften und trifft seine Entscheidungen mit Stimmenmehrheit, wobei jedoch der Rat Verfahrensfragen entscheiden kann, wenn nach seiner Ansicht eine übermäßige Verzögerung vorliegt.


ICAO Artikel 86
Berufungen

Soweit der Rat nicht anders entscheidet, bleibt jede Entscheidung des Rats darüber, ob ein Unternehmen für den internationalen Luftverkehr in Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieses Abkommens betrieben wird, wirksam, bis sie auf Berufung aufgehoben wird. In allen anderen Angelegenheiten bleiben Entscheidungen des Rats, wenn Berufung eingelegt wird, ausgesetzt, bis über die Berufung entschieden ist. Die Entscheidungen des Ständigen In

[para2bellum]

Fortsetzung
Quelle:www.luftrecht-online.de
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ICAO Artikel 87
Strafmaßnahmen bei Verstößen durch Luftfahrtunternehmen

Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, den Betrieb eines Luftverkehrsunternehmens eines Vertragsstaats durch den Luftraum über seinem Hoheitsgebiet nicht zuzulassen wenn der Rat entschieden hat, daß das betreffende Unternehmen eine endgültige Entscheidung, die in Übereinstimmung mit dem vorstehenden Artikel ergangen ist, nicht befolgt.


ICAO Artikel 88
Strafmaßnahmen bei Verstößen durch Staaten

Wird festgestellt, daß ein Vertragsstaat die Bestimmungen dieses Kapitels nicht einhält, so hebt die Versammlung sein Stimmrecht in der Versammlung und im Rat zeitweilig auf.


Kapitel IXX
Krieg


ICAO Artikel 89
Krieg und Notstand

Im Falle eines Krieges berühren die Bestimmungen dieses Abkommens nicht die Handlungsfreiheit betroffener Vertragsstaaten, sei es als Kriegführende oder als Neutrale. Der gleiche Grundsatz gilt für den Fall, daß ein Vertragsstaat den nationalen Notstand erklärt und diese Tatsache dem Rat anzeigt.


Kapitel XX
Anhänge


ICAO Artikel 90
Annahme und Änderung der Anhänge

(a) Die Annahme der in Artikel 54 Buchstabe (1) erwähnten Anhänge durch den Rat erfordert eine Zweidrittel-Mehrheit der Stimmen des Rats auf einer zu diesem Zweck einberufenen Sitzung und ist sodann durch den Rat jedem Vertragsstaat vorzulegen. Jeder Anhang und jede Änderung eines Anhangs werden innerhalb von drei Monaten nach Vorlage bei den Vertragsstaaten oder nach Ablauf eines von dem Rat festgelegten längeren Zeitraums wirksam, es sei denn, daß inzwischen die Mehrheit der Vertragsstaaten dem Rat ihre Ablehnung mitgeteilt hat.

(b) Der Rat zeigt das Inkrafttreten eines Anhangs oder einer Änderung eines solchen unverzüglich allen Vertragsstaaten an.


Kapitel XXI
Ratifizierung, Beitritte, Änderungen und Kündigungen


ICAO Artikel 91
Ratifizierung des Abkommens

(a) Dieses Abkommen bedarf der Ratifizierung durch die Unterzeichner-Staaten. Die Ratifikationsurkunden werden im Archiv der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika hinterlegt, die jedem Unterzeichner-Staat und jedem beigetretenen Staat das Datum der Hinterlegung anzeigt.

(b) Sobald sechsundzwanzig Staaten dieses Abkommen ratifiziert haben oder ihm beigetreten sind, tritt es zwischen ihnen am dreißigsten Tag nach Hinterlegung der sechsundzwanzigsten Urkunde in Kraft. Für jeden später ratifizierenden Staat tritt es am dreißigsten Tag nach Hinterlegung seiner Ratifikationsurkunde in Kraft.

(c) Die Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika ist verpflichtet, der Regierung eines jeden Unterzeichner-Staates und beigetretenen Staates das Datum, an dem dieses Abkommen in Kraft tritt, anzuzeigen.


ICAO Artikel 92
Beitritt zum Abkommen

(a) Dieses Abkommen steht den Mitgliedern der Vereinten Nationen und den mit ihnen verbundenen Staaten und den Staaten, die während des gegenwärtigen Weltkrieges neutral geblieben sind, zum Beitritt offen.

(b) Der Beitritt erfolgt durch eine Anzeige an die Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika und wird mit dem dreißigsten Tage nach Empfang der Mitteilung bei der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika wirksam. Diese gibt allen Vertragsstaaten davon Kenntnis.


ICAO Artikel 93
Zulassung anderer Staaten

Andere als die in Artikel 91 und 92 vorgesehenen Staaten können, vorbehaltlich der Zustimmung einer von den Staaten der Welt zur Aufrechterhaltung des Friedens geschaffenen allgemeinen internationalen Organisation, mit Vierfünftel-Mehrheit der Stimmen der Versammlung und unter den von der Versammlung vorgeschriebenen Bedingungen zur Teilnahme an diesem Abkommen zugelassen werden; in jedem Falle ist jedoch die Zustimmung eines jeden Staates erforderlich, der im gegenwärtigen Krieg von dem um Zulassung nachsuchenden Staat überfallen oder angegriffen wurde.


ICAO Artikel 94
Änderung des Abkommens

(a) Jede vorgeschlagene Änderung dieses Abkommens muß von einer Zweidrittel-Mehrheit der Versammlung gebilligt werden. Sie tritt für die Staaten, die die Änderung ratifiziert haben, in Kraft, sobald sie von der durch die Versammlung festgesetzten Anzahl von Vertragsstaaten ratifiziert worden ist. Die so festgesetzte Anzahl muß mindestens zwei Drittel der Gesamtzahl der Vertragsstaaten betragen.

(b) Wenn nach Ansicht der Versammlung die Art der Änderung eine solche Maßnahme rechtfertigt, kann die Versammlung in ihrer die Annahme empfehlenden Entschließung bestimmen, daß jeder Staat, der die Änderung innerhalb einer bestimmten Frist nach ihrem Inkrafttreten nicht ratifiziert hat, aufhört, Mitglied der Organisation und Vertragspartei des Abkommens zu sein.


ICAO Artikel 95
Kündigung des Abkommens

(a) Jeder Vertragsstaat kann dieses Abkommen drei Jahre nach Inkrafttreten durch Anzeige an die Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika kündigen. Diese unterrichtet unverzüglich alle Vertragsstaaten.

(b) Die Kündigung wird ein Jahr nach Eingang der Anzeige wirksam und gilt nur bezüglich des kündigenden Staates.


Kapitel XXII
Begriffsbestimmungen


ICAO Artikel 96

Im Sinne dieses Abkommens bedeutet der Ausdruck

(a) "Fluglinienverkehr" jeden planmäßigen Luftverkehr, der von Luftfahrzeugen für die öffentliche Beförderung von Fluggästen, Post oder Fracht durchgeführt wird.

(b) "Internationaler Fluglinienverkehr" einen Luftverkehr, der durch den Luftraum über dem Hoheitsgebiet von mehr als einem Staat erfolgt.

(c) "Luftverkehrsunternehmen" jedes Luftbeförderungsunternehmen, das einen internationalen Fluglinienverkehr anbietet oder betreibt.

(d) "Landung zu nicht gewerblichen Zwecken" eine Landung zu jedem anderen Zweck als zum Aufnehmen oder Absetzen von Fluggästen, Fracht oder Post.


Unterzeichnung des Abkommens

ZU URKUND DESSEN unterschreiben die unterzeichneten, hierzu gehörig beglaubigten Bevollmächtigten dieses Abkommen im Namen ihrer Regierungen an den neben ihren Unterschriften vermerkten Daten.

GESCHEHEN zu Chicago am 7. Dezember 1944 in englischer Sprache. Eine Fassung in Englisch, Französisch und Spanisch, die in jeder Sprache in gleicher Weise maßgebend ist, wird in Washington, D. C., zur Unterzeichnung aufgelegt. Beide Fassungen werden im Archiv der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika hinterlegt, und diese Regierung übermittelt den Regierungen aller Staaten, die dieses Abkommen unterzeichnen oder ihm beitreten, beglaubigte Ausfertigungen.





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© 1998-2000 Dieter von Elm - http://www.luftrecht-online.de
[e-mail]

[pestw]

Sag mal spinnst du, hier einen kompletten Gesetzestext rein zu posten?
Wenn das kein Missbrauch des w:o-Forums ist! Sag halt worauf du hinaus willst und zitier die betreffende Passage

[gast2]

@patentamt (und alle anderen Reinkarnationen von H. Teegen)
Sie drücken sich um die Beantwortung meiner Frage.
Halten Sie es für legitim ein Unternehmen auf der Grundlage von Phantasieberechnungen (genau Daten fehlen Ihnen ja nach eigener Aussage) beim Staatsanwalt anzuzeigen?

MfG

[Erpel18]

Besen1

[Erpel18]

Besen2

[Erpel18]

Besen3

[Erpel18]

Besen4

[Erpel18]

Besen5

[Erpel18]

Besen6

[Erpel18]

Besen7

[Erpel18]

Ich bekomme den Müll nicht weg. Kann man so einen Beitrag eigentlich nicht von w:o wieder entfernen lassen.

Wenn p2b auf Gesetzestexte aufmerksam machen möchte, hätte auch ein Link gereicht.

Gelbe Karte!

[Mäusekind]

@para2bellum
>Zuerst aber: Hock` Dich genauso wie Mr. ezet77, Mr. PuFF und Mäusekind auf Deinen Hosenboden und entschuldige Dich am besten handschriftlich bei den Angehörigen dieser beiden Verstorbenen<

Wieso??????? Ich hab nix damit zu tun das sie abgestürzt sind.Hab mit denen auch keinen Ausflug veranstaltet.


>Ich jedenfalls empfehle WO Deine unverzügliche Sperrung.

!p2b!

Bevor ich` s vergesse: Die Damen und Herren ezet77, PuFF, Mäusekind
dürfen sich durchaus auch angesprochen fühlen<

Ich fühl mich aber nicht angesprochen.Sorry mußt dir schon nen anderen zum Quatschen suchen.Wie wäre es mit H.T.?Ihr liegt doch auf gleicher Wellenlänge.
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@Erpel18
>Außerdem finde ich es Klasse, wie er schön um das Thema Hausdurchsuchung >>herumschweigt<<.

Ja das wird schon seine Gründe haben.Es geht da ja um ihn selbst und was soll er da schon schreiben?Hmm. vielleicht die Wahrheit.

[MVK]

Wenn jemand etwas über die Hausdurchsuchung wissen möchte, so kann er sich aus der Zeitschrift Pilot und Flugzeug einige Informationen holen. Dort schildert Herr Teegen den Hintergrund (aus seiner Sicht). Ich weiss nicht, in welchem Heft der Artikel gestanden hat, aber bei Interesse könnte ich ja mal nachsehen.
MVK

[Hajoseb]

@ p2b

Wer hat denn etwas schlechtes über die Verstorbenen gesagt ?

Die beidem armen Menschen verdienen unser tiefstes Mitleid, daß ihr Veranstaltungsleiter (der Leserreise !!!) so unzuverlässig war und nicht seiner Aufgabe gerecht wurde.

Viel eher sollte man die Hintebliebenen noch einmal auf den Sachverhalt aufmerksam machen, so daß sie eventuell mit juristischer Hilfe die ganze Sache noch einmal klären können und Schadensersatforderung durch bringen können.

Mfg Hajoseb.

[ugur]

@Alle




para2bellum,


sei froh, daß ich mich in diesem

Board nicht so entfalten kann wie

ich will. Teegen ( vieleicht du )

und ähnliche Zeitgenossen haben

hier bei WO unverdientermaßen ihre

Beschützer gefunden. Nicht alle meine

Einträge finden in der Themenübersichts-

leiste Platz. Aber für Lügen gibt es halt

keinen Filter.


Sonst könnte vielleicht das Thema "Cargolifter"

eines sein, worauf Teegen am liebsten nie

gestoßen wäre. Aber ich glaube das wird ihn

bis in sein Grab negativ begleiten.





.

[MVK]

@HAJOSEB
ICH KANN ES NICHT MEHR LESEN!!!!!!!!!!
HERR TEEGEN HAT NUN WIRKLICH NICHTS MIT DEM ABSTURZ ZU TUN! BEFREIF ES ENDLICH! ER HAT DIE HOTELS GEBUCHT UND DEN PILOTEN INFOS GEGEBEN. FLIEGEN MUSSTEN DIE PILOTEN IHRE FLUGZEUGE SELBST! SOLCHE DOLCHSTÖSSE GEHÖREN HIER NICHT HIN!
MVK

[Hajoseb]

@MVK

Stimmt. Es sind alle seber schuld, die ein Ticket für die Titanik gekauft haben.

Hätten ja den Zeppelin nehmen können

Mfg Hajoseb.

[Hajoseb]

@ MVK

P.S. Wenn du es nicht mehr lesen kannst, kauf dir mal ne Brille oder einen besseren Monitor.

P.S.S. Wenn du das andere nicht mehr lesen meinst, dann klick halt nicht mehr auf diese Thread.

[Hajoseb]

@ MVK

Sorry, hatte gerade meine sarkastischen 5 Minuten

Mfg Hajoseb

[patentamt]

p2b, MVK:

Warum antwortet Ihr eigentlich dieser durchgebrannten Herde noch?
Das hat doch nichts mehr mit abendländischer Kultur zu tun, was Leute wie ugur, erpel, hajoseb und andere hier posten.
Das sind primitivste Charaktere, die sich aus der Anonymität her austoben und den Rest Anstand vergessen haben.

Das hier ist das Spiegelbild des hässlichen Deutschen, nichts sonst.

Ich dachte immer, hier geht es um Cargolifter?
Das Abgleiten des Themas zeigt doch nur, wie tief diese Schlichten
getroffen sind.

Also:
Last die Fingen von denen.
Ihr habt das nicht nötig.
Euch die Finger schmutzig zu machen.

Es reicht der Ekel, den man empfindet, wenn man das hier liest.

[Erpel18]

Sie sollten mal einfach in den Spiegel schauen.
Dann haben Sie das Musterexemplar eines in seine Theorien und Kreuzzüge verrannten Deutschen.

[p online]

Ganz genau Teegen, Du bist hier einfach falsch...

Und Tschüss

[patentamt]

Schliessen wir mal für heute:
Heulen und Zähneklappern bei die keifenden Weibern erpel,
p-online, hajoseb, bronstein, ken_meyer, dolli,
fischfresser, spksupertiefstatthoch und andere etc.:

Es setzt sich mit Entsetzen die Ansicht durch, dass man in
den märkischen Sand gesetzt hat.

Heute hat erstmals ein Professor (Uni Berlin) die Ansicht von
Heiko Teegen gestützt -oh Graus!

Ihr seid Pleite!
Mein Kommentar:
hähähähähhähähähähähähähähähähä

Auf gute ostdeutsche Art - einfach Pleite
So läuft es seid 1989. Woher solls auch kommen - die
Beziehung zu Marktwirtschaft, Ihr seid doch schlicht immer
noch desinformiert: Erich ist nicht mehr!!!!!!!!!!!!!!!!!
Kein Mitleid.
Dummheit muss bestraft werden!

hihihihihihhi

[patentamt]

p2b, MVK:

Warum antwortet Ihr eigentlich dieser durchgebrannten Herde noch?
Das hat doch nichts mehr mit abendländischer Kultur zu tun, was Leute wie ugur, erpel, hajoseb und andere hier posten.
Das sind primitivste Charaktere, die sich aus der Anonymität her austoben und den Rest Anstand vergessen haben.

Das hier ist das Spiegelbild des hässlichen Deutschen, nichts sonst.

Ich dachte immer, hier geht es um Cargolifter?
Das Abgleiten des Themas zeigt doch nur, wie tief diese Schlichten
getroffen sind.

Also:
Last die Fingen von denen.
Ihr habt das nicht nötig.
Euch die Finger schmutzig zu machen.

Es reicht der Ekel, den man empfindet, wenn man das hier liest.

[Erpel18]

Sie Erfinder vor dem Herrn. Sie müssen mal in den nächsten Wochen ein wenig auf Ihren Briefkasten achten. Dort werden Sie dann etwas Nettes zu Lesen vorfinden.

Und dann kommen Sie bitte noch mal in unser Board und unterhalten sich mit uns über verlorenes Geld und Pleite, O.K.?

Auch wenn die anderen es hier schon nicht mehr hören können: Sie sind wirklich hilfebedürftig! Das meine ich jetzt wirklich ernst. Selbst Sexualstraftätern gibt man in unserer Gesellschaft eine Chance zur Heilung und Resozialisierung. Warum sollte das nicht auch für Sie gelten?

Warum verrennen Sie sich eigentlich in so abstruse Ost-Theorien? Haben die Menschen Ihnen irgendetwas getan? Letztendlich können Sie doch endlich Ihr kleines Maschinchen ohne Probleme etwas weiter nach Osten bewegen, das ist doch was, oder? Das sollte Ihnen doch der Soli wert sein.

Merken Sie eigentlich gar nicht, dass Ihnen sämtliche Argumentationen, die Sie vorgebracht haben, abhanden gekommen sind. Deshalb sind Sie auch nur noch in der Lage am laufenden Band Müll auszuspucken. Sie erleiden eine Niederlage nach der anderen und reden sich das ganze dann auch noch schön. Sind das die letzten Zuckungen vor dem Abgang in die Versenkung?

Wenn es nicht so traurig wäre, könnte man sich eigentlich ja nur an Ihrem Possenspiel ergötzen - zurücklegen und geniessen.

Wissen Sie was, wahrscheinlich wird CL in irgendeinem Bereich Probleme bekommen und zeitliche Verzögerungen werden hingenommen werden müssen. Na und? Der langfristige Erfolg ist entscheidend, das müssten selbst Sie inzwischen begriffen haben. Da kommt es nicht auch ein paar Monate mehr oder weniger an. Psychologisch ja, innovationstechnisch nein.

Sie werden mit Ihrem Geschrei Cargolifter nicht verhindern können, das verspreche ich Ihnen in die Hand. Das einzige, was Sie mit Ihrem Trauerspiel erreichen, ist, dass Sie sich zum Flieger-Deppen der Nation machen.

Nun keifen Sie mal schön zurück.

[tong]

...........
Heute hat erstmals ein Professor (Uni Berlin) die Ansicht von
Heiko Teegen gestützt -oh Graus!
...........

ohhhhhh // wie waers mit quelle etc.
der typ gibt mir echt spass.

lebemann mit fliegerblaettchen, bisserl zu viel
kohle im privatkrieg gegen die boesen ostdeutschen....

nein - um die sache zu entemotionalisieren---
bitte postings mit fakten und quellen und
SACHLICHEN diskussionen....

ist doch nicht zu viel verlangt.

[Erpel18]

@ crumb, mäusekind, Paulchen2000, pestw, Dolli-$, fischfresser, hajoseb, Kater_Carli

Schaut bitte einmal in Euer w:o-Postfach und meldet Euch danach einmal bei mir.

Danke!

[patentamt]

ganz einfach, tong:
Berliner Tagespresse von gestern lesen.
Wenn Du lesen kannst.
Was bei dem spastischen Getippe, das Du hier ablieferst, bezweifelt werden darf.
Schreib doch einfach Sächsisch, wenn`s denn besser flutscht,
statt es in Hochdeutsch zu versuchen!

[CarLiX]

@patentamt

gibt es zu dem Artikel einen Link, damit die Leute, die nicht aus der Gegend kommen ihn online lesen können?

CarLiX

[tong]

patentaemtchen wird mal wieder (wie immer!) beleidigend..
"Berliner Tagespresse" ist nun aber keine Zeitung ??
also bitte konkret oder gar nix.
-t
b.t.w.
gehen die beleidigungen weiter, so gibt es zwangslaeufig
eine anwaltliche reaktion.

[Hajoseb]

Der Link lautet

http://www.berlinonline.de/suche/.bin/mark.cgi/aktuelles/ber…

@patentabgelehnt

In dem Artikel steht aber auch folgendes:

Zitat:
Eine TU-Projektgruppe unter seiner Leitung präsentierte vor kurzem das Konzept für ein riesiges Kreuzfahrt-Luftschiff, das die Vorteile von Hubschrauber, Flugzeug und Luftschiff vereinigen soll

(Also nicht neutral, sondern Konkurent !)

Zitat:
Er ist Leiter des Fachbereichs Luftfahrzeugbau und Leichtbau am Institut für Luft- und Raumfahrt der Technischen Universität Berlin (TU).

(Sollte es tatsächlich einen größeren Experten als H.T. geben, den er sogar als gößeren Experten anerkennt? Unglaublich!)

Zitat:
Jürgen Thorbeck hält das Luftschiff-Projekt für machbar, aber risikoreich

(Wissen wir schon immer und ist in unser Investment eingeplant)

Zitat:
Sein Eindruck sei, dass die Firma "mutig, aber seriös" mit den zahlreichen Problemen der Entwicklung umgehe.

(Na also)

Zitat:
Auf Einladung der Cargolifter AG hat Thorbeck sich am Werft-Standort bei Brand jetzt erstmals mit der technischen Entwicklung des geplanten Frachtluftschiffs CL 160 beschäftigen können.

(Es gibt also noch Menschen, die wissen was eine Recherche ist. Da sollte sich H.T. mal ein Beispiel nehmen)

Zitat:
In den Streit der vergangenen Wochen zwischen dem Piloten und Flieger-Journalisten Heiko Teegen und der Cargolifter AG um die technische Machbarkeit des Projekts wolle er sich aber nicht einmischen, sagte der Wissenschaftler. "Das ist keine sachliche Auseinandersetzung mehr."

(Siehe die Beiträge von H.T.)

Zitat:
Der Cargolifter ist nach Ansicht des TU-Forschers zwar ein "Hochrisikotechnologie-Projekt", werde als Prototyp aber auf jeden Fall realisiert. "Viele der Schwierigkeiten lassen sich auch dann erst richtig abschätzen", sagte er.

(Dafür gibt es ja den TT und den CL160p-Prototyp)

Zitat:
Das ist äußerst ehrgeizig und setzt vor allem die Ingenieure unter starken Leistungsdruck", sagte Thorbeck

(Die Methode hat bei der Halle schließlich auch super geklappt !)

So. Wenn Sie jetzt noch ein paar Zitate vermissen, denken Sie mal an Ihre Art zu zitieren !!!

Mfg Hajoseb.

[Hajoseb]

Nochmal zur Konkurrenzsituation und damit zu den Aussagen von Jürgen Thorbeck!

http://www.berlinonline.de/suche/.bin/mark.cgi/aktuelles/ber…

TU-Luftschiff: Studenten der TU Berlin entwarfen einen "schwebenden Luxusliner" für 400 Passagiere, der einem Wal-Rücken ähnelt. Vier große schwenkbare Rotoren treiben das Schiff voran.

Mfg Hajoseb

[Hajoseb]

Sorra, eben im 2. Teil das Wort Zitat: vergessen

Aber wo wir gerade so schön dabei sind:

http://www.berlinonline.de/suche/.bin/mark.cgi/aktuelles/ber…

Zitat:
Ermittlungen gegen Cargolifter sind eingestellt
Jan Thomsen

BRAND/BERLIN. Gegen die Frachtluftschiff-Bauer der Cargolifter AG aus Brand (Dahme-Spreewald) wird die Staatsanwaltschaft nicht ermitteln. Dies teilte die Sprecherin der Berliner Justizbehörden, Anja Teschner, jetzt mit. Damit bleibt die Strafanzeige des Flieger-Journalisten Heiko Teegen wegen Subventionsmissbrauchs und Verstoß gegen das Börsengesetz erfolglos. Teegen hatte der Firma vorgeworfen, falsche Erwartungen geweckt und so unrechtmäßig Fördergelder in Höhe von 77 Millionen Mark kassiert zu haben. Dafür habe es keinen hinreichenden Anfangsverdacht gegeben, sagte Teschner. (jan.)


Mfg Hajoseb.

[patentamt]

hajoseppl,

da wir beim zitieren sind - man könnte ja fast meinen, Prof. Thorbeck und Teegen stecken unter einer Decke?

Für ungelöst hält Thorbeck etwa das Problem der Be- und Entladung beim Cargolifter, weil im
Schwebezustand zugleich Ballast abgegeben und aufgenommen werden muss, um die
Gewichtsschwankungen auszugleichen. Auch die mögliche Vereisung des Luftschiffs bei
Minusgraden in großer Höhe könne problematisch werden

Der 260 Meter lange und 60 Meter breite heliumgefüllte Körper würde durch Luftkräfte wie Seiten- und
Fahrtwinde stark verformt, was die Wirkung der Winde immer wieder verändere. "Die Hülle
könnte zum Beispiel zu flattern beginnen, weil sie ja nicht steif ist wie beim Zeppelin."


Die angepeilten Höchstleistungsdaten von 160 Tonnen Nutzlast
und 10 000 Kilometer Reichweite hält Thorbeck aber bereits jetzt für zu hoch gegriffen. "Das ist
nicht zu schaffen. Cargolifter hat seine Angaben ja auch jetzt schon dramatisch relativiert."


Für die Serienproduktion, die im
Jahr 2004 beginnen soll, gilt nach Firmenangaben aber immer noch das Planziel. "Diese Zahlen
werden sicher bald nicht mehr auftauchen", sagte Thorbeck, der auch den Zeitplan für das Projekt
"im Grenzbereich zum Unrealistischen" ansiedelt.

[pestw]

Na also. Das ist wenigstens sachlich und klar als persönliche Meinung gekennzeichnet und lässt Raum dafür, dass es auch anders sein kann als der Interviewte vermutet.
Hat schon eine andere Qualität als diese pauschale "Alles Scheiße"-Abqualifizierung des allseits "geschätzten" Herrn Teegen.
Bin bloß gespannt, wie Thorbeck selber die "Vereisungsprobleme" etc. "in Griff kriegen" will.

[sabranske]

Oh Gott,

gibt es hier Schwachköpfe im Board!

Gruß S.

[flitztass]

Hab mal ne dumme Frage an die Experten:

Da behaupten die Kritiker einerseits, es gäbe ein Vereisungsproblem, und andererseits gäbe es ein Problem, dass die Hülle flattern könnte.
Wie kann sich eigentlich auf einer flatternden Hülle ein Eispanzer bilden?? Das übersteigt meine Phantasie. Kann es sein, dass sich dieses angebliche Vereisungsproblem allein schon deshalb in Luft auflöst, weil die Hülle nicht starr ist, und deshalb jegliches Eis sofort wieder abplatzt?

Dass Prof. Thorbeck unzufrieden ist mit der Informationspolitik von CL, ist ja wenig verwunderlich. Wenn ich Konkurrent (oder besser Nachahmer) von CL wäre, würde ich mir auch wünschen, dass die mir möglichst alle Ideen für die Lösung der bei solch einem Projekt auftretenden Probleme auf dem Tablett servieren, und ich die dann nur nachbauen muss. Hättest Du wohl gerne, lieber Professor.

mfg
flitztass

[para2bellum]

Irgendwie erquickend, wie hier `hochqualifiziert` zwei grundsätzliche Dinge durcheinandergewürfelt werden:

Auf der einen Seite eine Firma, die vollmundige Versprechungen macht und behauptet, dass ihr Konzept so realisiert werden kann.

Auf der anderen Seite ein Forscher, der seine Studenten ein neues Konzept erarbeiten lässt, aber mit keiner Silbe behauptet, dass dieses Konzept auch realisiert wird - bzw. wirtschaftlich tragfähig ist.

Um die Position der Firmenphilosophie zu stützen generiert man sogar eine Konkurrenzsituation des Professors zu einer Aktiengesellschaft.
Ideenreich nenne ich sowas - schliesslich muss der durchschnittlich begabte Fanatiker erst auf solches kommen, ehe er es formuliert.

Aber der Ideenreichtum hört nicht bei solchen Banalitäten auf:
Die AG sagt, dass man mit 1500h Flugerprobung bis 2004 hinkommt. Der Prof sagt, dass weder die 1500h, noch das Ziel mit 2004 zu halten sein wird.
Das sieht man aber nicht als Bestätigung für schon lange geäusserte Befürchtungen - nein, auch ein zusätzlich genanntes Problem ignoriert man eisern:

Hüllenflattern.

Ich will zugeben, dass ich vor Lachen den Kaffee über die Tastatur verteilt habe. Nicht etwa, weil Flattern so lustig wäre, nein! Sondern weil eine Flattererprobung so unwahrscheinlich lange dauert und enorm risikoreich ist.

Wenn der Prof also solches andeutet, dann möge jeder doch so fair sein und nochmal 250h Flugerprobung addieren. PiMalDaumen heisst das, dass das Projekt sich um ein weiteres Jahr verzögert - mindestens.
Wir sind dann aber doch schon im Jahre 2008 oder gar 2010?

Na ja, jedenfalls wissen wir jetzt, dass 10.000km und 160t Nutzlast Illusion sind. Die Frage ist nur wer sich rechtzeitig von sowas löst.
Oder: Wer hat jemals daran geglaubt?

Gruss,
p2b

PS.: @patentamt
Ich habe nach wie vor kein Interesse mich mit der Plebs argumentativ im Dreck zu suhlen. Aber solche Nachrichten sind durchaus geeignet mein Wohlbefinden zu heben, wodurch ich mich auch mal wieder veranlasst sehe dieses Wohlbefinden der geneigten Leserschaft hier zu Teil werden zu lassen.
Geteilte Freude ist doch ...

[flitztass]

@p2b:

Sie wollen also auch mal wieder Krieg führen.
Ich finde ja gut, wenn Sie sich den dummen Kommentaren hier entziehen, aber auch Sie sollten bei der Wahrheit bleiben. Es ist eben nicht so, dass
"ein Forscher, der seine Studenten ein neues Konzept erarbeiten lässt, aber mit keiner Silbe behauptet, dass dieses Konzept auch realisiert wird - bzw. wirtschaftlich tragfähig ist."
Es gibt hierzu immerhin bereits eine AG mit der homepage

www.luftschiff2000.de

und wie hier schon des öfteren von hsprivat bestätigt wurde, steckt da Prof. Thorbeck dahínter. Dazu gibt es auch entsprechende dpa-Berichte.
Hören Sie also auf, zu lügen.

mfg
flitztass

[pestw]

@para2bellum
Was mich vor Allem interessieren würde:
Wieso bereitet es dir "Wohlbefinden" wenn du eine vermeintlich für Cargolifter nachteilige Nachricht liest?
Mir bereitet es kein "Wohlbefinden" wenn - was weiß ich - EM.TV abstürzt. Es ist mir einfach egal, weil das nicht meine Branche ist. Aber "Wohlbefinden" habe ich noch nie empfunden, wenn irgendwas gegen eine Firma geäußert wird.