Geziehlter SCHUSS (Abschuss) ins Triebwerk des Airbus von NYC ?? - 500 Beiträge pro Seite

[Kuehe]

Leider kann ich mir nicht vorstellen, das es soviele Zufälle bei gestrigen Absturz in New York gibt.
Das ein Triebwerk verloren geht, kann ja viel Ursachen haben.
1.Wartungfehler: düfte nicht leicht passieren aber möglich
2.Absichtliche Manipulation am Triebwerk: sehr unwahrscheinlich bei einem -Zwischenstop.
3.Wie oben Erwähnt Abschuß des Triebwerkes, beim Start in niedriger Höhe: das heißt es Explotiert und der Flieger verliert es und stürtzt ab.

Ich denke solch eine Art von Anschlag ist Möglich und Neu.

[Germanist]

Wie schafft man es nur, in so wenig Text soviele katastrophale Rechtschreibfehler unterzubringen ?

[Vossibär]

Triebwerke explodieren nicht einfach so - gab einen ähnlichen Fall vor ca. 10 Jahren in russland - da hat auch eine Maschine kurz nach dem Start ein Triebwerk verloren - später kam raus, daßß bei der Wartung dei Bolzen falsch verankert wurden - gibt es alles!

[Kuehe]

Zu "Germanist" das ist die Neue Rechtschreibung solltest Du wissen Du Deutschlehrer.

Zu "Vossibär", die Frage ist nur ob man den Bolzen absichtlich vergisst??? Denke daran der Schläfer wacht auf Thread: Der Schläfer wacht auf -- selbst ein Schläfer sein.l

[fanthomas]

der pilot hat treibstoff abgelassen. klares indiz für einen technischen defekt. also unfall.

[aktienelch]

Ein gezielter Blick in den Duden eröffnet uns die Erkenntnis, dass es richtigerweise (auch nach alter Rechtschreibung)"so viele Fehler" heißt.
Ha ha ha ha ha-wie peinlich!
Röhr
Aktienelch

[schnaeppchenjaeger]

Flugzeugabsturz in New York (!!), ueber bewohnten Gebiet (!!), nach massiver Androhung von Flugzeuattentaten durch Bin Laden (bzw. Al Qaida), und die meisten lassen sich von
"Onkel Sam" einfach so reindrücken, dass es sich um einen "normalen" technischen Defekt gehandelt haben soll
(die selben freuen sich vemutlich auch auf das Christkind und den Nikolo).

Schon kurz (!) nach dem Zwischenfall wurde bekanntgegeben, dass es sich "sehr wahrscheinlich" um keinen Anschlag gehandelt hat, obwohl eine Explosion im Spiel war und noch keine Untersuchungen vorgenommen werden konnten (am Flugzeug selber, Voice Recorder, Black Box,...).

Das stinkt gewaltig, für meinen Geschmack.

[schnaeppchenjaeger]

@ fanthomas

> der pilot hat treibstoff abgelassen. klares indiz für
> einen technischen defekt. also unfall.

Wenn es ein Anschlag war (egal ob durch eine Bombe an Bord oder eine Rakete von aussen) und das Flugzeug dadurch mehr oder weniger unsteuerbar geworden wäre, hätte der Pilot dann nicht auch Treibstoff abgelassen ?!

[Schami324]

mit einem normalen gewehr kann niemand ein triebwerk von nem grossen jet "abschiessen", ist doch blödsinn. mit glück sowfern man trifft kann man evtl. ein loch reinschiessen, das wars dann auch schon

[michaoj]

@schnaeppchenjaeger,

meine meinung.- ja, die sache stinkt.

mfg

[F355]

@schnaepchenjaeger

kurz nach dem absturz kam auch sofort die falschmeldung,
daß es sich bei dem abgestürzten flugzeug um eine boing handelt, die sich beim landeanflug befand.

meiner meinung nach bist du einer dieser dauerwinsler, die
in allem immer nur das schlimmste sehen.

und zu kuehes theorie:

herr schmeiß hirn vom himmel und versuch dabei kuehe zu treffen

[Skydiver-]

Jedenfalls steht in israelischen zeitungen wie haarez oder j.post heute fast nichts ueber das unglueck. Ein israelischer geschaeftsmann sei ums leben gekommen. Das wars. Oder ich bin blind, kann auch sein.

[>Newark<]

Ist nicht dass erste mal bei dieser Airline:
http://www.chipublib.org/004chicago/disasters/flight191_cras…

[tannenzapfen]

hier sind wohl einige science-fiction autoren verlorengegangen ? oder habt ihr zu viele rambo filme gesehen, der hätte es doch tatsächlich fertig gebracht mit ner steinschleuder das flugzeug runterzuholen.

die nerven liegen aber eben blank ...

[schnaeppchenjaeger]

@ F355

Bist wohl der perfekte Konsument für medialen CNN-Junk-Food.

> kurz nach dem absturz kam auch sofort die falschmeldung,
> daß es sich bei dem abgestürzten flugzeug um eine boing
> handelt, die sich beim landeanflug befand.

Was hat das damit zu tun, ob es ein Anschlag war oder nicht ?

Jeder, der ein bisschen die Meldungen mitverfolgt hat weiss, dass vor Anfang des Ramadan (17. 11.) ein Anschlag
in den USA (bzw. mehrere Anschläge) angekündigt war. So viel Zufall, noch dazu bei ein Flugzeugmodell, bei dem es meines Wissens noch nie einen rein technisch bedingten Absturz gegeben hat (und das obwohl es eins der am meist verwendeten ist) macht mich schon sehr stutzig.

Die Sicherheit, dass es sich um einen Anschlag handelt, habe ich natürlich nicht, aber mindestens genauso unseriös ist es, jetzt schon "sicher" von einem technischen Defekt zu sprechen. Und selbst in diesem Falle wäre Sabotage als Ursache im Bereich des Möglichen.

@ >Newark<
Damals ist das Flugzeug (Gott sei Dank) nicht abgestürzt. Ausserdem hat der Vorfall schon fast dreissig Jahre am Buckel.

Für die (vor allem auch wirtschaftliche) Moral der Amis wäre das Eingeständnisses eines weiteren (unverhinderten) Attentats wohl ziemlich desaströs, kein Wunder also, dass die Regierung alles versucht, das Geschehene als "normalen" Unfall zu "verkaufen".

[como1]

@ schnäppchen..,

genau so ist es.
Das war kein Unfall. Der Beweis wird in Form weiterer solcher "Unfälle" folgen, vielleicht schon heute.

Die Terroristen sitzen überall, auch als Mechaniker bei Am.Airlines. Ein leichtes, Sabotage zu verüben und/oder eine Bombe unterzubringen und diese vom Boden aus ferngesteuert zu zünden.

[>Newark<]

Das Flugzeug IST damals abgestürzt.

[schnaeppchenjaeger]

@ Newark

> Das Flugzeug IST damals abgestürzt.

Ok, da habe ich den Artikel wohl zu schnell überflogen.
Allerdings was beweist uns das, dass 1979 ein anderer Flugzeugtyp (DC-10) der gleichen Airline abgestürzt ist ?

@ como1

> Das war kein Unfall. Der Beweis wird in Form weiterer
> solcher "Unfälle" folgen, vielleicht schon heute.

Bei aller meiner Bemühung um Wahrheitsfindung: Solche "Beweise" wird es in absehbarer Zeit hoffentlich nicht geben...

Übrigens gab es heute knapp nach Mitternacht (ca. 0.15) Meldungen über eine Notlandung in den USA; habe aber seitdem nichts mehr davon gehört; weiss jemand naehere Hintergrundinformation dazu ?

[Fanessa]

Hi,

das "verlorene" Triebwerk das auf die Tankstelle fiel, sah jedenfalls nicht so aus, als sei es explodiert; oder was auch immer.

Sabotage wäre eher möglich, (Bolzen, Turbinenflügel o.a.) aber beim Steigflug werden die Triebwerke nunmal extrem belastet, wenn also ein Defekt durch Alterung oder auch Sabotage, dann eben vorrangig im Steigflug.

Spekulieren, auch mit noch so abstrusen Theorien, macht aber einfach mehr Spass als auf fundierte Ergebnisse zu warten.

Fanny

[Rainer6767]

@Fanessa:

Ich würde auch vorschlagen, erstmal die Kirche im Dorf zu lassen und auf die Ergebnisse der Ermittlungen zu warten.

Zwar sind das auch für mich ein bischen zu viele Zufälle auf einmal, aber Flugzeuge stürzen nun mal leider immer wieder ab.

Also bitte erstmal nicht zu viele Emotionen. Das FBI und die FAA bzw. das NTSB werden schon herausfinden, was die Ursache war.

[peace_boxer]

Es könnten auch Vögel im Triebwerk gewesen sein
oder fliegende Kühe?

[Kuehe]

Fakt ist aber das mit einer Lenkrakete wie z.B die "Milan" jeder Flieger der im Steiflug ist abgeschossen werden kann.
Die Milan waren oder ist auf dem Panzer Marder als Bordwaffe, kann aber auch von einem Mann getragen und bedient werden.
Die Rakete sucht sich das Ziel selbst, sie geht soviel ich weiß auf Wärmequellen, in diesem Fall das Triebwerk.

[Fanessa]

Falsch Muhkuhs

.....Fakt ist aber das mit einer Lenkrakete wie z.B die "Milan" jeder Flieger der im Steiflug ist abgeschossen werden kann.........

Richtig ist:
Damit kann jeder erreichbare Flieger abgeschossen werden!
Dass er sich im Stei(g)flug befindet ist nicht zwingend.

Hi Rainer, geht`s gut?

Grüsse von
Fanny

Die das Stänkern einfach nicht lassen kann.

[DieGlocke]

@alle

So ein Schwachsinn.
Euch haben sie wohl die Forhaut über
die Ohren gezogen?

[Rainer6767]

Bin kein Fachmann, aber meines Wissens ist die Milan eine drahtgelenkte Panzerabwehrrakete. Kuehe meint wahrscheinlich die Stinger.

Fanessa: Danke, und Dir?

[Fanessa]

Also Glöck`chen,
was soll dieses Gebimmele.

1. Zog sich die Vorhaut der Römer nach erfolgreicher Einnahme von Kabul zurück. (siehe bei Herodot)

2. Werden verbale Entgleisungen wie die Deinige in anspruchsvollen Threads wie diesem grundsätzlich ignoriert und nie beantwortet.
(Beweis: Diese Antwort!)

Rainer,
Danke, so weit, so gut.

Pssst, habe gerade meinen Tagesgewinn in 1000 GOZ investiert
und bin (noch)leicht übermütig.
(Chronik eines angekündigten Todes)

Mal seh`n wie heute die Wallstreet eröffnet.

Grüsse

Fanny

[Fanessa]

Rainer,

natürlich ist die Milan zur Panzerbekämpfung.

Ich lebe hier auf dem Lande und habe insoweit einen
Infovorsprung bzgl. der Kühe.(Fluchttiere)

Da die in der Luft wenig natürliche Feinde haben, ist der Kopf meist gesenkt.
Insoweit halten die Flieger vielleicht für Cargo-gelifterte
Panzer?

Also, nicht zu eng sehen.

Mit freundlichem muhen,

Fanny

[F 50]

@Rainer6767

Ich gebe Dir vollkommen Recht, erstmal abwarten, was genaue Ermittlungen ergeben! Fakt ist, schnelle Bewertung und die Annahme - ergo keine gesicherten Erkenntnisse - es sei ein technischer Defekt, weisen auf Vertuschungstaktik,-strategie der Verantwortlichen hin.

Es stinkt hinten und vorne, die Leute sollen wohl für Dumm verkauft werden.

[Rainer6767]

@F-50:

Danke für die Zustimmung, ich muss Dir aber leider etwas widersprechen:
Von Vertuschung kann doch keine Rede sein. Die Offiziellen in den USA äußern auf Basis ihrer bisherigen Erkenntnisse eine Vermutung und kennzeichnen diese auch als solche. Keiner dort spricht von gesicherten Erkenntnissen, also wo ist das Problem? Wer soll für Dumm verkauft werden?

Übrigens sehr interessant:
Spricht das FBI von einem Unfall, dann geht man hier von Vertuschung aus.
Würde das FBI hingegen von einem Anschlag sprechen, dann wäre hier im Board sofort der Teufel los. Aus einer bestimmten Ecke würde sofort argumentiert werden, dass dies nur dazu dient, den Kriegswillen in der Bevölkerung aufrecht zu erhalten.

[F 50]

New York: Ermittler vermuten Unfall



Der Absturz einer Passagiermaschine mit rund 260 Menschen an Bord in New Yorker Stadtteil Queens ist offenbar nicht auf einen erneuten Terror-Anschlag zurückzuführen: Die Ermittler sowie die US-Regierungsstellen gehen mittlerweile von einem Defekt an einem der Triebwerke aus. Endgültige Gewissheit soll jetzt das Ergebnis der Auswertung des Stimmenrekorders bringen. Mittlerweile wurden 265 Leichen geborgen; bis zu 9 Menschen werden noch vermisst.


Queens: Flammen-Inferno nach dem Absturz


Die bisherigen Erkenntnisse wiesen auf einen Unfall hin, teilte die US-Verkehrssicherheitsbehörde NTSB mit. Offenbar auf Grund eines technischen Fehlers sei eines der Triebwerke von der zweistrahligen Maschine vom Typ Airbus A-300 abgefallen. Wie jetzt bekannt wurde, stellte die US-Luftverkehrsbehörde FAA bereits im vergangenen Monat Sicherheitsmängel fest und empfahl eine weitere Inspektion der betroffenen Triebwerke.

Der Airbus der Fluggesellschaft American Airlines - in ersten Meldungen war von einer Boeing 767 die Rede gewesen - war mit rund 260 Menschen an Bord vom New Yorker John-F.-Kennedy-Flughafen gestartet. Ziel des Fluges AAL 587 war Santo Domingo in der Dominikanischen Republik. Bereits zwei Minuten nach dem Start stürzte der Jet ab und crashte mitten in ein Wohngebiet. Keiner der Menschen an Bord - unter ihnen offenbar keine Deutschen - überlebte das Unglück; am Boden starben dem Vernehmen nach etwa 6 bis 9 Personen.

Wie Bürgermeister Rudolph Giuliani mitteilte, ist die Maschine in der Luft in mehrere Teile zerbrochen. Vier Teile, darunter ein Triebwerk, seien über Queens niedergegangen. Ein Teil eines Flügels sei ins Meer in der Jamaica Bay gestürzt. Augenzeugen berichteten, es habe zuvor eine Explosion gegeben. Nach ersten Informationen des Bürgermeisters wurden in Queens vier Häuser zerstört; mindestens 14 sind beschädigt worden.

[Rainer6767]

und?

[Skydiver-]

Angeblich sollen doch beide triebwerke abgefallen sein. Eines fiel in ein boot, das andere weiter entfernt auf eine tankstelle.

[Rainer6767]

Jetzt wartet doch einfach ab, was die Ermittlungen ergeben.

[Fanessa]

Hier bitte,

die aktuellste Meinung dazu, auszugsweise.

Fanny
------------------
Dienstag, 13.11.2001, 16:30
Stimmenrekorder untersucht: Triebwerksschaden immer wahrscheinlicher
NEW YORK (dpa-AFX) - Nach Auswertung des Stimmenrekorders der New
Yorker Unglücksmaschine wird ein Triebwerksschaden als Ursache für
die Katastrophe mit mindestens 265 Toten immer wahrscheinlicher.
Einen Terroranschlag schlossen die Behörden zwar nicht völlig aus,
die Schnellauswertung der "black box", die die Stimmen im Cockpit
aufnimmt, habe dafür aber keinerlei Hinweise geliefert, teilte die
US-Verkehrssicherheitsbehörde (NTSB) am Dienstag mit. Es seien keine unbekannten Stimmen oder unerklärlichen Geräusche festgestellt
worden. Deshalb sei eine "Triebwerks-Katastrophe" des Airbus A300-
600 am wahrscheinlichsten. "Alles weist auf einen Unfall hin", sagte
die NTSB-Vorsitzende Marion Blakey.

ZWEITE BLACK BOX NOCH NICHT GEFUNDEN
Augenzeugen hatten berichtet, dass sich im Flug kurz nach dem
Start am Montag eine Turbine von der Maschine gelöst hatte. Danach
war das Flugzeug in mindestens vier Teile auseinandergebrochen und um 9.17 Uhr (Ortszeit) auf das Wohngebiet von Queens abgestürzt.
Nähere Aufschlüsse erhofften sich die Experten von einer möglichen
Auswertung des Flugdatenrekorders, der zweiten "black box", die aber
bis zum Dienstagvormittag noch nicht gefunden war. Widersprüchliche
Angaben gab es zunächst darüber, ob der Pilot des vollbetankten
Flugzeuges kurz vor dem Aufprall am Boden noch Kerosin abgelassen
hatte. Der Pilot hatte den Fluglotsen beim Start keinerlei Probleme
gemeldet. Deshalb ist die Flugsicherheitsbehörde federführend mit
den Ermittlungen befasst, nicht das Bundeskriminalamt FBI.

[AdHick]

Mir ist grad der Rechner abgestürzt.
Bin mir sicher, dass ihn jemand abgeschossen hat.
Sockenschuss!!

[Skydiver-]

Triebwerksschaeden kommen vor. Das erklaert aber nicht unbedingt den verlust beider triebwerke vor dem absturz.

Investigative sources said late yesterday that both of the Airbus A-300`s engines and its vertical tail section, which were found apart from the main fuselage, appear to have broken away from the aircraft before the crash.

In the past, some airliners have suffered the sudden separation of one engine while in flight, but both engines on a twin-engine jet breaking away is extraordinary -- and raises the possibility of either sabotage or a major maintenance failure, the sources said.

http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/articles/A18323-2001Nov…

[Kuehe]

Ich Verstehe das nicht "Fanessa", das ein Flugzeug in 4-Teile zerfällt, nur weil ein Triebwerk verloren gegangen ist.
Da muß doch eine Explosion Stattgefunden haben???
Wenn ein Airbus nicht gerade im Steigflug ist muß er doch auch mit einem Triebwerk fliegen können.

Ich vermute Sabotage, oder Gezielter Abschuß.

[Skydiver-]

Lt. SPIEGEL soll ja auch die Air Force One turbinen des typs CF6-80C2 verwenden. Vermehrte aufmerksamkeit schadet jedenfalls nicht.

[peace_boxer]

Vielleicht wollte man ein Triebwerk klauen, hatte die Bolzen schon halb gelöst und wurde gestört.
In der Luft sind die Bolzen dann ganz rausgeflogen.

Zitat aus airliners.de: posts #45

http://www.airliners.de/deutsch/index.html

hi,

also ich persöhnlich gehe von einem anschlag/sabotage aus, ein motor explodiert nicht einfach so..... wie ich schon in einem anderen posting gesagt, ist es absolut kein problem, eine bombe an bord eines flugzeuges zu bringen (natührlich nicht als pax). aber als ausweisinhaber, ist es gar kein problem.........

btw. es gibt ein schönes video vom FBI von 199x, wo die organisierte bogospart mafia "ich glaube es war" in MIA an einer AA B757 ein motor geklaut haben, dort haben sogar "echte" AA mechaniker "ihren angeblichen kollegen" geholfen den motor abzubauen, bei den mega airlines kennen sich doch die leute garnicht mehr......da fällt es nicht auf, wenn da einer als mechaniker verkleidet am triebwerk schraubt, nur so viel zu dem thema........aber es wird ja "alles" für die sicherheit gemacht (ja,ja)...

[Rainer6767]

Wir werden es erfahren. Wozu die Aufregung?

[Sep]

Die Fots von dem Triebwerk an der Tankstelle zeigen, daß das Triebwerk eigentlich noch intakt aussieht. Also kein interner Triebwerksschaden.

Das weist dann auf Probleme mit der Triebwerksaufhängung hin.

Triebwerke hängen mit 3 Bolzen in der Aufhängung, diese ist unter dem Flügel angebracht. Das Triebwerk wird durch Entfernen der Bolzen, und lösen der Versorgungsleitungen von Flügel entfernt. Ein Bolzenbruch ist unwahrscheinlich, weil sich das Triebwark dann um die verbleibenden Bolzen bewegt, oder dreht.

Wie bei der AA DC10 in Chicago, dort führte ein Kerbschaden zum Bolzenbruch, das Triebwerk drehte sich unter Vollast aus seiner Verankerung, riß sämliche Hydryuliksysteme mit und bewirkte u,a,. daß aus dieser flügelseite die Vorflügel einfuhren.

Dieser Unfall ist, bezogen auf das Triebwerk, anders verlaufen. Ich vermute, die Bolzen stecken noch in der Aufhängung.

Ein 2 eng- Flugzeug fliegt - und steigt auch, mit nur einem Triebwerk. Das wird trainiert, allerdings mit abgeschaltetem Triebwerk, bzw defektem Triebwerk. Nicht mit abgeworfenem Triebwerk. Hier sind alle Versorgungsleitungen offen.

Es muß durch den Verlust des Triebwerkes, den unfreiwilligen Abwurf sozusagen, in der Flugzeugsteuerung eine Bedingung eingetreten sein, die dazu führte, das dieses Flugzeug nicht mehr steuerbar war. Der A 300 hat, wie alle Verkehrsflugzeuge, verschiedene Hydrauliksysteme, 3 Stück, plus ein Notsystem, RAT, die so eingebunden sind, daß eigentlich nicht alle Systeme gleichzeitig ausfallen sollten.

Sollten.

Auf strukturelle Überlastung weist die Desintergration des Flugzeuges in der Luft hin. Überlastung der Zelle durch zu hohe airload o.ä. Das Flugzeug ist nach dem Abreißen des Triebwerkes außer Kontrolle geraten.

Man kann in der Fliegerei nie vorher sagen, was einen Unfall verursacht hat, man muß immer die Untersuchungsergebnisse abwarten.

@Fanessa, irgendwo habe ich was hierzu von Dir gelesen. Das klang fachkundig.

SEP

[peace_boxer]

Ich fordere hiermit für jeden Passagier
einen Schleudersitz.

Je nach persönlicher Gefahreneinschätzung kann der Passagier selbstbestimmt entscheiden, wann er auf den Knopf drückt und den Flieger verlässt.

[Guerilla Investor]

Irgendwo im Sofa hat einer geschrieben, es wären Vogel-Teile drin gefunden worden ...

[Grinsemichel]

@peace boxer #21 und #42:
Herrlich.....!

Wenn ich mir so vorstelle, wie ein Grüppchen Araber eine Kuh aufs Katapult spannt, um sie dann gezielt in hohem Bogen.... ich brech weg!

Wenn man diese ganzen Dummschwätzer hier schon nicht ernst nehmen kann, so kann man sich doch wenigstens herrlich über sie lustig machen, nicht wahr?

GM

[peace_boxer]

@ Grinsemichel

Humoristwennmantrotzdemlachtundwerzuletztlachtlachtambesten

[Sep]

ergänzung zu #41

Habe gerade Photos gesehen vom herabgestürzten Triebwerk.
Die Triebwerkaufhängung, Pylone, hängt dran. Das heitß, es sind nicht die Bolzen.

Es ist nicht sicher, ob die Triebwerke die Ursache dieses Absturzes waren, es kann sein, daß eine strukturelle Überlastung dem Abriss des Triebwerkes vorangegangen ist.

SEP

[RotesMeerJogger]

Haie ???

[peace_boxer]

Vielleicht stellt sich ja heraus, dass diese "strukturelle Überlastung" durch Sprengstoff verursacht wurde.

Wir erinnern uns, dass unter den 19 vermuteten Tätern des 11.9. einige sein sollen, die mit Ausweisen auf den Flughäfen ein und ausgegangen sind und sogar mit dem Auto auf´s Rollfeld durften.

Falls sich diese strukturelle Überlastung durch Sprengstoff
als wahr herausstellt, findet man bestimmt -rein zufällig natürlich- Hinweise auf den Irak.

Man würde dann glaubwürdiger dastehen, da man offiziell zuerst von einem "normalen" Unglück ausgegangen ist und nicht sofort von Islamisten sprach.

Wenn es so kommt, ist es ein Teil der psychologischen Kriegführung.

[Sep]

Eher Haie.

[Grinsemichel]

Ja, Haie.

[F 50]

Mit Sicherheit Haie!
Wäre nämlich der Abriss durch eine von der Turbine selbst ausgehenden Explosion erfolgt, würde die Turbine augenscheinlich stärkere Beschädigungen aufweisen.

Ein Absprengen der Aufhängung durch speziell angebrachte Sprengsätze (Plastiksprengstoff), läßt eine Abtrennung von auch hochfesten Werkstoffen zu, die exakt durchführbar sind und nur definierte Bereiche des Werkstoffs zerstören.

[F 50]

Und was am Rande der Diskussion ebenfalls zum Nachdenken anregt:

Experten tippen auf Sprengstoff

Baustatiker glauben, dass das World Trade Center nicht nur von Flugzeugen zerstört wurde. Erst eine Sprengung soll es zum Einsturz gebracht haben.

Von Thomas Häusler und Rainer Klose

Die Hafenbehörde von New York und New Jersey hatte Grosses vor. Eine Million Quadratmeter Bürofläche wollte die staatliche Agentur im Süden Manhattans möglichst eindrucksvoll auftürmen. Der renommierte Architekt Minoru Yamasaki baute über 100 Modelle, bevor er sich für die 419,7 Meter in den Himmel ragenden Zwillingstürme entschied. Zu ihren Füssen schuf er einen grossen Platz, der den Menschen Gelegenheit geben sollte, die Grösse der damals welthöchsten Wolkenkratzer überhaupt zu registrieren.
Von weitem, vom Wasserlauf des Hudson aus, markierte das World Trade Center (WTC) das Tor zur Metropole New York, im Innern war es selbst eine Grossstadt. 50 000 Menschen arbeiteten hier. Banker und Ärztinnen, Coiffeusen und Steuerberater fuhren jeden Morgen mit den 104 Liften zu ihren Arbeitsplätzen in luftiger Höhe. 90 000 Touristen besuchten täglich die Aussichtsterrasse im 110. Stock und warfen ihre Blicke auf die Freiheitsstatue und die ihnen zu Füssen liegenden Hochhäuser Manhattans. Der stolze Besitzer, die Hafenbehörde, hatte Recht, auch wenn das WTC längst nicht mehr das höchste Gebäude der Welt war, «eines der bekanntesten» war es allemal.

Bei der Konstruktion machte Yamasaki aus der Notwendigkeit eine Tugend: Aus Gewichtsgründen verkleidete er ein simples Stahlgerüst mit einer eleganten Fassade aus Metallsäulen. Aus schwerem Stahlbeton hätte man die 110 Stockwerke nie bauen können, erklärt Baudynamikerin Sener Tiniç von der Schweizer Gesellschaft für Erdbebeningenieurwesen. «Durch
diese Leichtbauweise ist es zu erklären, dass das erste Flugzeug durch das ganze Gebäude durchbrach, wie auf den Fernsehbildern zu sehen war», sagt Tiniç.

Die Fassade setzte dem tonnenschweren Flugzeugkörper kaum Widerstand entgegen, zumal der Jet mit grosser Geschwindigkeit auftraf. «Das Gebäude blieb zunächst stehen – wie zu erwarten war. Die Konstruktion ist erdbebensicher und sehr stabil.»

Auch das Empire State Building, der zweitgrösste Wolkenkratzer New Yorks, hatte schon den Aufprall eines Flugzeugs zu verkraften – und blieb stehen. Am 28.
Juli 1945 krachte eine Boeing B-25 in den 79. Stock des damals 14 Jahre alten Gebäudes. Der Pilot, ein hoch dekorierter Kriegsteilnehmer, hatte sich im dichten Nebel verirrt und versuchte sein Flugzeug im Tiefflug quer über Manhattan zu steuern. Nachdem er zwei anderen Häusern knapp ausweichen konnte, schlug das Flugzeug in der Nordfassade ein und riss ein sechs Meter grosses Loch. 3000 Liter Flugbenzin liefen bis zur 75. Etage hinab und setzten das Gebäude in Flammen. Am Unglückstag, einem Samstag, stand das Empire State Building fast leer. So waren nur 14 Tote und 25 Verletzte zu beklagen. Den Schaden von einer Million Dollar zahlte die Army.

Umso erstaunlicher, dass die beiden WTC-Türme binnen einer Stunde nach dem Anschlag einstürzten. Der Flugzeugabsturz allein kann das nicht erklären, sagt Baudynamikerin Sener Tiniç: «Es ist zwar möglich, dass die oberen Stockwerke durch den Brand instabil wurden. Der durchgeglühte Stahl wird plastisch, ergibt eine weiche Stelle im Gerüst, die dann wie ein Gelenk wirkt. Das Gebäude klappt in sich zusammen.» Wahrscheinlicher sei aber, dass die Terroristen beide Türme gezielt sprengten – zusätzlich zu den hineingelenkten Flugzeugen. «Die Augenzeugen haben vier Explosionen erwähnt, bevor die Türme einstürzten», sagt Tiniç. Wahrscheinlich wurde die Tragstruktur ganz unten ebenfalls zerstört. «Auch wenn ein Sprengmeister bei einer ordentlichen Sprengung dazu Löcher bohren und die Ladungen verteilen würde – es geht vermutlich auch mit einem starken Sprengsatz an nur einer Stelle», vermutet Tiniç. Das WTC müsse man sich wie einen in der Erde verankerten Gittermast vorstellen. «Wenn eine von vier Stützen weggesprengt wird, geht die innere Spannung verloren. Wenig später geben die anderen Stützen nach, und das Gebäude stürzt unter der Last seiner eigenen hundert Stockwerke zusammen.»

Anders als beim ersten Anschlag auf das WTC 1993 waren diesmal möglicherweise wirkliche Baufachleute am Werk. Im Februar vor acht Jahren war in der Tiefgarage des Gebäudes ein mit Sprengstoff beladener Lieferwagen explodiert. Es gab sechs Tote und 1000 Verletzte, doch die Struktur des Wolkenkratzers hielt damals stand. Fast 100 000 Leute hatten sich in den beiden Türmen aufgehalten und wurden evakuiert.
Wie viele Menschen sich am Dienstag schon im WTC befanden – das Gebäude füllte sich gerade zum Arbeitsbeginn –, ist noch unklar. Wie viele davon sich zwischen den beiden Kollisionen und dem Kollaps retten konnten, auch. Bis die Zahl und Identität aller Opfer bekannt ist, wird es sehr lange dauern.

FACTS, 13. September 2001

[F 50]

Top-Sprengstoff-Experte Romero:

»Türme wurden gesprengt!««
Explosivstoffe wurden in den Türmen gezündet, meint der Sprengungsexperte und Doktor der Physik Van D. Romero vom Tech-Institut in New Mexico. Die Fernsehbilder der Angriffe auf das Worl Trade Center legen nahe, dass Sprengsätze den Einsturz der beiden Türme verursacht haben. Der Einsturz der Gebäude erschien zu methodisch, um das Zufallsprodukt einer Flugzeug-Kollission zu sein, sagte Van Romero, der Vizepräsident für Forschung am Tech-Institut für Bergbau und Technologie in New Mexiko.

"Meine auf den Videobändern basierende Meinung ist, dass es, nachdem die Flugzeuge in das WTC einschlugen, im Inneren der Gebäude einige Sprengsätze gab, die die Türme zum Einsturz brachten", so Romero weiter.

Romero ist der ehemalige Direktor des Forschungszentrums für energetische Materialforschung, das Sprengstoffe und ihre Auswirkungen bei Explosion von Gebäuden, Flugzeugen und anderen Strukturen erforscht.

Er betonte weiter, dass der Einsturz der Konstruktion an jene kontrollierten Implosionen erinnerte, mit der beispielsweise ausgediente Industriebauten durch Sprengung abgerissen werden. "Es wäre schwierig gewesen, ein derartiges Ereignis aus einem der Flugzeuge heraus auszulösen."

Der Präsident des Tech-Instituts Dan Lopez sagte am Dienstag, sein Institut sei nicht gebeten worden, an den Untersuchungen des Anschlags teilzunehmen

[Kuehe]

So nun sind fast Alle der Meinung es war ein Unfall.

Ich bleibe bei meinen Zweifel, denn nichts genaues weiß man immer noch nicht.

die Kuehe

[Skydiver-]

Sep,
der abriss des seitenleitwerks sei durch japanische turbulenzen verursacht, heisst es. Daraufhin haetten sich beide turbinen geloest. Waere das denkbar?

[Mortitia]

japanische Turbulenzen? Unbedingt! Vielleicht gabs
auch sizilianische Turbu`z, Ihr wisst doch, die
Mafia hat überall die Finger drin, notfalls wird
auch "gebolzt"..
Ich geniesse diese Wahnsinns-Experten-Runde..

[Sep]

@skydiver

Die Pylone und die Triebwerksaufhängungen sind so konstruiert, daß Triebwerke nicht durch einen abrupten input in Höhenruder bzw Stabilizer abreißen können.

Bei dem Triebwerk, das in der Presse sichtbar war, sind offensichtlich nicht die Bolzen der Aufhängung gebrochen, sondern der gesamte Pylon ist abgerissen, also der Teil, der normalerweise am Flügel verbleibt, selbst wenn man ein Triebwerk ausbaut, d.h. abhängt.

Das Flugzeug hat sich offensichtlich in der Luft zerlegt, Teile des Höhenruders sowie des Seitenruders sind separat vom Flugzeug in einen Fluß gefallen.

Es ist möglich, daß es beim Auseinanderbrechen des Flugzeuges zu den Überlastungen an den Pylonen gekommen ist, daß diese abbrachen, mit den daran befindlichen Triebwerk(en).

Das heißt, daß auf die Struktur des Flugzeuges, u.a. auf die Triebwerksaufhängung, die Pylone, durch das Auseinanderbrechen so hohe Kräfte wirkten, daß es wegbrach.

Ich sage nicht, daß es so war, ich sage nur, daß hier wahrscheinlich kein Triebwerkschaden ursächlich war.
Das heißt wiederum nicht, daß es ein Anschlag gewesen sein muß. Ich weiß es nicht.

Ein Triebwerkschaden führt nicht zu einem Auseinanderbrechen des Flugzeuges, jedenfalls nicht das Triebwerk, was wir in der Presse gesehen haben.

Es mag sein, daß Dir das unerklärbar ist.

Das heißt dann aber nicht japanisch, sondern spanisch, skydiver. Es kommt Dir spanisch vor. OK ?

SEP

[Fanessa]

Sep, Mortitia

er meint Turbulenzen des vorausfliegenden japanischen Jumbos.
Ansonsten d`accord, Sep.

Bitteschön,

Fanny

[Skydiver-]

Genau, die japaner sind schuld an allem. Danke sep.

[Fanessa]

Ja,

neueste Meldung:

Die Turbulenzen des vorausfliegenden Japsen hätten das Seitenleitwerk abgerissen.

Daraus resultieren mehr Fragen als Antworten, scheint mir.

???????

Fanny

[Sep]

sorry skydiver, das hatte ich nicht mitbekommen, die Sache mit dem Japaner.

Fatale Unfälle aufgrund einer vorausfliegenden Flugzeuges, davon weiß ich nur bei Anflügen. Da hat sich mal ein häßlicher Unfall mit einer DC 9 ereignet.

Dennoch wird auch bei Abflügen, aus guten Grund, mit vergrößertem Abstand zwischen den Flugzeugen geflogen. Wake turbulence ist eine sehr üble Sache. Ein japanischer Jumbo in New Jork, der hatte einen langen Weg vor sich, d.h. der kann schon ordentliche Wirbel verursachen. Das könnte eine Rolle spielen.

Das wäre dann eine Controller- Sache, wenn dies zur Unfallursache beigetragen haben sollte. Immerhin gilt der A 300-600, um den es sich handelt, ebenfalls als ein Großflugzeug. Ein vergleichbarer Unfall mit diesem Ausgang ist mir nicht bekannt. Das heißt nix. Einmal ist immer das erste Mal.

SEP

[Kuehe]

Wann geben die Endlich zu, das es ein Terroranschlag war.

Heute in unsere Tageszeitung:

"DAS LEITWERK HÄTTE NIE ABFALLEN DÜRFEN"

Nach einwöchigen Ermittlungen zum Flugzeugabsturz in New York besteht kein Zweifel mehr, dass das Seitenleitwerk des Airbus die ausschlaggebende Rolle gespielt hat.

[ospower]

NTSB releases additional flight data from American 587.
Reuters

Graphic: AA587 and JAL47 Departure Paths


AA587 and JAL47 departure paths on November 12. Click Image For Larger View. (File Photo/AP).
NEW YORK, Nov 15 (Reuters) - Preliminary flight data released on Thursday from ill-fated American Airlines Flight 587 showed the Airbus A300 was buffeted twice by turbulence from another big aircraft seconds before it began its final disastrous descent.

Safety investigators said at a briefing the final turn to the left occurred even as crew controls were set to the right, suggesting the plane was no longer responding to pilot commands just after the second bout of turbulence and before crashing on Monday, killing all 260 aboard and at least five on the ground.

National Transportation Safety Board officials said there was movement noted on the flight data recorder that was consistent with two similar turbulence encounters caused by the wake of another plane.

But it remained unclear if the force of the wake turbulence -- presumably from a Japan Air Lines Boeing 747 that took off just before the American Airlines plane -- was enough to throw the doomed jetliner more than four miles (6.5 km) behind it out of control.

``We are also looking at other events that went on,`` Thomas Haueter, the safety board`s deputy director of aviation safety, told reporters at a Thursday night briefing. These include various stresses that could have been placed on the tail.

Investigators also noted three separate rudder movements -- two to the right and one to the left -- that correspond to three increasingly violent lateral movements seconds after the turbulence and before the plane fell into a final dive.

TRAINING

Investigators have yet to conclude the rudder movements were commanded by the pilot, but no data had suggested otherwise. They are also checking procedures at American to see if rudder applications are part of the prescription for wake turbulence, which investigators said was a common occurrence.

In fact, the two crew members of the doomed jet had undergone training that included how to respond to wake turbulence from a 747 within the past year, an airline spokesman said.


A Japan Airlines Boeing 747-400, similar to the aircraft pictured above, departed Runway 31L at JFK Airport shortly prior to American Airlines Flight 587. (File Photo/AP).

The investigation has centered on the A300`s vertical tail fin and rudder, both of which are essential for flight and separated from the plane at some point after takeoff from John F. Kennedy International Airport and fell into Jamaica Bay.

Investigators tracking the path of Flight 587 believe the fin and rudder fell off the plane before the two huge engines, which also separated from the aircraft but each landed closer to the wreckage of the fuselage.

Witnesses have told investigators that the aircraft wobbled before spiraling to the ground.

A JetBlue Airways pilot waiting for take-off at Kennedy saw Flight 587, which had been bound for Santo Domingo in the Dominican Republic, as it fell from the sky accompanied by smoke and a smaller piece of the aircraft, according to an internal report.

Before it exploded on impact, the aircraft was accompanied by the smaller piece above and to the right or southwest of the smoke trailing behind the main body, according to the internal JetBlue report provided to Reuters.

AIRCRAFT INSPECTION

The piece was not identified as the vertical tail stabilizer or rudder. Investigators plan to talk to the JetBlue crew.

Responding to the Flight 587 crash, U.S. aviation regulators said on Thursday they expect to require inspections of the tail fin and its composite construction on all 90 Airbus A300 aircraft used by U.S. carriers. The three U.S. carriers flying the aircraft are American, FedEx Corp. and United Parcel Service Inc.

American said it was making plans to inspect its 34 A300s, while the two cargo carriers said they had already begun their checks.

The regulators did not say whether there were plans to order inspections of other Airbus aircraft with composite tail fins, some operated by U.S. carriers.

With the help of a Federal Aviation Administration expert, the safety board accelerated its analysis on composites that make up the fin. A central question is whether those materials may have failed and, if so, what forces or other conditions might have prompted that to happen.

Composites are reinforced materials, often plastics and carbon fibers, offering strength and weight advantages.

Senior investigators have zeroed in on mountings that hold the tail fin to the rear of the fuselage. It appeared from the wreckage that the fin separated from the aircraft above the point where it attached to six fittings, raising more questions about the tail`s composite makeup.

Airbus is owned by European Aeronautic, Defense & Space Co. and BAE Systems Plc

quelle: http://www.airdisaster.com/news/1101/16/news.shtml
http://www.airdisaster.com/news/1101/17/news2.shtml

dass die wirbelschleppe einer 6,5 km voraus (mit 2:20 min. zeitlichem abstand, vorschrift sind 2:00 min.) und in seiner flugbahn eine halbe mile seitlich versetzt fliegenden 747 einen A 300 einfach so in der luft demontiert (die heckflosse ist immerhin mit 6 laschen und bolzen verankert und wurde an der verbindung messerglatt getrennt) können selbst die experten noch nicht mit voller überzeugung glauben.

unfall / sabotage? mein "glaubensverhältnis" 30%/70%

mfg

[big_mac]

andererseits - wie sabotiert man die heckflosse daß sie auf
diese art abbricht ??

[Kuehe]

Entweder gezielt eine Sprengladung anbringen (Sabottage)
Oder doch ein ABSCHUSS, durch Lenkrakete

[Finkelstein]

Neue Theorie:

Lengragede mit Sprenklatunk, aber nicht geziehlt, sondern ZUFALLSDREFFER?

[peace_boxer]

ist doch ganz einfach:
da hat einer ne Schraube locker und hat viele Schrauben gelockert.

[Finkelstein]

Ja, unt wenn erst mal Schraupen locker sint, dann kann die Flosse abprechen! Jetzt ich hape verstanden.

[peace_boxer]

Richtig, da sind aber noch woanders Schrauben locker.
Und zwar ganz oben in der Fluggesellschaft.
Denn dieser Flieger war vor Jahren schon einmal in Turbulenzen gekommen und hatte am Leitwerk Schäden, die repariert wurden.
Da hatten sie wohl kein Geld für ein neues Leitwerk, denn dieser "Reparaturtest" ging ja in die Hose.

Teile des A300, auch das Leitwerk, bestehen aus einem Verbundwerkstoff, der wohl nicht das gehalten hat, was er versprochen hat.
Die im Herstellerwerk hatten auch keine Vergleiche mit reparierten Leitwerken, die aus diesem neuen Verbundwerkstoff bestehen.
Alle Theorie ist eben grau.

[ospower]

weitere sabotage-theorie unter:

http://twa800.com/news/bjnews-11-15-01.htm

durchaus möglich.

[Sep]

bullshit.

lohnt das Lesen nicht.

1. Der A 300 ist kein "fly by wire" aircraft.

Das weiß jeder, der nur halbwegs was mit Fliegerei zu tun hat.

2. ein Triebwerk, was im Fluge in Reverse gehen würde, hätte nicht nur zur Folge, daß das flugzeug sich sofort um die Hochachse bewegen würde, ausgelöst von dem noch forward schiebenden, und dem Triebwerk, was nun in Reverse gegangen ist.

Viel gravierender ist, daß dieses Reverser- Triebwerk seinem Flügel momentan die Anströmung wegnimmt, der betreffende Flügel würde sofort an Auftrieb verlieren, und das Flugzeug würde zusätzlich um die Längsachse wegkippen.

Auch das weiß jeder, der sich mit der Fliegerei ernsthaft befaßt hat.

SEP

[Norbi2]

Ist ja genial, diese WO Expertenrunde. Diejenigen hier die nicht heimlich als Fachleute beim CIA arbeiten sind wahrscheinlich mal beim BND beschaeftigt worden...

Ich warte jedenfalls auf Ergebnisse des NTSB!

Ist schon komisch wie die Heckflosse hier postmortem "abgelallt" wird...

Wen die technische Seite etwas mehr interessiert:

http://aviation-safety.net/

Hier gibt es jede Menge fundierter Information zu Flugzeugungluecken, und hier werde ich auch regelmaessig nach updates suchen.

Aus politischer Sicht erscheint mir eine Vertuschung eher unwahrscheinlich, den USA waere doch eine solche zusaetzliche Legitimation der Angriffe auf die Taliban eher recht, und vielleicht gibt es ja auch Verbindungen zu anderen Rogue states.

Der Hinweis auf TWA 800 traegt auch nicht gerade zur Versachlichung des Themas bei, ist ebenso ernst zu nehmen wie ein zweites Bermuda Dreieck a la Daeniken.

Die Wirbelschleppeneffekte sind im uebrigen gut dokumentiert, ihre Vermeidung gehoert zur Grundausbildung (Theorie) von Piloten, und die Flugsicherung ist angewiesen wegen dieses Effektes aufeinanderfolgende Starts oder Landungen entsprechend dem Gewichtsunterschied der aufeinanderfolgenden Flugzeuge zu separieren.

Die DC 10 Unfaelle der 80er sind auch kein gutes Beispiel, die DC-10 war damals noch ein relativ neues Baumuster, und die Unfallursache (neben Problemen mit einer Frachttuerverriegelung) wurden seinerzeit erkannt und konstruktiv umgesetzt.

Der A300 fliegt schon so lange, und so sicher, das mich das Entdecken eines wichtigen Konstruktionsfehlers sehr ueberraschen wuerde.

Interessant waere zu wissen wie die Maschine beladen, getankt und getrimmt war, aber auch das ist Sache des NTSB.

Ist natuerlich ein schoenes politisches Argument in der Debatte Boing kontra Airbus...

Also, warten wir ab was die experten sagen, wir reden hier ueber zu viele Tote um wilde Theorien zu entwickeln.

Happy landings

Norbi

[Norbi2]

Und hier noch das letzte NTSB update, kopiert aus Aviation Safety Network, unter Voraussetzung derer freundlicher Genehmigung:


NTSB Advisory
National Transportation Safety Board
Washington, DC 20594
November 29, 2001
SECOND UPDATE ON NTSB INVESTIGATION INTO CRASH OF AMERICAN AIRLINES FLIGHT 587



--------------------------------------------------------------------------------

The National Transportation Safety Board today released the following updated information on its investigation of the November 12 crash of American Airlines flight 587 in Belle Harbor, New York, which resulted in the deaths of all 260 persons aboard and 5 persons on the ground.

Vertical Stabilizer and Rudder

The vertical stabilizer and rudder were found in Jamaica Bay, having apparently come off the aircraft before the plane impacted the ground. The Safety Board`s investigation will attempt to determine why those components - made of carbon fiber reinforced epoxy, a composite material - separated in flight.

This week, Safety Board structures investigators met with composite experts from Iowa State University, Sandia National Laboratories, the National Aeronautics and Space Administration and the FAA, to visually examine the tail structure at its temporary storage facility in New York.

The NTSB is planning to move the vertical stabilizer and rudder parts to NASA`s Langley Research Center in Hampton, Virginia. The facility was chosen to assist the Board in further examination of these components because of its recognized expertise with composite materials and structures involving civil and military aircraft, and spacecraft. The facility has capabilities that include materials synthesis and processing, analytical modeling, nondestructive evaluations, structural dynamics, aeroelasticity, structural durability and damage tolerance, and experimental methods.

The test protocols are being developed; the extent of the examinations and testing have not been established at this time.

The tail assembly is scheduled to arrive at Langley on Monday.

Engines

Both engines, which also separated from the aircraft before the plane impacted the ground, have been sent to American Airlines` maintenance facility in Tulsa, Oklahoma for examination. Called "engine teardowns," the examinations began yesterday under the guidance of the NTSB`s Powerplants Group Chairman and are expected to last about 10 days.

Aircraft Wreckage

Besides the engines and the tail structure, the aircraft wreckage is in a temporary storage facility on Floyd Bennett Field in New York. In the next few weeks, that wreckage will be moved to a longer-term storage facility in Harrison, New Jersey.

Airplane Performance

A Safety Board performance engineer is in Toulouse, France reviewing the process and procedures to be used to develop flight load information, which in turn will be used to develop information on structural loads this aircraft may have experienced.

Aircraft Systems

The Systems Group will meet next week at the Airbus facility in Toulouse to gather technical data regarding flight control system operations.

Future Activities

Each investigative group will continue to document investigative data that will be entered into factual reports, which will be placed in the public docket some months from now.

Investigative updates will be issued as appropriate.

NTSB Media Contact: Ted Lopatkiewicz
[phone]






NTSB Home | News & Events


Viel Spass beim Lesen,

Norbi

[peace_boxer]

#73

"..made of carbon fiber reinforced epoxy.."

Wohl das gleiche Material, aus dem der DDR-Trabbi bestand

[Sep]

norbi2

das ist ein weiser Beitrag. Abwarten, was die Untersuchungen bringen.

Aber eine Kontroverse zwischen Airbus und Boeing wird sich daraus nicht ergeben. Der A 300 ist ein völlig konventionell aufgebautes Flugzeug, es ist sozusagen das Urmuster aller Airbus- Flugzeuge, der Typ, der am längsten fliegt. Der A 300-600, von dem hier die rede ist, unterscheidet sich vom Urmuster A 300-B2 ff hauptsächlich durch das Glascockpit sowie das Weglassen des Flugingenieurs. Der technische Aufbau, also die Ansteuerung der Flächen über Hydraulik etc ist weitgehend gleich geblieben.


Es gibt im übrigen Unfälle, die Jahrzehnte nach Indienststellung eines Musters erst Designfehler erkennen lassen.

Beispiele wären der Unfall in Sioux City, DC 10, die einen Turbinenring der eng #2 verlor, der seinerseits alle 3 Hydraulik- Systeme durchschlug, das Flugzeug wurde über Steuerflächen unkontrollierbar. Man erinnert sich. Es wurden anschließend in die einzelnen Hyd- Systeme Vorrichtungen eingebaut, die ein Leerlaufen der Systeme verhindert.

Ebenso erinnere ich an die Zersprödung von Isolationsmaterial von Elektrik, was womöglich bei TWA 800 eine Rolle gespielt haben könnte.

Auch Form eines Designproblems, das erst nach langer Zeit auftrat.

Das Seitenruder wurde in dem hier vorliegenden Vorfall mit 0,8 g zusätzlich belastet, das ist wirklich ein hoher Wert. Die Mitschnitte der diesbezüglichen Datarecorder- Auswertung wurden von CNN veröffentlicht.

Es ist übrigens nicht richtig, daß ein Flugzeug ohne Seitenfläche steuerbar bleibt, es kommt in die sogenannte Dutch- Roll. Das galt auch für den JAL- Flieger, obwohl der noch 30% seiner Seitenfläche hatte. Vergleiche mit heutigen stealth- Bombern sind schon deswegen Käse, weil die electronisch stabilisiert werden, was voraussetzt, dß die ein funktionierendes Steuersystem haben, auf was die Regelung wirken kann. Davon kann weder bei dem japanischen Jumbo, noch hier bei dem AA Airbus die Rede sein.

Viel Mist, was hier gepostet wird.

Zum Crossair- Unfall ist es ja auch ruhiger geworden. Ist wohl auch etwas anders gelaufen.

SEP

[Norbi2]

Hallo SEP,

danke fuers Feedback. Was spaet erkannte Struktur oder Materialfehler betrifft, so gebe ich Dir recht, es gab da ja auch den Fall der Aloa 737 die grosse Teile ihrer Zelle In-Flight verlor.

Ich dachte allerdings dass sich nach diesem Vorfall die Qualitaet der visual inspections generell verbessert haben sollte, solche potentiellen Materiañermuedungen sollten doch wenigstens beim C oder D check auffallen???

Ich hoffe dass es keine generellen Probleme mit dem Verbundmaterial sind, die Bewrichte werdens wohl weisen.

Das Material mit dem Trabbi zu vergleichen ist allerdings abenteuerlich (sieheposting74).

Ich gehe davon aus dass Du in der Industrie (maintenance) arbeitest???

Es gibt da eine sehr interessante Buchreihe von McArthur Job ueber "Air desasters", solltest Du die noch nicht kennen empfehle ich sie dir als Weihnachtsgeschenk. Ist gut recherchiert und fundiert geschrieben, viel Spass beim Lesen.

Happy Landings

Norbi

[Sep]

norbi, ich habs hinter mir, was die Industrie angeht, und sitze hier vor ein paar Metern Akten, Literatur, Manuals etc.

Das mit dem Trabi darfst Du nicht so ernst nehmen.

Aloa 737, das war etwas anderes. Die hatten Korrision, Fliegerei in salzgeschwängerter Luft, Hawaii. Die anderen Sachen waren Design- Fehler, davon sprachen wir, und zwar von Design- Fehlern, die erst sehr lange nach Inbetriebnahme sich zeigten.

Bei der AA A300-600 bin ich nicht sicher, ob es auf einen Design- Fehler hinausläuft. Es scheint die Verbindung zwischen der KFK- Struktur und deren Verbindung mit der Metallstruktur, die dann mit der Zelle verbunden wird, in das Zentrum zu rücken. Es scheint an dieser Stelle schon einmal an genau diesem Flugzeug eine Reparatur gegeben zu haben.

Das läuft dann auf eine unsachgemäß durchgeführte Reparatur hinaus, ähnlich wie bei dem JAL- Jumbo, wo das Druckschott nicht ordnungsgemmäß repariert worden war.

Wenn der jedenfalls in eine wake reingeflogen ist, in dem Winkel, der in CNN grafisch dargestellt war, und mit diesem sich zeitlich durch den turn verringernden Abstand, dann kann das eng geworden sen.

Nur wer das mal miterlebt hat, weiß, was Sache ist.

Der vorausfliegende Jumbo soll extrem schwer gewesen sein, d.h. high angle of attack beim Jumbo, extreme Druckunterschiede an den Spitzen.

Dann durch Flugwegverkürzung die Separation zu redurieren, und in den wake zu geraten, ist bestimmt kein Spaß. Wie gesagt, die hatten eine sideload auf dem vertical stabilizer von 0,8 g. Alles über 0,3 g ist schon erheblich. Ausgelegt sind die sicherlich für größere Lasten, aber ich weiß tatsächlich nicht, wie die sideloads berechnet sind.

Der hat dann womöglich eine schroffe Bewegung um die Hochachse gemacht, und dazu sind nun womöglich die Triebwerk- Pylone nicht ausgelegt. Ich kenne den Hebelarm nicht, der auf die Aufhängung wirkt, die Scherkraft, die dabei auftritt, aber es ist klar, daß die Triebwerksaufhängung für alle möglichen Lastrichtungen konstruiert wurde, nicht jedoch für eine Bewegung um die Hochachse. Das ist die Achse , die sich eigentlich wenig bewegen soll, und das genbau soll der vertival Stabilizer sicherstellen. Und das Ruder soll genau dies durch Ausschläge unterstützen. Im Kurvenflug bewegt sich ein Flugzeug mit etwa 3 Grad/Sekunde, wenn es ein enger Turn im Langsamflugbereich ist. Das ist nicht viel.

Die Maximalbelastung, auf der die Pylone hinsichtlich Scherkraft konzipiert sein dürften, ist eine mulfunction des yawdumpers, führt zu plötzlichem Auslenken des Seitenruders.

Danach segeln die Triebwerke dann wohl alleine weiter. Und das ist in mehrfacher Hinsicht schlecht für die weitere Flugdurchführung.

Was hier gepostet wurde, von wegen Flugdurchführung ohne vertical Stab und Ruder, das ist schauerlicher Mist.

Günstigstenfalls wirds eine dutch roll, was ich den hier anwesenden Fachleuten als Erlebnis wünschte. Die würden sich ab da eher für Bergsteigen oder Höhlenwanderung interessieren.

SEP

[peace_boxer]

Hier ist ein Trabbi aus einem Jet gefallen und hat sich nix gebrochen.
Der muss doch ziemlich stabil gebaut worden sein.

[ospower]

@ SEP #

mit der breitseite war ja zu rechnen. wartest sicher genauso gespannt auf meine „abers“

bullshit.

lohnt das Lesen nicht.

der meinung kann man ja durchaus sein.

1. Der A 300 ist kein "fly by wire" aircraft.

stimmt! der artikel ist deshalb schlampig recheriert und diesbezügliche vergleiche mit stealth o.ä. sind auch mumpitz. diese fehler alleine widerlegen aber nicht die kernaussagen bzgl. „thrust reverse“.

Das weiß jeder, der nur halbwegs was mit Fliegerei zu tun hat.

wieso muss das jeder wissen? kann ein airforce pilot, der sich noch nie im detail mit den airbus-modellen befasst hat, deshalb nicht mehr fliegen? Oder ist er alleine aufgrund dessen schon ein trottel?

2. ein Triebwerk, was im Fluge in Reverse gehen würde, hätte nicht nur zur Folge, daß das flugzeug sich sofort um die Hochachse bewegen würde, ausgelöst von dem noch forward schiebenden, und dem Triebwerk, was nun in Reverse gegangen ist.

Viel gravierender ist, daß dieses Reverser- Triebwerk seinem Flügel momentan die Anströmung wegnimmt, der betreffende Flügel würde sofort an Auftrieb verlieren, und das Flugzeug würde zusätzlich um die Längsachse wegkippen.

Auch das weiß jeder, der sich mit der Fliegerei ernsthaft befaßt hat.

korrekt! widerspricht dies den vom autor dargestellten folgen bzgl. thrust reverse?

steht irgendwo in der bisher veröffentlichten unfallberichterstattung hierzu, dass die maschine sich beim absturz NICHT um die hoch-/bzw. längsachse gedreht hat? kann ja durchaus sein, dass ich da was übersehen habe.

bezüglich #75

Das Seitenruder wurde in dem hier vorliegenden Vorfall mit 0,8 g zusätzlich belastet, das ist wirklich ein hoher Wert. Die Mitschnitte der diesbezüglichen Datarecorder- Auswertung wurden von CNN veröffentlicht.

ich weis nicht, woher cnn diese information hat. auf der ntsb-website steht hierzu folgendes:

.... Both wake encounters averaged about 0.1 G lateral (side to side) movement. During the last 8 seconds of FDR data, the plane experienced three stronger lateral movements, two to the right of 0.3 and 0.4 Gs, and then one to the left of 0.3 Gs. These lateral forces corresponded in time with rudder movements. The NTSB continues to investigate the cause of the rudder movements.

The FDR’s rudder data becomes unreliable about 2.5 seconds before the end of the recording, and sound spectrum analysis shows that engine sounds can be heard on the cockpit voice recorder beyond that point. The rudder and tail fin were found first in the wreckage path, followed by the engines and then by the main wreckage impact point at the intersection of Newport and 131st Street, Belle Haven, New York.

selbst habe ich unter dem stichwort „thrust-reverse“ ein bischen weiter recherchiert und bin da auf einen interessanten link, der sich mit der lauda-air, bzw. in deren zusammenhang im hause boeing angestrengter simulationen von thrust-reverse-situationen bzw. eventueller möglichkeiten von deren recovery befasst.

http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/LaudaAir/LaudaRPT.html#2.2.2

interessant die seiten 21 ff., hier ein paar kleine interessante auszüge:

On large twin-engine transport airplane, the thrust reverser cascades are slightly below and in front of the wing. At high thrust levels, the plume of thrust from the reverser produces a yawing moment and significantly disrupts airflow over the wing resulting in a loss of lift over the affected wing. The loss of lift produces a rolling moment which must be promptly offset by coordinated flight control inputs to maintain level flight. The yaw is corrected by rudder inputs. If corrective action is delayed, the roll rate and bank angle increase, making recovery more difficult.

Low-speed B767 wind tunnel data from 1979 was available up to airspeeds of about 200 knots at low Mach numbers......

Another simulation model was developed using low-speed test data collected from a model geometrically similar to the B767 at the Boeing Vertol wind tunnel. Scale model high-speed testing would have required considerably more time for model development. Therefore low-speed data were used and extrapolated. ...

.... Recovery was not possible if corrective action was delayed beyond 6 seconds after reverser deployment. Immediate, full opposite deflection of control wheel and rudder pedals was necessary to compensate for the rolling moment. Otherwise, following reverser deployment, the aerodynamic lift loss from the left wing produced a peak left roll rate of about 28 degrees per second within 4 seconds. This roll rate resulted in a left bank in excess of 90 degrees

within 5 seconds. The normal `g` level reduced briefly between 0 and .5 `g` for about 2 seconds, then returned to about 1 `g` and stayed relatively constant throughout the roll maneuver.

eventuelle ähnlichkeiten mit den ntsb-angaben zu aa 587 oben, können also nur rein zufälliger art sein??

oder andersherum du, sep, schliesst trotzdem ein mögliches „thrust-reverse“ problem (ob nun durch sabotage sei mal dahingestellt) definitiv 100%ig aus?

Es ist übrigens nicht richtig, daß ein Flugzeug ohne Seitenfläche steuerbar bleibt, es kommt in die sogenannte Dutch- Roll. Das galt auch für den JAL- Flieger, obwohl der noch 30% seiner Seitenfläche hatte. Vergleiche mit heutigen stealth- Bombern sind schon deswegen Käse, weil die electronisch stabilisiert werden, was voraussetzt, dß die ein funktionierendes Steuersystem haben, auf was die Regelung wirken kann. Davon kann weder bei dem japanischen Jumbo, noch hier bei dem AA Airbus die Rede sein.

ist ja grundsätzlich auch richtig. dementsprechend sind gegenteilige äusserungen in dem artikel auch quatsch. trotzdem bleibt festzuhalten, dass sowohl die jal-crew, als auch die sioux-city-crew trotz verlust aller steuersysteme, alleine über die schubregelung noch eine ganze zeit eine gewisse eingeschränkte kontrolle über ihr gerät hatten. die jal ist beim versuch ihrer crew noch eine notlandung einzuleiten letztendlich an einer bergspitze hängengeblieben, die dc 10 hat´s ja sogar noch zur piste geschafft, was dann aber (im wesentlichen durch die viel zu hohe speed beim aufsetzen) trotzdem mit bruch endete.

Es gibt im übrigen Unfälle, die Jahrzehnte nach Indienststellung eines Musters erst Designfehler erkennen lassen.

ja! oft führen gravierende konstruktionsbedingte mängel bis sie erkannt werden aber auch zu mehreren zwischenfällen/unfällen. beispiele:

comet, dc 10 cargo-door, 737-seitenruder

Beispiele wären der Unfall in Sioux City, DC 10, die einen Turbinenring der eng #2 verlor, der seinerseits alle 3 Hydraulik- Systeme durchschlug, das Flugzeug wurde über Steuerflächen unkontrollierbar. Man erinnert sich. Es wurden anschließend in die einzelnen Hyd- Systeme Vorrichtungen eingebaut, die ein Leerlaufen der Systeme verhindert.

primärursache war hier ja der turbinenring (materialfehler). konstruktionsbedingter mangel war, dass dieser „single point of failure“ die gesamte steuerung lahmlegen konnte.

Ebenso erinnere ich an die Zersprödung von Isolationsmaterial von Elektrik, was womöglich bei TWA 800 eine Rolle gespielt haben könnte.

wurde offiziell als wahrscheinliche ursache ermittelt. meine persönliche meinung hierzu ist, nach allem was ich über twa 800 gelesen habe, dass das „lockerbie-syndrom“ hier einfach die naheliegendere ursache ist. aber wie gesagt, nur die meinung eines etwas depperten laien.

Auch Form eines Designproblems, das erst nach langer Zeit auftrat.

natürlich nicht auszuschliessen, dass es die ursache und somit ein konstruktionsbedingter mangel war. aufgrund des maschinentyps, dessen alter und verbreitung ist es dann wiederum aber unwahrscheinlich dass es ausgerechnet hier bei einem einzelfall geblieben ist. kann mich auch nicht erinnern, dass unmittelbar nach dem absturz alle diese alten hobel neu verkabelt wurden.

Viel Mist, was hier gepostet wird.

Zum Crossair- Unfall ist es ja auch ruhiger geworden. Ist wohl auch etwas anders gelaufen.

könnte mich nicht erinnern, hier vage theorien entwickelt zu haben. habe da nur mal sehr vage den begriff CFIT ins spiel gebracht. war wohl vermutlich genauso mist, wie alles andere was ich bisher gepostet habe. und auf deine ironische tiefstapelei in deiner letzten response in jenem thread hast du sicher ne ernsthafte response oder gar ne demutsbekundung erwartet oder wie?


@ norbi2,

willkommen bei den „experten“.

Wen die technische Seite etwas mehr interessiert:

http://aviation-safety.net/

die site kenn ich schon länger als w:o, trotzdem danke für den hinweis!

Aus politischer Sicht erscheint mir eine Vertuschung eher unwahrscheinlich, den USA waere doch eine solche zusaetzliche Legitimation der Angriffe auf die Taliban eher recht, und vielleicht gibt es ja auch Verbindungen zu anderen Rogue states.

kann man so sehen, muss man aber nicht! einer zusätzlichen rechtfertigung für den krieg bedurfte es zu diesem zeitpunkt für die regierung nicht mehr. hast du die börsen unmittelbar nach dem absturz beobachtet? Ist dir klar, was ein weiterer erfolgreicher anschlag für auswirkungen auf die (us) zivilluftfahrt hätte, was er für einen rückschlag in dem versuch wieder vertrauen aufzubauen wäre und was er für ein licht auf die erhöhten sicherheitsmassnahmen werfen würde??

hast du nicht mitbekommen, wie schon bevor die ermittlungen richtig aufgenommen wurden, ein anschlag so gut wie ausgeschlossen wurde? zeugt dies von absoluter seriösität??

Der Hinweis auf TWA 800 traegt auch nicht gerade zur Versachlichung des Themas bei, ist ebenso ernst zu nehmen wie ein zweites Bermuda Dreieck a la Daeniken

was unfallermittlungen betrifft, ist twa 800 zumindest ein trauriges kapitel. Und der begriff eines bermuda-dreiecks ist im zusammenhang mit dem jfk-flughafen (wie überhaupt im zusammenhang mit dem nahmen kennedy) gar nicht mal so abwegig, betrachtet man die zahl der bis heute nicht vollständig geklärten crashs, die von hier ihren ausgang nahmen:

twa 800, ws 990, sr 11, aa 587. alleine vier fälle in den letzten fünf jahren! Kann natürlich alles zufall sein, berücksichtigt man jedoch, dass jfk im verkehrsaufkommen weit hinter den drehkreuzen atlanta und coh liegt und sucht man nach vergleichbaren fällen (spontan fällt mir da nicht mal einer ein), so ist die statistische korrelation sogar weltweit betrachtet signifikant über dem zufallsbereich. kausale beweise ersetzt dies freilich nicht.

mfg

[Sep]

ja, thrust reverser problem schließe ich definitiv aus.


SEP

[Norbi2]

@SEP

klasse, danke fuer das feedback. Dutch Roll hatte ich noch nicht, in-flight reverse incident allerdings schon, gottsedank auf einer 727-200 outbound Caracas (SAETA, ecuatorianische airline, heute pleite).

Bei niedrigster Geschwindigkeit vibrierte die ganze Zelle wie verrueckt, Triebwerk wurde ge-idlet, anschliessende Notlandung ion CCS.

Im Gegensatz zu Lauda Air kann ich ja wenigstens noch davon erzaehlen...

Mich interessiert am Meisten die Verbindung der Verbundmaterialen mit der Metallsektion, wenn da schon mal repariert wurde ist das natuerlich ein Hammer.

@ospower

schoen dass Du die Seite kennst, ich habe auch seit einigen Jahren viel Freude daran.

Die Unfallhaefigkeit von JFK habe ich noch nie hinterfragt, klingt aber interessant, wenn ich mal Zeit habe schaue ich mal tiefer hinein.

ATL liegt allerdings etwas allein auf weiter Flur, waehrend JFK von mehreren, hochfrequent benutzten internationalen Airports dicht umgeben ist. TWA 800 und Swissair haben wohl nichts mit JFk als Ort zu tun, beide waren wohl eher materialbedingt.

Thrust reverse glaube ich nicht, waere wohl eher die Flaeche oder ein Teil davon mitgegangen.

Háppy landings (and tradings)

Norbi

[ospower]

@ norbi,

kleine ergänzung:

bei der lauda-air sind auch zuerst die stabilizer fliegen gegangen. weiter zersemmelt hat sie sich erst nach mehr als 10.000 ft freefall weit im overspeed bereich. und da haben mit sicherheit ganz andere kräfte gewirkt als bei der aa 587, die grade mal um die 200 kts, max. 250 kts. erreicht hatte als die in trouble kam.

mfg

[Sep]

norbi,


da hast ja Glück gehabt, daß Du auf dem richtigen Flieger gesessen hast.

Stell Dir vor, auf den DC8 bis hin zur -63 war inflight reversal sogar erlaubt, ein zulässiges Verfahren für rapid decompression, und weitere Not- Abstiege.

Das haben die dann aufgegeben, als sich mit diesem Manöver eine Alitalia davor drücken wollte, einen GA zu machen und sich wieder hinten einzureihen, weil sie im Anflug zu hoch waren. Die crashten dann auf der Runway.

Übrigens in New York. Verdächtig.

Ich habs nur bis zu einem Reverser Transit Light gebracht, und habe mich dann nach HAJ gerettet, hehe. Das war übrigens kurz nach der Lauda Sache, und wir waren entsprechend motiviert. 737.

SEP