Cargolifter : FACT-Sheet Version 1 vom 06.03.2001 - 500 Beiträge pro Seite

[Hajoseb]

CargoLifter : Faktensammlung Version 1 vom 06.02.01 (Wird bei Bedarf aktualisiert)

Anregungen bitte über den Thread oder mein WO-Postfach.



Stichworte Cargolifet :

WKN : 540 261
Börsendegment : MDAX

Geplant

CL-160

- Länge: 260 m
- Durchmesser: 65 m
- Technik: Lighter-than-Air-Prinzip, halbstarres Kielluftschiff
- Volumen: 550.000 m³, Traggas: nicht brennbares Helium
- Nutzlast: bis zu 160 Tonnen (bei Bedarf. Prototyp etwas weniger)
- Nutzmaße: 50 Meter x 7.5 Meter x 7.5 Meter (Laderahmen 50 Meter x 8 x 8 Meter)
- Geschwindigkeit: 80 bis 125 Stundenkilometer
- Flughöhe: bis zu 2000 Meter
- Reichweite: bis zu 10.000 Kilometer (bei Bedarf. Prototyp etwas weniger)
- Serienfertigung: ab 2004 / 2005
- Vier Leitwerksflossen
- - 42 Meter lang
- - 22 Meter hoch
- - 74 Meter Spannweite (von Leitwerksspitze zu Leitwerksspitze)
- - 600 Quadratmeter Fläche
- - 1130 Kubikmeter Volumen

Werfthalle in USA / New Bern

Technologiezentrum für Leichter-als-Luft-Technologie

In Bau bis März 2001

TT-75 (TowTech)
- Helium-Fessel-Ballon
- Durchmesser: 61m
- Gesammthöhe (mit Laderahmen): 85m
- fürSchwerlasttransporte bis 75t
- Nutzlast: bis 75 Tonnen
- Nutzmaße 6 Meter x 6 Meter x 13 Meter
- Vorerst als Testgerät für Hülle und Ladeverfahren des CL-160, später als eigenes Produkt.

Fertig gestellt

Werfthalle in Brand (Niederlausitz) bei Berlin
- Größte freitragende Halle, der Welt
- Höhe 107m
- Länge 320m
- Breite 210m
- Produktionswerft für den CL-160.

Besucherzentrum "CargoLifter World" auf der Werft
Ausstellung zu CargoLifter >130.000 Besucher

Energieversorgungsstation
- Zur Versorgung des Werkgeländes und Technologiezentrum
- Strom (808KW/h)
- Wärem (8MW/h)
- Wasser

Management

Aufsichtsrat

- Heinz Herrmann,
- Prof. Dr. Bernd Kröplin,
- Rolf D. Riedl,

Vorstand

- Dr. Carl-Heinrich Frhr. von Gablenz
- Karl Bangert

Führungsteam

- Norbert Meinl
- Andreas Moder
- Charles Edwards
- Dirk Steffes

Team

- Glenn Beach (Senior Advisor, CargoLifter AG)
- Gregory Gottlieb (Head of Strategic Planning, CargoLifter AG)
- Peter Lennemann (Managing Director, CargoLifter Finance)
- Christian v. Tümpling (Coordination, CargoLifter AG)
-Frank Bruno (Director of Development, CargoLifter Development GmbH)
- Dr. Siegfried Jung (Manager Quality Assurance, CargoLifter Development GmbH)
- Christoph v. Kessel (Manufacturing Director, CargoLifter Development GmbH)
- Ralph Maurer (Head of Design, CargoLifter Development GmbH)
- Mike Litherland (Head of Subdivision Programme, CargoLifter Development GmbH)
- Armin Heun (Managing Director, CargoLifter Communications GmbH)
- Andreas Röder (IT-Manager, CargoLifter Communications GmbH)
- Stefan Stetter (CargoLifter Controlling, CargoLifter AG)
- Erwin Ott (Finance and Accounting, CargoLifter AG)
- Hinrich Schliephack (Marketing Director, CargoLifter AG)


Gesellschaften und Adressen


CargoLifter AG
Potsdamer Platz 10
10785 Berlin
Telefon [phone] - 2000

- Geschäftssitz
- Vorstand
- Executive Team
- Strategische Planung
- Corporate Services
- Juristen

CargoLifter Marketing

- Eigene Einnahmequellen erschließen


CargoLifter AG
Grüneburgweg 102
D – 60323 Frankfurt am Main
Tel.: [phone]
Fax: [phone]

- Finanzabteilung
- CargoLifter Aktionärsbetreuung

CargoLifter Network GmbH

- Logistik und Infrastrucktur

CargoLifter Communications GmbH

- Informations- und Kommunikationstechnologie und -infrastruktur


CargoLifter Development GmbH
CargoLifter Werft Briesen-Brand 1
D - 15910 Krausnick
Tel.: [phone]
Fax: [phone]

- Werksgelände

CargoLifter ALERT GGmbH

- ALERT = Air Lift Emergency & Relief Transport
- Gemeinnützige Gesellschaft für Nonprofit-Katastrophenhilfe
- Partner THW

CargoLifter Landeplatzbetriebsgesellschaft Briesen-Brand GmbH

- Für den künftigen Luftschiffverkehr an unserem Werftstandort


CargoLifter Inc
Raleigh
North Carolina
Ostküste der U.S.A

- Aktivitäten der CargoLifter AG für den nordamerikanischen Markt


Mail : [e-mail]

Homepage : http://www.CargoLifter.com

Pressestimmen : http://www.CargoLifter.com/ueber_uns/pressespiegel/artikel.h…
(Über 100 Zeitungsartikel !)

Anfordern der Lifter News : http://www.CargoLifter.net/www/newsletter.nsf/Subscriber?Ope…

Auszeichnunge:
- Registered Supplier der UNO Seit 1999
- Aluminium Award 2000

Geplante Events

Präsentationsreihe "Markt und Technik des CargoLifter" vom 14. 02 - 8. 03. 2001
(Bitte melden Sie sich zu den Veranstaltungen an)

14.02.01 Frankfurt
Commerzbank
Große Gallusstr. 19, 60311 Frankfurt am Main

20.02.01 Hamburg
Hafen-Klub
Bei den St. Pauli Landungsbrücken 3, 20359 Hamburg

05.03.01 Stuttgart
IBM Forum
IBM Deutschland GmbH
Pascalstr. 100, 70569 Stuttgart, www.ibm.de/ibmforum

06.03.01 München
Europäisches Patentamt
Erhardtstr. 27, 80331 München

07.03.01 Essen
Haus der Technik e.V.
Hollestr. 1, 45127 Essen

08.03.01 Berlin
Ludwig Erhard Haus
Fasanenstr. 85, 10623 Berlin

Die Präsentationen finden von 18.30 bis ca. 21.00 Uhr statt

17. März 2001, 13 Uhr
4. ordentliche Hauptversammlung der CargoLifter AG

Partner

Partner Entwicklung und Bau
Contitech, Koch Membranen, Steinbeis Transferzentrum, IBM, DaimlerChrysler Aerospace, MAN, Liebherr, Technoflug Leichtflugzeugbau GmbH, Universität Stuttgart, RWTH Aachen, AIDA Aerospace & Interior Design Applications, Linde, Praxair

Finanzteam
Bank Kreiss, Bankhaus Hauck & Aufhäuser, Bayerische Landesbank, C+L Deutsche Revision, Commerzbank, Deutsche Bank, Ernst & Young, Investitionsbank des Landes Brandenburg, Kreditanstalt für Wiederaufbau, Landesbank Berlin, Schroders

Aktionäre aus Industrie und Wirtschaft
ABB, Actium, Air Foyle, Bommhardt, Dacotrans, Danzas, Deugro, Fagioli, Hellmann, Kühne & Nagel, Linde, Mammoet, Mercurius, Messer Industrie, Mitsui, Schenker, Scholpp, SIAT, Siemens, UTI

Workshops Logistik
TU Hamburg-Harburg*, Fraunhofer IML Dortmund, Universität Frankfurt*, Universität Mainz, ISL Bremen, Universität Bremen, Fachhochschule Köln*, Fachhochschule Reutlingen, RWTH Aachen, TU München, TU Berlin, TU Braunschweig, TU Delft*, TU Göteborg*, University of Warwick*, Brunel University*, WHU Koblenz, INSEAD Fontainebleau, The Wharton School Philadelphia, University of North Carolina*, National University of Singapore*
*Mitglieder der Global Logistics Research Initiative

Halle
SIAT Bauplanung und Ingenieurleistungen GmbH & Co. OHG, HOCHTIEF Building Niederlassung Berlin, Max Bögl GmbH & Co. KG Plauen, Stahlbau Plauen GmbH Plauen, DSD Dillinger Stahlbau GmbH Saarlouis, Hofkammer Projektentwicklung Friedrichshafen, Gustav Pegel & Sohn GmbH & Co. Berlin, ABB Gebäudetechnik AG Niederlassung Cottbus

IT Services
IBM, Cisco, E-Plus,

Repräsentanten der Cargolifter Network GmbH in anderen Ländern/Märkten

Schweiz
ABACUS Shipping Ltd., Basel

Polen
Cargo Service Co. Ltd., Gdynia

Frankreich
Groupement Maritime Saunier-Dreyer, Marseille

Finnland
Finn Heavy Projekt OY, Helsinki

Norwegen
Helge Lühr, Kristiansand

Brasilien
MEGATRANZ Transportes Ltda., Sao Paulo

Portugal
Navigomes Lda., Setubal

Ukraine
The Poliot Group, Kiew

Slowakei
SLOVAKIA FREIGHT spol.S.r.o, Bratislava

Niederlande
John Wetzels b.v. Internationale Expeditie, Born

[NMSMAX]

Die folgenden Firmen sind Lead User bei Cargolifter (Lead User-Verträge auf Basis von LOIs [Letter of Intent])


aus der Industrie:


Alstom Power, Mannheim
Austin Company, Cleaveland (USA)
Carl Zeiss Jena GmbH, Jena
CONFAB, Sao Paulo (Brasilien)
Cukurova Group, Levent /Istanbul (Türkei)
Dräger Medizin System Technik GmbH, Wiesbaden
ExNorm Haus GmbH, Steinheim am Albuch
Ferrostaal AG, Essen
General Electric Power Systems, Schenectady (USA)
HOCHTIEF AG, Essen
John Holland PTY Ltd., Perth (Australien)
Kimley-Horn Inc., Cary (USA)
Lahmayer International GmbH, Bad Vilbel
LINDE AG, Höllriegelskreuth bei München
Maglev Inc., Pittsburgh (USA)
MAN Takraf Fördertechnik GmbH, Lauchhammer
Mitsui & Co. (USA), Inc., New York (USA)
Parsons Transportation Group, Inc., New York (USA)
E. Rüter GmbH Dortmund
Siemens AG, München
Siempelkamp GmbH & Co., Krefeld
TUMA TURBOMACH SA, Mezzovico (Schweiz)
Voith Siemens Hydro Kraftwerkstechnik GmbH & Co. KG, Heidenheim

aus Logistik:

BLG Bremer Lagerhaus Gesellschaft AG & Co., Bremen
Deutsche Binnenreederei/Binnenschifffahrt-Spedition-Logistik GmbH, Berlin
Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH, Bremen
MAmmoet Engeneering & Innovation B.V., Amsterdamm (niederlande)
NYK Bulkship (Europe) Ltd., London (Großbritanien)
SMIT International N.V., Rotterdamm (Niederlande)
Stienstra Bedrijfsprojectontwikkeling B.V., Heerlen (Niederlande)
Wallenius Wilhelmsen Lines AS, Lysaker (Norwegen)

aus der Humanitären Hilfe:


THW (Technisches Hilfswerk), Bonn

[Kehinde]

Seid Ihr sicher, dass das in einen Thread mit dem Titel "Fact Sheet" gehört? Ich meine, "sheet" stimmt ja, aber auf die "facts" müssen wir wohl alle noch ein paar Jahre warten.

Kehinde

[Hajoseb]

HA Gewonnen Weniger als 30 Minuten Klick und die Maus im Käfig reagiert

[Der_Bronstein]

@Kehinde



Wenn das kein Wahrnehmungsproblem ist.

[crumb]

die Häufigkeit von neu registrierten Hirnies nimmt aber auch nicht ab (komisch)

Ich wei0 nicht mehr welche Heiko Nick es war aber einer hattes es heute auf 96 gebracht.

Mal im Ernst die WLeute sind echte schlaffis ! Ich dachte echt die kriegen das mal in den Griff

[Deaton]

und an alle anderen, ihr werden sehen:

"... und sie dreht sich doch..."

[CircuitBreaker]

Hallo zusammen,

unter der Sparte "Partner Bau und Entwicklung2 sehe ich kein Unternehmen, welches eine der folgenden Komponenten entwicxkeln, liefern und zulassen könnte:

- Autopilot
- FMS
- Antriebanlage
- Kraftstoffsystem
- Hydraulik
- Elektrische Anlage

Oder soll das alles von DC Aerospace organisiert werden ?
(Können die durchaus, aber dann müssten bereits Heerscharen von Ingenieuren am Werk sein, was mir nicht entgangen wäre).

Ich frage das deshalb nochmals hier, weil weder im Board noch von CL selber (ich stellte die Frage auch an CL direkt)
bisher eine Antwort kam.

Ciao,

CB

[Der_Bronstein]

@Circuitbreaker

"...weil von CL bisher keine Antwort kam." Glaubst Du CL beantwortet Dir hier solche dummen Fragen?? Warum willst Du denn so was wissen? CL wird doch nicht seinen Projektplan offenlegen. Einfach locker bleiben und abwarten. Je länger der Abend desto mehr wirst Du wissen, desto kleiner das Risiko und desto kleiner die Rendite. :smile:

Salute

[CircuitBreaker]

@ Bronstein

Nur die Ruhe.

(1) Das ist keine dumme Frage sondern für das Projekt eine
existentielle. Wer z.B. keinen Autopilot hat, der fliegt
auch nicht IFR. Und die Entwicklung eines solchen, noch
dazu für solch ein neuartiges Luftfahrzeug, dauert
einige Jahre (schätze mindestens 3-4)

(2) Habe ich die Frage auf allgemene Aufforderung hin auf
dem dafür vorgesehenen Forum der CL-Website gestellt.

(3) Ich will sowas wissen um für mich selber ein Urteil
zu fällen, ob der Zeitplan seriös ist oder nicht.
Ohne diese Antwort ist er unseriös.

Uebrigens kann man bei einem Projekt dieser Grössenordnung
kaum was verborgen halten, die Aviation-Community ist so
klein und vernetzt, dass alles sofort durchsickert. Eben
darum fragt man sich, ob denn nicht endlich mal ent-
scheidende Zulieferer auf den Zug aufspringen.

nix für ungut,

CB

[CircuitBreaker]

P.S.: Vielmehr scheint es fahrlässig, diese
Fragen nicht zu stellen.

[Der_Bronstein]

@Circuit

Gerade weil es eine existenzielle Sache ist, ist es eine dumme Frage!! Glaubst Du CL hat diese Punke vergessen? Du willst doch bei Daimler-Chrysler auch nicht wissen, wo die Gelenkwellen gefertigt werden. Oder die Schalter oder die Kolben.

Glaubst Du, das erste was die Daimler Spitze machen würde, wäre es DIR diese Fragen zu Beantworten.

*staun* über so viel, naja...

[para2bellum]

@Curcuitbreaker

Auch wenn Bronstein Dich hier als leicht minderbemittelt hinstellen will, wir sind uns einig, dass die von Dir aufgeführten Fragen:

1. Legitim sind.
2. Essentiell sind.
3. Bei Nichtbeantwortung Rückschlüsse auf die Seriosität der Firma zulassen.

Wie die Fakts bzgl. Leistungsdaten aussehen, wissen wir mittlerweile auch. Weitere Kommentare dazu erspare ich mir.
Zum beharrlichen Schweigen CLs passt auch die verzweifelte Suche der CL-Anhänger nach guter Presse und Anwendungsmöglichkeiten bzw. technischen Lösungen.
So manches infantile Gedankenexperiment hier, zeigt Tag für Tag aufs Neue, dass die breite Masse (an Aktionären) von Luftfahrt keine Ahnung hat. Ich betone das deshalb, weil hier immer noch einige meinen, dass man sich um das Thema drücken kann, indem man einfach gross LOGISTIK auf die Fahnen schreibt. Auch das Thema Castortransport (das nebenbei bemerkt, wirklich seinesgleichen an Lächerlichkeit sucht) passt da ins Gesamtbild.
Erklärungsversuche erspare ich mir mittlwerweile aber: Wer die Fakten nicht sehen will, der darf gerne weiter die Augen verschliessen.

Gruss,
p2b

PS.: Schau bitte mal in Deine Mailbox hier.

[p online]

Jungs, wenn Ihr so heiss darauf seid diese Frage beantwortet zu kommen, dann empfehle ich Euch, zu einem oder allen Termin(en) der Präsentationsreihen von Cargolifter zu gehen.

Entweder seid Ihr dann, um eine Antwort schlauer oder Ihr werdet erfahren, wieso man diese Frage nicht beantworten kann bzw. sollte.

[pestw]

@CircuitBreaker, @para2bellum
Ein Vorschlag zur Güte (ernst gemeint):
Meldet euch an zur Roadshow (in vielen deutschen Städten München, Frankfurt, Berlin, ...) und stellt diese Fragen.
Anmeldeformular auf der Cargolifter-Homepage - deutsch - Button "Haben Sie Fragen? Wir kommen zu Ihnen"
Im persönlichen Gespräch kann man das am besten klären und es interessiert sicher nicht nur euch, sondern auch die Nicht-Luftfahrer.

[Der_Bronstein]

Richtig.

Mal im Ernst Ihr zwei: Erwartet Ihr Wirklich, daß ein Unternehmen solche Sachen detailliert preisgibt?

[Tester1a]

Schaut Euch mal im Ostblock um und Ihr werdet sehen, wer hier Zulieferer für elektronische Komponenten ist. Das Know How haben die und die Techik kaufen die sich zu.

[Der_Bronstein]

Warum fragt Ihr CL nicht mal, ob sie wissen, wie man sich die Nase putzt oder sich am Hintern kratzt?

[flitztass]

@all:

Hört endlich auf, Euch von Leuten wie p2b und Konsorten provozieren zu lassen!! Er wird Euch immer mit seinem Hobbyflieger-Technobabbel zuschütten. Ich habe es längst aufgegeben, mit ihm zu diskutieren. Er antwortet eh nie auf Fragen.
Für Leute wie ihn ist die Welt ganz einfach: Es gibt intelligente Wesen auf dieser Erde. Dazu gehören alle Leute, die Flugzeuge fliegen. Ob sie PS von kW unterscheiden können, spielt da keine Rolle.
Dann gibt es da den Rest der Welt, die sind alle dumm. Die dümmsten sind natürlich die Aktionäre von Cargolifter. Und die allerdümmsten natürlich dessen Mitarbeiter, die alle keine Ahnung von Luftfahrt haben.
Der kleine Widerspruch, dass auch ca. 50 Mitarbeiter von Cargolifter einen Pilotenschein haben, der stört da natürlich wenig.

flitztass

[NMSMAX]

@Der_Bronstein

Diesmal muß ich die beiden, vor allem CircuitBreaker mal in Schutz nehmen. Er hat eine ganz einfache Frage gestellt, und darauf kann man auch eine Antwort erwarten, ohne gleich wieder angeschnautzt zu werden. Lieber Der_Bronstein, halte dich bitte etwas zurück. Es gibt keine Dumme Frage, nur Dumme Antworten.

Und ihr beiden, meldet euch wirklich für die Roadshow mal an!

[Willem_de_dridde]

Natürlich muß jetzt noch einer angeschi.... kommen, der Hajoseb zu seinem Weitblick gratuliert. Meine Prognose des Kurses am 6. 3. 2001:
5 Euro

Gruß an alle CL-Jünger

[pestw]

@Ihr beiden
Und ich glaube sogar, dass es eine befriedigende Antwort geben wird. Nämlich dass man gerade mit einigen Anbietern in Verhandlung ist. Und so viel ich gehört habe, wird der Autopilot bei CL selber entwickelt.
Bei diesem Online-Frage-Formular konnten halt nicht alle Fragen beantwortet werden, sondern nur ein Teil. Ich habe sogar den Verdacht, dass da eine Zeitlang eingehende Fragen nicht gespeichert wurden. Ab einem bestimmten Datum kam nämlich zur Liste der gestellten Fragen nichts mehr dazu.

@Willem
Kann mich erinnern gehört zu haben, dass du dich mit deinem widerlichen Tonfall aus dem Board verziehen wolltest. War das nicht so?

[Der_Bronstein]

aha

[CircuitBreaker]

@pestw

Zur selbstentwicklng eines Autopiloten sage ich jetzt nichts, da kann sich jeder schon denken
was ich sagen würde, das ist langweilig.

Zur Roadshow bin ich leider an jedem Termin schon an irgendwelchen anderen Orten fest zugesagt, aber
ich werde jemanden hinschicken.

Ciao & bis morgen

CB

[NMSMAX]

@CircuitBreaker and all

nicht vergessen!!!!!!!

Termine zur Präsentationsreihe
"Markt und Technik des CargoLifter"

In letzter Zeit erscheinen in der Tages- und Fachpresse vermehrt Fragen zu CargoLifter, insbesondere zu technischer Machbarkeit, Flugverhalten und Einsatz dieser neuen Transportlösung.

Wir möchten im Sinne unserer offenen Kommunikationspolitik und zur Vermeidung von Missverständnissen diese Fragen gerne beantworten. In aller Ausführlichkeit wollen wir Ihnen die Bedürfnisse des Marktes vorstellen sowie auf die technischen Aspekte des CargoLifter eingehen.

Da uns das direkte Gespräch mit Ihnen ein wichtiges Anliegen ist, wird der Vorstand bei diesen Präsentationen anwesend sein sowie führende Mitarbeiter aus den Bereichen Network und Development.

Bereits vor der nächsten Hauptversammlung am 17. März bieten wir Ihnen eine Präsentationsreihe in sechs großen deutschen Städten an.

Den Startschuss für diese Präsentationsreihe werden wir am 14. Februar in Frankfurt in der Zentrale der Commerzbank geben. Danach bieten wir Termine in Hamburg, Stuttgart, München und Essen an. Und als Abschluss werden wir uns Ihnen am 8. März in Berlin präsentieren. Bitte melden Sie sich mit beiliegendem Formular zu den Veranstaltungen an.


DATUM STADT ADRESSE

14.02.01 Frankfurt (um 16:00 und 19:00 Uhr)
Commerzbank
Große Gallusstr. 19, 60311 Frankfurt am Main

20.02.01 Hamburg
Hafen-Klub
Bei den St. Pauli Landungsbrücken 3, 20359 Hamburg,

05.03.01 Stuttgart
IBM Forum
IBM Deutschland GmbH
Pascalstr. 100, 70569 Stuttgart, www.ibm.de/ibmforum

06.03.01 München
Europäisches Patentamt
Erhardtstr. 27, 80331 München

07.03.01 Essen
Haus der Technik e.V.
Hollestr. 1, 45127 Essen

08.03.01 Berlin
Ludwig Erhard Haus
Fasanenstr. 85, 10623 Berlin

Die Präsentationen finden von 18.30 bis ca. 21.00 Uhr statt.
Im Anschluss an die Veranstaltung laden wir Sie zu einem Getränk ein.


von www.cargolifter.de

Gruß
NMSMAX

[SDT]

Bin schon auf das Getränk gespannt...

[kauftAMD]

@CircuitBreaker
Wenn Du mit "Antriebsanlage" das meinst, was ich mal salopp
als "Motoren" bezeichnen wuerde: die kann man z.B. bei MTU
kaufen, was auch Cargolifter nicht entgangen ist. Ob das
MTU-Angebot den Zuschlag erhalten hat, ist mir nicht bekannt.

[CircuitBreaker]

@kauftAMD

Nur zur Aufklärung: Unter Antriebsanlage (im Englischen "Propulsion System") versteht man Triebwerk, Triebwerkgondel, Triebwerkaufhängung, Propeller, evtl. Untersetzungsgetriebe, Regelanlage, Kühler, Feuerlöscheinrichtung, Lufteinlauf, Enteisungsanlage, usw. kurz alles was beim herkömmlichen Flächenflugzeug unterhalb der Aufhängung dran ist.

Latürnich kann man das kaufen (wer bezweifelt denn das ?) aber das kostet Zeit (4-5 Jahre inkl. Zulassung) und Geld, von beidem scheint CL nicht im Ueberfluss zu haben. Deswegen sorge ich mich ja, ob denn ein Auftrag erteilt, geschweige denn eine Spezifikation erstellt ist ?

Ciao,

CB

[SDT]

Is natürlich schon irgendwie echt Pech und `n blöder Zufall, daß ausgerechnet die Bedenkenträger mit den lebensbedrohlichen Problemen für CLA sich dort aus akuter Zeitnot nicht selbst informieren können, sondern "jemanden hinschicken"...
Wir sind gespannt.

[CircuitBreaker]

Sehr geehrte(r) SDT,

unsachlicher Kommentar, nicht wahr`? Sollte ich noch dazu erwähnen, dass ich während des Zeitraums der Road-Show berufliche Meetings mit Rolls-Royce, SNECMA, MTU und Pratt & Whitney habe ? Und dass ich dort via Buschtrommel sicher mehr über CLs Versuche zum Einkauf von Vortrieb erfahre ala auf einer Aktionärsberuhigungsveranstaltung ? Und dass ich so zuverlässige und qualifizierte Mitarbeiter habe, dass ich sogar Arbeit an sie delegieren kann ? Beruhigt Sie das ?

mit den besten Wünschen,

CB

[SDT]

Aber im Moment ist grad Pause und Zeit für`n Chat bei w:o, ne?

Dann laß uns doch auch mal hören, was die Buschtrommeln so sprechen! Was CLA da von sich gibt, darf man anscheinend eh` nicht glauben, die sind ja wohl keine Experten in Sachen Luftfahrt. Und auch im Geschäftsbericht, der nur sehr schwer auf der Homepage zu finden ist, ist fast unauffindbar der Hinweis verborgen, daß sie in Verhandlungen mit Lieferanten über deren Beteiligung sind (Risk-Sharing). Auch daß so Verhandlungen nicht gerade einfach sind und die Nichterreichbarkeit solcher Vereinbarungen in nächster Zeit das größte Risiko für CLA darstellen, versuchen sie dort geschickt zu verschleiern. Deshalb bedarf es irgendwann mal wieder einiger Enthüllungen von wirklichen Experten, die dann solche plumpen Täuschungsmanöver "aufzeigen" (PuF), worauf CLA dann erneut "zugeben" muß (PuF), sie haben Aktionäre und Minister hinters Licht führen wollen...

Gewiß ist es auch in Eurer Branche üblich, zur besseren Transparenz solche Verhandlungen als Videokonferenz über`s Internet zu übertragen, nur CLA versucht hier wieder Heimlichtuerei. Aber was tue ich da, ich sollte doch sachlich bleiben. Also ok, wie gesagt, wir hören gerne auch Deinen Trommeln zu.

Nur was, wenn sie Dir nichts verraten? Ein (weiterer) Beweis, daß CLA unseriös ist (weil sie dann ja ganz offenbar gar nichts einkaufen wollen)? Oder wenn die Trommeln im Gegenteil "höchste Gefahr für CLA" signalisieren, "die bekommen nichts hin und sind bald pleite"? Da ist wieder mein Problem (außer der Unsachlichkeit): ich mag den Internet-Buschtrommeln irgendwie weniger gern glauben, als "Aktionärsberuhigungsveranstaltungen"...

[CircuitBreaker]

@SDT

der springende Punkt ist der: Wer zum heutigen Tage keinen in Granit gemeisselten Vertrag mit Spezifikation für wichtige Untersysteme hat, wird im Jahre 2005 garantiert noch kein musterzugelassenes Luftschiff haben. So einfach ist das. Im Uebrigen dürfte es sich von selber verstehen, dass jemand, der Buschtrommelinfos übers Netz herumposaunt bald keine solchen Infos mehr bekommt.

Sicher verraten kann ich Dir, dass Rolls-Royce nicht im Traum an ein Risk-Sharing denkt.

Aus der Tatsache, dass CL kein Mucks über diese Zulieferer herausrückt, schliesse ich, dass es diese Verträge noch nicht gibt. Bis zur Bekanntgabe des Gegeneils bleibt das so und daher konstatiere ich ein massivs Zeit/Geld-Problem.

nix für ungut,

CB

[Ilias]

@CircuitBreaker

da sie ja anscheinend aus der Branche Luftfahrt kommen, würde ich Ihnen gerne einige Fragen stellen.
Über eine kurze fachliche Antwort würde ich mich freuen.

- welcher Zeitraum ist ca. notwendig um so eine Spezifikation zu erstellen.
unterstellt, die in Frage kommenden Zulieferer bekunden Interresse + es ist beiderseits genügend Manpower
(wieviele ?) vorhanden ?

- wann hätten Ihrer Meinung nach die Leute von CL also spätestens beginnen müssen diese Spezifikation
zu erstellen, damit sie zum jetzigen Zeitpunkt vorliegt ?

- wie komplex stellt sich so eine Spezifikation zusammen. (Komponenten .....) ?

- in welcher Größenordnung (ca.) beläuft sich die Lieferzeit ?

- welche Umstände könnten Rolls-Royce dazu veranlassen doch über das Thema `Risk-Sharing` nachzudenken ?

m.f.g. Ilias

[SDT]

CircuitBreaker,

wenn RR sich so stur zeigt, sind sie halt nicht dabei. Ist auch ganz einfach.

Im Ernst: das gilt ja nur für den Prototypen, nicht für die Serie. Im übrigen zeigt ja das Lead-User-Konzept, daß es sehr wohl Firmen gibt, die dem aufgeschlossen gegenüberstehen. Die machen das ja auch nicht ganz uneigennützig.

Und was RR kann, sollte doch MTU schon längst können. Und MTU gehört zu DCX und DCX ist bei Forschung und Entwicklung sehr engagiert (mein Eindruck, bin kein Insider; Bsp. Brennstoffzelle).

Deine Einwände bzgl. Zeitproblem klingen schon plausibel. Andererseits glaube ich nicht, daß CLA jetzt erst anfängt, darüber nachzudenken. Beim Geld habe ich keine Sorge, das kommt schon (s. Lead-User etc.). Wie auch immer, CLA wird Gelegenheit haben, sich dazu zu äußern, entweder bei der Road-Show oder auf der HV.

Im übrigen nutzt es nix für die Diskussion hier, wenn jemand über Informationen verfügt, die aber nicht preisgeben kann/will. Da kann man sich schon die Erwähnung sparen. Sind wir uns da wenigstens einig?

[insidecargolifter]

Regensburger Wochenblatt:

Zoff um den
CargoLifter

Die Idee der Wiederbelebung des Zeppelins als Schwerlast-Transportmittel ist schon ein paar Jahre alt. Faszination hat sie auch in Regensburg hervor gerufen. Stadtrat Hans Renter beispielsweise machte sich seinerzeit sofort dafür stark, dass die Domstadt zum CargoLifter-Standort werden müsse. Doch weder in Regensburg noch irgendwo anders ist bislang ein Schwerlast-Zeppelin abgehoben. Geflogen sind lediglich die Aktien der in Brandenburg beheimateten CargoLifter AG – erst hoch von 15 Euro bei der Emission im März 2000 auf 27,50 Euro im August, jetzt eher tief (der Kurs liegt um die 10 Euro). Und was auf jeden Fall wie wild fliegt, sind die Fetzen.
Einen großen Beitrag dazu leistet Heiko Teegen aus Falkenfels im Landkreis Straubing. Teegen ist seit 20 Jahren Herausgeber und Chefredakteur der Luftfahrt-Fachzeitschrift „Pilot und Flugzeug”, Berufspilot und Flugsicherheits-Sachverständiger – mit einem Wort: ein echter Experte für alles, was in der Luft schwebt. Im letzten Herbst recherchierte er in Sachen CargoLifter und bekam wenig befriedigende Antworten: „Ich hatte technisches und operationales Fachwissen erwartet. Doch es gab keine Auskünfte”, sagt Teegen, der zu folgenden Schlüssen kam: Das Super-Luftschiff könne entgegen der Eigenwerbung weder 10.000 Kilometer am Stück zurücklegen, noch könne es Lasten von 160 Tonnen transportieren. „Das Projekt ist für Laien begeisternd, aber nicht realisierbar, vor allem nicht in dem veranschlagten Zeitrahmen. Das Ganze ist eine Riesen-Luftnummer”, so Teegen.
Diese Erkenntnisse veröffentlichte der Journalist auf der Internet-Seite seines Magazins, was kritische CargoLifter-Berichte in allen möglichen Medien nach sich zog und wohl auch eine Ursache für den Einbruch der Zeppelin-Aktie war. Doch das reichte Teegen nicht: Er witterte hinter dem CargoLifter-Projekt, das mit Steuergeldern weit im zweistelligen Millionenbereich unterstützt wird, einen „geschickt eingefädelten Betrug” und strengte Ermittlungen wegen Subventions- und Emissionsbetrug sowie wegen eines Verstoßes gegen das Börsengesetz (Beeinflussung des Kurses durch unwahre Behauptungen) an.
Darüber hinaus sieht sich Teegen als Opfer eines „kriminellen Anschlags” seitens der CargoLifter AG. Angeblich schickte ihm die Zeppelin-Firma ein Computer-Virus auf seine Datenbank. Teegens Beliebtheit bei den CargoLifter-Aktionären tendiert logischerweise gegen Null; der Journalist berichtet über wüste Beschimpfungen („Kinderschänder”) und sogar Morddrohungen („Wir manipulieren dein Flugzeug und lassen dich abstürzen”), die er über sich ergehen lassen muss.
Die CargoLifter AG hat derweil zum Gegenschlag ausgeholt. Wegen Verleumdung und ebenfalls wegen eines Verstoßes gegen das Börsengesetz wurde Strafanzeige gestellt gegen Heiko Teegen, dem die Brandenburger einen „zweifelhaften Ruf in der Luftfahrtbranche” nachsagen. Ein Regensburger Anwalt, der mit dem Thema „CargoLifter” bestens vertraut ist, bezeichnet die Anzeigen allerdings als „Unsinn” und fragt: „Kann man jemand dafür anzeigen, dass er sich an einer Diskussion beteiligt?”

Ihr Regensburger Wochenblatt

[insidecargolifter]

Aus:
www.pilotundflugzeug.de



Taube Nuss?

Cargolifter hat das Zeug, zum peinlichsten Skandal deutscher Nachkriegs- Industriegeschichte zu werden.
Kaum wahrgenommen von der Öffentlichkeit, dagegen begeistert beleumundet von einer kleinen Schar eher infantil strukturierter
Kleinaktionäre wird der Eindruck, dass es sich bei der Cargolifter AG um eine taube Nuss, also um eine Hülle ohne Kern, handelt,
nachhaltiger:
Fragen, bohrende Fragen nach technischen Details, die das Objekt erst lebensfähig machen, werden von Cargolifter so manchem
Frager nicht beantwortet, folgt man den Klagen in den entsprechenden Internet-Portalen:

Welche Motoren sollen verwendet werden?
Welche Getriebe sollen verwendet werden?
Wer soll den Autopilot entwickeln (Honeywell hat dankend abgelehnt)?
Niemand der Aussenstehenden weiss heute noch, ob das Ding (das Luftschiff) 16 Motoren, wie auf den Internetpage von
Cargolifter gezeigt, oder nur 8 Motoren haben soll.
Während man mit einem 16 motorigen Modell die Planung des im September anstehenden Baubeginns des Prototyps –
angeblich – studiert, gibt es schriftliche Hinweise, dass die Motorenzahl halbiert wurde – 2,5 Jahre vor der angestrebten
Musterzulassung!


Dagegen nehmen Indizien, dass sich in Brandt nur wenig tut und so gut wie keiner weiss, was sich tut, zu:

Uns liegt die Beschwerde eines Entwicklungsunternehmens vor, das einen schriftlichen Entwicklungsauftrag bekam,
diesen aber nie ausführen durfte.
Uns liegen erhebliche Kritiken an Professor Kröplin vor, Aufsichtsrat bei Cargolifter, der von einigen Luftschiffbauern als
„Spinner“ bezeichnet wird und in der Tat ein völlig untaugliches Miniatur - Luftschiffchen mit Heckpropeller (noch nie etwas
von Torque gehört...?) von seinen Studenten bauen liess, das Produkt wird von der Branche müde belächelt.


Die Bedenken gehen mittlerweile so weit, dass man Zweifel an der blossen Existenz der vielen „Experten“ hat, die angeblich bei
Cargolifter arbeiten sollen.

Von Gablenz, Initiator, der in nachdenklichen Momenten schon überlegt, ob er zum „Depp der Nation“ wird, versucht zu retten was zu
retten ist:
In einer krampfhaften „Road Show“ tingelt er nun durch die Republik.
Um bei Aktionären und Zweiflern für die Machbarkeit seines sicher nur noch dümmlich zu nennenden Projektes zu werben.
Derweil hat die Staatsanwaltschaft in Berlin die Strafanzeige vom 9.12.2000 gegen Vorstand und Aufsichtsrat unter anderem wegen
des Verdachtes des Verstosses gegen das Börsengesetz noch nicht eingestellt, was wohl heisst, dass ermittelt wird.

Die Bühne Cargolifter wird noch zwei Highlights bieten:

Wie sich die Politiker nach dem Untergang des Unternehmens, der in den nächsten Monaten hier erwartet wird, aus der
Affäre ziehen werden.
Und wie sich das Luftfahrt-Bundesamt aus der Affäre zieht, nachdem man vollmundig dem Projekt Cargolifter das Wort
geredet hat - neuer LBA-Direktor (ge)fällig?

Erste Opfer gibt es bereits - auf anderer Ebene:
Die Kriminalpolizei ermittelt gegen diverse Kleinaktionäre, die Heiko Teegen ob seiner Kritik am grossen brandenburgischen
Luftschiff anonym per email als Kinderschänder bezeichneten, die Morddrohungen und Manipulationen am Redaktionsflugzeug
avisierten – feine Leute eben.
Den ersten hat es erwischt:

Rolf Enderle, wohnhaft in Waldshut-Tiengen,

wurde von der Kripo als einer dieser widerlichen Typen enttarnt und bekommt nun erheblichen Ärger.
Andere werden folgen.
Staatsanwaltschaft und Kripo sind zuversichtlich.

[NMSMAX]

Termine zur Präsentationsreihe
"Markt und Technik des CargoLifter"
In letzter Zeit erscheinen in der Tages- und Fachpresse vermehrt Fragen zu CargoLifter, insbesondere zu technischer Machbarkeit, Flugverhalten und Einsatz dieser neuen Transportlösung.
Wir möchten im Sinne unserer offenen Kommunikationspolitik und zur Vermeidung von Missverständnissen diese Fragen gerne beantworten. In aller Ausführlichkeit wollen wir Ihnen die Bedürfnisse des Marktes vorstellen sowie auf die technischen Aspekte des CargoLifter eingehen.
Da uns das direkte Gespräch mit Ihnen ein wichtiges Anliegen ist, wird der Vorstand bei diesen Präsentationen anwesend sein sowie führende Mitarbeiter aus den Bereichen Network und Development.
Bereits vor der nächsten Hauptversammlung am 17. März bieten wir Ihnen eine Präsentationsreihe in sechs großen deutschen Städten an.

Den Startschuss für diese Präsentationsreihe werden wir am 14. Februar in Frankfurt in der Zentrale der Commerzbank geben. Danach bieten wir Termine in Hamburg, Stuttgart, München und Essen an. Und als Abschluss werden wir uns Ihnen am 8. März in Berlin präsentieren. Bitte melden Sie sich mit beiliegendem Formular zu den Veranstaltungen an.
DATUM STADT ADRESSE

14.02.01 Frankfurt (um 16:00 und 19:30 Uhr)
Commerzbank
Große Gallusstr. 19, 60311 Frankfurt am Main

20.02.01 Hamburg
Hafen-Klub
Bei den St. Pauli Landungsbrücken 3, 20359 Hamburg,

05.03.01 Stuttgart
IBM Forum
IBM Deutschland GmbH
Pascalstr. 100, 70569 Stuttgart, www.ibm.de/ibmforum

06.03.01 München
Europäisches Patentamt
Erhardtstr. 27, 80331 München

07.03.01 Essen
Haus der Technik e.V.
Hollestr. 1, 45127 Essen

08.03.01 Berlin
Ludwig Erhard Haus
Fasanenstr. 85, 10623 Berlin

Die Präsentationen finden von 18.30 bis ca. 21.00 Uhr statt.
Im Anschluss an die Veranstaltung laden wir Sie zu einem Getränk ein.

[Hajoseb]

@ NMSMAX

Wie wir vorausgesehen haben. Vor der Präsentationsreihe bricht das nackte Entsetzen in der PuF aus.

Jetzt kommen wieder die üblichen Beschimpfungen, wie gewohnt.

Was mag erst vor der Hauptversammlung passieren?

[CircuitBreaker]

@Ilias

> - welcher Zeitraum ist ca. notwendig um so eine Spezifikation zu erstellen.

Für gesamte Antriebsanlage schätz ich 6-12 Monate (wenn man bei Null anfängt, was hier der Fall zu sein scheint).

> - wann hätten Ihrer Meinung nach die Leute von CL also spätestens beginnen müssen...

Anfangen kann man erst nach einem gröberen Design Freeze und den hat`s scheinbar noch nicht gegeben.

> - wie komplex stellt sich so eine Spezifikation zusammen. (Komponenten .....) ?

Beispiel: Alleine ein Interface Control Document für die FADEC (also Spez. des Datenaustausches zwischen Triebwerk und Luftfahrzeug) umfasst mehrere hundert Seiten. Das ist aber nur ein kleiner Aspekt des Ganzen.

> - in welcher Größenordnung (ca.) beläuft sich die Lieferzeit ?

Für was ? Für die Antriebsanlage ? Nach 2-3 Jahren hat man vielleicht erste Hardware, danach noch 2-3 Jahre bis zur Musterzulassung (einen straffen Flugversuch vorausgesetzt).

> - welche Umstände könnten Rolls-Royce dazu veranlassen doch über das Thema `Risk-Sharing` nachzudenken ?

Ich bin kein Vertragsfuzzi und auch kein BWLer. Ich weiss es nicht. Sicher hilfreich wären erste echte Verträge mit Kunden.

CB

[CircuitBreaker]

@SDT

ich gebe zu, dass "ich-weiss-was-aber-darfs-nicht-sagen" nicht konstruktiv ist. Entschuldigung.

Aber was ich sagen kann: Für die wichtigen Systeme die ich jedesmal aufliste, scheint noch kein in Frage kommender Zulieferer zugesagt zu haben, ergo gibts ein Riesenzeitproblem.

Damit mich niemand falsch versteht: Ich wäre der erste der jubelnd auf die Knie fällt, wenn ein CL160 innert nützlicher Frist musterzugelssen kommerzielle Aufträge erledigt. Ich sorge mich nur im stillen Kämmerlein, ob man die Sache nicht unterschätzt.

CL könnte alle Kritik niederwalzen, wenn es in kürzester Zeit hiesse: Antribsanlage MTU, Pneumatik Liebherr, Elektrik Lucas, Kraftstoff Parker etc. usw. ... alle Verträge unterschrieben, Liefertermin xyz.

Ciao, CB

[SDT]

CircuitBreaker,

na, wir wollen doch keine Neuer Markt-mäßigen Ad Hocs in der Art "CL gibt heute den Einkauf folgender Schrauben bekannt: ...", oder?
Die stecken so in ihrer Arbeit und sehen ständig den Fortschritt, daß sie anscheinend gar nicht auf die Idee kommen, das dauernd rauszuposaunen.

Ich war ja heute auf der Road Show und dort haben sie was zum Antrieb gesagt (s. Thread: CargoLifter: erste Eindrücke der Roadshow). Vielleicht kannste als Fachmann noch was dazu beitragen?

CvG hat heute erneut in aller Deutlichkeit gesagt, daß ihr Zeitplan (10 Jahre von der Idee bis zur Serie) äußerst ambitioniert ist. Aber er hat wohl recht, daß man`s ohne diesen Druck kaum zu versuchen braucht.

Den "gröberen Design Freeze" gibt es jetzt, sofern das bei dem "Concurrent Engineering", das sie betreiben, überhaupt möglich ist. Natürlich wird der CL mit dem Antrieb, für den sie sich jetzt entschieden haben, auch fliegen. Daß sie da später nochmal auf Dieselmotoren wechseln, ist wohl ausgeschlossen. Aber Änderungen z.B. an der Anordnung oder (nochmal) der Anzahl gibt`s vielleicht schon.

Die Musterzulassung wird frühestens für den zwoten Prototyp angestrebt, womöglich erst für die Serie (also ab Nr. 3).

Die Verträge mit Kunden gibt es doch zuhauf! Eben die Lead-User. Und einer der wichtigsten Eindrücke heute war, daß das nur so brummt. Das Interesse der Kunden ist riesig. Deshalb bin ich mehr denn je überzeugt, daß die Finanzierung überhaupt kein Problem darstellt. Und auch ein Überschreiten des Zeitplans wäre letztlich "nur" ein Geldproblem. Ich habe auch den Eindruck, daß diese Probleme gegenüber den Kunden sehr deutlich zur Sprache kommen. Womöglich deutlicher als gegenüber den Aktionären, denn die sind auch nicht so wichtig. Jedenfalls im Moment nicht. CLA zeigte sich überrascht bei der Resonanz auf den 75 TT. Ursprünglich nur als Test für die Hülle und den Lastrahmen gedacht, können sie hier wohl früher als geplant Umsätze erzielen und Erfahrungen in der "realen Welt" sammeln.

[CircuitBreaker]

Hallo SDT,

merci vielmals für den Bericht der Veranstaltung.

Meine Kommentare:

- Concurrent Engineering ist zwar nützlich wenn bis
kurz vor Schluss Aenderungen machen will, ist aber
gleichzeitig ein todsicherer Prozess zur Verzögerung
von Musterzulassungen.

- Erfreulich zu hören, dass die Triebwerkgretchenfrage
bald geklärt ist. Allerhöchste Zeit. Da darf man ja
jetzt bald gespannt auf Details sein.

- Ein kommerzieller Betrieb mit Einzelgenehmigung
ist utopisch. Ein Produkt ist entweder musterzugelassen
oder nicht. Anders würde man es auch kaum schaffen, eine
Ueberfluggenehmigung von irgendeinem Land ausser
Deutschland zu erhalten.

- Wann jetzt Musterzulassung ? Eher doch 2007/2008 ?

CB

[part]

An CB

Also was für Triebwerke - da kann man schon gespannt sein. Wie wärs mit etwas zum Aufziehen ?!? Federwerk oder Gummi ?

Musterzulassung 2008 - jetzt plötzlich ! Ich sage nie und nimmer wird das Ding zugelassen. Aber das wisst Ihr ja!

Macht etwas anderes aus dem Gelände, einen Park wie in Rust - das bringt Geld ein und macht den Besuchern Freude.
Dann habt Ihr auch Eure Spielwiese.

[pestw]

@CircuitBreaker
Jetzt lass dir nur Zeit, das kommt schon hin mit dem Timing. Erst muss sowieso die Genehmigung für den Herstellerbetrieb kommen. Das kommt ohnehin erst in der zweiten Jahreshälfte, weil vorher die Zulassung als Wartungsbetrieb für das Skyship 600 angestrebt wird.
Deshalb kann sowieso erst im Herbst der Baubeginn für den Prototypen erfolgen. Einstweilen wird der TT fertig gemacht, die Hüllenfertigungsanlage installiert, die Vorrichtungen um vom Hallenfirst aus sich ran arbeiten zu können und ich denke, wenn sie sich in den nächsten Wochen mit den Zulieferern einig werden, müssten die Teile doch in einem halben Jahr zu beschaffen sein, oder?

Das Einzige, was kritisch ist, ist tatsächlich die Zeit für die Musterzulassung. Da sollte bis dahin beim LBA das Personal aufgestockt werden. Das müsste man versuchen zu erreichen.

[CircuitBreaker]

@pestw

Teile in einem halben Jahr beschaffen ? Leider pures Wunschdenken.

Man hat sich scheinbar auf Hubschraubertriebwerke geeinigt. Soweit ein guter Gedanke. Nun ist aber natürlich das dazu passende Getriebe aus dem Hubschrauber nicht verwendbar. Also braucht man ein neus. Wenn man einem Getriebespezialisten aus der Luftfahrtbranche morgen früh eine Spezifikation gibt, kann der vielleicht 6-8 Monate später einen Auftrag an eine Giesserei geben. Die hat, nach zahlreichen Aenderungen im Gussprozess für so ein komplexes Teil, nach weiteren 6 Monaten vielleicht ein brauchbares Teil zu haben. Das lassen wir dann fröhlich auf dem Prüfstand sausen, nur um zu merken, dass im Oelsystem noch was geändert werden muss. Weitere drei Monate später dann evtl. die ersten für Flugversuch geeigneten Teile.

Zur Erinnerung: Das alles startet, nachdem die Konfiguration Triebwerk-Gondel-Propeller-Aufhängung eingefroren ist.

Es bleibt dabei: Ein Grossprojekt dieser Art ist ein logistischer Alptraum, Pessimisten sind oft nur gut informierte Optimisten.

CB

[CircuitBreaker]

@pestw

ein weiterer gern begangener Irrtum ist der, dass man einfach durch Verdreifachung des Personals (hier: beim LBA) die benötigte Zeit zur Musterzulassung halbiert. Das funktioniert nicht so. Manche Zulassungsversuche (z.B. Dauerfestigkeitsversuche) sind nicht beschleunigbar. wenn das so einfach wäre, würden es längst alle tun. Keine Firma verbringt freiwillig Jahre mit Zulassungsprocedere.

CB

[pestw]

@CircuitBreaker
Schau mal in dein Postfach. Ich will mich hier nicht zu sehr verbreiten...

[MVK]

@ CircuitBreaker
Stimme Dir in allen Punkten zu. Der ursprüngliche Zeitplan ist offensichtlich in Champagnerlaune entstanden.
Gruß
MVK

[p online]

@ CircuitBreaker:

Du scheinst Dich ja bestens auszukennen! Warum gehst Du nicht zu mindestens einer der Präsentation und stellst genau diese Fragen?

Ihr erweckt den Eindruck alles besser zu wissen, scheint aber scheuen, Euch mit den Spezialisten auseinanderzusetzen! Woran liegt das? Wenn Ihr der Meinung seid, keine Antworten auf Eure Fragen zu bekommen, könntet Ihr doch wenigsten v. Gablenz und die anderen Burschen öffentlich blos stellen.

Oder seid Ihr einfach nur Miesmacher, die sich ausschliesslich im Internet "anonym" rumtreiben?

[SDT]

part,

kannst Du nicht einfach mal still sein, wenn sich Erwachsene unterhalten!


CircuitBreaker,

so wie ich es verstanden habe, wird die Musterzulassung für den Beginn der Serienproduktion angestrebt, also 2004/5.

Nach Deiner Worst-Case-Berechnung hat CLA erst in 17 Monaten für Flugversuche geeignete Antriebe, richtig? Ist das nicht völlig ausreichend? Sie können doch mit Flugversuchen erst nach der kompletten Montage und dem Aushallen des Prototypen anfangen, oder? Und dazu müssen sie den erst mal bauen (Kiel, Hülle etc.). Und genau damit wird jetzt begonnen, und da das alles zum ersten mal gemacht wird, brauchen sie natürlich ein Weilchen, was aber doch eingeplant ist. Der Prototyp soll in ca. zwei Jahren seine Erprobung beginnen. Passen da die 17 Monate für die Antriebstechnik nicht?

Noch etwas zur Zulassung. So wie ich CvG verstanden habe, dokumentieren sie (schon immer) jeden einzelnen Schritt. Und genau das wird doch für die Zulassung abgefragt. Soll heißen, sie brauchen für die einzelnen Punkte nicht oder nur z.T. erst anfangen, wenn das LBA danach fragt, sondern müssen "nur" in ihren Unterlagen nachschauen und können sagen, haben wir bereits dann und dann erledigt. Also daß sie sich sozusagen permanent im Zulassungsverfahren befinden. Ist vielleicht laienhaft dargestellt, aber so ist es bei mir rübergekommen. CvG hat ja auch ausdrücklich darauf hingewisen, daß sie seit fünf (!) Jahren mit dem LBA in Kontakt stehen. Jetzt könnte man natürlich einwenden, daß alle anderen Hersteller das ebenso machen, und es bei denen auch nicht schneller geht...


p online,

hmmm, klingt doch gar nicht sooo unvernünftig, was CircuitBreaker da vorbringt, oder...?

[Hlle.exe]

Wirklich mal angenehm: Sachliche Diskussion kann auch unterhaltend sein!
Da braucht es wirklich nicht immer irgend ein "Part-ähnliches" Gelaber - und sei es zu Gummimotoren!

Und noch was (to whom it may concern, eine echt anonyme Wortmeldung): Zitat Anfang "Es fragt sich, warum einer, der offensichtlich nicht mal Zeit oder das seriöse Format hat, ´ernst gemeinte´ Mails zu beantworten, offensichtlich keine Probleme hat, hier nächtelang mit immer dem gleichen Geseiber herum zu hängen.

Das kennt wirklich jeder mittlerweile bis zum Erbrechen - vielleicht kann er sich ja doch irgend wann mal was Neues einfallen lassen, wenn schon nicht bei der Beantwortung der täglichen "normalen" Post.
Zum Schluss: Das Abo wird nur deshalb nicht gekündigt, weil ja vielleicht doch noch mal was Interessantes kommen könnte, nicht weil man den, der dahinter steckt, noch besonders doll findet ..." Zitat Ende

Hlle.exe-txt

[p online]

@SDT & CircuitBreaker:

Ich kann selber leider nicht objektiv beurteilen, ob es möglich ist, die Teile in der vorgegebenen Zeit zu beschaffen. Aber wenn Ihr/Du anderer Meinung bist, warum konfrontierst Du nicht einfach die Cargolifter AG damit? Die werden sich dazu schon äußern, besonders dann, wenn sie in der Öffentlichkeit stehen und Antworten nicht verscheigen können.

Ich glaube jedoch, dass die es schaffen werden, da bei Cargolifter nicht nur 2-3 kompetente Leute arbeiten, sondern mehrere hundert.

Gruss

Ponline

[ottocito]

Sorry, ist nur ein Test, das board ist total !!!

[CircuitBreaker]

@ pestw, p.online, SDT,

Liebe Leute,

was habe ich davon, wenn ich auf dieser Roadshow auftauche und unangenehme Fragen stelle ? Ich habe kein Interesse daran. Es kostet mich Zeit und Geld. Wenn die ganze Angelegeneit sich ungefähr so verhält, wie ich hier behaupte, dann kommt es Stück für Stück sowieso zur allgemeinen Kenntnis.

Eine Bemerkung am Rande: Ich war `99 mehrmals in Brand und ein Ex-Kollege versuchte mich auch anzuwerben. Ich habe damals exakt wegen des haarsträubenden Zeitplans und des fehlenden Realismus keinen Job angenommen. Mir erschien der Teil der Belegschaft die ich kennenlernte eher wie eine Mischung aus Greenhorns, Idealisten und U-Boot-Ingenieuren.
Mag sich ja alles geändert haben.

Zur Zulassung: "In allen Unterlagen nachsehen", damit ists nun wirklich nicht getan. Wer glaubt, dass eine Musterzulassung so funktioniert ist, mit Verlaub, sehr naiv.

Wie es wirklich abläuft: Nach dem Antrag auf Musterprüfung verhandelt man mit der Behörde die sog. Zulassungsbasis, d.h. die Liste aller "Regulations" (und des Revisonsstandes), die zur Musterprüfung herangezogen werden. Dazu braucht es erst mal die Veröffentlichung der Bauvoschriften durch das LBA, was noch nicht geschehen ist (oder ?).

Dann einigt man sich darauf, wie man die Erfüllung der Bauvorschift nachweist, d.h. welche Sachen man mit welchen Tests oder analytischen Berichten nachweist (sog. Means of Compliance), also Prüfstand, Flugversuch oder sonstiges.

DANN und ERST DANN kann der Musterprüfprozess losgehen, denn bei vielen Versuchen wird das LBA selber zuschauen oder dies an einen Fachmann delegoieren (sog. Test Witnessing).

Damit ein Test oder Flugversuch zur Erteilung der Musterzulassung herangezogen werden kann, muss er unter genau der Konfiguration durchgeführt werden, die dem "Type Certificated Design" entspricht. Also: Jede nachträgliche Aenderung kann potentiell dutzende von Tests und Monate Zeitverzögerung verursachen. Deswegen macht mir der lockere Umgang mi dem Design Freeze Sorgen.

Uebrigens hat ein bei CL in der Musterprüfleitstelle (MPL) arbeitender Angestellter 1998 bei der MPL eines grossen deutschen Unternehmens angerufen und gefragt, wie das denn nun funktioniere mit der Musterzulassung, er müsse das grad mal schnell organisieren. Wenn man nun behauptet seit 5 Jahren irgendwas relevantes zur Zulassung getan zu haben, übertreibt man mindesten um drei Jahre.

Genug, ich bin ab jetzt auf Achse, bis Morgen.

CB

[IFPS]

@ p2b
Was du davon hast ?

Gleichwertige Diskussionsteilehmer! oder macht dir das keinen Spaß ?
Ich werde wohl mal hingehen und schauen was die so auf dem Kasten haben.

IFPS

[pestw]

@IFPS
Schau bitte in dein Postfach bei w:o

[pestw]

@p2b ???
Ach - sind p2b und CircuitBreaker etwa identisch? Oder hast du dich nur vertan?

[p online]

@ CircuitBraker:

Was ist denn das bitte für eine schwachsinns Antwort?!

Du treibst Dich hier Stunden im Internet rum und schreibst irgendein Gefasel über Cargolifter und verbreitest Deine Vermutungen/Meinungen, und wenn es drum geht solch eine Frage mit Fachkundigen konstruktiv zu klären, dann kneifst Du?

Warum beschäftigst Du Dich überhaupt mit Cargolifter, kann Dir doch eigentlich egal sein...

So einen Stuss habe ich selten gehört!!!

[CircuitBreaker]

@p.online

ich habe keine Kohlen im Feuer (=Aktien), deshalb ist mein Interesse an der Teilnahme der Aktionärsberuhigungsveranstaltung eben begrenzt. Bestimmt nicht so gross, dass ich dafür gleich Urlaubstage opfern würde. Es soll nämlich Leute geben, die nicht in Deutschland arbeiten sondern im Ausland. Und die viiiiieeel weniger Urlaubstage haben als verwöhnte dt. Arbeitnehmer.

Haben sie evtl. sachliche Kommentare zu meiner Darstellung eines Musterzulassungsprozesses ?

CB

[Kosto10]

@ CircuitBreaker

Wie Sie schon bemerkten kostet Sie es Zeit und Geld an der Roadshow teilzunehmen.
Es kostet Sie aber Zeit und Geld hier zu Posten.
Sie müssen zugeben das es hier einen eklatanten Widerspruch gibt.

Also was veranlasst Sie hier zu Posten und Ihre Zeit zu verschwenden?
Das kostet Ihr Geld!

[CircuitBreaker]

@Kosto10

irgendein sachlicher Kommentar zum Thema Musterzulassung ?
Oder debattieren wir hier über mein Zeitmanagment und mein
Reisebudget ? Wie langweilig ....

CB

[Kosto10]

@ CircuitBreaker
Sind Sie Soldat oder der Major?

Sie wollen also über die Musterzulassung schreiben?
Tun Sie was Sie nicht lassen können aber vorsichtig ich bin Qualitätssicherer
und habe so manche Zulassung mitgemacht.


Mit freundlichen Grüßen


Kosto

[CircuitBreaker]

@Kosto10

aber in der Qualitätssicherung sind Sie wohl nur an ISO9000 und ähnlichem Kram tätig?

Ich kann sie beruhigen, ich verstehe von Musterzulassung genug um davon gut leben zu können. Haben Sie zu meinem ursprünglichen Beitrag einen Kommentar ? Komisch dass darauf keine ernsthaften Antworten kommen.

CB

[Kosto10]

@ Soldat CircuitBreaker

Werden Sie bitte konkret ich glaube Sie haben die Musterzulassung ins Spiel
gebracht.


Mit freundlichen Grüßen



Kosto

[pestw]

@Kosto10
Lies dir bitte die Beiträge von CircuitBreaker in diesem Thread durch. Z.B. ab 13.02.01 15:37:57
CB bezweifelt, glaube ich, dass es 2005 ein musterzugelassenes Luftschiff geben kann, nachdem bis jetzt noch kein Hersteller für die Triebwerke benannt werden konnte.
Ich denke, dass einige Leute, mich eingeschlossen, auf die darauf basierende Diskussion höchst gespannt sind, jedenfalls sofern es eine echte Diskussion wird, wo auf Argumente der Gegenseite auch eingegangen wird.

[CircuitBreaker]

@kosto10

wie ist denn, bitt`schön, die Frage, die an mich gestellt wird ?

CB

[SDT]

CircuitBreaker,

die Diskussion endet immer bzw. mündet in einen Kreis, weil die Befürworter glauben, daß trotz aller Einwände die Zulassung doch "einigermaßen" planmäßig erreichbar ist. Man kann es nur nicht "beweisen", sondern muß halt abwarten. Alle Nachrichten aus dem Unternehmen lassen bisher einen ordentlichen Projektfortschritt erkennen.

Nimm doch nur mal die Triebwerke als Beispiel. Noch vor einer Woche hast Du als Brancheninsider Zweifel geäußert, daß CL sich überhaupt in Verhandlungen mit Lieferanten befindet. Auf der Roadshow wurden die möglichen Lieferanten benannt und ein unmittelbar bevorstehender Abschluß bekanntgegeben. Wer hat denn nun recht? Handelt es sich bei der Aussage von CL nur um Lug und Betrug, wie hier viele behaupten? Abgesehen davon, daß mit einer solchen Behauptung auch keine sachliche Diskussion zustande kommt, müßte sich das ja wohl sehr leicht feststellen lassen.

Selbst viele Kritiker gestehen doch zu, daß die technische Realisierung überhaupt und wohl auch im genannten Zeitrahmen möglich ist. Also könnte doch der Fall eintreten, daß wir 2004 einen voll funktionsfähigen CL haben, allerdings "nur" noch ohne (Muster-)Zulassung. Das wäre zwar nicht ideal, würde aber auch nicht das ganze Unternehmen scheitern lassen. Was macht denn z.B. Zeppelin NT soviel besser als CL, daß sie kurz vor der Zulassung stehen bzw. warum zum Teufel soll das CL nicht auch gelingen?

[Kosto10]

@Soldat CircouitBreak


Nach Rücksprache mit dem Luftfahrtsbundesamt wurde mir folgendes mitgeteilt.
Es gibt zeitmäßig keine Probleme mit Cargolifter. Der Baubeginn im Herbst ist keineswegs
gefährdet und auch die sportlich gesetzten Termine von Cargolifter sind möglich.

Cargolifter befindet sich schon seit längerem in Kontakt zum Luftfahrtsbundesamt.
Die von Ihnen angefügten Halbwahrheiten sind einmal mehr nur heiße Luft.
Sie versuchen in Ihrer Eigenheit mal wieder zu Verunsichern.



Mit freundlichen Grüßen



Kosto

[SDT]

CircuitBreaker,

habe eben auf der Homepage von Zeppelin NT gelesen, daß die es tatsächlich so machen: Sie bauen im Moment das erste Serienmodell, obwohl sie die Musterzulassung noch nicht haben. Aber daß sie sie bekommen, daran zweifelt niemand. Wo ist also das Problem für CL?

[CircuitBreaker]

@kosto10

Lustig, dieses "Soldat", insbesondere weil ich noch nie einer war.

Wenn das LBA (mit wem sprachen Sie denn, ich kenne die zuständigen Herren grösstenteils) sagt, es gäbe zeitmässig keine Probleme, dann können Sie mir ja sicher auch sagen, was di Zulassungsbasis/Bauvorschrift ist, die angewendet wird ?

Uebrigens habe ich keine Halbwahrheiten erzählt, sondern den Vorgang einer Musterzulassung beschrieben wie sie in USA und Europa abläuft. Davon ausgehend habe ich Bedenken geäussert, dass der Zeitplan einzuhalten ist. Was ist bitte halbwahr an meinem Beitrag ? weiss jemand besser wie eine Musterzulassung geht ? Nur zu, keine Schüchternheit.

was sagt ihr übrigens zu der kleinen Anekdote mit dem Anruf von CL in der MPL eines dt. Luftfahrtunternehmens ? Wie bewertet ihr die Aussagen von CL in diesem Lichte ?

@SDT

Fast jeder mögliche Zulieferer hat schon mal von CL eine Anfrage bekommen. Kein einziger meines Wissens einen Auftrag mit einer Spezifikation. (Das ist aber meiner Buschtrommel entlehnt, wer`s genauer weiss ist eingeladen, dis hier zu sagen). Keiner hat folglich ein Design begonnen, also: Wie soll man im Herbst zu bauen anfangen ?
war das Beispiel mit der Getriebegiesserei nicht einleuchtend ?

Zu Zepp. NT: Aber Serie und Prototyp unterscheiden sich bei NT nur in marginalen Dingen, nicht in prinzipiellen, d.h. praktisch alle Nachweise und Versuche sind gültig. Und mehr als drei Jahre haben die wohl auch gebraucht.

CB

[NMSMAX]

@CircuitBreaker @all

Cargolifter kann man in keinster Weise mit dem Zeppelin NT und der Zeppelin Luftschifftechnik GmbH vergleichen. Man kann in keinster Weise Rückschlüsse aus der benötigten Zeit für die Musterzulassung für den NT auf den CL ziehen. In Friedrichshafen gab/und gibt es leider andere Gründe, warum es so lange gedauert hat.

Das CL 2004 noch kein Musterzugelassenes Luftschiff hat, wird jedem klar sein. Die Musterzulassung beginnt ja erst zu diesem Zeitpunkt.

Ich kann leider weder bestätigen, noch dementieren, was CircuitBreaker geschrieben hat. Finde es aber i.O. was er schreibt.
Das einige Bauteile auch Langzeittest bestehen müssen, muß auch jedem klar sein. Manche Teile müssen eben über Monate/Wochen getestet werden, ob sie den Belastungen etc. stand halten können. Wer sieht das anders? der hebe die hand
So wie ich es verstanden habe, ist es durchaus möglich, die ersten beiden/drei CL´s mit EBE (Einzelbetriebserlaubnis) auszustatten. Und damit kann dann auch Geld verdient werden.

M.f.G.
NMSMAX

[Kosto10]

@Soldat CircouitBreak

Wie, Sie sind beim Luftfahrtsbundesamt bekannt?
Mir wurde berichtet das hier ein Herr Teegen wohl
bestens bekannt ist!!!!!!!!!!!!!

Normalerweise erhält man Auskünfte von der Pressestelle.
Sollte man jedoch Insider-Informationen bekommen gilt
doch hier immer noch das Siegel der Verschwiegenheit.!

Um auf die Anekdote zu sprechen zu kommen :
„ Vielleicht war`s der Hausmeister?“

Da die TAR (Transport Airship Requirements) bereits
festliegt, muss Cargolifter diese nur erfüllen.

Den Soldaten erkläre ich gern später noch mal.

Mit freundlichen Grüßen


Kosto

[RA-HE]

@ NMSMAX:
CircuitBreaker hat zur Frage von Einzelerlaubnissen am 15.02.01, 09:27:42 gepostet und derartige Erlaubnisse für bereits gewerblichen Einsatz als utopisch bezeichnet.

MfG

[Kosto10]

@NMSMAX
Sicherlich ist das ganze kein Kinderspiel, aber CL
wird das Kind schon schaukeln.

Der Cargolifter wird so sicher wie ein Airbus.!


@Nochmal für CirkuitBreaker


Heiko Teegen oder Aest führt einen journalistischen Krieg gegen Cargolifter.
Dazu nutzt er mehrere Namen (Soldaten).

Kriegsführende verlieren schnell den Blick für die Wirklichkeit.
Es kommt nicht darauf an seriöse Aussagen zu treffen, vielmehr versucht man
es mit Propaganda.

Herr Teegen arbeitet mit allen seinen Mitteln gegen Cargolifter. Wie gesagt
er führt journalistischen Krieg.

Es gibt aber nun immer mehr die sein Spiel durchschaut haben und ihm nicht
mehr glauben. Die Wirtschaftspresse die Ihn vielleicht mal ernst genommen hat
wird ihm garantiert nicht mehr folgen. Wer sich einmal die Finger verbrannt
hat wird mehr als vorsichtig sein.



Mit freundlichen Grüßen



Kosto

[NMSMAX]

@RA-HE
das sehe ich ein wenig anders. Es ist in der Luft- und Raumfahrt nicht üblich, etwas Über eine EBE zuzulassen, dennoch möglich.

Das LBA arbeitet zum Beispiel eng mit der Niederländischen Luftfahrtbehörde zusammen. Mit dieser und anderen Behörden anderen Ländern wurde in zusammenarbeit mit Cargolifter die TAR entwickelt. Deshalb sehe ich in einer Ausweitung der Zulassung von Deutschland auf andere Länder, die eng mit dem LBA in Deutschland arbeiten, für sehr realistisch.

@CircuitBreaker sehe ich das richtig??

utopisch war vor 100 jahren auch ein Flug zum Mond

[RA-HE]

@ NMSMAX:
Könnten Sie Kosto10 nicht überreden einen eigenen Thread mit seinen Soldaten aufzumachen. Ich genieße gerade die vorhandene Sachlichkeit!

MfG

[carpet crawler]

@ Rahe

Wie heißt es so schön?
Einmal Soldat immer Soldat!

[SDT]

CircuitBreaker,

wir fangen schon an, uns im Kreis zu drehen. Im Falle der Triebwerke haben Deine Buschtrommlen doch auch versagt, es sei denn, Du unterstellst CLA, daß sie auf der Roadshow lügen...
Daß die Musterzulassung seine Zeit dauert, bestreitet doch niemand. Am wenigsten CLA. Nur vermag ich aus Deinen Ausführungen einfach nicht das Problem zu isolieren. Du sagst, es geht nicht (in der Zeit), CLA sagt, es ist schwierig, aber wir können es schaffen. Für mich als Laie und Aktionär stellt sich da kaum die Frage, wem ich glauben soll...

Ein Versuch noch: verstehe ich Dich richtig, daß nach Deiner Einschätzung CLA nicht vor 2004 mit der Musterzulassung beginnen und also diese nicht vor 2007 (Vergleich mit ZepNT) zu erreichen ist?

Warum wir nichts zu Deiner "Anekdote" sagen (außer Kosto10 mit "Hausmeister" )? Weil es - mit Verlaub - eine Scheißhausparole ist. Eben so wie Deine übrigen "Insiderinformationen". Ich dachte, wir waren uns schon einig, daß das hier nicht weiterhilft?


RA-HE,

[unsachlich]
Laß doch die Krümelkackerei mit der EBE. Wenn 2004 auch nur einen CL mit EBE fliegt, bin ich als Aktionär der heutigen Kurse fein raus und laß mich von arbeitslosen Rechtsanwälten mit dem Taxi fahren...
[/unsachlich]
Hältst Du die Musterzulassung grundsätzlich für unmöglich oder nur in der vorgesehenen Zeit? Ich denke, auch "nur" mit EBE werden wir uns 2004 über einen schönen Aktienkurs freuen können.


NMSMAX,

vergiß den Vergleich mit der Mondlandung. Habe ich auch schon mal probiert, funktioniert nicht. Es muß wohl nach Meinung der "Experten" wesentlich einfacher sein, zum Mond zu fliegen, als einen CL zugelassen zu bekommen...

[TheTrue]

Circuitbreaker hat Recht.

Die TAR ist - angeblich - geschrieben.
Aber es gibt sie derzeit nicht.

Die TAR muss als Verordnung das Gesetzgebungsverfahren passieren.
Was stimmt ist dieses:
Beim Bundesrat kennt man die TAR nicht.

Weiter:
Die Europäische Union verlangt - siehe:
VO (EWG) Nr. 3922/91 - die "harmonisierten technischen
in bezug auf Entwicklung, Herstellung, Betrieb...von
Luftfahrzeugen."
D.h.:
Die JAA muss stellvertretend für alle europäischen Länder
eine derartige Bauvorschrift absegnen.
Wenn das für die TAR zutrifft - dann Gute Nacht:
Bis heute war keine JAA Vorschrift (JAR 145, JARFCL, JAROPS1, etc.) unter 10 Jahren in der Beratung.

Weiter:
Es existieren Einzelbauvorschriften für Systeme - etwa für die Propeller.
Bis zum heutigen Tage, dass kann ich feststellen, ist kein einziger Propeller (der ja entwickelt und zugelassen
werden muss!, bestellt:
Der betroffene Entwicklungsbetrieb, der auch das berühmte Forschungsflugzeug Stratos von Grob, Mindelheim ausrüstete, weigert sich, überhaupt anzufangen, da man nicht weiss, auf welche Getriebe die Propeller geschraubt werden sollen.

Das soon bisschen aus dem Nähkästchen für jene, die in 2,5 Jahren den Himmel voller Glocken und Luftschiffe sehen wollen.

2004 ist noch nicht einmal ein Propeller durch die Zulassung.

Das hat CB richtig geschrieben:
Es gibt keinen Sinn, mehr Personal beim LBA einzufordern.das wird es nicht geben, selbst wenn:
Die zig tausend Einzelvorgänge bei der Zulassung - von der Getriebelagerbelastung durch Präzessionsmomente (umfangreiche, zeitraubende Versuche), über die statischen Nachweise der verschiedenen Festigkeiten (Kiel, Laderahmen, Krafteinleitungen, Triebwerkaufhängungen, Ruder, etc.) die Temperaturnachwiese für die Aggregate und Avionic, die Nachweise hinsichtlich Brandschutz, statische Aufladung, die Versuche, wo man Antennen anbringt bis hin zu der ganz grossen Arbeit:
Dem Flughandbuch.
Da muss alles rein, bis zu - erprobten - Notverfahren, die Betriebsgrenzen (die man nachgewiesen hat), etc.

Es ist, glaube ich, eine Sache tatsächlich von einem Jahrzehnt oder gar mehr.

Übrigens:
Wie gross wird die Besatzung des Luftschiffes sein, die dann gesetzlich geforderte?
Ein kleines Luftschiff heute hat etwa 25 inclusive Bodenmannschaft, denn die gehört zwingend dazu.

Und CL 160?
200 Mann?
500 Mann?
Oder gar 1000 zum Anmasten?

[spkhoch]

@thetrue

bitte berichtigen, falls ich falsch liege.

du schreibst:

ZITAT
Die TAR muss als Verordnung das Gesetzgebungsverfahren passieren.
Was stimmt ist dieses:
Beim Bundesrat kennt man die TAR nicht.
ZITAT ENDE

soviel ich weiß müssen verordnungen nicht wie gesetze vom
bundesrat verabschiedet werden, sondern werden von den einzelnen
ministerien erlassen.
==> der bundesrat kann die tar gar nicht kennen und muß ihr auch
nicht zustimmen.

gruß

spkhoch

[para2bellum]

@TheTrue
@CB
@All

Ich finde es selbst nicht ganz nachvollziehbar, wie das Verfahren nun abläuft.
So, wie ich diesen Hinweis, gefunden unter www.luftrecht-online.de unter Europa, Ordnungsrahmen, verstehe, sollten die TAR auch ohne Übersetzung und Veröffentlichung im Bundesanzeiger national gültig sein:

"WICHTIGER HINWEIS:

Die englischsprachigen Originalfassungen der Joint Aviation Requirements (JARs) gelten in Deutschland nur zum Teil.

Soweit die JARs Regelungscharakter haben (Gebote und Verbote enthalten), gelten sie in Deutschland nur,

wenn eine nationale Verordnung auf sie verweist

und die in Bezug genommene JAR in einer deutschen Übersetzung vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen im Bundesanzeiger bekannt gemacht geworden ist.

Ausgenommen hiervon sind die technischen Bauvorschriften. Sie gelten unmittelbar in englischer Sprache (vgl. 2. DVLuftGerPV vom 3. Februar 2000 - BAnz. S. 4897).

"

Klärt mich mal bitte auf, wie ich das zu verstehen habe.

Danke im Vorraus und Gruss,
p2b

[SDT]

TheTrue,

erklär doch einfach mal ganz langsam und von vorne, warum der ZepNT es schafft, eine Zulassung zu bekommen, CLA dagegen nicht...

[Kosto10]

@ alle Soldaten
Noch mal für alle zum mitschreiben. Die TAE wurde vom Luftfahrtbundesamt
und der Niederländischen Luftfahrtbehörde unter Mitwirkung von Cargolifter
erstellt und muss von Cargolifter erfüllt werden.

Sie muss weder um den Mond geschossen noch muss Herr Teegen eine Nacht
darauf nächtigen. Sie muss auch nun wirklich nicht durch den Bundesrat.
Die Mondumkreisung wäre da schon eher möglich.


Mit freundlichen Grüßen



Kosto ;-)

[TheTrue]

@spkhoch

Zitat, § 32 Luftverkehrsgesetz:

"Das Bundesministerium für Verkehr erlässt mit Zustimmung
des Bundesrates die zur Durchführung dieses
Gesetzes und von Verordnungen des Rates der Kommissionen
der Europäischen Gemeinschaft notwendigen Rechtsverordnungen
über
....

9. die Voraussetzungen und das Verfahren für die Erteilung
und den Widerruf der in diesem Gesetz vorgesehenen
Genehmigungen, Zulassungen und Erlaubnisse sowie Befreiungen hiervon.

...

[TheTrue]

@STD
Niemand sagt, dass CL keine Zulassung bekommt.
Leute, die in der Luftfahrt arbeiten, die erlebt haben in den
letzten Jahrzehnten, wie umfangreich Zulassungen sind, sagen nur:
Es dauert Jahre.
Oder Jahrzehnte.
Zum Zeppelin:
Dieses kleine Schiff ist bis heute nicht zugelassen.
Nach 3 Jahren Flugerprobung (ca. 650 Stunden, CL plant 1.500 Stunden).
Und nach rund 10 Jahren Projektbearbeitung.
Dabei hat Zeppelin kein
- unbedingtes Bedürfnis für einen Autopiloten, da nicht 16, 10 oder 8 (wieviel sind
es denn derzeit?) Motoren koordiniert werden müssen,
- hat keinen Laderahmen für 160 t der sehr sicher eine 4 fache Last
nachweisen muss,
- hat kein ehrgeiziges Lastaufnahmeverfahren, das erprobt werden muss,
- etc.
Wenn man nur die doppelte Zeit für das CL 160-Schiff annehmen würde, wäre man schon bei
- von heute gerechnet - ungefähr 15 bis 20 Jahren, denn CL AG hat praktisch noch nichts
vorzuweisen.

Das ist ja kein Beinbruch.
Andere technische Objekte - Mondfahrt, Space Shuttle - haben länger gedauert.

Was den Aktionär, den Investor aber interessiert:
Pro Jahr laufende Kosten von o,5 bis 1,0 Milliarden.
Ohne Erlöse.

[TheTrue]

@P2B

Schwierig:
Den ersten Teil verstehe ich:
Die JAA verabschieden (wie ICAO) nur Empfehlungen, die von den Staaten in nationales Recht zu übernehmen sind:
JAROPS zum Beispiel in die LuftBO.
Da finden sich dann die JAR "deutsch" - in deutscher Sprache

Bezüglich der Bauvorschriften verstehe ich das so, dass die nicht
ins Deutsche übersetzt werden müssen, sondern in der
englischen Urfassung gelten.
Was Sinn macht, da die flächig mit den FAA FAR`s harmonieren und schliesslich international (z.B. Boeing) angewendet
werden müssen.

[Kosto10]

@Soldat The Truth
Wie Sie sehen steht das auch im Anhang an den $ 32
(4) Das Bundesministerium für Verkehr erläßt ohne Zustimmung des Bundesrates Rechtsverordnungen über
1. die Anforderungen an den Bau, die Ausrüstung und den Betrieb der Luftfahrzeuge und des sonstigen Luftfahrtgeräts sowie die Eintragung und Kennzeichnung der Luftfahrzeuge;
2. Art, Umfang, Beschaffenheit und Betrieb der Anlagen, Einrichtungen und Geräte für die Flugsicherung und der Flugsicherungsausrüstung an Bord;
3. Art und Durchführung der Flugsicherung;
4. die Anforderungen an die Befähigung und Eignung des nach diesem Gesetz erlaubnispflichtigen Personals für die Flugsicherung und seiner Ausbilder, die Art, den Umfang und die fachlichen Voraussetzungen der Erlaubnisse sowie das Verfahren zur Erlangung der Erlaubnisse und Berechtigungen und deren Rücknahme und Widerruf oder Beschränkung;
5. die Ausbildung von Personal für die Flugsicherung und den Betrieb entsprechender Ausbildungsstätten

Mit freundlichen Grüßen

Kosto

[TheTrue]

@kosto

Das stimmt.
Das steht da.
Das steht aber im Widerspruch zum sonstigen Gesetz
und den gegenwärtigen Verfahrensweisen.
So ist es zweifelsfrei völlig ausgeschlossen, dass
Verordnungen über den "Betrieb...", erlassen werden - wie von mir auch zitiert.

Da muss mal ein Verwaltungsjurist ran:
Ich kenne es aus der Praxis, dass z.B.
Verordnungen dann nicht durch den Rat müssen, wenn die Umsetzungen
von ICAO-Empfehlungen sind (steht so auch expr.verbis im LuftVG).

[Kosto10]

@Soldat The Truth
Sie wollen mir ernsthaft erklären das es in Deutschland ein Gesetz gibt,
in dem etwas steht, daß nicht so gehandhabt wird?

Tja sind wir denn eine Bananenrepublik?

Das was Sie hier vorbringen erscheint mir immer unglaubwürdiger zu sein.


Ich glaub da sollten Sie mal eine Nacht drüber schlafen.



Mit freundlichen Grüßen


Kosto

[TheTrue]

@ kosto

Was zu diskutieren wäre...

Zur Sache muss man aber, so glaube ich, nur richtig lesen:

Durch den Rat müssen (Zitat) "... die Voraussetzungen und das Verfahren
für die Erteilung (von)... Zulassungen."

Voraussetzungen für die Zulassung sind Bauvorschriften und der Nachweis,
diese eingehalten zu haben.

Nicht durch den Rat müssen

"... die Anforderungen an den Bau..."

also, nach meinem Sprachverständnis, die Bedingungen für
Herstellerbetriebe , etc. (Personal, Audits, Ausstattung, QSH,...)

Völig unstrittig ist dabei, dass Verordungen der EU (JAA) durch den Rat müssen.
Und ob es heute noch nationale Bauvorschriften geben kann,
möchte ich grundsätzlich bezweifeln siehe auch VO (EWG) Nr. 3922/91 Art. 1

[CircuitBreaker]

Zwischenruf:

- Gibt es nun eine veröffentlichte Zulassungsbasis oder nicht ? Kann das jemand beantworten ? Ich weiss es nicht.

- Ich habe nicht gesagt, dass man mit der Zulassung erst beginnen kann, wenn man ein Serienprodukt hat. Man kann aber sicher erst anfangen, wenn man auf dem Papier einen Design Freeze und alle Last- und Betriebsannahmen hat. Bitte unterlasst doch diese Wortverdreherei.

- Das mit der niederländischen Behörde verwechselt ihr mit dem JAA-Hauptsitz dort.

CB

[pestw]

Nach vier Monaten Polemik endlich, endlich eine anständige Diskussion, wo einer dem anderen zuhört und dessen Argumente für die Formulierung der eigenen Antwort berücksichtigt und sich Beleidigungen und Herabwürdigungen verkneift.
Bitte, Leute, macht weiter so. Nur so kommen wir der Wahrheit näher.

[SDT]

TheTrue,

wie kommst Du auf die Schnapsidee, CLA brauche 0,5 - 1 Mrd. pro Jahr? Das ist purer Blödsinn. Der größte Kostenblock war die Halle und das ist längst bilanziert.
Die CargoLifter World erfreut sich regen Zulaufs, das Merchandising brummmt, die Anfragen der Lead-User zum 75 TT überschlagen sich und die Werbeeinnahmen beim Aushallen des Prototypen werden Dein Vorstellungsvermögen locker übertreffen.
Du scheinst nicht so ganz auf dem Laufenden zu sein. Vielleicht solltest Du lieber mal zur Roadshow gehen, anstatt Dich auf die Ausführungen eines in Agentenmanier über Parkplätze fliegenden Autozählers zu verlassen...?

Ist es nicht richtig, daß die Musterzulassung zwar die Massenproduktion erleichtert bzw. natürlich erst ermöglicht, die Prototypen aber sehr wohl auch schon mit ihren vorläufigen Zulassungen Aufträge übernehmen dürfen?

Daß die Zulassung bei ZepNT so lange dauert, bedeutet ja nicht notwendigerweise, daß es nicht schneller gehen kann. Vielleicht sind die ja nicht so konsequent und professionell vorgegangen wie CLA?


CircuitBreaker,

Moment mal, jetzt bist Du aber am verdrehen. Ich hatte gefragt, ob ich Dich da richtig verstanden habe. Offenbar nicht, da hätte ein Nein genügt. Wenn im Herbst der Bau beginnt, hat man den Design Freeze und die Zulassung kann also ihren Lauf nehmen, prima.

[SDT]

pestw,

na, das sehe ich noch nicht so ganz, bei dem was `TheTrue` da verbreitet...


TheTrue,

ignoriere meine Frage nach dem Einsatz der Ptototypen, habe die Antwort darauf gerade in einem anderen Thread gelesen.

[pestw]

@SDT
Also für mich ist es schon ein Unterschied, was jemand vertritt und wie er es vertritt. Ich finde, wenn Teegen sich schon ausnahmsweise mal zusammenreißt und sich auf die Sachargumente beschränkt, sollten wir die Gelegenheit ergreifen und die Diskussion ebenfalls sachlich führen. Die Eskalation kommt ganz von selber wieder, das muss man nicht noch fördern.
Durch eine Klärung der Sachlage ist uns allen gedient. Jeder Aktionär möchte einschätzen können, wie das Problem mit der Zulassung genau zu sehen ist. Da nützt es weder, wenn einer schreit, dass Cargolifter sowieso Scheiße ist, egal was sie machen, noch nützt es das Thema Zulassung zu verdrängen. Wenn das Ganze ein Jahr längern dauern sollte, und jeder weiß das, ist mir das lieber, als wenn es eines Tages raus kommt und das Vertrauen ist dahin.
Und wenn die Diskussion überzeugend ergibt, dass es sehr wohl zu schaffen ist, dann umso besser. Und wenn zusätzlich sogar Teegen noch einsieht,

[pestw]

, dass auch er sich mal irren kann, dann war es das wert, dass jeder mal seine Wut beiseite geschoben hat.

[para2bellum]

@SDT

"Der größte Kostenblock war die Halle ..."

Wer hat Dir das erzählt?
Nur mal so als Ausblick:
Prototyp (Hülle, Kiel, Cockpit, Lastrahmen, Antriebe mit Triebwerk,Propellern, Getriebe, Nacelles,...), Avionik, Bugkappe,...)

Zustätzlich die Kosten für die Flugerprobung.

Die Kosten von TheTrue sehe ich für die nächste Zeit als durchaus realistisch an.
Hängt nat. auch davon ab, wie schnell man die Sache vorantreibt.

Gruss,
p2b

[pestw]

@p2b
Wie ich schon in einem anderen Thread geschrieben habe:
Wenn man nur ein Jahr länger auf die Zulassung warten muss, sind die Mehrkosten im Wesentlichen durch die Aufrechterhaltung des Mitarbeiterstabs bestimmt -> 15-20 Mio €
Wenn das Entwickeln ein Jahr länger dauert, kommen natürlich Helium- und Treibstoffkosten und vielleicht Materialkosten hinzu.
Aber selbst wenn jedes Jahr eine zusätzliche Halle gebaut wird, kommst du niemals auf 1 Milliarde pro Jahr. Weder Mark noch Euro. Wir wollen doch mal die Kirche im Dorf lassen.

[SDT]

pestw,

bis jetzt habe ich hier von den "Experten" noch nichts neues erfahren. "Buschtrommeln" und "Anekdoten" über CL-Mitarbeiter führen nicht weiter. Daß die Zulassung aufwendig ist und Zeit benötigt, konnte man schon immer von CL erfahren. Eine Aussage in der Art "2004 haben wir die Zulassung" wäre unseriös.

Und "...von heute gerechnet - ungefähr 15 bis 20 Jahren, denn CL AG hat praktisch noch nichts vorzuweisen." (TheTrue) ist doch wohl allenfalls marginal anders als daß "Cargolifter sowieso Scheiße ist".

Sachlich reden die "Experten" hier nur über die Semantik des Luftfahrtgesetzes. Wittern sie da womöglich doch eine Art Lex Cargolifter, die die Zulassung beschleunigt? Amüsant.

Zitieren wir doch einfach mal den Geschäftsbericht zu dem Thema, Seite 20f:

Anerkennung als Entwicklungsbetrieb der Luft- und Raumfahrt erreicht

In der Luft- und Raumfahrt, insbesondere in Deutschland,
sind die Regularien im Hinblick auf die hohen Sicherheitsanforderungen
besonders ausgeprägt. Wer ein Luftfahrtgerät
entwickeln will, muss sich zunächst als sogenannter
«Entwicklungsbetrieb der Luft- und Raumfahrt» qualifizieren.
Bei den Dimensionen des CargoLifter liegt es auf der
Hand, dass das Luftfahrtbundesamt hier hohe Anforderungen
stellt. Das Unternehmen muss über eine Organisationsstruktur
verfügen, die weitgehend vom Luftfahrtbundesamt
vorgegeben ist, und muss die notwendigen Stellen
mit qualifiziertem Fachpersonal besetzen. Begriffe wie
«Musterprüfleitstelle», «Design Ingenieur», «Design Approval
Ingenieur», «Test Ingenieur», «Quality Management
Handbook» lassen erkennen, wie vielfältig die Anforderungen
sind.

Die Arbeiten erfolgen nach den klaren Vorgaben der jeweiligen
Richtlinie des Luftfahrtbundesamtes für das jeweilige Luftfahrzeug.
Den eigentlichen Entwicklungstätigkeiten schließt
sich eine unabhängige Prüfung der Entwicklung durch besondere
Prüfingenieure an. Anschließend werden Tests als
Bestätigung der Erfüllung der verlangten Sicherheitskriterien
durchgeführt. Während dieses Prozesses wird jeder
einzelne Schritt dokumentiert, überprüft und schließlich
durch das Luftfahrtbundesamt freigegeben. Nachdem die
monatelangen Vorbereitungen abgeschlossen und die letzten
Prüfungen der verantwortlichen Personen erfolgreich
abgelegt worden waren, verlieh das Luftfahrtbundesamt
dem Team der CargoLifter Development GmbH im Januar
2000 die Anerkennungsurkunde als Entwicklungsbetrieb
der Luft- und Raumfahrt. Die Urkunde trägt die Nr. 001:
CargoLifter ist damit das erste Unternehmen in Deutschland,
dass über eine Anerkennung nach den neuen JAR-21
(Joint Aviation Requirements), Subpart JA, verfügt.

Transport Airship Regulations geschaffen

Ein weiterer notwendiger Schritt war die Schaffung der
entsprechenden Baurichtlinie, da die bestehenden Regelungen
für Luftschiffe sich nicht für Luftschiffe der Dimension
des CargoLifter eignen. In enger Zusammenarbeit mit
CargoLifter sowie unter Einschaltung anderer internatio-
naler Luftfahrtbehörden hat das Luftfahrtbundesamt die
Transport Airship Regulations (TAR) geschaffen, die im
Oktober 2000 verabschiedet wurden. Damit unterliegen
die CargoLifter Luftschiffe nahezu den gleichen Sicherheitsvorschriften,
die für Großraumflugzeuge gelten. Diese
stellen zunächst eine hohe Hürde dar. Damit ist jedoch für
Jedermann erkennbar sichergestellt, dass der CargoLifter
so sicher wie ein Flugzeug sein wird – auch bei schlechtem
Wetter, während eines Gewitters oder bei starken
Stürmen. Darauf basierend hat das Luftfahrtbundesamt
Schritte eingeleitet, diese Richtlinie nun international zu
einem neuen Standard zu entwickeln.

Bin gespannt, wo jetzt hier wieder der Hase im Pfeffer liegen soll...

[pestw]

@SDT
> Sachlich reden die "Experten" hier nur über die Semantik des Luftfahrtgesetzes.
Ich bin schon um jeden Tropfen froh, den man aus den "Experten" auswringen kann. Lass die doch im Dialog raus kriegen, dass die Startgenehmigung für den Cargolifter nicht vom Bundesrat beschlossen werden muss
Ist doch auch schon ein Schrittchen.

(Fortsetzung folgt gleich)

[pestw]

(Fortsetzung)
zum Geschäftsbericht:
so erfreulich das ist, das mit dem Entwicklungsbetrieb hat leider schon einen Bart. Es steht glaube ich auch im Geschäftsbericht (oder im Verkaufsprospekt?) dass als Nächstes die Zulassung als Wartungsbetrieb für das Skyship erwartet wird, dann die Zulassung als Herstellerbetrieb, dann die Zulassung als was weiß ich. Dann steht glaube ich noch die Betriebsgenehmigung für Charly aus...
Und die TAR ist meinem Verständnis nach eine allgemeine Spezifikation für Großluftschiffe (die es ja bisher noch nicht gab). Also welchen Überdruck die Hülle aushalten muss und die wievielfache Nennlast der Kiel aushalten muss usw.
Das ist, wie ich verstanden habe, noch nicht die konkrete Bauvorschrift für den CL160 mit Propeller, Getriebe, Löschvorrichtung, usw.

Also würde ich mich schon freuen wenn mal so ein Kosto oder IFPS oder wer auch immer überzeugend erläutern könnte, dass das Ganze sehr wohl in vertretbarer Zeit durchziehbar ist. Von mir aus mit einer "Lex Cargolifter". Wie ich

[pestw]

Wie ich schon mal geschrieben habe: in Brasilien kriegen wir die "Lex Cargolifter", aber Hallo!

(Sorry. Mir schneidet`s alles ab was länger ist als 256 Zeichen oder so)

[SDT]

pestw,

man darf ja bei allem Wissensdurst auch nicht vergessen, daß wir es hier mit Know How, einem Vorsprung vor möglichen Konkurrenten und unserem Geld (dem investierten und dem zu verdienenden) zu tun haben. Insofern muß man auch froh sein, wenn sie nicht alles ausplaudern und sozusagen die "Lizenz zum Erfolg" kostenlos zur Verfügung stellen.

Ist sicher nicht ganz einfach, sich hier zwischen Veröffentlichungspflicht im Rahmen der Zulassung und Schutzbedürfnis der Entwicklung durchzumanövrieren.

[SDT]

para2bellum,

habe Dich glatt überlesen, sorry...

CvG hat mir das gesagt. Und allen anderen auf der Roadshow. Zumindest hab ich`s so aufgefaßt, aber wir haben ja schon festgestellt, daß es zur Roadshow unterschiedliche Meinungen gibt.

Hee, hallo, wer war noch da und kann das bestätigen?
Die hatten doch so `ne Graphik, daß die Kosten zu Beginn der Entwicklung stark ansteigen und dann allmählich abflachen. Und daß wir jetzt bereits "über den Berg" seien.

Was rechnest Du als Fachmann denn als Mindestsumme für die von Dir aufgezählten Teile?

[True_Heiko]

@ STD
Nicht so viel wenn und aber, lass mich darauf gar nicht eingehen.
Nur dieses:
Ohne Zulassung (1. Musterzulassung, dann 2. Verkehrszulassung) kannst Du ein Luftfahrzeug weder privat noch gewerblich einsetzen.
Das ist Fakt.
Ansonsten kann ich nur empfehlen:
Bleib konservativ!
(Kannst Du dir einen LKW vorstellen, der mit einer Roten Nummer Frachtaufträge erledigt?)

Ich geb Dir mal zwei Beispiele für das, was mich sehr stört:
1. Hier war irgendwo zu lesen, bei CL gäbe es einen Italiener für Rain + Ice Protection.
Der würde den ganzen Tag mit neuen Matten für die Propenteisung laborieren.
Das ist, mit Verlaub, Unsinn:
Propenteisungen (elektrische) werden vom Propellerhersteller geliefert, denn nur der kennt die Abmessungen und Formen.
Also:
Was macht der Mann mit diesen Enteisungsmatten, die von BFGoodrich geliefert werden?
Vor allem vor dem Hintergrund, dass es noch keine Propeller gibt?
Ist das Show?
2. Kein Mensch spricht über den Autopiloten, dabei kann das nach meiner Meinung ein K.O. Argument sein.
Wie schon ausgeführt, haben sich 2 namhafte Hersteller nicht an das Projekt herangetraut, von Honeywell weiss ich, das auch wegen technischer Probleme:
Beim Autopiloten greifen Kreisel die Relativbewegungen eines Flugzeugs um seine drei Achsen ab und füttern damit den Computer, der wiederum Inputs für die Ruder und Gashebel gibt.
Beim Flugzeug beherrscht man das perfekt, da ein Flugzeug sich wie ein Motorradfahrer in die Kurve legt.
Das tut ein Luftschiff nicht:
Das "schiebt" schwer beherrschbar mit eher willkürlichen Radien um die Kurve und meines Wissens gibt es bis heute kein Regelgerät, das damit fertig wird, zumal zumindest ich nicht weiss, wie Cargolifter um die Kurve fahren soll, da zumindest ich nicht weiss, mit wie viel Motoren man gegenwärtig denn rechnet - weisst Du es, STD?

Damit hier nicht gleich wieder das Geschrei losgeht:
Damit habe ich nicht gesagt, dass es keine Lösung dafür gibt.
Sondern nur, dass sich irgendjemand, und das kann CL schon qua Zulassung nicht sein, damit befassen muss.
Und das, tut mir leid es sagen zu müssen, dauert bis zur möglichen Realisation Jahre oder Jahrzehnte.
Was mich stört:
Kein Wort vom Hersteller zu diesem zentralen Problem.
Übrigens:
Zum Thema Autopilot kann p2b sicher sehr viel sagen als Hubschrauberpilot.
Hubschrauber haben extrem komplexe Systeme, aber ein Luftschiff dürfte auch das noch übertreffen.

@ Irgendjemand
Ein Wort zu den Kosten, wenn, sagen wir: 10 Jahre, durchgehalten werden muss:
0.5 bis 1,0 Milliarde pro Jahr sind zuviel?
Wieso denn:
Man hat doch in dieser Zeit nicht nur die Grundkosten für Personal, Energie, Entsorgung, Steuern:
In diesen Jahren muss nicht nur getilgt werden, müssen nicht nur die Zinsen für immer höhere Kredite bezahlt werden, man muss auch enorm viel Geld für die Flugerprobung aufwenden, man wird womöglich 2 weitere Schiffe für eben diese benötigen - Circuitbreaker hat es vor Monaten schon gesagt, dass es sehr unikat wäre, würde man die komplette Erprobung mit einem Prototypen machen.
Das kann grundsätzlich eher nicht funktionieren, würde aber in jedem Fall die Erprobung ellenlang machen.

[pestw]

@True_Heiko
> Sondern nur, dass sich irgendjemand, und das kann CL schon qua Zulassung nicht sein, damit befassen muss.
Diesen Satz verstehe ich nicht, denn CL ist ja als Entwicklungsbetrieb zugelassen. Und wer soll in diesem Fall eigentlich einen Autopiloten entwickeln als CL selber, da doch nur die das Verhalten des Fluggeräts kennen. Zunächst aus der Computersimulation.

> Und das, tut mir leid es sagen zu müssen, dauert bis zur möglichen Realisation Jahre oder Jahrzehnte.
Zehn Jahre oder Jahrzehnte um einen Autopiloten zu entwickeln? Im Ernst? Nee, also nicht doch.

[pestw]

> In diesen Jahren muss nicht nur getilgt werden, müssen nicht nur die Zinsen für immer höhere Kredite bezahlt werden
Also im Moment hat Cargolifter außer marginalen Lieferanten-Verbindlichkeiten keine Mark Schulden. Jetzt kann man natürlich sofort
sagen, "weil sie keine Kredite bekommen", aber das tut hierfür jetzt nichts zur Sache. CL hat derzeit ausschließlich Eigenkapital. Und wenn
die Aktionäre - welcher Art auch immer - mitmachen, gibt`s keine Zinsen zu zahlen.
Ansonsten kommt es darauf an, warum sich die Zulassung verzögert. Weil noch jahrelang entwickelt werden muss (kostet) viel oder weil
noch jahrelang erprobt werden muss (kostet weniger).

So, und wir treffen uns ja im Münchener Patentamt und da fragen wir ganz anständig und höflich, wie man sich das mit der Zulassung von
Seiten des Unternehmens vorstellt. Und wenn wir das tun, bekommen wir auch bestimmt eine anständige und höfliche Antwort, die Licht
in die Sache bringt.
Okee?

[Rocksen]

Kann mir jemand erklären was das ganze Gequatsche soll?
Will hier jemand rausfinden das der Cargolifter fliegt oder nicht?
Manchmal habe ich den Eindruck, daß hier nur Zweifel gesät werden soll.

Ich frage mich ob das hier wirklich weiter führt oder ob hier nur eine Bühne
für Heiko geschaffen wird. Es werden Dinge angesprochen die für den
Laien schwer nachvollziehbar sind.

Hat man einmal nachgewiesen das etwas falsch dargestellt wird,
wechselt man einfach das Spielfeld und es geht von vorn los.


Gruß Rocksen

[joesgaragem]

@ true heiko

Was Du geschrieben hast, ist von A bis Z
gequirlte Scheiße. Das KANN man anders
garnicht formulieren.

MfG, JG

[True_Heiko]

Herr Kollege:
Wenn Sie davon ausgehen, dass der Kapitalbedarf an der
Börse befriedigt wird, haben Sie Recht.
Das "aber" dazu kennt jeder.
Was die avisierten Fragen angehen, so sind die
lange überfällig.
Da Beurteilungen - z.B. wie lange eine Zulassung dauern kann - des
Masstabes bedürfen und die hier fehlen sollten (@Rocksen),
gebe ich gerne drei oder vier Beispiele aus dem
aktuellen "Zulassungsleben" der jüngeren Vergangenheit.

[Rocksen]

@ True Heiko

Den Lkw hab ich schon gesehen mit roter Nummer und Fracht.!

Was möchtest Du eigentlich erreichen das Cargolifter das Unternehmen einstellt
und dem heiligen Heiko huldigt?

Gehörst Du vielleicht nur zu denen die abkassieren wollen um dann Cargolifter
in Ruhe zu lassen?

Also sag uns was willst Du eigentlich?

Bitte las aber die Geschichte mit den Steuern, da wissen wir ja nun das diese an
die geschaffenen Arbeitsplätze gekoppelt sind.

Also Heiko was möchtest Du?


Rocksen

[True_Heiko]

@pestw

Es gibt Entwicklungsbetriebe für (u.a., nicht vollständig):
- Triebwerke
- Segelflugzeuge
- Motorsegler
- Very Light Aircrafts (VLF)
- Flugzeuge unter 2 Tonnen (JAR/FAR 23)
- Flugzeuge von 2 bis 5,7 t (JAR/FAR 23)
- Flugzeuge über 5,7 t (JAR/FAR 25)
- Propeller
- Avionic
- Luftschiffe
- Ballone
- Fallschirme
- Propeller
- etc.

Ein Entwicklungsbetrieb für X ist nicht Entwicklungsbetrieb für
Y.
Also:
- Ein für Segelflugzeuge zugelassener Entwicklungsbetrieb kann (darf)
keine Triebwerke entwickeln.
- Ein für Avionic zugelassener Entwicklungsbetrieb kann (darf) keine
Luftschiffe entwickeln.
Etc..
Kein Grund, mir das zu glauben, ist ja eh` nur "gequirlte
Scheisse", die möglicherweise verladen auf LKW mit roter
Nummer (@ joesgarem, @ Rocksen: Entschuldigen Sie die Belästigung meinerseits).
Einfach anrufen und fragen:
Luftfahrt-Bundesamt 0531 2355-0.
Oder den LBA-Sprecher Jochen Piper direkt: 0531 2355-548.
Es steht jedem frei, sich zu informieren.
Auch vor dem posten.

[pestw]

Kosto10 schrieb gestern um drei:
> Nach Rücksprache mit dem Luftfahrtsbundesamt wurde mir folgendes mitgeteilt.
> Es gibt zeitmäßig keine Probleme mit Cargolifter. Der Baubeginn im Herbst ist keineswegs
> gefährdet und auch die sportlich gesetzten Termine von Cargolifter sind möglich.
So viel zum Thema "es steht jedem frei sich zu informieren". Ich weiß auch nicht, wer nun vom LBA die richtige Auskunft gekriegt hat...

Zu "Entwicklungsbetrieb": CL hat eine "Genehmigung als nationaler Entwicklungsbetrieb entsprechend JAR-21 Subpart JA". Die Anerkennung berechtigt zur Durchführung und Bescheinigung der Musterprüfung von zivilem Luftfahrtgerät zur Erlangung einer national gültigen Musterzulassung. Sie gilt nur in Verbindung mit dem Anhang zu dieser Urkunde für die dort eingetragenen Geräte und Muster. 20. Januar 2000.
Ob da jetzt der Autopilot auch aufgeführt ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Können wir dann ja fragen.

@Rocksen, joesgaragem
Bitte lest meine Beiträge von heute 10 bis 12 Uhr.
Im Übrigen denke ich, kann es nur im Interesse aller Aktionäre sein, die Frage nach der Zulassungsdauer aus der Welt zu schaffen. So oder so. Betriebsgeheimnisse werden dadurch vermutlich nicht gefährdet, oder?
Und wenn wir das Stadium des "groß angelegten Betrugs" und "Gummimotors" und blablabla überwunden haben sollten und endlich in eine sachliche Diskussion eintreten könnten, eventuell, kann uns das doch auch nur recht sein, oder?
Zeit wird`s endlich mal.

[True_Heiko]

@pestw.
Bitte nicht durcheinanderbringen:
Entwicklungsbetrieb: CL AG ist Entwicklungsbetrieb

Und:
Herstellungsbetrieb (CL AG ist gegenwärtig - noch - kein
Herstellungsbetrieb, es gelten gleiche Kriterien wie für Entwicklungsbetrieb, eher noch strengere.).
Zum Thema informieren:

Ich habe Telefonnummern angeboten, wo man sich informieren
kann, ob das, was hier angeboten wird (u.a. von p2b, cb und
auch von mir)realistisch ist.

Das was Du "zitierst", ist, sage ich, kein Zitat des LBA.
Das würde nach aller Erfahrung sich eher die Zunge abbeissen, als
derartige Aussagen herzugeben.
Wenn doch:
Bitte den Namen - Herr Schulz vielleicht?
Denn:
Das "festzunageln" läge im unbedingten Interesse von CL.

[SDT]

True_Heiko,

ich nehme mal an, mit STD meinst Du mich...

Das mit den Motoren kann ich dir sagen: 8. So wurde es auf der Roadshow mitgeteilt.

Ansonsten muß ich hier dem einen widersprechen (wie gequirlte Scheiße klingen Deine Ausführungen für mich als Laien nicht) und dem anderen zustimmen (kann mir auch nicht vorstellen, daß so ein Autopilot Jahre dauern soll) und sodann wieder den ZepNT als Vergleichsmaßstab bemühen: hat der keinen Autopiloten? Falls nein, warum nicht? Falls doch, wie lange hat`s denn da gedauert? Oder das Skyship 600, die müßten doch sowas auch haben, schon allein weil es zur Pilotenausbildung dienen soll. Und das Ding kann doch unmöglich so eine völlig andere Dynamik haben, daß sich das nicht leicht auf den CL übertragen ließe! Nebenbei: CL macht doch umfangreiche Simulationen. Fällt da die Software nicht sozusagen bei ab? Und wenn sie die Kiste nicht selber bauen dürfen, müßte sich doch zum Teufel jemand anderes finden lassen. Was ist denn mit dem Lead User Siemens? Dürfen die das?

[metaklaus]

Hallo, liebe CLer,

True Heiko schrieb:
>Nur dieses:
>Ohne Zulassung (1. Musterzulassung, dann 2. >Verkehrszulassung) kannst Du ein Luftfahrzeug weder privat >noch gewerblich einsetzen.
>Das ist Fakt.

Ich will mir vorerst nur mal diesen einen Punkt exemplarisch herausgreifen weil er zeigt, wie der Heiko renitent miesmachend immer wieder falsche Behauptungen kackfrech aufstellen kann.
Fairerweise muß man zwar sagen daß er mit dieser Behauptung fast richtig liegt, aber es fehlt halt eine saubere Selbsteischätzung. Seine Sicht ist nämlich a bisserl beschränkt auf seine Privatfliegerei.

Vielleicht kennt der eine oder andere ja die "Beluga", das Nachfolgemodell der "Super Guppy" (Das eine wie das andere sind diese merkwürdig dick anmutenden Airbus-Industries eigenen Transportflugzeuge). Wer z.B. in Hamburg wohnt kann feststellen, daß diese "Belugas" von denen es vier Exemplare gibt fast täglich jeweils zweimal in Finkenwerder landen.
So du wahrer Heiko, diese Dinger sind NICHT MUSTERZUGELASSEN.

Privat werden sie nicht eingesetzt, soviel verrate ich Dir noch. Dafür wäre ihr Betrieb dann doch zu teuer.

Wenn Du Deinem Geltungsdrang schon ständig mit deinen albern wechselnden Nicknames nachgeben mußt, bleib wenigstens bei deiner Privatfliegergemeinde.

Gruß metaklaus

P.S. War gerade in HH auf der Roadshow, wo ich zum ersten mal auch Herrn von Gablenz in direktem Gespräch erlebt habe. Der hat wirklich Format! Es ist beschämend, was so ein kleiner Heiko dagegen an Presseaufmerksamkeit erreichen kann.

[Meisenkaiser]

Ein rechtes Wort zur rechten Zeit, metaklaus

n8

MK

[pestw]

@metaklaus
Interessant. Und was haben die Belugas für eine Art von Zulassung? Einzelzulassung? Gibt`s so was? Wäre das für CL eine praktikable Interimslösung?

@metaklaus
Poste doch mal in den Nachbar-Thread (Berichte von der Roadshow) einen Bericht von der Hamburger Veranstaltung, bitte. Was mich interessieren würde: wie viel Raum wurde Fragen aus dem Publikum eingeräumt und wie stark wurde davon Gebrauch gemacht?

[IFPS]

§ 1 Abs. 3 LuftVZO
Ein Luftfahrtgerät, dessen Nachbau nicht vorgesehen ist, wird als Einzelstück zugelassen.
Einzelstücke sind von der Musterzulassung befreit.


§ 12 LuftVZO

(1) Luftfahrtgerät nach §6 kann ausnahmsweise insbesondere für technische Zwecke, Ausbildungs-; Vorführungs- und Überführungszwecke
vorläufig zum Verkehr zugelassen werden, wenn Haftpflichtdeckung nachgewiesen und auf Verlangen der Nachweis erbracht ist, daß die Verwendung des Luftfahrtgeräts für den beabsichtigten Zweck unbedenklich ist.


Ich tippe mal Einzelzulassung

IFPS

[IFPS]

Es ist im Übrigen üblich Flugzeuge die in einem anderen Land schon zugelassen sind, in Deutschland zum Zwecke des Crewtrainings
mit einer VVZ (Vorläufige Verkehrszulassung) zu Betreiben während die Zulassung in Deutschland läuft.
Die VVZ kann allgemein, oder mit Auflagen verbunden erteilt werden.
Oder man erteilt die Musterzulassung mit Einschränkungen, z.b. keine Vereisungsbedingungen oder kein Instrumentenflug.
Dieses hat den Vorteil das das Luftfahrzeug schon betrieben werden kann, wärend die Flugerprobung für Vereisung oder IFR noch andauern.


IFPS

[pestw]

@IFPS
Na also. §12 hört sich doch gut an, oder? Würde sagen, den nehmen wir.

§1 Abs. 3 impliziert ja keinen Umkehrschluss. D.h. Luftfahrtgerät, dessen Nachbau schon vorgesehen ist, kann ebenfalls als Einzelstück zugelassen werden, nämlich nach §12. Oder?

[pestw]

@True_Heiko
> Bitte nicht durcheinanderbringen:
> Entwicklungsbetrieb: CL AG ist Entwicklungsbetrieb
Ja eben. Wir sprachen ja darüber, ob es "qua Zulassung" sein kann, dass CL den Autopiloten selber entwickelt.

Also was ist nun? Kann CL im Geschäftsjahr 2004/5 Einnahmen mit dem Luftschiff erzielen oder nicht, True_Heiko? Ich meine nicht, ob es gesichert ist, sondern ob es möglich ist.
Wäre doch schön, wenn wir uns darauf verständigen könnten.

[IFPS]

Die Einzelzulassung nach § 1 kann auf Dauer erfolgen, die VVZ wird nur auf max. 6 Monate erteilt, kann aber unter Umständen verlängert werden.

IFPS

[True_Heiko]

Ach, metaklaus:
Was soll das denn, das bringt uns doch nicht weiter:
Natürlich haben Super Guppy und Beluga eine Musterzulassung.
Ich nehme an, die Zulassung dieser Flugzeug basiert auf dem
bestehenden Muster (Airbus) und damit ist wahrscheinlich
eine ergänzende Musterzulassung (womöglich als Einzelstück)
durchgeführt worden.
Ich zitiere mal LuftVZO § 1 Absatz 3:
"Ein Luftfahrtgerät, dessen Nachbau nicht vorgesehen ist,
wird als Einzelstück zugelassen.
...
Satz 1 und 2 gelten sinngemäss für die Änderung von
einzelen Stcüken eiens zugelassenen Musters..."

Nocheinmal:
Es macht doch keinen Sinn, Regeln einfach dann zu missachten, wenn es einem argumentativ nicht in
den Kram passt.
Oder geht bei Dir die Sonne im Westen auf, metaklaus?

[pestw]

Was?? Der Beluga soll auf der Musterzulassung für einen anderen Airbus basieren?
Der Beluga ähnelt doch einem normalen Airbus wie ein Wal einem Hering
Wer biegt hier eigentlich was zurecht bis es ihm in den Kram passt?

Jetzt steht Aussage gegen Aussage. Metaklaus sagt, die sind NICHT MUSTERZUGELASSEN, True_Heiko "nimmt an", die haben eine Musterzulassung basierend auf irgendwas.
Kann man das eine oder das andere irgendwie belegen?
Zulassungsnummer vielleicht?

[heliman]

@ifps
dein posting von 11.51uhr möchte ich wie folgt ergänzen:
ausländisch zugelassen luftfahrzeuge können in deutschland auch gewerblich eingesetzt werden. sie erhalten eine Einflugerlaubnis vom LBA, wenn man eine Nichtverfügbarkeit vergleichbarer deutscher/EU Luftfahrzeuge nachweisen kann und das wars. Die konkrete arbeitserlaubnis erhält man dann bei der entsprechenden landesluftfahrtbehörden.

ich denke da zum beispiel an das schwedisch registrierte wasserflugzeug, mietbar in berlin-treptow für stadtrundflüge oder diverse grosshubschraubereinsätze mit russ. registrierten maschinen.

[True_Heiko]

@pestw

Auf das Thema Entwickungsbetrieb und Herstellungsbetrieb gehe ich nicht weiter ein, sondern verweise auf meine Postings und empfehle dem Zweifler nochmals, bei Bedarf beim LBA anzurufen, die Nummern habe ich genannt.

Soweit Du schreibst:
"Also was ist nun? Kann CL im Geschäftsjahr 2004/5 Einnahmen mit dem Luftschiff erzielen oder nicht, True_Heiko? Ich meine nicht, ob es gesichert ist, sondern ob es möglich ist.
Wäre doch schön, wenn wir uns darauf verständigen könnten."

antworte ich so, in der Gewissheit, dass man mich wieder beschimpfen wird.
Rechnen wir zurück, nehmen wir als Stichtag für die Musterzulassung den 21.12.2003, die ersten Monate des beginnenden Geschäftsjahres sichern dann die Verkehrszulassung, etc.

1, Flugerprobung:
Cargolifter hat 1.500 Flugstunden veranschlagt. Legt man den kleinen Zeppelin NT zugrunde und nimmt man (was ich persönlich nicht für realistisch einschätze) 250 Erprobungsstunden pro Jahr an, dann muss die Flugerprobung beginnen am:
31.12.1997

2. Bau des Prototyps
Nehmen wir für den Bau des Prototyps 24 Monate an?
Baubeginn des Prototyps, der am 31.12.1997 die Flugerprobung aufnimmt, ist dann am:
31.12.1995

3. Vorlaufzeit zwecks Entwicklung der Komponenten
Diverse Komponenten müssen entwickelt werden, Propeller, Getriebe, Schwenkgetriebe, Steuerung eben dieser, der berühmte Autopilot, Treibstofftanks, etc.
Da das parallel geschieht und wir einfach mal das Problem Autopilot vergessen, ausserdem annehmen, dass die Stückzulassungen durchgeführt werden während der Prototyp gebaut wird, sollten vielleicht 2 Jahre reichen.
Die für den Bau des Prototypen erforderlichen Komponenten sind dann in Auftrag zu geben samt technischer Spezifikation am:
31.12.1993

4. Konstruktions- und Designarbeiten
Da Punkt 3 natürlich voraussetzt, dass ein durchkonstruiertes Luftschiff vorliegt samt zigtausender von Stücklisten, muss eben diese Konstruktionsarbeit beginnen, wenn man dem Ingenieursteam 24 Monte Zeit gibt (viel zu kurz natürlich) am:
31.12.1992

5. Voraussetzung für Konstruktions- und Designarbeiten ist eine Marktstudie.
Denn die, und nur die definiert, wie das Produkt aussehen muss.
Nehmen wir an Zeitbedarf für diese Marktstudie: 12 Monate.
Die muss damit beginnen am:
21.12.1991

Meine Antwort auf Deine Frage, pestw:
Natürlich kann Cargolifter im Geschäftsjahr 2004/2005 Transporterlöse erzielen.
Wenn man rechtzeitig, also etwa am 31.12.1995, mit dem Bau des Protoypen beginnt.

[pestw]

Ne! Das war jetzt der worst case. Wenn keiner das Ding will.
Ich meine, ob es irgendwie möglich ist. Also best case. Wenn alle Beteiligten alles in ihrer Macht Stehende dazu beitragen, dass das Ding arbeitet, weil sonst das Renommee auf dem Spiel steht, humanitäre Einsätze nicht druchgeführt werden, und, und, und. Alle strengen ihr Köpfchen an wie man es doch schaffen könnte und WOLLEN es schaffen. Dies allerdings unter Einhaltung der Vorschriften.
Also:
- möglichst bereits verfügbare Komponenten benutzen.
- Marktstudie ist längst fertig (ist sie nämlich auch).
- Autopilot ist fast fertig und CL hat die Lizenz, den selber zu entwickeln. (Wieso dauert das eigentlich zehn Jahre?)
- Einstweilige Einzelzulassung nach §12 LuftVZO
- etc.

Angenommen, du wärst vom Sinn so eines Luftfahrzeugs überzeugt (nur mal hypothetisch angenommen), was würden dir für Möglichkeiten einfallen?
Himmel, es muss doch noch möglich sein, ein neuartiges Luftfahrzeug zu konstruieren und in Verkehr zu bringen. Airbus hat doch a

[pestw]

Airbus hat doch auch erst kürzlich beschlossen, den A380 zu entwickeln und - ich glaube - 2004 soll er schon fliegen. Wieso geht das bei denen?

[TheTrue]

@pestw
Es macht keinen Sinn, immer wieder von vorn anzufangen,
z.B. Auopilot.
Deshalb nur dieses:
Einstweilige Einzelzulassung - was soll das sein, gibt es
nicht.
Marktstudie:
Wurde erst vor 2 Monaten fertig.
Da wurde nämlich das gesamte Design geändert:
von 10.000 km auf 2.000 km
Von 160 t auf 128 t.
Von 16 Motoren auf 8

Das heisst:
Analog des Postings unten ist man jetzt am 31.12.1992

[pestw]

Wieso? Ich fange doch nicht immer von vorn an. Wir würden ja weiterkommen, wenn du lesen würdest was die Anderen dazu schreiben, statt dich auf das Verfassen von Stänker-Mails für Nachbar-Threads zu konzentrieren.
Einstweilige Einzelzulassung: dazu hat IFPS heute Vormittag (von IFPS 21.02.01 11:40:57) den passenden Paragrafen gepostet. §12 LuftFzgVO oder so ähnlich.
von 10000 auf 2000 km: die Marktstudie hat eben ergeben, dass diese Auslegung (4500 km übrigens, nicht 2000, aber lassen wir das einstweilen) für die allermeisten Anwendungsfälle ausreicht und das Einhalten der ursprünglichen Spezifikation mehr kostet und deshalb schadlos auf später verschoben werden kann.
von 16 auf 8: ist doch eine Verbesserung.
So, und jetzt kann der Design Freeze erfolgen. 3 Monate nach der Entscheidung von Airbus, den A380 zu bauen. Wieso soll das beim CL160 zehn, zwanzig Jahre dauern und beim A380 vier Jahre? Hat der A380 etwa keinen Autopiloten?

[carlifly]

@ all

Bislang war dieser thread einer der wenigen brauchbaren. So langsam beschleicht aber wieder mal das Gefühl, dass hier die Polemik überhand gewinnt.

Mit facts und fact sheet hat das leider nichts mehr zu tun.

Ich hoffe auf etwas mehr Zurückhaltung !

Gruß

Carlifly

[pestw]

Na ja, was soll`s. Immerhin: vor vier Monaten konnte der Cargolifter noch nicht Italien erreichen, weil da die Alpen zwischen sind. Immerhin, das scheint wenigstens inzwischen vom Tisch zu sein. Wenn die Zulassungsbehörden auch geistig so unflexibel wären, wäre jeder Fortschritt im Keim erstickt.

[TheTrue]

@pestw

1. Ein Luftfahrzeug braucht ne Zulassung:
Check
2. Zur Erprobung, etc., gibt es vorläufige Zulassungen:
Check
3. Zum gwerblichen Einsatz eines in Serie gebauten Luftfahrzeugs bedarf
es der Musterzulassung, die Voraussetzung für die Verkehrszulassung ist:
Check.
4. Luftfahrzeuge, die unikat sind, können als Einzelstücke zugelassen werden:
Check
5.Das hat IFPS gepostet unter Zitat des § 1 LuftVZO:
Check
6. Airbus hat das Projekt lange und professionell im Rohr. Die wissen heute was es wiegt. Was es verbraucht. Wie schnell es fliegt. Wieviel Startstrecke es benötigt. Wie der Flügel konstruiert ist. Kurz: Die wissen alles, was Cargolifter noch nicht weiss, denn die wissen eindeutig bis heute noch nicht, wie CL 160 aussehen soll: Check
7. Airbus hat für den A380 viele Dinge fertig im Regal:
Check
8. Airbus muss sich keine Sorgen um die Zulieferanten für Motoren, Hydraulik, Avionic machen, da die seit langem existieren und mit
musterzugelassenen Systemen antreten:
Check
9. Der Autopilot des A380 ist fertig, es ist ein Autopilot für 4 motorige, aerodynamisch stabile Flugzeuge:
Check
10. Der Autopilot für Cargolifter muss 7 Freiheitgrade haben und 8 Motoren steuern. Das ist Neuland:
Check.
11. Entweder existierte bei Börsengang eine Marktstudie und die gab her, was im Börsenprospekt steht, nämlich dass man 10.000 km non stop fliegen will (weil es der Kunde so benötigt), und hat deshalb ein Luftschiff gebaut, wie heute auf der Website von CL noch zu bewundern:
Check.
12. Oder man hat erst jüngst eine Marktstudie gemacht, die etwas ganz anderes hergibt, nämlich dass man nur 2.000 bis 3.000 km fahren muss:
Check
13. Eines von beidem kann nur zutreffen:
Check.

Zum Schluss, vielleicht grundsätzlich zum Verständnis.
Es ist eine Sache für eine Behörde, ein Strassen - oder auch Wasserfahrzeug zuzulassen.
Und eine andere, ein Luftfahrzeug.
Das muss sich nicht nur im Luftraum so bewegen lassen, dass andere nicht gefährdet werden, es muss auch eine Betriebssicherheit haben, die so von keinem anderen Fahrzeug gefordert wird, weil eben ein Luftfahrzeug einem anderen auf den Kopf fallen kann.

Jeder, der hier spekuliert , man werde das Verfahren schon beschleunigen, möge sich in die Haut des zulassenden Beamten versetzen:
Der schwingt den letzten Stempel erst dann, wenn die Papierlage so ist, dass ihm nach menschlichem Ermessen nichts passieren kann, wenn das Luftschiff in das Zentrum von Frankfurt fällt.
Deshalb dauern Zulassungen so lange, deshalb sind Zulassungen so enorm umfangreich.

Noch ein Wort zu den russischen, etc. Flugzeugen:
Nun verwchselt bitte nicht auch noch die technische
Zulassung mit der Genehmigung der Bundesverkehrsministers (nicht
des LBA!) zum Einflug und zum gewerblichen Einsatz innerhalb
der Republik - bitte!
Die Konfusion reicht schon so!

Wenn Du Dich informieren willst statt hier nur zu spekulieren und memr wieder von vorn anzufangen:
Ruf an und ich vermittel den Besuch in einem Entwicklungs- und Herstellerbetrieb für Luftfahrtgerät.

Zu Deinem letzten posting:
Cargolifter kommt nun über die Alpen?
Ist das neu?
Neue Prallhöhe?
Statt 2.000 m / 6.000 ft nun 4.600 m /14.000 ft?
Ist ja toll!

[Kosto10]

@ Pestw, IFPS

Alles was ihr geschrieben habt ist schlüssig und klar nachvollziehbar.

@ The True

Alles was Sie darstellen sind doch Kleinigkeiten. Jedes Unternehmen das
eine Beauftragung mit Abnahme abzuwickeln hat, erledigt so etwas an jedem
Tag. Das alles ist doch nichts dramatisches, dass haben die doch alles im Griff.

Außerdem möchte ich hier nur anmerken, dass ein Abnahmebeamter seinen
Stempel dann gibt, wenn die geforderten Sollwerte erfüllt sind.
Hier ist Cargolifter in der blendenden Verfassung, dass sie die Sollwerte
praktisch nach Rücksprache vorgeben konnten.
Glaubt denn hier wirklich jemand, dass ein Abnahmebeamter die Sollwerte
vorgibt?

Es ist doch vollkommen klar, dass man sich hier auf die bis in die zehnspitzen
motivierten Fachleute der Cargolifter AG verlässt 75 % der weltweit zur
Verfügung stehenden Fachkräfte arbeiten bei Cargolifter!!!



Mit freundlichen Grüßen



Kosto

[Meisenkaiser]

...mensch True, bist ja wahrhaftig nicht HT, hättest sonst wohl nicht so hohl auf die Alpenüberquerung reagiert.
Damals ging es darum, von D nach Norditalien zu kommen, was für HT nur über die Alpen ging. Weiter ging der Horizont nicht.
Die Route gen Osten (die nicht an der Prallhöhe scheitert) ist ja auch ein wunder Punkt bei ihm. Aber das es
noch so einen Starrflügler gibt wie ihn, hätte ich doch nicht vermutet. Aber vielleicht bist du auch nur noch vergesslich...

Zu deinen Auslassungen mit den Behörden, Flugzeugunfälle gibt es trotz jahrelanger Prüfung, liegt einfach in der Logik der Sache.
Und das ein CL nicht abstürzen kann liegt auch in der Logik der Sache, wenn Du verstehst, wie ich das meine. Er kommt wohl eher
zu Boden geschwebt.

Carly wird fliegen, und das eher als offensichtlich allen Starrflügler der Welt lieb ist, gewöhn Dich schon mal dran.

Gruß MK

[TheTrue]

@kosto

Ich unterstelle einmal, sofern Sie sich musikalisch
betätigen:
Sie spielen Schlagzeug?
Wenn ja:
Auch dieses Instrument lässt viel Raum für Interpretation.
Man muss nicht immer dumpf den selben Takt schlagen, das ermüdet.

[TheTrue]

@meisenkaiser

Was offensichtlich hier noch nicht begriffen worden ist:
Diskussionen über die Frage, ob ein zigmillionenteures
Luftfahrzeug über die Alpen kommt oder nicht, killt die
Aktie.
Ist doch klar:
Man kommt mit dem Moped über die Alpen.
Zu Fuss.
Mit dem Fahrrad.
Dem Motorrad.
Mit dem Ultra Light.
Tagtäglich werden die Alpen hunderte Male im Liniendienst
überflogen.
Und nun ein neues inovatives Luftfahrtobjekt, derzeit 650
Millionen Mark schwer:
Da muss man diskutieren, ob das Ding über die Alpen kommt?
Ja - das erinnert ja an die Zeit um 1910, als das echt ein
Problem war!
Haben Sie mich verstanden, Meisenkaiser?
Wenn ja:
Halten Sie den Mund, falls Sie Aktionär sind.
Mit derartiger Diskussion verbrennen Sie Geld.
Nicht mal über die Alpen - na so was!
Da lacht ja jeder Drachenflieger!

[Kosto10]

@ The True

Bitte kommen Sie mir nicht mit musikalischem Gewäsch.
Wir wolln doch jetzt mal klären wie das ist mit
den Vorgaben die Cargolifter erfüllen muss.

Wer erstellt sie denn nun?
Jawohl es ist Cargolifter und kein anderer.!



Mit freundlichem Gruß


Kosto

[SDT]

TheTrue,

jetzt hast du Dich ja doch noch (oder wieder?) als völligen CargoLifter-Ignoranten geoutet...

Seufz.

Pass auf, ich versuch mal, Dir das zu erklären. Weniger als 10% der Kunden benötigen 160t über 10000 Km. Das haben schon vor zwei Jahren die Gespräche mit den Lead Usern ergeben. Also konstruiert man den CL erst mal für mehr als 90% des Bedarf. Soweit kommst Du noch mit? Gut. Die restlichen 10% hat man keineswegs vergessen oder unter den Tisch fallen lassen. Das will (und wird) man auch noch erreichen, aber eben nicht von Anfang an, weil es da einfach nicht soviel zu verdienen gibt. Bis hierher noch verstanden? Prima.
Aber jetzt verstärkt Obacht geben, denn nun wirds kompliziert: Sicher kommt man mit dem Moped, zu Fuß, mit dem Fahrrad, dem Motorrad, dem Ultra Light, ja sogar mit Autos und Lastwagen, die Du noch vergessen hast, über die Alpen. Aber keiner von denen kann 160t transportieren. Und für diese Möglichkeit, das überhaupt zu können, nehmen diejenigen, die das brauchen, sogar hin, daß sie mit den 160t am Haken nicht über den Mont Blanc fliegen können, sondern halt irgendwo drumherum. So einfach ist das. Nicht verstanden? Na dann gute Nacht!

[Meisenkaiser]

...seufz, er wird es nie kapieren, ob er nun HT oder der Wahre ist!!

Du bist und bleibst ein schubladendenkender und uninformierter
Starrflügler. Aber sei´s drum, Carly wird fliegen, auch nach Norditalien, wenn´s sein
muß und schneller als Du mit dem Mofa.

Frei nach Deinem Ausspruch, Deine Art der Diskussion killt Dich früher oder später selber.
Du wirst es jedenfalls nicht sein, der CL aufhält und auch nicht eine nie beabsichtigte
und völlig unnötige Alpenüberquerung über 6000 ft. Und darüber zu diskutieren haben die angefangen,
die nie kapiert haben, daß es gerade darum nicht geht.

Carly wird fliegen, und wie gesagt, gewöhn Dich schon mal dran.

Gruß MK

[carpet crawler]

@Kosto

Du meinst das Cargolifter die TAR selbst aufstellen konnte und
im großen und ganzen. die Tests und die einzuhaltenden
Testwerte selbst vorgeben kann?

Genial, natürlich es gibt ja nichts vergleichbares!
Wie würde Heiko sagen? Donnerwetter!

Was Heiko als großen Nachteil anführt ist ja dann ein nicht zu verachtender
Vorteil.

Na da kann ich gut verstehen warum es keine Antwort gibt.




Euer
Carpet Crawler

[SDT]

Die Antwort wird wohl schon noch kommen, dauert vielleicht `n bißchen...

[Rocksen]

Na kosto da hast du ihm ja richtig einen eingeschänkt.

Prost Heiko

Rocksen

[flitztass]

Ich habe mich ja schon öfter gefragt, wo die Wut und der Hass gegen Cargolifter von Heiko Teegen und Konsorten herkommt? Vernünftig lässt sich das ja nicht erklären.

Kann es sein, dass es auch daran liegt, dass Cargolifter mit den Zulassungbehörden zusammenarbeitet?
Leute, die grundsätzlich mit diesen Behörden im Clinch liegen, weil die nicht gleich springen, wenn irgendein Hobbyflieger mit irgendwelchen Vorwürfen auftaucht, können es wahrscheinlich nicht ertragen, dass es da eine Firma gibt, die mit denen zusammenarbeitet, um etwas neues zu entwickeln.
Ich finde es aber nach wie vor krank, wenn man deshalb dermassen auf eine Firma losschiesst, die eigentlich unstrittig etwas sinnvolles leistet, aber irgend einen Grund muss es ja geben.
Das Gejaule mit den Subventionen ist ja lächerlich hoch drei, und wenn er sich um die armen, unbedarften Kleinanleger kümmern will, so sollte er sich besser mit der deutschen Telekom beschäftigen.

flitztass

[metaklaus]

@pestw (aus anderem Thread, aber hierher gehörend)
Die vier bis jetzt verkehrenden Belugas haben definitiv KEINE Musterzulassung.
Diese wird für das Muster (Beluga) erst mit dem fünften Exemplar im Verlaufe dieses Jahres kommen.
Die momentane Zulassung ist eine mit besonderen Einschränkungen, die besonders verhandelt wurde (mit Zulassungsbehörden in verschiedenen Staaten für verschiedene Komponenten).
Da meine Kontakte bei Airbus nicht irgendwelche Interna ausplaudern können, kann ich leider nicht mit den genauen Zulassungsbezeichnungen dienen, weiß aber, daß diese sehr komplex sind und nicht nur einer Regelung folgen. Es ist eine, mit mehreren Behörden verhandelte Zulassung die hauptsächlich auf französischer Konzernseite erfolgte.
Ich weiß, daß diese Info unsere Miesmacher nicht ruhigstellen wird.
Für mich ist diese Sache eifach ein weiteres Indiz, wie individuell verhandelbar Zulassungen von für besondere Zwecke bestimmte Luftfahrzeuge sind, auf die die geltenden Regelungen schwer angewendet werden können.
Wahrscheinlich hat der einzig wahre Heiko aber mit all den von Ihm aufgeführten Regeln in bezug auf Flugzeuge recht, die der Hersteller auch verkaufen will. Da ist natürlich in anderem Maße die vom wahren Heiko als Grund für den ganzen Zulassungsstress aufgeführte möglichst hohe Sicherheit zu gewährleisten.
Schließlich soll z.B. so eine verkaufte kleine Zweimot auch von solchen Leuten wie Ihm sicher bedient werden können.

Gruß metaklaus

[pestw]

@metaklaus
Das zeigt genau das auf, was ich meinte: wenn die Behörden sich stur stellen, kommt True_Heikos Szenario zur Geltung. Wenn alle Beteiligten das Ding fliegen lassen wollen, dann finden sich auch Mittel und Wege, die Vorschriften günstig auszulegen. Das hat nichts mit Willkür zu tun, sondern mit Gestaltungsspielraum.
Das ist einerseits gut für Cargolifter, kann andererseits aber auch...
Den Rest verkneife ich mir jetzt hier im Board.

[pestw]

@flitztass
> Ich habe mich ja schon öfter gefragt, wo die Wut und der Hass gegen Cargolifter von Heiko Teegen und Konsorten herkommt?

Das hat wohl entweder irgendwas mit der Parchim-Geschichte zu tun; Hass oder Rache wegen irgendwas in dem Zusammenhang. Vielleicht wollte Teegen da einen Landeplatz für Kleinflugzeuge haben und CvG ist ihm mit seinem damaligen Projekt, woraus dann aber nichts wurde, zuvor gekommen. (Ich weiß es aber nicht. Reine Spekulation von mir).
Oder Teegen ärgert sich, dass er nicht zuvorkommend genug am Telefon behandelt wurde, als er anrief und Rechenschaft über technische Details forderte, und schwörte sich "Ihr werdet mich noch kennen lernen".
Oder es ist einfach sein bekannter Hass gegen alles was mit Ostdeutschland zu tun hat. Er, der genau angeben kann, wo rechtsradikale Gesinnung seinen Ursprung hat, diskriminiert nämlich, wie aus dem Brief Teegens an Hajoseb hervorgeht, die Ostdeutschen auf das Übelste, kaum der Art und Weise nachstehend, wie die Rechtsradikalen ausländische

[Kosto110]

@all

Ich grüße meinen Bruder Kosto 10
und habe seit einigen Tagen Eure Diskussion verfolgt.

Dabei ist mir aufgefallen, daß ich zur Aufbesserung meiner späteren Rentenbezüge (bin derzeit noch kein Rentner) hier in Sachen Cargolifter in nur einem einzigen Board genügend Stoff vorfinde, um darüber einen 1.001-Seiten langen Roman schreiben zu können.

Dies soll keinesfalls eine Anspielung auf selbige Mär sein, doch würde jeder einfach gut daran tun, sich zu überlegen, was ihm ein Geschäftsanteil an der CL AG auf die Dauer wert ist.

Dabei liegt die Betonung auf "Dauer", denn wie viele Kritiker des Projekts bekunden, ist mit einer termingerechten Umsetzung ( wie geplant ) kaum zu rechnen.

Es nützt dem Projekt am Wenigsten, sich über einen kurzfristigen Spekulationsgewinn (wie vielleicht von vielen hier geplant) freuen zu können, denn diese Idee braucht Aktionäre, welche auch eine Durststrecke, wie sie m.E. vor Euch liegt, durchstehen zu können.

De facto sind hier doch diejenigen "angeschissen", die geglaubt haben, hier innert eines Jahres einen satten Gewinn einfahren zu können, oder ihr Aktienpaket um denselben - aufzurüsten.

Herr Teegen und seine leicht zu durchschauenden diversen nick-names haben sicherlich zu einer destruktiven Entwicklung in Sachen Aktienkurs beigetragen.
Ich bin zwar kein Flieger oder Luftschiffer, doch mein technisches, physikalisches und kaufmännisches Verständnis sagt mir, daß hier, abgesehen von der Terminplanung, keine unlösbaren Aufgaben angegangen worden sind.

Warum sich also weiter um des Kaisers Bart (Zulassungsvoraussetzungen, technische Details etc.) streiten, wenn man als Aktionär ein ganzes Unternehmen hinter sich hat, welches besser als alle um die Probleme des Projekts weiß und sich täglich damit auseinander setzt. Diese Leute verdienen ihr (Euer) Geld bestimmt nicht mit Däumchendrehen und wie man sehen und anfassen kann, ist auch schon beachtenswertes geleistet worden (siehe Hangar).

Auch das Luftschiff wird funktionieren.

Wann und mit welchen Qualitäten ??
Das ist sicherlich eine Frage der Zeit und des zur Verfügung stehenden Kapitals.

Auf eines ist allerdings zu achten:
Die Cargolifter AG muß entsprechend der Zielvorgaben „vergattert“ (soldatischer Ausdruck) werden, damit die Sache nicht aus dem Ruder läuft. Laßt doch die Leute von CL in Ruhe ihre Arbeit tun, oder glaubt Ihr, solche öffentlichen Diskussionen (national-mobbing & co) fördern deren Motivation ?

Und jeder (den es betrifft) sollte sich mit dem Gedanken vertraut machen, daß „ein gutes Ding eben eine Weile“ braucht. Wartet es doch einfach ab !

Ich glaube, es wird sich lohnen !!!

Gruß
Kosto 110

[pestw]

, kaum der Art und Weise nachstehend, wie die Rechtsradikalen ausländische und ausländisch aussehende Mitbürger diskriminieren.

"schwor" muss es da oben heißen, nicht "schwörte". (Auw, wenn das der Dr. Balle sieht )

[pestw]

Ui, noch ein Kosto. Ihr seid aber nett, gibts noch mehr von eurer Sorte?

> Es nützt dem Projekt am Wenigsten, sich über einen kurzfristigen Spekulationsgewinn (wie vielleicht von vielen hier geplant) freuen zu können, denn diese Idee braucht Aktionäre, welche auch eine
> Durststrecke, wie sie m.E. vor Euch liegt, durchstehen zu können.
Vollkommen richtig. Leid tun mir nur die, welche seit Jahren vorbörslich dabei sind, lange Zeit am Traden gehindert waren, zuletzt wegen der Lockup-Frist; in der Zeit gesehen haben, wie sich der Kurs prächtig entwickelte und seit sie endlich handeln dürfen, ist der Kurs im Keller. Na ja. Die müssen eben auch warten, bis Carli fliegt. Hilft nichts.
> Dabei liegt die Betonung auf "Dauer", denn wie viele Kritiker des Projekts bekunden, ist mit einer termingerechten Umsetzung kaum zu rechnen.
"Kaum zu rechnen" würde ich auch nicht sagen. Das Unternehmen behauptet nach wie vor, ebenso wie einige andere gewichtige Stimmen, dass es in der Zeit zu schaffen ist. Von all

[heliman]

@IFPS
ich habe die möglichkeit, daß ausländisch registrierte luftfahrzeuge in deutschland durchaus auch gewerblich eingestzt werden können deshalb ergänzt, weil diese tatsache durchaus für cargolifter interessant sein dürfte.
den offiziellen informationen ist zu entnehmen, daß der
CL TT 75 in den USA zugelassen werden soll und wohl dort zunächst auch fliegen wird. eine spätere nutzung, insbesondere eine kommerzielle, in deutschland ist mit der dann anzunehmenden amerikanischen zulassung formal möglich.

Ich hoffe, das ein weiterer thread-teilnehmer dieser logik folgen kann.

[CircuitBreaker]

@ SDT wegen posting 19.02. 18:41 (Scheisshausparole)

Lass Dir gesagt sein, dass ich der Angerufene in dieser lustigen Anekdote war. Den Namen des Anrufers habe ich mir nicht gemerkt. Zwei Wochen später kam übrigens ein Brief von CL an meinen Chef, man sollte sich doch gegen das LBA verbünden, um schnellere Zulassungsverfahren zu erzwingen.

Die Antwort war dass es nicht im Interesse der dt. Entwicklungsbetriebe liegt, ds LBA unter irgendeinen Druck zu setzen. Ferner sei die Zusammenarbeit mit dem LBA sehr effektiv und erfreulich wenn man sich an die Spielregeln hält.

Noch Fragen ?

CB

[flitztass]

@Circuitbreaker:

Das ist ja endlich mal eine erhellende Antwort. Sie wollen mir ja wohl nicht weissmachen, dass Ihr Entwicklungsbetrieb es tatsächlich gutfindet, dass in Deutschland die Zulassung jeder Schraube zu einem grösseren Verwaltungsakt wird.
Es scheint also doch eher so zu sein, dass Cargolifter Gegner auch in der Flugzeugindustrie hat, die dieses Projekt torpedieren wollen. Diesen Eindruck vermitteln mir ja schon immer alle Kritiker hier im Board.
Aber warum ist das so?? Wäre Cargolifter ein so ernsthafter Konkurrent, dass er Ihnen Ihr Geschäft vermiesst??
Vernünftigerweise müssten doch sonst alle daran interessiert sein, dass dieses Projekt ein Erfolg wird!

Nur werden Sie jetzt natürlich mit Heiko Teegen grossen Ärger bekommen. Der hält ja alle deutschen Behörden für Verbrecher. Da kann ihm ja Ihr Posting überhaupt nicht schmecken.

Zusammenfassend frage ich jetzt also doch mal im Klartext: Wie ist das nun mit der Zulassungsbehörde: Kann man mit denen wirklich vernünftig zusammenarbeiten, und in vernünftiger Zeit zu einer Zulassung kommen? Ja oder Nein?

Falls ja, warum soll das bei CL nicht möglich sein, und falls nein, warum unterstützt ihre Firma dann nicht diese Forderung nach schnellerer Zulassung?

Das müssten einfach zu beantwortende Fragen sein.

flitztass

[para2bellum]

@CB


Was soll ich angesichts derart exzellenter Ausführungen tun, als Dir zuzustimmen?

Damit wir nicht zu sehr identisch wirken (Manche haben ja schon Probleme uns aus-ein-ander zu halten ), geb` ich halt auch meinen Senf dazu:

@pestw

Ich will es nicht überdramatisieren, aber das, was sich hier abzeichnet, sind Hiobs Botschaften wie aus dem Bilderbuch:

=> Man ist kein Herstellerbetrieb und wird das vorraussichtlich nicht so schnell werden, wie man es sich erhofft hat.

=> Die Zulassung und der Baubeginn verschieben sich, weil weder Konzept, noch Zulieferteile fertig sind.

=> Man hat ein Skyship600 als wartungsanfälliges Gerät für zig MioDM auf dem Hof stehen und kann es weder zur Ausbildung einsetzen, noch darf man es selbst warten.
=> Man ist auch dafür nicht als Wartungsbetrieb anerkannt. Wie lange das dauern kann, darüber will ich nicht spekulieren. Aber dass sowas dauert, davon kann sich jeder in der nächstgelegenen Werft überzeugen.

=> TT <das Gerät kommentiere ich nicht weiter>

"..., wenn sie sich in den nächsten Wochen mit den Zulieferern einig werden, müssten die Teile doch in einem halben Jahr zu beschaffen sein, oder? "

Wenn das Deine Frage ist, dann will ich sie Dir mit einem klaren NEIN beantworten.

Die Begründung dazu kannst Du leicht CBs Postings entnehmen. Meine Schätzung für die Antriebsanlage (komplett) beläuft sich so auf 2 bis 5 Jahre.

Und nicht vergessen: Loslegen kann der Zulieferer erst, nachdem (!) CL seine Spezifikationen für die Antriebsanlage (vom Prop bis zum Anschluss ans Luftschiff) bis zum letzten Splint eingefroren hat.


Um zwischendurch nicht allzusehr ins Schwarzmalen zu verfallen: Weiss man mittlerweile etwas zur Rückgewinnung von Ballastwasser aus Triebwerksabgasen?

Von Roadshows halte ich nichts, von vernünftiger Info und guter Dokumentation - auch auf Web-Seiten - dafür um so mehr.

Gruss,
p2b

[para2bellum]

@heliman

Tust Du nur so unbedarft, oder wie darf ich das interpretieren?

Ich glaube, Du verwechselst da ein paar Dinge:
1. Gibt es auch im Ausland qualitativ unterschiedliche Zulassungen, die auch dort nur zu bestimmten Dingen berechtigen und andere Dinge ausdrücklich ausschliessen.
2. Unterstellst Du, dass der TowTech in USA nicht nur ERPROBT wird (mit einer VVZ, die zu dieser Erprobung dann berechtigt UND ZU SONST NICHTS), sondern Du tust auch so, als ob:
3. Der TT eine Muster oder Verkehrszulassung erhalten soll. Denn nur mit einer solchen versehen, wäre ein Betrieb zu gewerbsmässigen Zwecken bei uns zulässig.

Daher mal meine bescheidene Sicht der Dinge:

Der TT wird in USA erprobt werden (VVZ durch FAA).
Eventuell erhält er dann eine Zulassung als Einzelstück (=Experimental-Zulassung).
Mit dieser Zulassung sind aber Gewerbeeinsätze AFAIK ausdrücklich auch in USA verboten.
Einflug in deutschen Luftraum ist nur mit Sondergenehmigung möglich UND eine gewerbsmässige Tätigkeit ist auch damit eindeutig AUSGESCHLOSSEN.

Noch Fragen Hauser?

Gruss,
p2b

[carpet crawler]

Wer hat den da auf den Busch geschlagen, dass die Nattern sich melden?
Wir warten immer noch darauf was Ihr zu Kostos Aussage zu vermelden
habt?

Wahrscheinlich funktioniert das wieder nach der Taktik 2 Tage nicht melden
und ein neues Thema anfangen.


Carpet

[heliman]

es ist der alleswissende, provokante und überhebliche ton mancher threadteilnehmer......(sicher schon öfter festgestellt)

ich erinnere mich an die disskussion um den wechsel von sichtflug auf instrumentenflug vor einiger zeit.....
erst ging es gar nicht, dann wurde es als gefährliches flugmanöver dargestellt und letztendlich (nach klärung der realen flugrechtlichen möglichkeiten) redet man nicht mehr drüber.

ähnlich polemisch erfolgt jetzt der versuchte Zerriß einer formalen möglichkeit, nämlich ein ausländisch zugelassenes luftfahrzeug in deutschland gewerblich zu nutzen. Zunächst wird der threadteilnehmer als dumm dargestellt, dann wird noch ein szenario angefügt, über das gar nicht gesprochen wurde, denn niemand hat behauptet hat, dass der TT 75 ohne Zulassung gewerblich genutzt werden soll. Dann, nochmal zur betonung , dass es auch alle lesen,

es ist AUSGESCHLOSSEN

immer nach dem motto:
man kann den haufen wegräumen, der gestank bleibt....
(.....die offensichtlich gewollte unsicherheit der anleger)

[para2bellum]

@heliman

Zitat:

"...den offiziellen informationen ist zu entnehmen, daß der
CL TT 75 in den USA zugelassen werden soll und wohl dort zunächst auch fliegen wird. eine spätere nutzung, insbesondere eine kommerzielle, in deutschland ist mit der dann anzunehmenden amerikanischen zulassung formal möglich.
"

Wir sind einer Meinung, dass die offiziellen Informationen etwas über eine `Zulassung des TT in den USA` sagen.

Da, wo wir NICHT einer Meinung sind, ist die Verwertbarkeit einer solchen Zulassung für den *gewerblichen Einsatz im deutschen Luftraum*.
So wie ich es verstehe, sprechen die offziellen Quellen ganz bewusst nur von Zulassung, ohne das genauer zu spezifizieren und erreichen damit genau das, was Du hier schlussfolgern willst:
Erfüllung der formalen Kriterien zum Geldverdienen mit dem TT.

So, wie ich die Sachlage sehe, wird der TT aber nur für die *Erprobung* zugelassen und erhält *nach* Abschluss dieser *bestenfalls* eine Zulassung als Einzelstück.
Und damit ist genau dieses *formale* Kriterium für den gewerblichen Einsatz *ausgeschlossen*.

Wenn Du das faktisch entkräften kannst, dann bin ich gerne bereit das Thema weiter zu vertiefen.

Gruss,
p2b

PS.: Ich bezweifle nachhaltig, dass dieser Umstand dem Grossteil der hier mitlesenden bewusst war.

[heliman]

vorab stelle ich, dass es einzig und allein aufgabe des herstellers und betreibers bleibt, die für einen gewerblichen einsatz des TT 75 notwendigen zulassungen zu beschaffen.
mir ging es um die formale möglichkeit, durch eine zulassung in den usa auch die zulassung für gewerbliche flüge in der br deutschland zu erreichen. diese möglichkeit gibt es definitiv, ob es für CargoLifter jedoch günstig ist, diese prozedur so voranzutreiben, oder aber den TT 75 in deutschland zuzulassen, oder andere wege, das ist und bleibt in der entscheidung von Cargolifter.
Es geht nicht darum, wie ein einzelner threadteilnehmer es versteht oder wie er die sachlage sieht, geschweige denn wie ein anderer das "faktisch entkräften" kann,

ES GIBT DIE MÖGLICHKEIT EINER AMERIKANISCHEN ZULASSUNG UND DAMIT KÖNNTE DER TT 75 IN DEUTSCHLAND GEWERBLICH FLIEGEN !!!

der ton ist im übrigen wie vorab geschildert entschärft
(2. phase), bleibt jedoch inhaltlich suggestiv,
leider

[KleinerFeigling2]

Hörmal heliman,

poltical correct müßte es heißen:

"Gewerblich FAHREN"

Soviel Zeit muß sein.

Mit Augenzwinkernden Grüßen,

einer der nen Luftballon als Vorführmodell für sein
Kind daheim hat.

[CircuitBreaker]

@flitztass

Es ist dringend nötig dass in Deutschland und auch sonsrwo auf der Welt jede Schraube an Luftfahrtgerät geprüft wird. (Uebrigens, um das Thema Brasilien abzuhaken: Embraer hat für die Musterzulassung der EMB-Serie ca. 5 Jahre gebraucht). Das ist keine Bürokratie sondern Sicherheit.

Zur Frage:

> Wie ist das nun mit der Zulassungsbehörde: Kann man mit
> denen wirklich vernünftig zusammenarbeiten, und in
> vernünftiger Zeit zu einer Zulassung kommen? Ja oder Nein?

Ja, nur vernünftige Zeit ist eben relativ. Meine Einschätzung kennt Ihr alle.

> Falls ja, warum soll das bei CL nicht möglich sein, und
> falls nein, warum unterstützt ihre Firma dann nicht diese
> Forderung nach schnellerer Zulassung?

(1) Ich arbeite seit einiger Zeit nicht mehr für diese Firma.

(2) Ich sag`s noch 1000 mal, man kann diese Prozesse nicht wesentlich beschleunigen. Die schnellste Art habe ich bereits skizziert: Design Freeze, Zulassungsbasis vereinbaren, Nachweise führen und vor allem strikte Konfigurationskontrolle (Stichwort "Bill-of-Material").

Abschreckendes Beispiel: Die Firma IPTN bastelt sein über 12 Jahren an der Musterzulassung der IPTN 250 (konventioneller Turboprop) weil sie zu viele Aenderungen machte und am Anfang keine Hieb- und Stichfeste Zulassungsbasis mit den Behörden verienbarte.

Antwort akzeptabel ?

CB

[CircuitBreaker]

Nachtrag @flitztass

Wenn ein Entwicklungsbetrieb einmal eine Vertraunesbasis mit der Behörde aufgebaut hat, dann lassen sich viele Dinge sehr, sehr unbürokratisch erledigen, das kann ich Euch versichern. Und eben dieses Vertrauen darf man sich nicht verscherzen, daher die konsequente Antwort an CL damals.

Gleich von vorneherein auf die Pauke zu hauen ist der falschest denkbare Weg. Herr Walter Extra aus Dinslaken hat früher auch so manche Kopfschmerzen mit dem LBA gehabt wegen seiner forschen Art (an seinem Produkt gabs keinen Zweifel aber er fühlte sich bürokratisch behindert) und heutzutage zieht er Zulassungen (zuletzt Extra 400) nach JAA und FAA bemerkenswert schnell durch.

CB

[flitztass]

@ circuitbreaker:

Antwort akzeptiert.
Selbstverständlich muss an einem Fluggerät jede Schraube geprüft sein, da sind sich hoffentlich alle einig. Allerdings sind sich wohl auch die meisten darüber einig, dass man den deutschen Bürokratismus etwas abbauen könnte, und insbesondere Genehmigungsverfahren beschleunigen könnte.
Ich habe (zugegeben als aussenstehender) allerdings durchaus den Eindruck, dass CL (wie die meisten anderen Betriebe sicher auch) mit den Behörden vernünftig zusammenarbeitet, im Gegensatz zu einem H.T.
Als Investor freue ich mich auch über jede objektive Meinung über die Dauer des Zulassungsverfahrens. Leider gibt es aber scheinbar kaum Fachleute, die sagen:
Hey, der Cargolifter ist eine super Sache, die Welt braucht dieses Gerät (das ist für mich unstrittig), aber es wird etwas länger dauern als vom Management angenommen, weil ....

Ich höre hier nur ständig Kritiker, die sagen, bei CL sitzen nur Dummköpfe, kein Mensch braucht so ein Teil, und es ist überhaupt unmöglich, dass sowas fliegt!
Da das für mich objektiv falsch ist, frage ich mich nach den Beweggründen solcher Leute. Insbesondere frage ich mich das auch bei einigen Technikfreaks wie z.B. p2b, der ja seinem Namen nach schon Krieg führt gegen CL, aber auf solche für einen Investor wichtige Fragen nie antwortet.
Das hier ist schliesslich immer noch ein Board für Geldanleger, und nicht eine Newsgroup für Technikfreaks.

flitztass

[Kosto10]

@ circuit breaker

Wo sind denn beim Cargolifter Schrauben?

Wir haben es hier doch zum großen Teil mit einer Hülle zu tun.
Die Hülle hat Nähte und die werden sicher geprüft.

Scherkraft der Naht
Am Stoff selbst werden Prüfungen wie folgt vorgenommen.

Diffusion
Gewicht
Zugversuch
Reißkraft

Die Turbinen sind zugelassen.

Verbleibt also nur noch die Ladebucht.

Was ist also so schwierig?

Die TAR wurde im großen und ganzen von Cargolifter erstellt.
Wo also liegt das Problem?


Mit freundlichen Grüßen


Kosto

[CircuitBreaker]

@Kosto10

Das meinst Du nicht im Ernst, oder ?

> Verbleibt also nur noch die Ladebucht

Ich erspar es mir jetzt die üblichen Sachen aufzuzählen
(Hydraulik, Elektrik, etc.)

Da wir aber gerade dabei sind, dass alles so einfach sei, wie sieht es aus mit den Problemlösungen für:

- Treibstoffgewichtsrückgewinnung
- Autopilot (ausser Vagem bislang keine Idee bei wem und
wie dieser entwickelt wird.
- Wird die Antriebsanlage nun schwenkbar oder nicht ?

Bitte keine "das-ist-alles-fürchterlich-geheim"-Postings,
denn welchen Grund sollte es denn geben, diese Basisinformationen geheimzuhalten ? Wohl nur den, dass man keinen Design Freeze oder keine Ahnung hat. q.e.d.

CB

[CircuitBreaker]

@flitztass

Der Bürokratismus ist in diesem Falle keine deutsche Erfindung. Mit dem FAA kann man in viel grössere Schwierigkeiten kommen, die sind nämlich wirklich schlimm.

Ceterum censeo dass es in der geplanten Zeit nicht geht. Niemand sagt, es geht nicht. Allerdings wiederhole ich mich wohl, wenn ich nochmal feststelle, dass an kommerzielles Fluggerät in Sachen "Dispatchability" enorme Anforderungen gestellt werden. Es ist nun mal so, dass Fluggerät astronomisch teuer ist und deshalb quasi rund um die Uhr betrieben werden muss, um innert nützlicher Frist die Investition wieder hereinzuholen.

Und das sollte doch die Investoren interessieren, oder ?

CB

[Turnaround2000]

@CircuitBreaker
Nach dem du uns diverse "Worst-Case-Szenarios" geliefert hast, wäre es doch schön, wenn du mal uns Anlegern ein "Best-Case-Szenario" liefern würdest, wir könnten uns dann ja selbst heraussuchen, was wir für geeignet halten.

Aber bitte nicht die Gleichung:

Best ... = Worst ...

Und bitte die Maßstäbe eines Luftschiffes und nicht eines in vielen Bereichen gänzlich anders konstruierten Mittel bzw. Großflugzeug.

Und noch eins: Da Airbus mit dem in vielen Bereichen erheblich komplexeren A380 offensichtlich innerhalb von 4-5 Jahren eine Musterzulassung samt kommerziellem Erstflug 2005 - 6 (zumindestens nach den bisherigen Planungen)solltest du deren Herangehensweise auch einfließen lassen, falls notwendig (jetzt bitte den Zusammenhang mit dem vorigen Abschnitt verstehen!).


MfG
Turnaround2000

[Kosto10]

@ CircuitBreaker

Ich freue mich erst ein mal, dass wir in Bezug auf die TAR gemeinsame
Positionen bezogen haben.

Sind wir denn auch einer Meinung, das dass was Sie anführen teilweise schon
festgelegt sein muss? Ich hab zufällig den Fernsehbericht mit Matz Wielander
gesehen, dort wurde gerade das Cockpit Cargolifter entworfen und dreidimensional dargestellt.
Der Autopilot ist doch kein wirkliches Problem.
Warum also dramatisieren Sie das ganze? Es ist vielmehr ein Blick auf die Fakten zu legen.

Diese Luftschiffbasen scheinen ja wie Pilze aus dem Boden zu schießen.!
Ein riesiger Markt tut sich da auf. In zehn Jahren hat man sich auf diesem Planeten
verbreitet. Das was gefehlt hat ist ein potenter Investor. Araber verhandeln lange
aber wenn Sie zusagen sind sie ein zuverlässiger Partner.

Vor diesem Unternehmen liegt ein Wachstum, wie es nur wenigen Unternehmen vergönnt ist.
Das Interessante übrigens ist, das dass Ausland uns das ohne weiteres zutraut. Ist aus
dem Volk der Dichter und Denker nur noch ein Volk von Zauderern und Ängstlichen geworden? Mit Sicherheit nicht.Einzelne mögen es sein, doch wer hier das
Untenehmen mit Weitblick betrachtet kann hier eine Aktie erwerben die eine
Dynamik wie ein Optionsschein hat mit wesentlich geringerem Risiko und unbegrenzter Laufzeit.!


Mit freundlichen Grüßen



Kosto

[CircuitBreaker]

@kosto10

Wir sind mitnichten einer Meinung bzgl. TAR. Was sagen Sie zu meinen Fragen die ich aufwarf ? Ist denn die TAR in Kraft und wenn nein, wann wird dies der Fall sein ?

mfg,

CB

[Kosto10]

@ CircuitBreaker

Wir müssen doch endlich mal eine gewisse Struktur in die Diskussion bekommen.
Wer also legt die Bedingungen in der TAR fest? Wenn Sie also nicht meiner
Meinung sind, dass Cargolifter in erster Linie dafür Verantwortung zeigt,
wer dann?

Wie ich bezüglich dieser Angelegenheit angefügt habe, kann das nicht vom
Luftfahrtbundesamt geschehen. Die Fachleute hierfür sind bei Cargolifter zu finden.
Glauben Sie wirklich, das dass LBA mehr Erfahrung hat in Bezug auf die
Leichter als Luft Technik? Sie wissen doch, dass 75% der weltweit verfügbaren
Kapazitäten bei Cargolifter zu finden sind.

Spätestens seit ein kleiner möchte Groß diverse Äußerungen getan hat wissen
wir, dass es zwischen Flugzeugen und Luftschiffen nur wenig gemeinsames
gibt. Ein Luftschiff schwebt und benötigt Motorleistung für die Fortbewegung
ein Flugzeug stürzt ab ohne Motorleistung.!




Kosto

[CircuitBreaker]

@Kosto10

Dass die Bauvorschrift nicht vom Hersteller gemacht wird ist wohl ebenso selbstverständlich wie die Tatsache, dass man die Wurst dem Hund nicht zum Bewachen anvertraut (salopp gesprochen).

Sicher gibt es (noch) keinen Luftschiffexperten beim LBA, aber eine Menge Leute, die was von all den anderen, für jedes Luftfahrzeug wichtigen, Dingen verstehen, als da wären: Redundanz, Risikoanalyse, Festigkeit, Dauerfestigkeit, sicherer Flugbetrieb, etc.

Bitte nicht von der Frage ablenken, wann denn die TAR veröffentlicht wird ? (mit anderen Worten: Wann die Musterzulassung beginnt)

CB

P.S.: Dein Kommentar "ein Flugzeug stürzt ab ohne Motorleistung" ist weder sachlich noch richtig. Auch ein CL kann ohne Antriebsleistung eine Mission nicht sicher beenden.

[SDT]

CircuitBreaker,

ich hatte doch bereits auf Seite 5 in diesem Thread aus dem Geschäftsbericht zur TAR zitiert. Leider wurde da von keinem "Experten" drauf eingegangen.

Hier dann eben nochmal:

Ein weiterer notwendiger Schritt war die Schaffung der
entsprechenden Baurichtlinie, da die bestehenden Regelungen
für Luftschiffe sich nicht für Luftschiffe der Dimension
des CargoLifter eignen. In enger Zusammenarbeit mit
CargoLifter sowie unter Einschaltung anderer internatio-
naler Luftfahrtbehörden hat das Luftfahrtbundesamt die
Transport Airship Regulations (TAR) geschaffen, die im
Oktober 2000 verabschiedet wurden. Damit unterliegen
die CargoLifter Luftschiffe nahezu den gleichen Sicherheitsvorschriften,
die für Großraumflugzeuge gelten. Diese
stellen zunächst eine hohe Hürde dar. Damit ist jedoch für
Jedermann erkennbar sichergestellt, dass der CargoLifter
so sicher wie ein Flugzeug sein wird – auch bei schlechtem
Wetter, während eines Gewitters oder bei starken
Stürmen. Darauf basierend hat das Luftfahrtbundesamt
Schritte eingeleitet, diese Richtlinie nun international zu
einem neuen Standard zu entwickeln.

[Kosto10]

@ Circuitbreaker

Da wir uns nun wenigstens einig sind, dass die Fachleute beim LBA noch nicht
vorhanden sind, wollen wir uns den Werdegang der TAE betrachten.

Cargolifter tritt an das LBA heran und stellt sein Projekt vor.
Danach wird ein Arbeitskreis gebildet, und langsam entsteht die TAE. Nach Rücksprache
mit dem LBA wurde mir gesagt, dass die TAE von Cargolifter nur erfüllt werden
muss, womit Ihre Frage wohl beantwortet sein sollte.

Also gehen Sie positiv durchs Leben und seien Sie nicht so manisch depressiv.
Vielleicht ein paar Cargolifter Aktien, damit werden Sie in den nächsten Jahren Ihre
Freude haben.!



Mit freundlichen Grüßen


Kosto

[CircuitBreaker]

@SDT & Kosto10

"... verabschiedet wurden...", aber sind sie auch in Kraft getreten ? Ich kann dazu nichts finden aber lasse mich gerne darüber aufklären.

Gibt es eine gültige Zulassungsbasis ? Das ist die Frage, um die hier herumgeredet wird, wie um den heissen Brei.

JA oder NEIN ?

mfg,

CB

[SDT]

Ich habe keine anderen Informationen als die aus dem GB.
Wieviel Zeit kann denn zwischen der Verabschiedung und dem in Kraft treten vergehen? Wo ist da überhaupt der Unterschied, ist das wie bei Gesetzen? Kann das in Kraft treten auch unterbleiben, die Verabschiedung wieder aufgehoben werden? Oder kann es vielleicht sogar rückwirkend erfolgen (eben auch wie bei Gesetzen)? Muß erst auf den internationalen Standard gewartet werden? Oder kann CL schon seit vergangenem Herbst im Vertrauen auf "seine" TAR arbeiten?

[pestw]

Also, wenn ich mal vermitteln darf:
Reicht es für den Musterzulassungsprozess aus, dass der CL160(P1) die Vorgaben der TAR erfüllt, die ja allgemein für alle Transport-Luftschiffe gelten, oder ist es zwingend erforderlich, einen konkreten Bauplan vorzulegen, in dem "jede Schraube" dokumentiert ist?
Das ist glaube ich die Frage. Welchen Status die TAR jetzt genau haben, ist glaube ich zweitrangig, so lange über ihren Inhalt Konsens besteht.
Oder anders gefragt: wie muss CL nachweisen, dass die TAR eingehalten werden? Mit einem Bauplan oder geht`s anders auch?
Kann das jemand beantworten?

[CircuitBreaker]

@pestw und andere Interessierte:

Ich hab`s schon mal gepostet: Erst mit der gültigen JAR-Version verhandelt man mit der Behörde die "Means-of-Compliance" (MoC), d.h. einen genauen ^Fahrplan", für welche Vorschriftenforderung welche Nachweise geführt werden müssen. Nachdem man die MoC vereinbart hat, beginnt man mit Vorbereitung von Versuchen etc. Vorraussetzung dafür wiederum: Ein (tätää) "Design Freeze".

Ein Beispiel aus der Praxis, das ich selber mal durchgezogen habe: Die Triebwerkaufhängung muss seit einigen Jahren nach dem "Damage Tolerance"-Prinzip zugelassen werden (früher war auh "fail safe" oder "safe life" statthaft). Der Zulassungsablauf in Stichworten:

- Design Freeze
- Analytischer Festigkeitsbericht (FEM usw.)
- Verhandeln eines Testplans (Versuchsaufbau, Lasten, Dauer) für den Dauerversuch
- Dauerversuch (z.B. 100.000 Betriebszyklen)
- Ankerben des Bauteils
- Weiterführung des Dauerschwingversuchs bis ein Riss entsteht
- Messen der Rissfortschrittsgeschwindigkeit
- Ermitteln der Inspektionsintervalle und der Lebensdauer.

Wohlgemerkt: Vor Beginn des Prozesses muss man die Betriebslasten genau kennen und eine relevante Aenderung während des Prozesses heisst: Alles von vorne.

Das Beispiel kostet ohne grosse Probleme ca. 200.000 USD und dauert ca. 2-3 Jahre. Und das ist ein lächerliches System von unzählig vielen anderen Systemen bei so einem komplexen Grossprojekt und es deckt auch nur die Festigkeitsanforderung ab, es gibt noch unzählig viele weitere Vorschriften.

@SDT

Wer hat die TAR verabschiedet ?
Ist das eine JAR oder eine LBA-"National Procedure" oder was?

Ciao,

CB

[SDT]

Da wundert man sich doch glatt, daß es so viele Fluggeräte gibt...
Und noch viel mehr, daß trotz dieser Verfahren immer wieder welche runterfallen.

Bin ich hier der Experte oder Du? Ich weiß es nicht (TAR, JAR etc.). Aber ich gehe - bis zum Beweis des Gegenteils - davon aus, daß CLA es weiß. Vielleicht werden wir zur HV mehr darüber erfahren.

Bisher jedenfalls hat sich immer herausgestellt, daß CLA schon länger über gewisse Probleme nachgedacht hatte und einer Lösung näher war, als von Kritikern behauptet (Bsp. Wahl der Triebwerke).

[CircuitBreaker]

@SDT

Werter W.O.-Teilnehmer, ich winke ja seit Tagen wie verrückt mit dem Zaunpfahl, dass mir eben noch kein Fitzelchen von einer JAR-TAR oder LBA-National Variant/Procedure untergekommen ist und ich deshlb glaube, dass es diese noch nicht gibt und zwar glaube ich das solange bis mir jemand sagt, wie und wo das veröffentlicht und in Kraft ist.

Uebrigens kann es keine CL-exklusive Bauvorschrift geben, wenn eine gilt, gilt sie für alle und ist deshalb auch öffentlich zugänglich
(z.B. http://www.jaa.nl/jar/jar.html ).

bis morgen,

CB

[Kehinde]

Sorry, ich weiss, das passt jetzt nicht hierher, aber vielleicht kann mir jemand sagen, in welchem Thread man etwas über die kommunalen Genehmigungen zum Betrieb des Cargolifter nachlesen kann.

Angenommen, der Cargolifter soll bei MTU in München, Dachauer Strasse, ein grosses Bauteil aufnehmen. Welche Genehmigungen müssen von wem eingeholt werden? Wie werden wohl die Einwohner der betroffenen und umliegenden Stadtteile (ca. 250,000 Leute) reagieren? Welcher Stadtrat kann es sich leisten, eine Lastaufnahme durch den CL zu genehmigen, falls sich die Betroffenen dagegen wehren, dass ein 500 Tonnen schwerer Heliumballon über ihren Köpfen mehr oder weniger präzise Manöver durchführen will? Hat CLAG bereits Vorgespräche mit den Kommunen der sog. Lead User über deren Genehmigungen geführt? Gibt es Stellungnahmen zu diesem Thema?

Bitte um Hinweise, wo man etwas zu diesem Thema nachlesen kann.

Vielen Dank und Grüsse, kehinde

[Rupuss]

@ Kehinde

Mein Lieber,
ich empfehle Dir die einschlägigen Analysen von unserem Boaardmitglied "Rupuss".
Dort findest Du weitergehende Informationen zu diesem Thema.

[metaklaus]

@Kehinde
Falls Du Näheres herausbekommen hast laß es mich wissen.
Vielleicht könntest Du dann gleich auch noch klären wo überall Genehmigungen eingeholt werden müssen um bei der Hauptverwaltung der Karstadt AG in der Theodor-Althoff_Str. in Essen ein ganz ganz großes Bauteil abholen zu können.
Gespannt wartend
metaklaus

[Kosto10]

Warum der Airbus frühestens 2060 fliegt.

Zu bedenken ist erst einmal das die 100 jährige Alterung abgewartet werden muss.
Außerdem müssen die Bürger der Bundesrepublik unterschreiben, dass sie damit
einverstanden sind, dass die Maschinen über die BRD hinwegfliegen dürfen.

Zu beachten ist auch, dass die Flügellänge 10 cm zugenommen hat, was das bedeutet
wissen wir ja alles noch mal von vorn und das dauert und dauert.

Der Dauerknickversuch
Weiterreißkraft
Alterung im Ofen bei 60 C
Einlagerung in Säure
Überprüfung der Legierung

Ach ja und 90 % des Bundesrats müssen zustimmen und was das bedeutet wissen
wir ja auch. Das dauert und dauert und kostet und kostet.


Mit freundlichen Grüßen


Kosto

[CircuitBreaker]

@Kosto10

Sehr geehrter Kosto10-Scherzbold,

haben Sie FACHLICH irgendwas an meinen Ausführungen anzufügen ? Oder gar etwas zu widerlegen ? Wenn nein, dann kaspern Sie hier nicht herum, nur weil Ihnen die Realität nicht passt.

mfg,

CB

[Dolli-$]

@kehinde
Bez. MTU kann ich Dir eine Antwort geben:

Das Werksgelände der MTU ist so groß, daß darunter kein Wohnhaus oder sonstiges Gebäude einer Firma, die mit MTU nichts zu tun hat, liegt.
Der Anflug zur MTU kann so gelegt werden, daß der CL so gut wie nicht über Wohnbebauung fliegen muß. Insofern muß wohl nur die Flugroute genau mit den Behörden abgestimmt werden.

Was werden die "betroffenen" Anwohner machen???

Groooße Augen und glotzen!!!!!

Im übrigen:
Wieviele Flugzeuge fliegen täglich im Großraum München über dichte Wohnbebauung?
Wie oft ist gerade in München schon ein Flugunfall im Stadtgebiet mit zum Teil verheerenden Folgen passiert?
Wurde daraufhin sämtlichen Flugzeugen (damals noch in Riem) die Start- und Landeerlaubnis verweigert?
Mit dem Risiko lebte man ganz bewußt, weil man ja auch als Normalbürger mal in Urlaub fliegen wollte.

Daß der Flughafen schließlich als eine Konsequenz aus den schweren Unfällen weit nach draußen verlegt wurde, hat die Sache zwar für die Großstadt verbessert, nicht aber für alle Dörfer und Städte, die jetzt überflogen werden und zwar mit wesentlich mehr Flügen (mittlerweile ca. 300000) pro Jahr.

Risiko? Ein Risiko, daß so ein normales Flugzeug runterfällt ist immer da und je mehr Flüge, umso größer das Risiko. Das weiß jeder und dennoch ist das nicht der Grund, warum man sich gegen Flugverkehr über den eigenen Köpfen wehrt. So wird wohl auch beim Cargolifter erst mal niemand damit rechnen, daß er runterfällt, wenn er mal seine Proberunden erfolgreich hinter sich hat. Ich schreibe das so laienhaft im Gegensatz zu manchen Flugexperten im Board, weil ich als Laie in der Regel auch nicht weiß, was da so alles über mich hinwegfliegt.

Ansonsten sind die Risiken des Flugverkehrs für die, die direkt in der Anflugzone eines Flughafens liegen ganz woanders. Nämlich dauerhaft durch Lärm und Abgase gesundheitlich geschädigt zu werden. Das weiß jeder und trotzdem wird keiner auf die Idee kommen und den Flugverkehr abschaffen!

Aber wenn mal so ein einzelner Cargolifter daher kommen sollte, macht sich jeder in die Hose und die Behörden müssen wohl alles unternehmen um nur ja jedes Restrisiko auszuschalten. Die Behörde möchte ich sehen. Die gibts in Deutschland sicher nicht!!

Aber: So wie es aussieht, werden die ersten CL im Echtbetrieb sowieso nicht in Deutschland fahren, sondern in der Wüste und über den Urwäldern Brasiliens. Auch die Amerikaner werden nicht so kleinlich sein und schon gar nicht die Chinesen.

Da werden zig CL`s in der Luft sein und noch keiner heruntergefallen, während in Deutschland immer noch in aufwändigen Versuchen zum 125. Mal die Reißfestigkeit eines Schräubchens am Klodeckel der Crew-Toilette prüfen.

[IFPS]

@ CB
Nun seien Sie doch nicht so Zickig. Keinen Sinn für ne gute Satire ???

IFPS

[CircuitBreaker]

@Dolli

Ich hab`s schon mal erwähnt, das amerik. FAA und das chin. CAAC sind wesentlich sperriger im Umgang als jede europäische Behörde. Hört doch endlich auf, mit phantastischen Ideen den Zeitplan gesundzubeten. Wäre nicht eher angebracht (insbesondere für die Aktionäre) sich über die Geldbeschaffung für einen realistischen Zeitplan Gedanken zu machen ?

ist nur gut gemeint,

CB

P.S.: Wie sieht`s an den Fronten "Gewichtsausgleich", "Autopilot" und "Zulieferer" aus ?

[CircuitBreaker]

@IFSP

Nix gegen Satire (die CL-Threads sind ja streckenweise purer Stoff) aber nur wenn auch (wie bei jeder guten Satire) ein Körnchen Wahrheit drinsteckt.

CB

[IFPS]

@ CB

Wer kennt schon die Warheit.
Die Boing 747-400 fliegt auf der Musterzulassung der ersten 747-100.
Das funktioniert Weltweit, nur das LBA war damit nicht einverstanden.
Ist das Warheit genug ???


IFPS

[pestw]

@CircuitBreaker
> Werter W.O.-Teilnehmer, ich winke ja seit Tagen wie verrückt mit dem Zaunpfahl, dass mir eben noch kein Fitzelchen von einer JAR-TAR oder LBA-National Variant/Procedure
> untergekommen ist und ich deshlb glaube, dass es diese noch nicht gibt und zwar glaube ich das solange bis mir jemand sagt, wie und wo das veröffentlicht und in Kraft ist.
Also, das sollten jetzt tatsächlich unsere Flugexperten beantworten, wie das sein kann, dass die TAR im Oktober "verabschiedet" wurden, aber noch nicht auf der Webseite vom LBA veröffentlicht sind. Liegt das am Webmaster des LBA? Eigentlich kaum, denn die Listen werden online aus der Datenbank gesaugt, was ich so gesehen habe. Oder fehlt da tatsächlich noch ein Verfahrensschritt?

> Uebrigens kann es keine CL-exklusive Bauvorschrift geben, wenn eine gilt, gilt sie für alle und ist deshalb auch öffentlich zugänglich
Jetzt verstehe *ich* nichts mehr. Soll das heißen, die TAR würden reichen? Eine spezielle Bauvorschrift für den CL 160 wäre nicht zwing

[para2bellum]

@Kosto

Dein Beitrag scheint einem *vollen Bewusstsein* entsprungen zu sein.
Du setzt das Zulasungsverfahren (mit allen Schritten, wie von CB jetzt mehrfach sehr sauber beschrieben) mit der
Genehmigung zur Landung (Lastabsezten/Lastaufnahme) ausserhalb eines für Luftschiffe zugelassenen Fluggeländes gleich.
Weitere Komentare zu solch unsachlichen Beiträgen erspare ich mir.

@metaklaus
Wenn Du wissen willst, wer für eine solche Aussenlandung alles gehört werden darf, starte doch über Deine Landes-Luftfahrtbehörde eine konkrete Voranfrage.

@Dolli$

Mit MTU liegst Du 100% daneben.

"Was werden die "betroffenen" Anwohner machen???"

Ich will es Dir sagen: Das gleiche wie bei der Errichtung einer Mobilfunk-Sendeanlage an Nachbars Stallwand:
Bürgerinitiative gründen, Anhörungsrecht der örtlichen Umweltverbände fordern, sämtliche betroffenen Ämter mobilisieren (Wasserwirtschaft, U. Jagdbehörde,...).
- Das geht im Aussenbereich sogar noch leichter, als im Bereich geschlossener Bebauung.

Grosse Augen und glotzen - für wahr.

Auch Dein Vergleich mit den über Dich (im Grossraum München) hinwegfliegenden Luftfahrzeuge stimmt so nicht:
Die unterschreiten die Sicherheitsmindesthöhe erst dort, wo ihnen im Rahmen veröffentlichter Verfahren so geheissen: über dem Flughafenareal.

@CB
Du meinst bei den Damen und Herren der FAA den berühmten Spruch: "The book says".

Gruss,
p2b

[CircuitBreaker]

@IFPS

Und die Moral von der Geschicht` ? Zulassungen erzwingt man nicht ....

CB

[Dolli-$]

@CB
Ich kenne mich nun wirklich überhaupt nicht aus mit allen möglichen Vorschriften und Abläufen, die eingehalten werden müssen, bis so ein Ding zum fliegen oder fahren kommt.

Es kann auch gut sein, daß Cargolifter den Zeitplan deswegen nicht einhalten kann. Aber ich habe das Vertrauen, daß auch in einer solchen Situation Lösungen gefunden werden, die das Projekt weiter bringen. Sei es, daß von irgend einer interessierten Seite die Finanzierung ausreichend unterstützt wird oder sonst irgend etwas gemacht wird, um das Projekt nicht an Haarspaltereien scheitern zu lassen. Mag ja sein, daß jedes kleinste Detail genau geprüft werden muß, aber wenn ich mich so umschaue in unserem Land, wo überall Ausnahmen gemacht wurden, wo überall nicht so genau hingesehen wurde usw. usw.
Wenn etwas drängt, dann findet man auch behördlicherseits genügend Mittel und Wege, um ein Projekt nicht scheitern zu lassen. Beispiele gefällig?

Unsichere ICE
Unsichere Eisenbahntunnel, -brücken und Trassen
Unsicherer FLugverkehr
Unsichere Kernkraftwerke und -anlagen
Unsichere Transporte von strahlendem Material
Unsichere Lagerung desselben
Unsichere Lebensmittelkontrollen
Unsichere Gentechnik
"Deutschland ist BSE-frei"-Erklärung wider besseren Wissens
usw. usw. usw.

Sicherheit ist immer relativ und auch wenn man dem LBA nichts unterstellen will. Nur wenn die Behörde den Cargolifter absolut verhindern will, wird sie ihn dauerhaft blockieren. Und das glaube ich eigentlich nicht.

[CircuitBreaker]

@pestw

Bauvorschrift/TAR, wie auch immer es heisst, es muss veröffentlicht sein. Und gilt dann für alle. Schliesslich sind auch alle Triebwerke nach derselben JAR-E/FAR 33 und alle Verkehrsflugzeuge nach JAR/FAR 25 zugelassen. In USA kann ein Herseller spezielle "Issue Papers" mit dem FAA vereinbaren (z.B: das "Grandfathering der 747-400 zurück zur 747-100), die sind aber nur zusätzlich zur eigentlichen Regulation und nicht anstatt. In Europa (JAA) hat man dazu derzeit die TGL (Temporary Guidance Leaflets), von denen man aber abommen will.

Mein Fazit bislang: Da weder CL noch ein hier im Board tätiger Aktionär oder sonstwer mir sagen kann, wie & wann die Bauvorschrift gültig ist, gehe ich davon aus, dass es keine gibt.

Ergo hat CL ein Problem mit dem Termin 2005.

CB

P.S.: Für IFPS: Die MD-80 ist auch auf dem Type Certificate Data Sheet der DC-9 aufgebaut und da hat das LBA keinen Mucks gemacht. Genausowenig wie bei A319/320/321 --> A318.

[RA-HE]

an Dolli-$:
Ich stimme zu, daß Behörden auch entgegenkommend flexibel sein können. Ob dies auch gilt, wenn derjenige, der die Zulassung will, den zeitlichen Druck selbst schafft dadurch, daß ein unrealistischer Zeitrahmen ins Spiel gebracht wird, wage ich zu bezweifeln. Anderenfalls könnte sich jeder später darauf berufen und entsprechende Zeitvorgaben einbringen, durch die das LBA unter Druck gesetzt werden kann.

MfG

[para2bellum]

@IFPS

Mir scheint, wir diskutieren hier schon wieder längere Zeit nicht mehr zielgerichtet über CL und die Facts, sondern um Kleinzeug und Mist, den hier manche als Ablenkung streuen.

Was willst Du uns mit diesem Beispiel der Boeing 747 denn nun sagen?
Dass Du Dich selbst widerlegst etwa?
Du führst zwei Varianten des selben Grundmusters (100er Version) an und unterstellst den USA eine einfachere Zulassungspolitik als den Europäern.


Im Bereich der Grossindustrie unterstelle ich einfach eine gehörige Unkenntniss Deinerseits: Airbus macht mit der Vergabe von Versionsnummern genau das Gleiche (und hat dabei bzgl. Dokumentation das sauberste System entwickelt).
Solange man der Behörde *nachweisen kann*, dass sich zwei Versionen nur in Teilen unterscheiden, die mit einem speziellen Zusatz-Testprogramm zertifiziert werden können, solange wird auch die Zulassungsbehörde auf einen kompletten Neutest verzichten.

Nur befindet sich Cargolifter nicht_in_dieser_Phase, sondern im Bereich der Zulassung der Basisversion (CL160 gleichsetzen mit Boeing 747-100).
Dein Vergleich wäre also nur anwendbar, wenn Cargolifter schon ein fix und fertig zugelassenes MUSTER CL160 hätte (Ablauf wie von CB beschrieben) und _dann_ eine Variante dieses schon zugelassenen MUSTERS CL160 meinetwegen mal CL320 erstellen möchte.
Denkbar wäre dann eine Übernahme von Autopilotsystemen, von der Ballastwasserrückgewinnanlage,...

Fazit: Das von Dir angeführte Beispiel widerlegt Deine eigene Argumentation und führt dem Aktioär zudem die Entwicklung im Rahmen von Produktpflege und Fortentwicklung innerhalb gesunder Firmenstrukturen (dickes Finanzpolster) als einen Zeitraum von über 15 Jahren vor Augen (siehe Boeing 747).

Gruss,
p2b

[Kehinde]

@ Charly Bravo

Cargolifter hat kein "Problem" mit 2005. Dieses Datum ist ausserhalb jeglicher Reichweite. Problematisch könnte es erst 2010 bis 2012 werden. Den Zeitplan, den unser aller True-Heiko in seinem Posting vom 21.2., 14:48 nennt, halte ich für sehr optimistisch. Da müssen schon Weihnachten und Ostern auf einen Tag fallen (und Bayern die Championsleague gewinnen), damit CLAG in 10 Jahren fertig wird.

Gruss, kehinde

[pestw]

@CircuitBreaker
Also ich muss sagen, das was du da sagst, hört sich doch gut an. Wir sind einen Schritt weiter. Es geht also als nächstes darum, zu klären, welchen Stand die Transport Airship Regulations haben.
Wenn die gültig sind oder bald werden, jedoch nur noch nicht veröffentlicht, dann braucht CL nur diese Vorgaben einzuhalten und dies auf eine vom LBA abgesegnete Weise nachzuweisen, und dann kann die Musterzulassung erteilt werden. Das heißt, es würde nicht gegen Gesetze verstoßen, wenn CL keinen 100%ig unverrückbaren Design Freeze hätte, sondern ein anerkanntes Verfahren, wie mit Design Änderungen umzugehen ist.
So etwas in der Richtung habe ich nämlich gelesen, ich habe es nur noch nicht gefunden.
Wichtig ist das deshalb, weil bekanntlich jetzt schon klar ist, dass sich der P1 von dem Seriengerät unterscheiden wird, nicht zuletzt in der Zuladung. Das heißt, der Design Freeze für das Seriengerät kann in der Tat noch nicht vorliegen.

[CircuitBreaker]

@pestw

Exakt. Du hast ganz nüchtern beschrieben, wie es läuft.

Und auf die beschriebene Weise braucht es eben seine Zeit. Genau die Nachweisführung ist es, die Zeit & Geld verschlngt. Es ist die Methode, es ist nicht die Behörde. Und an der Methode gibt`s nichts auszusetzen, anders kann man kein sicheres Fluggerät erzeugen.

CB

[Startrader10]

Wenn ich mir hier diese Postings über die Zulassung anschaue, gefallen mir die Postings
Von Kosto mit am Besten.
Der Mann hat Humor!

@Cirkuitbreaker, Para2-bello

Was meinen Sie mit ein paar Körnchen Wahrheit?
sie merken scheinbar nicht, dass sie sich nun ein bisschen lächerlich machen.
Das sich die Satire auf Ihre Person bezieht merken Sie nicht?
Ihre Versuche eine Zulassung für den Cargolifter fast unmöglich erscheinen zu lassen
entspringen ungefähr dem gleichen Gedankengut.
Das schlimme daran ist, dass Sie es scheinbar noch nicht einmal merken.
Weil es so schön war möchte ich es noch mal hier reinstellen.



Warum der Airbus frühestens 2060 fliegt.

Zu bedenken ist erst einmal das die 100 jährige Alterung abgewartet werden muss.
Außerdem müssen die Bürger der Bundesrepublik unterschreiben, dass sie damit
einverstanden sind, dass die Maschinen über die BRD hinwegfliegen dürfen.

Zu beachten ist auch, dass die Flügellänge 10 cm zugenommen hat, was das bedeutet
wissen wir ja alles noch mal von vorn und das dauert und dauert.

Der Dauerknickversuch
Weiterreißkraft
Alterung im Ofen bei 60 C
Einlagerung in Säure
Überprüfung der Legierung

Ach ja und 90 % des Bundesrats müssen zustimmen und was das bedeutet wissen
wir ja auch. Das dauert und dauert und kostet und kostet.


Mit freundlichen Grüßen


Kosto

[para2bellum]

Merkbefreiung

Auf Beschluß des Parlamentes gilt seit dem 1.1.1993 das vom Bundesamt
für Merkbefreiungen vorgeschlagene, neuen verschaerfte Punktesystem
mit Nachschulungsoption. Zur Zeit sind dies die nachstehend
angefuehrten Regelungen für die alten Bundeslaender (In den neuen
Bundeslaendern gelten bis zum Ablauf der Angleichungsfrist Ende 1998
eineinhalbfache Punktzahlen).

Kristian Koehntopp hat sich die Freiheit genommen, das doch recht
duerr formulierte Amtdeutsch allgemeinverständlich zu uebersetzen und
um einige Praxistips anzureichern. Here we go:
----------------------------------------------------------------------------
12 Punkte:
Der Kandidat muß zur Nachschulung ("Sozialverhalten für
Anfaenger") und bekommt bei Nichtbestehen der
Abschlußprüfung eine befristete Merkbefreiung für 6 Monate
einhergehend mit der Verpflichtung, eine rote Plastiknase zu
tragen. Die Kosten für die Nachschulung sind zur Haelfte
über den Zeitraum von 3 Jahren steuerlich absetzbar.

18 Punkte:
Befristete Merkbefreiung für 12 Monate. Der Kandidat braucht
fuer den Zeitraum der Merkbefreiung nicht mehr zu merken als
drei Hartkekse in loeslichem Kaffe, sofern er das
Merkbefreiungszeichen (ein olives Stoffstück mit weißem Rand
auf jeder Schulter) deutlich sichtbar trägt.

24 Punkte:
Befristete Merkbefreiung für 24 Monate, Verlaengerung um je
12 Monate bei Ausfaelligkeiten in den folgenden 12 Monaten
auf einfachen Antrag Betroffener möglich. Auch hier herrscht
Kennzeichnungspflicht.


Die befristete Merkbefreiung wird in jedem Fall ausgesetzt,
wenn der Kandidat eine erfolgreiche Hirntransplantation
nachweisen kann. Die Kosten für den Eingriff werden von der
Kasse nur zu 50% getragen (Achtung Privatversicherte: Die
Kasse traegt auf Antrag bis zu 90% der Kosten, wenn der
Antrag vor dem Eingriff gestellt wird und mit vollem Namen
und ohne fremde Hilfe unterzeichnet wurde). Der Eigenanteil
ist zur Haelfte über den Zeitraum von drei Jahren steuerlich
absetzbar.

36 Punkte:
Unbefristete Merkbefreiung.
Der Kandidat ist für den Rest seiner Lebenszeit (eigentlich:
Vegetationszeit) nicht verpflichtet, mehr zu merken als das
durchschnittliche Quadratmeterstück Torfmoos während einer
sechswöchigen Sommerduerre. Inhaber unbefristeter
Merkbefreiungen haben uebrigens deutliche Vorteile, wenn sie
sich als Regelstäbe in Schwerwasserreaktoren bewerben.
----------------------------------------------------------------------------

Mustermerkbefreiung: (laut Amtsblatt)
====================

Die nachstehend eindeutig identifizierte Lebensform

Name : Star
Vorname : trader
Geburtsdatum : 10
Geburtsort : Somewhere = hinterm Mond
Personalausweisnummer: 1010101010101

ist hiermit für den Zeitraum von

[ ] 6 Monaten
[ ] 12 Monaten
[ ] 24 Monaten
[x] unbefristet

davon befreit, etwas zu merken, d.h. wesentliche Verhaltensaenderungen
bei der Interaktion mit denkenden Wesen zu zeigen. Die Einstufung der
o.a. Person nach dem amtlichen Index für Merkbefreiungen liegt bei
dem Aequivalent von

[ ] einem Mensaessen vom Vortag
[ ] drei Hartkeksen in löslichem Kaffe
[ ] einer Kiste Schwarzbrot in Dosen
[ ] einem Quadratmeterstück Torfmoos während einer
sechswöchigen Sommerdürre
[x] einem Container erodiertem Sandstein
(Streusandqualität)

[Anmerkung des Ausstellers: Dem Antrag von Bettina Fink
<6b9mra$33i$[e-mail]> wurde stattgegeben]

Die ausgesprochene Merkbefreiung erlischt mit dem Ablauf des

[ ] 31.12.1998
[ ] 31.12.2099
[x] der vollständigen Erosion der koerperlichen
Bestandteile der o.a. Lebensform

und gilt, sofern die o.a. Lebensform durch das nachstehende
Kennzeichen als merkbefreit zu identifizieren ist:

[x] eine rote Plastiknase
[ ] olives Stoffstück mit weißem Rand, auf der Schulter
zu tragen
[ ] die Lebensform ist durch den Gesichtsausdruck
zweifelsfrei als unbefristet merkbefreit zu
erkennen.

Die o.a. Lebensform ist durch den Erwerb dieses Merkbefreiungsscheins
automatisch für die folgenden Tätigkeiten qualifiziert:

[ ] Markierungshuetchen bei Abmarkierungsarbeiten auf
Bundesautobahnen
[ ] Garderobenständer und Regenschirmständer in
Restaurants bis zu, aber nicht eingeschlossen, 3
Sterne
[x] Regelstab in Schwerwasserreaktoren
[ ] Markierungsstab für das Fahrwasser im Nationalpark
Wattenmeer
[ ] Landschaftsmerkmal/Orientierungshilfe in der Wüste
Gobi

Die Merkbefreiung für die o.a. Lebensform wurde in einem oeffentlichen
Merkbefreiungsverfahren ausgesprochen und ist nach Ablauf der
Einspruchsfrist von 17 Sekunden rechtskräftig.

Datum Unterschrift
26 02 01 für den Landesbeauftragten für Merkbefreiungen, i.A. (unleserlich)


Dienstriegel
Kitekat

Stirnabdruck des Merkbefreiten

Diese Merkbefreiung wurde mit elektronischen
Datenverarbeitungsanlagen erstellt und ist ohne Dienstsiegel und
Unterschrift gültig (@ 5, Abs 3 LMerkBefrOrd)

[Startrader10]

@ Para2-Bellum

Das ist das erste was Sie hier veröffentlichen, dass wirklich gut ist.
Ich nehme mit Freude zur Kenntnis, dass Sie wirklich humorvoll sein
können und endlich mal aus einem befreitem Herzen schreiben.

Sie sollten das eigentlich immer so machen, damit man gleich erkennen
kann, dass Sie eigentlich das ganze als eine Satire betrachten.

Bleiben Sie so es war wirklicht gut.


Startrader

[pestw]

@CircuitBreaker
Schön. Mit dir kann man wenigstens diskutieren.
Also das mit dem Design Freeze ist relativierbar.
Und nun: diese ganzen Nachweisungsführungs-schritte, die kann man doch bei entsprechender Manpower und mit einem ordentlichen Projekt-(Netz-)plan zum Teil parallelisieren. Manpower natürlich auch beim LBA vorausgesetzt. Und dadurch dass man weitgehend Standardkomponenten einsetzt, lässt sich auch was einsparen.
Dann der Autopilot: wieso soll der 10 Jahre dauern? Ich weiß nicht mehr ob du das auch behauptet hast; Teegen behauptet es jedenfalls. Schließlich wird er doch längst entwickelt. Das ganze Luftschiff fliegt im Computer bereits. Da sind ja die Autopilot-Algorithmen notwendigerweise mit eingeschlossen. Mit dem "Joey" wurden die Parameter in der Praxis überprüft und adjustiert.
Die ganzen Prüfverfahren werden ja zugleich mit dem jeweiligen Bauteil entwickelt und nach dem Musterbau des betreffenden Teils gleich durchgeführt und dokumentiert. Mögen da Sachen dabei sein, die im jahrelangen Da

[CircuitBreaker]

@Startrader10

Ab sofort werden in Europa per Aktionärsbeschluss Musterzulassungen erwirkt. Dieser Schritt erscheint logisch, da Kleinaktionäre nachweislich wesentlich innovativer und risikofreudiger sind. Im gleichen Atemzug wird in allen grossen europäischen Luftfahrtbetrieben die Konstruktion und Entwicklung in interessierte Laienhände gegeben. Auf diese Weise vermeidet man die Behinderung des Fortschrittes durch nörglerische, von Berufserfahrung verblendeten und ideologisch verhärmten Fachleuten. Da durch diese konsequenten Massnahmen weite Kreise von Ingenieuren und Bürokraten arbeitslos werden, schlage ich die Einrichtung einer Suppenküche für gescheiterte Existenzen in der CL-Halle vor. Ein Teil dieser bedauernswerten Relikte aus der alten Zeit wird von den Finanzämtern eingestellt wo ab jetzt die horrenden Gewinne (spätestens ab 2004) der befreiten Luftfahrtindustrie besteuert werden. Die frei werdende Kapazität im www (keine Bedenkenträgerei im W.O.-Board mehr) wird ab sofort für die Übertragung der sich ständig ändernden Designs nützlich verwendet. Die Aktionärsgruppe, die sich mit der Konstruktion beschäftigt, mailt dreimal täglich die neueste Konfiguration (Anzahl Triebwerke, Traggas, Autopilot, etc.) an die Aktionärsgruppe di sich mit der Musterzulassung beschäftigt. Duch verschärfte Anwendung von ZEN-Prozeduren (Stichwort: Gesundbeten leichtgemacht) kann so eine endgültige Musterzulassung des jeweils aktuellen Designs noch vor dem Abendessen erreicht werden.

GLORY DAYS !!!!

(Das ich das noch erleben darf !)

CB

[CircuitBreaker]

Sorry pestw, ich bin`s müde, nochmal meine Story von vorne aufzurollen. Nur eine Frage: CL ist als Entwicklungsbetrieb für Verkehrsluftschiffe eingetragen. Bei wem wird der A/P entwickelt ? Falls die Antwort CL ist. könnt ihr die bisher (angeblich) geleistete Arbeit den Hasen geben.

Den A/P am Joey für den CL160 anpassen ? Ein ganz, ganz grober Witz.

mit freundlichen Grüssen,

CB

P.S.: Ich hatte mal das Vergnügen an einem Canadair Challengr (Businessjet) den A/P "nur" an eine neue Cockpitinstrumentierung (EFIS) anzupassen, das war ein 100.000 USD / 3 Monate Projekt.

[pestw]

Grrr!! Fortsetzung meines vorigen Beitrags:

Mögen da Sachen dabei sein, die im jahrelangen Dauerversuch getestet werden müssen, macht doch nichts. Bis dahin sinds ja auch noch ein paar Jahre. Ist das so unmöglich oder traut ihr es Cargolifter nur nicht zu? Weil sie so salopp angerufen haben wie "Helft mir mal schnell eben bei der Musterzulassung", vielleicht?


> die Behinderung des Fortschrittes durch nörglerische, von Berufserfahrung verblendeten und ideologisch verhärmten Fachleuten.
Das ist die Satire, in der - wie gefordert - ein Körnchen Wahrheit steckt
Ein Bisschen scheint mir hier schon unwillkürliche Abneigung vorzuliegen gegen Neuankömmlinge in der Luftfahrtbranche, die noch nicht einmal die Fachsprache fehlerfrei sprechen können und die "üblichen" und eingebürgerten Vorgehensweisen frecherweise zu ignorieren versuchen

[CircuitBreaker]

@pestw

Kann ich nicht ganz bestätigen (das mit dem Ignorieren). Die Herren Burkhard Grob und Waltre Extra waren auch mal blutige Anfänger (Unternehmerisch, beileibe nicht fliegerisch!) und haben in harten Lektionen gelernt, dass in der Luftfahrt nicht alle Wege nach Rom (Braunschweig ?) führen sondern nur einige wenige.

Und heute sind es angesehene Unternehmen.

Und dass ungewöhnliche Konzepte am Markt gemessen werden und nicht an der Bürokratie zeigen Produkte wie Beechcraft Starship oder Burt Rutan`s Objekte.

CB

[pestw]

@CB
Sorry wenn ich dich nerve, aber ich kapiers noch nicht.
Klar kostet das alles Geld. Aber `n paar hundert Milljönchen ham wa ja noch.
Also für tausend A/P-an-neue-Instrumentierung-anpassen reichts noch ehe Nachschub geordert werden muss.
Und ein Teil der Arbeit ist ja schon gemacht. Die fangen ja nicht erst heute an, auch wenn`s noch keinen Design Freeze gibt.
Und warum, bitte schön, macht das einen Unterschied, ob der Hersteller des A/P Sugarbabe oder Honeywell oder Cargolifter heißt, solange die Ingenieure dafür die erforderliche Qualifikation besitzen?
Warum die TAR noch nicht veröffentlicht sind, ist ein offener Punkt, OK. Ich glaube aber nicht dass CL so dreist ist, im Geschäftsbericht zu lügen. Mal sehen, vielleicht kriege ich was raus.

(Ich weiß jetzt nicht, ob der A/P am Joey angepasst wurde. Jedenfalls wurden Ergebnisse der Simulation am Joey nachgeprüft mit angeblich sehr guter Übereinstimmung)

[Erpel18]

@Schaltungsbrecher

Ist das jetzt die Kapitulationserklärung?
Zieht sich der Zulassungsmessias jetzt zurück?

Jetzt kann ich Dir es ja sagen. Wir glauben alle nicht daran, dass Cargolifter es schafft!

Denn nachweislich ist die Erde eine Scheibe und die Sonne dreht sich um eben diese.

Zugfahren schadet erwiesenermaßen der Gesundheit, da Spitzengeschwindigkeiten von über 40 km/h erreicht werden.

Der Markt für Personalcomputer wird niemals die Schallgrenze von 20.000 Systemen übersteigen und ist daher uninteressant. Darüberhinaus werden sie niemals mehr als 640KB Hauptspeicher haben.

Zulassungsprocedere für Fluggeräte sind zeitlich festgelegt und daher nicht variierbar, weil, das war schon immer so.

Luftschiffe sind derart utopische Gefährte, dass sie eher in Bücher des UFO-Experten v. Däniken gehören als in einen seriösen Entwicklungsbetrieb. Sie sind so komplex, dass die Entwicklung mindestens 10 Jahre dauert.

Die versammelten LTA-Experten und sogar führende Köpfe anderer LTA-Unternehmen können einfach nicht mehr Wissen zu dem Projekt, seinen Stand und Realisierbarkeit, haben als die hochanerkannten Brains hier im Board, die immer alles besser wissen und natürlich Zugriff auf die internen CL-Projektdateien haben.

Wir geben uns geschlagen und sind eines Besseren belehrt.

Vielen Dank für Eure selbstlosen Bemühungen! Wie können wir uns nur erkenntlich zeigen?

[CircuitBreaker]

@pestw

Eine Anpassung stellt einen Bruchteil der Arbeit dar, die für eine Neuentwicklung nötig ist. Einen A/P dieser Klasse zu entwickeln und zuzulassen dürfte ein zweistelligre Mio.-Betag sein.

Da CL kin Entwicklungsbetrieb (nach JAR21) für Flugregelsysteme ist, ist eben die Arbeit noch nicht mal angefangen. CL kann derzeit daran nicht arbeiten, und wenn sie`s tun, ist`s für die Katz. ERST muss CL als Entwicklungsbetrieb für Flugregelanlagen zugelassen werden und DANN kann man loslegen.

BTW, wenn ich nicht irre, wäre das die erste A/P-Entwicklung in der Luftfahrtgeschichte, die von einem Airframe-Hersteller gemacht wird. Sagt uns das irgendwas über diese Verzweiflungstat ? Ich kann mich irren, aber selbst so extreme Dinge wie der Space-Shuttle-Flugregler oder z.B. die deutschen Senkrechtstarter der 60er Jahre (Do-31, VJ-101) wurden von den namhaften Firmen der Szene gemacht.

CB

[Dolli-$]

@RA-HE
Du schriebst:
"... Ob dies auch gilt, wenn derjenige, der die Zulassung will, den zeitlichen Druck selbst schafft ..."

Wer behauptet denn, daß Cargolifter das LBA unter Druck setzt. Kann es nicht auch sein, daß Cargolifter schon längst den Zeitrahmen mit dem LBA abgesteckt hat?

Glaubt denn jeder hier, daß Cargolifter, Behörden und alle anderen Beteiligten jedes Detail offen legen (müssen).
Wir diskutieren doch hier alle auf Basis von Annahmen und Vermutungen und ich gehe einfach mal davon aus, daß die bei CL nicht auf den Kopf gefallen sind und schon vor Baubeginn der Halle die Realisierbarkeit in alle Richtungen abgecheckt haben. Lange genug arbeitet man ja schließlich schon an den Plänen.

[Dolli-$]

Da hammer mit CB aber wirklich einen Experten hier. Was der alles weiß. Der haut einem die Fachausdrücke gerade so um die Ohren. Was es alles an Zulassungen gibt, bis so ein Gerät in die Luft darf. Man wundert sich, daß überhaupt etwas fliegt und ich frage mich jetzt, ob denn ein Fußballer möglicherweise auch eine Zulassung vom LBA braucht für das Fluggerät Fußball. Was könnte da alles an Nachweisen gefordert sein?

Sauberkeit der Luft im Ball?
Zugfestigkeit der Nähte?
Belastung des Leders?
Dichtheit des Ventils?
Dichtheit der Schweinsblase?
Diese frei von Maul- und Klauenseuche, Schweinepest u. ä.?
Rutschfestigkeit der Oberfläche?
Formstabilität?
Aerodynamik?

Auf jeden Fall braucht der Hersteller eine Zulassung als Hersteller von Fluggeräten!

Und jetzt fragen wir mal Martin Schmitt nach seiner Zulassung als Schiflieger. Bestimmt fehlt die noch, denn er ist ja noch ganz jung und so lange wie die ganzen Zulassungsverfahren dauern dürfte allen falls sein Trainer...

Fasching!!!!!!!!!!

[pestw]

Also ich habe zumindestens eine Webseite beim LBA gefunden, wo die TAR erwähnt sind:
http://www.lba.de/Englisches-Angebot/Organisation/gfm/m3/793…
Falls jemand daran zweifelt, dass es die gibt. Wo man die expressis verbis einsehen kann, weiß ich als Laie nicht. Muss man wahrscheinlich bestellen und die dürften teurer als der Otto-Katalog sein, wenn auch gleich dick.

Wie ich schon mal schrieb, CL hat eine "Genehmigung als nationaler Entwicklungsbetrieb entsprechend JAR-21 Subpart JA". Die Anerkennung berechtigt zur Durchführung und Bescheinigung der Musterprüfung von zivilem Luftfahrtgerät zur Erlangung einer national gültigen Musterzulassung. Sie gilt nur in Verbindung mit dem Anhang zu dieser Urkunde für die dort eingetragenen Geräte und Muster.
Frage, @CB: Ist auszuschließen, dass in dem genannten Anhang der Autopilot eingeschlossen ist?

> wäre das die erste A/P-Entwicklung in der Luftfahrtgeschichte, die von einem Airframe-Hersteller gemacht wird
Ja. Aber CL tritt in der Tat als Luft

[pestw]

Ja. Aber CL tritt in der Tat als Luftfahrzeughersteller, Luftverkehrsunternehmen, Landeplatzbetrieber, ... auf. Na und? Dann ist es eben das erste Mal.

[Turnaround2000]

@Circiutbreaker Posting vom 27.02.01 14:33:57

Betr. Entwicklung Fluglageregelung.

Da habe ich nun monatelang in einer sehr bekannten Forschungsanstalt an der Entwicklung einer Fluglageregelung mit gearbeitet und gar nicht gemerkt, dass das ganze gar nicht stattgefunden hat.

Zumindest, wenn man Deine Aussagen bezüglich Zugehörigkeit Entwicklung <-> renomierte Industrieunternehmen zugrundelegt.

Ach ja: sagt dir der Begriff: "Mittel dritter" z. B. was ?

Also etwas fundiertere Äußerung in diesem Themenbereich bitte in Zukunft !

Gruß

Turnaround2000

[para2bellum]

@ Turnaround2k

Ich habe mir soeben Dein Posting und das von CB, auf das Du Dich beziehst gelesen.
Nur verstehe ich nicht, was Du vermitteln willst:

Du hast Arbeit geleistet an einem Fluglageregelsystem. Das im Rahmen eines mit Drittmitteln finanzierten Forschungsprojekts.
Da ist nichts Verwerfliches dabei.
Nur wäre hilfreich zu wissen, wer denn die Drittmittel gegeben hat. CL?
So wie Du es formulierst, ist das für mich der einzig sinnvolle Schluss.
Oder gibt es ein anderes `nicht renomiertes Industrieunternehmen`, das Fluglageregelsysteme entwickelt, obwohl es darin keinerlei Erfahrung und Kernkompetenz besitzt?

Ich sehe auch nicht, wie Du hier irgendwelche Aussagen von CB widerlegst.
Vieleicht glaubst Du`s ja, wenn ich es nochmal sinngemäss wiederhole:

Die Idee, als Airframe-manufacturer auch den Autopilot entwickeln zu wollen, ist eine Kopfschussidee und durch sämtliche Entwicklungen - von einfach bis sehr komplex - schlüssig widerlegt worden.

Dafür kann man Gründe finden, oder einfach aus der Geschichte lernen.
Wenn man das tut, dann stellt man auch fest, dass die Überlebensdauer von Luftfahrtunternehmen, die ihren Erfolg von ausschliesslich einem Produkt bzw. einer Produktlinie abhängig gemacht haben, nie länger als 15 Jahre war.

Jüngstes Beispiel: BMW-RR in Dahlewitz mit der BR700 Triebwerksfamilie.
Teure Entwicklung, Amortisation erst in ca. 10 Jahren. Teure Teststände in Dahlewitz.
Deswegen Unternehmenszweig von BMW wieder an RR verkauft (für `n Appel und `n Ei, wie man munkelt). Ausserdem noch irgendein supermoderner Teststand in L., der ungenutzt dahinvegetiert...

Gruss,
p2b

[Ilias]

@para2bellum,Turnaround2k

Drittmittel müssen nicht zwingend von CL kommen, aber es wäre
wirklich interressant wer diese Forschungsarbeit finanziert.

Turnaround2k, vielleicht kannst du ja hierzu einmal nachfragen.

m.f.g. Ilias

[CircuitBreaker]

@pestw

Der angebeene Link beschreibten Aufgabenbereich eines bestimmten Referats (M3) im LBA. Kein Hinweis auf eine TAR. Lediglich, dass dieses Referat für die TAR zuständig wäre.

@Turnaround2k

Vielleicht bei der DLR ? Braunschweig ? Wieso brüstet sich man sich bei Cl denn nicht damit, dass dort der A/P entwickelt wird ? Wenn Du schon dabei bist, wann denkst Du werded Ihr fertig sein ? Mit Flugerprobung ? sag bloss nicht, dass das geheim ist. Allmählich ist mir ein bisserl viel geheim bei diesem Projekt.

CB

[Hajoseb]

@ CB

Zitat: "Allmählich ist mir ein bisserl viel geheim bei diesem Projekt."



Hiermit hats du gute Aussichten auf den "Orden wieder des tierischen Ernst", denn das ist ja wohl der Witz des Jahrtausend.

Das bringt uns zu der alten Frage an RA-HE und andere :

"Welche Firma spricht offener über ihre Entwicklung und Arbeit als CargoLifter ?"

Mfg Hajoseb.

P.S. Schöne Grüße aus dem verschneiten Reit im Wink`l.

[pestw]

@CB
Wenn dir bei CL zu viel geheim ist, dann geh halt auf die Roadshow und stell Fragen. Aber du hast ja keine Zeit...

[CircuitBreaker]

@hajoseb

> "Welche Firma spricht offener über ihre Entwicklung und Arbeit als CargoLifter ?"

So ziemlich jede Firma. Sogar bei US-Miltärprojekten weiss man kurz nach dem Projektstart, wer die Zulieferer sind, sogar im Detail wie hoch die Risk-Sharings sind, wieviel Geld an welchen Zulieferer fliesst, und auch welche Zulieferer wann welche Sachen liefern müssen (Flighttest Hardware, Zulassungsberichte, Serienhardaware, etc.)

Aber bei CL ist lätürnich alles gaaaaaanz anders.

CB, immer mehr verwundert

[carpet crawler]

Alles was hier von CB,PB und ähnlichen kommt ist vergleichbar mit Kostos Satire über den Airbus.

Nochmal für CB,PB und ähnliche.

Warum der Airbus frühestens 2060 fliegt.

Zu bedenken ist erst einmal das die 100 jährige Alterung abgewartet werden muss.
Außerdem müssen die Bürger der Bundesrepublik unterschreiben, dass sie damit
einverstanden sind, dass die Maschinen über die BRD hinwegfliegen dürfen.

Zu beachten ist auch, dass die Flügellänge 10 cm zugenommen hat, was das bedeutet
wissen wir ja alles noch mal von vorn und das dauert und dauert.

Der Dauerknickversuch
Weiterreißkraft
Alterung im Ofen bei 60 C
Einlagerung in Säure
Überprüfung der Legierung

Ach ja und 90 % des Bundesrats müssen zustimmen und was das bedeutet wissen
wir ja auch. Das dauert und dauert und kostet und kostet.


Mit freundlichen Grüßen


Kosto

[Turnaround2000]

@CB

50 % Treffer, in welchen Anteilen, kann ich nicht sagen, da es um nicht öffentliches Projekt ging.

Das ganze ist allerdings keine aktuelle Entwicklung gewesen.
Insofern ist CL auch nicht involviert.

Allerdings ist das ganze ein gutes Beispiel, dass man eine Gesamtentwicklung eines Projektes auch durch Teilauftragsvergaben an entsprechend lizensierte "Betriebe,..." organisieren kann.

Alles klar ?

Die entsprechenden Organisationsfähigkeiten wollen wir doch CL zugestehen oder ??

Gruß

Turnaround2000

[CircuitBreaker]

@Turnaround2000

Aha. So geheim und nichtöffentlich, dass es nicht mal in Serie ging. Ich nehme an, dass Du keine Spur zu Deinen Klarnamen legen möpchtest (ist o.k.), ansonsten gibt es keinen Grund das Projekt nicht zu nennen. Auch die militärischen Entwicklungen in Dt. (MRCA, Tiger, etc.) sind zumindest von den Eckdaten her bekannt.

Ich bleibe dabei: Wenn CL das längst in Auftrag gegeben hätte (was man Ihnen ja wünschen würde) dann hätte man doch keinen Grund Geheimniskrämerei darum zu machen oder ?

CB