Cargolifter - CvGablenz fordert vom Staat 283 Millionen Euro - 500 Beiträge pro Seite

[afkabx]

In einem ORB-Interview vom 16.01.2001 forderte Frh. C.v.Gabelenz staatliche Unterstützung über 283 Mio. Euro ein, damit er das dümmste Projekt aller Zeiten fortsetzen darf.

Die Frage, ob er der Depp der Nation ist, stellt sich für mich nicht mehr.

Herr C.v.Gablenz nehmen Sie endlich Ihren Hut und verlassen Cargolifter, Herrn Bangert und die restlichen Nieten in Nadelstreifen nehmen Sie bitte mit.

afkabx

[afkabx]

Das Interwiev fand natürlich am 16.01.2002 statt, sorry

afkabx

[ugur]

.
Wer könnte dir auch schon eine Verzeihung verwehren ?
Was meinst du, kriegt CL Geld vom Bund oder Land ?
Ich denke schon, ist ja nicht i.... !

[afkabx]

danke ugur,
aber das Geld vom Land Brandenburg kommt, ist mE ausgeschlossen, da

1. das Land Brandenburg selbst faktisch pleite ist.
2. keine Arbeitsplätze geschützt werden müssen, fast alle AN sind schnell vermittelbar, lediglich bei renatus in seiner Position als Nachtwächter sehe ich ein Problem.
3. C.v.G. schon seit langem wegen Gelder bettelt, ohne Erfolg bisher.

und vom Bund:

1. die verantwortlichen beim Bund betrachten mE CLAG als -heisse Kartoffel - nur nicht anfassen. Du weisst doch aus Erfahrung, wie schnell man sich bei CLAG die Finger verbrennen kann.
2. da stehen EU-Richtlinien gegen.
3. C.v.G. ist nicht unbeschädigt, da war schonmal in Vergangeneit ein Konkurs, oder?

Gruß afkabx
P.S. Wolltest du mich nicht bei w:o sperren lassen? Was ist denn daraus geworden?

[snoopyPeanuts]

Wer da noch drin ist - ist selber schuld !

[kalauer7]

Dass Gier das Gehirn ausschaltet, beweisen einmal mehr die CLAG-Lemminge -
denn Neues hat Gabelenz ja nicht erzählt.

Alle, die heute verkauft haben weil sie heute erst von den Finanzierungslücken erfahren haben,
sollten ihre ¤s schnell wieder investieren -
schließlich werden die Verlierer von den Gewinner gebraucht.

kalauer7

[IntruderVX]

ohne Kommentar:

München, 15. November 2000
Die EADS European Aeronautic Defence and Space Company begrüßt die am Mittwoch in Berlin bekannt gewordene Entscheidung der Bundesregierung, für die Entwicklung der A3XX ein rückzahlbares Darlehen in Höhe von annähernd zwei Milliarden DM bereitzustellen.
"Die Bundesregierung hat mit ihrer heutigen Entscheidung für Airbus eine wichtige Weichenstellung für das Flaggschiff der europäischen Integration vorgenommen," hob EADS-Chairman Dr. Manfred Bischoff hervor. "Die Regierung Schröder hat damit erneut bestätigt, dass Deutschland und Frankreich der Motor der europäischen Integration in der Luftfahrt bleiben."

[IntruderVX]

Kein Kommentar:

Das Flugzeug A3XX, mit bisher noch unerreichten Ausmaßen sowohl an der Zahl der Sitzplätze als auch an Reichweite, ist das ehrgeizige Zukunftsprojekt des Konsortiums, um im globalen Wettbewerb gegenüber dem Konkurrenten Boing künftig noch besser bestehen zu können. Die Entwicklungskosten werden auf heutiger Preisbasis auf 11 Mrd. Dollar geschätzt. Diese enormen Investitionen und die Notwendigkeit noch effektivere Organisationsstrukuren zu schaffen, sind der Grund für die geplante weitere Fusion in der Luft- und Raumfahrtindustrie und für den anstehenden Börsengang der neuen Airbusgesellschaft (EADS) zum Ende des Jahres.

Dr. Peter Diesch, Volkswirt der Freiburger Schule und daher sicher kein Befürworter staatlicher Subventionspolitik gesteht:

"Der Airbus ist ein Paradebeispiel dafür, dass Subventionen zu einem gigantischen Erfolg führen können, der volkswirtschaftlich bedeutend ist."

[IntruderVX]

Ohne Kommentar:

Allerdings werde sich die Branche auf eine Phase des verlustreichen Wachstums einstellen müssen. Schon vor der dem 11. September sei der Kostendruck aufgrund des allgemeinen Konjunkturrückganges enorm gestiegen. Branchenkenner Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler in Frankfurt legt den Finger in die offene Wunde: "Die optimistischen Prognosen waren eine Fehleinschätzung der Fluglinien, die man auch Lufthansa ankreiden muss", so Pieper. Die hohen Erwartungen hätten zu übertriebenen Kapazitätssteigerungen geführt. Der Banker spricht aus, was viele denken:

"Viele Fluglinien nutzen den Terroranschlag, um Stellenstreichungen und Subventionen zu rechtfertigen."


Die Krise ist nicht aus heiterem Himmel auf die Branche herabgestürzt. Im Mai dieses Jahres gab es zum ersten Mal nach zehn Jahren ununterbrochenen Wachstums einen spürbaren Geschäftseinbruch. Die Luftfahrtbehörde Iata, die noch im Oktober 2000 jährliche Wachstumsraten zwischen fünf und sechs Prozent verkündet hatte, musste sich korrigieren. Laut der jüngsten Halbjahresstatistik nahm der gesamte Luftverkehr, also Passagier- und Frachtaufkommen, in den ersten sechs Monaten dieses Jahres nur um 0,5 Prozent zu, während die Kapazitäten um vier Prozent wuchsen. Bereits im August warnte Iata-Direktor Pierre Jeanniot: "Wenn die Iata-Mitglieder in den kommenden Monaten nicht drastisch ihre Kapazitäten drosseln und ihre Kosten kontrollieren, dann lösen sich alle Gewinnerwartungen für dieses Jahr in Luft auf."In der Branche werden deshalb die Subventionen für amerikanische Fluggesellschaften in Höhe von 15 Milliarden Dollar überwiegend kritisch bewertet.

[derunglubige]

keine müde mark sollten die bekommen.das wäre der gipfel wenn in diese schrottfirma steuergelder fliesen.dem mittelständischem unternehmer wird schliesslich auch die firma einfach dicht gemacht und da bleiben etwas mehr arbeitsplätze auf der strecke als die 500.mann sollte die überbezahlten manager zur verantwortung ziehen.

[IntruderVX]

Ohne Kommentar:

Seit dem finanziellen Absturz der Swissair Anfang Oktober sind zahllose Lösungsansätze diskutiert, verworfen und wieder aufgenommen worden. Als gangbarer Weg hatsich bisher einzig der auch von der Landesregierung unterstützte Plan Phönix herauskristallisiert. Dieses Projekt hat seit der Lancierung durch die Grossbanken UBS undCredit Suisse erhebliche Mutationen erfahren, was nachdenklich stimmt. Vor allemmusste - entgegen der vorschnellen Zusicherung des UBS-Verwaltungsratspräsidenten Marcel Ospel, man brauche den Staat nicht - just der Bundesrat nach dem unvorbereiteten, ein unbeschreibliches Chaos verursachenden «Grounding» der Swissair-Flotte am 2. Oktober mit einem Notkredit von 450 Mio. Fr. einspringen.

Laut revidiertem Phönix-Plan ist gar ein viermal so grosser Überbrückungskredit des Bundes vorgesehen, damit bis Ende März 2002 geflogen werden kann.

Bevor sich der Staat in ein Finanzabenteuer ohne Notausgang stürzt, muss unbedingt in der Grundsatzfrage Klarheit geschaffen werden, ob noch vor dem Griffin die Staatsschatulle genügend privates Risikokapital für das nachhaltige Betreibeneines Langstreckennetzes aufgetrieben werden kann. Wenn nicht bald mindestens 2 Mrd. Fr. zusammenkommen, ist der Plan Phönix gestorben. Man glaubt dem CEO der Crossair, André Dosé, gerne, wenn er sagt, es gebe eine profitable Geschäftsgrundlage für eine Schweizer Fluggesellschaft.

Doch, wo sind jene Entrepreneurs, die mit gesundem Gewinnstreben Risikokapital in den Ausbau der Crossair zu einer internationalen Airline investieren? Vielleicht gibt es sie gar nicht. Wären sie zur Stelle, könnte womöglich eine Minimalvariante des Plans Phönixohne jegliche Staatshilfe durchgezogen werden. Zurzeit ist hinter den Kulissen eineSammelaktion bei grossen Schweizer Konzernen im Gang. Hilflos wirkte der Versuch des Spitzenverbandes Economiesuisse, in einem Kuhhandel staatliche Finanzzuschüsse für die bankrotte Swissair gegen die vomParlament noch nicht abgesegneten Steuerermässigungen anrechnen zu lassen.

Die Skepsis der potenziellen Kapitalgeber - vor allem auch jene des Bundesrats - hat ihre Gründe. Die Risiken sind enorm. So brauchte es, erstens, gemäss dem von Dosé entwickelten Businessplan etwa 4 Mrd. Fr., um eine reduzierte Swissair-Flotte mit 26 Langstreckenmaschinen bis im Jahr 2004 in der Luft halten zu können. Ist es das wirklich wert? Da die Swissair ruiniert am Boden liegt, erhofft man sich im Rahmen des von Dosé präsentierten Konzeptes zunächst Subventionen und Kapitalzuschüsse des Bundes von grob gerechnet 2 Mrd. Fr. Der Staat soll also das Hochfahren des laut den Planvorstellungen mindestens zwei Jahre lang defizitären Flugbetriebs massgeblich finanzieren. Folgeschäden von Nachlassstundung und «Grounding» werden in der zusammengebrochenen Marketingorganisation und im verlorenen Kundenvertrauen sichtbar.

Womöglich schwerer noch wiegt der Einwand, dass der Businessplan für die Maximalvariante mit der Bedienung von interkontinentalen Strecken mit 26 Flugzeugen abZürich zwar von der Kostenseite her einigermassen gerechnet werden kann, nicht aber von der Ertragsseite her. In Europa und auch auf der Nordatlantik-Route tobt zurzeit ein unerbittlicher Preiskampf zwischen Carriers, die allesamt auf zu hohen Kapazitäten sitzen. Wer wagt da mit einiger Sicherheit zu verneinen, dass die im Vergleich mit der Grösse des Heimmarktes vielleicht immer noch über eine unverhältnismässige Netzwerkgrösse verfügende neue Schweizer Airline direkt ins nächste Verderben fliegt? Soeben hat die dem Untergang geweihte Sabena eine «letzte» Gnadenfrist erhalten. Sodann ist im Vergleich mit den USA der Strukturwandel in Europa nicht weit gediehen, was hohe Risiken birgt. Es wird nochviel Zeit verstreichen - nach dem 11. September erst recht -, bevor einige der mit Subventionen durchgefütterten nationalen Fluggesellschaften vom Markt verschwunden sein werden.

Ein drittes Risiko für das Projekt Phönix liegt in der Gefahr, dass die Crossair nach dem Transfer eines Teils der Swissair-Flotte unter dieser Last erdrückt werden könnte. Die als Regionalfluggesellschaft gross gewordene Crossair versteht das Geschäft deseuropäischen Ergänzungsluftverkehrs, welches mit der Übernahme von 20 Airbus 320 und 6 Airbus 321 der Swissair schon ab kommendem Monat massiv ausgebaut werden soll. Der taktisch kluge Schachzug, die Crossair gerade noch rechtzeitig aus der Swissair herauszulösen, könnte sich bezahlt machen. Der Interkontinentalverkehr aber ist in einer ganz anderen Sphäre angesiedelt, was auch an das Management höchste Ansprüche stellt. Übernimmt man sich da nicht führungsmässig, zumal das Verheiraten der Unternehmenskulturen von Crossair und Swissair nach dem einhelligen Urteil der Aviatik-Experten sehr schwierig sein wird? Der Anreiz, bei der «neuen» Airline Crossair-Kostenstrukturen durchzusetzen, dürfteschwinden, sobald die staatlichen Subventionen einmal zu fliessen begonnen haben.

Käme es nun aber wirklich zum wirtschaftlichen GAU in Zürich und Umgebung, wenn die Langstreckenflotte der Swissair Anfang November oder irgendeinmal im nächsten Jahr nicht mehr abhöbe? Zugegebenermassen ist mit einem massiven Verlust von Arbeitsplätzen im und um den Flughafen zu rechnen, und der Konkurs zahlreicher Zulieferanten ist zu befürchten, wenn der - allerdings jetzt schon bankrotte - HauptkundeSwissair völlig ausfiele. Dass aber der Flugverkehr von und nach Zürich deswegen zum Erliegen käme, wird doch niemand ernsthaft behaupten wollen. Warum muss die Welt à tout prix von der Schweiz aus entdeckt werden, wenn doch auch das Umgekehrte gilt?

American Airlines wird Zürich bereits ab kommendem Monat mit einem zusätzlichen Flug täglich von New York aus bedienen. Das wohl primär aus dem amerikanischen Markt heraus generierte Geschäft lohnt sich offenbar. Weitere Gesellschaften dürften folgen. Doch müssen die Schweizer ohneSwissair wohl oder übel vermehrt das Umsteigen in Frankfurt, Paris oder einem anderen grossen europäischen Hub in Kauf nehmen. Die Schweiz sollte daher zu ihrem eigenen Vorteil den Import günstiger Verkehrsdienstleistungen - wie andere Waren und Dienstleistungen auch - nicht nur zulassen, sondern gezielt fördern. Wo liegt der Unterschied zum Import von billigem Atomstrom aus Frankreich? Kommt die Liberalisierung des globalen Luftverkehrsmarktes voran, wird die Schweiz umso stärker profitieren.

[IntruderVX]

#10

Es hat auch keine mittelständische Firma sondern ein Konzern die Fördermilliarden bekommen, um Airbus zu helfen, oder?

Was ist innovativ an einer Fluglinie von vielen? Nichts!

Jetzt geht das Geheule los, obwohl die Überkapazitäten schon längst vor dem 11.9. bekannt waren.

Gegenüber dem Zuschießen von Unmengen von Geld in ein Wettbewerbsumfeld, welches zudem noch hochumstritten ist zwischen Amerika und EU, ist die Finanzierung einer einmaligen Logistiklösung wohl eher angebracht.

Konkurrenten? Weit und breit keine!

[IntruderVX]

weil der Airbus-Chef ja so herablassend auf CL und die Forderung nach Staatskohle reagiert, hier mal dieses:

Streit um Subventionen im Flugzeugbau
WASHINGTON. Im Streit um angeblich unlautere Subventionen für das neue Airbus-Großraumflugzeug A380 haben Amerikaner und Europäer erneut gegenseitige Vorwürfe erhoben. Bei einem Treffen von US-Regierungsbeamten und Vertretern der EU-Kommission in Washington wurde aber für die weiteren Gespräche größtmögliche Offenlegung der Daten vereinbart. Die EU kritisierte, dass der amerikanische Airbus-Konkurrent Boeing über Rüstungsaufträge mit mehr als den zugelassenen drei Prozent des Umsatzes subventioniert werde. (dpa)



Geld für Airbus-Ausbau

Kosten steigen auf 1,3 Milliarden Mark

Die Bürgerschaft hat dem Senat weitere 150 Millionen Mark im Zusammenhang mit der Airbus-Werkserweiterung auf Finkenwerder bewilligt. Damit steigen die Kosten auf 1,3 Milliarden Mark. Der im September 2000 festgesetzte Kostenrahmen ist jetzt ausgeschöpft.
Die Kosten steigen nach Angaben der Wirtschaftsbehörde, weil das Gericht Auflagen zur Begrenzung des Baulärms festgesetzt hatte. Zudem sei die Realisierungszeit verkürzt.
Spekulationen über weitere Kostensteigerungen wies die Wirtschaftsbehörde zurück. Damit widersprach sie vor allem den Abgeordneten der Regenbogen-Gruppe, die eine Verlängerung der Landebahn für unumgänglich hält. Die indes sei, so die Behörde, noch gar nicht angemeldet worden. Doch Regenbogen fürchtet weitere zusätzliche Kosten von zusammen über 300 Millionen Mark. Mit dem Geld müssten unter anderem zusätzliche Entwässerungsmaßnahmen und die Ausgleichsmaßnahmen Hörner Au finanziert werden. Das gesamte Projekt sei "schlampig vorbereitet. " (svb)

[IntruderVX]

Ohne Kommentar:

Nachrichten : Politik : Innenpolitik
3.12.2000

Hans Eichel im Gespräch

....

Ist das Flugzeugmodell dort drüben auf ihrem Regal der neue Airbus A3XX?

Ja.

Steht der da als abschreckendes Beispiel für Subventionen oder als positives Beispiel, dass der Staat mehr Gestaltungsspielraum für Investitionen kriegen soll?

Der Airbus ist dabei, die amerikanische Flugzeugindustrie zu überholen. Dazu müssen die europäischen Länder Großbritannien, Spanien, Frankreich und Deutschland einen Beitrag leisten. Bei den Subventionen für den Airbus geht es um verzinste Darlehen, die wir zurückbekommen. Man hätte sicher darüber nachdenken könne, ob das notwendig ist. Aber nachdem London und Paris sich dafür entschieden haben, wäre es ein schwerer Nachteil für die Arbeitsplätze in Deutschland gewesen, wenn die Bundesregierung die Förderung nicht gemacht hätte. Wir wollen ja, dass ein hoher Anteil der Fertigung in der Bundesrepublik stattfindet.

[IntruderVX]

Auch interessant:

http://www.carlo-srub.ch/oec/aussenhandel/neven_seabright2.p…

[IntruderVX]

etwas länglich, aber ein sehr interessanter Einblick, wie Airbus und Subventionen zusammenhängen.

http://www.uni-muenster.de/PeaCon/wuf/wf-89/8941303m.htm

Das Tauziehen um den Einstieg von Daimler-Benz in MBB
Die Umstrukturierung der nationalen Rüstungsindustrie wird in diesem Zusammenhang zu einer Voraussetzung der Schaffung annähernd gleicher Wettbewerbsbedingungen und es war nach dieser offenen Absichtserklärung der Verteidigungsminister nur folgerichtig, daß bereits im Juli 1987 die ersten Gerüchte über intensive Verhandlungen zwischen dem Bundeswirtschaftsminister Martin Bangemann und der Daimler-Benz AG über einen Einstieg in die Messerschmidt-Bölkow-Blohm GmbH mit dem Ziel der industriellen Führung in Presse und Medien auftauchen. Allerdings wurde als Leitmotiv noch nicht die Schaffung eines einzigen nationalen Unternehmens mit Systemfähigkeit auf dem Luft- und Raumfahrtsektor genannt, sondern vor allem das Ausmaß der Subventionen, Entwicklungskostenzuschüsse und Bundesbürgschaften aus dem Bundeshaushalt, die für das Airbusgeschäft der MBB-Tochter Deutsche Airbus GmbH aufgebracht werden mussten.

Mit dem Kursverfall des Dollars auf unter 2,50 DM Ende 1986 konnte der vom Bund verbürgte Kreditrahmen für das Airbusgeschäft von 3,1 Mrd. DM nicht mehr gehalten werden. Die Deutsche Airbus GmbH errechnete Ende 1986 unter der Voraussetzung, daß der Bund keine Sanierungsmaßnahmen ergreift, daß sich der Kreditrahmen bis 1994 um die jährlich zu zahlenden Zinsen auf 4,8 Mrd. DM vergrößern würde und sogar auf 6 Mrd. DM, wenn der Dollarkurs auf unter 2 DM sinkt. Außer dem Bürgschaftsvolumen für die bisherigen Programme meldete die Airbus GmbH weiteren Finanzbedarf für die neuen Langstreckenversionen von 3 Mrd. DM, wovon allenfalls 150 Mio. DM von der Industrie aufgebracht werden können. (SZ 10.12.86) Das Bekanntwerden der staatlichen Leistungen für das Airbusprogramm (bis Ende 1986 ca. 1 Mrd. DM echte Subventionen, 3,035 Mrd. DM bedingt rückzahlbarer Entwicklungskostenzuschüsse und 3,1 Mrd. DM Bundesbürgschaften) nutzten die Flugzeugbauer der USA, um sich über unlauteren Wettbewerb der mit staatlichen Mitteln geförderten europäischen Industrie zu beschweren, was Mitte März 1987 zu einer Sondersitzung des GATT-Ausschusses in Genf über Flugzeughandel führte. (SZ 27.3.87)

Der Bundeswirtschaftsminister Martin Bangemann begann, nun von zwei Seiten in die Zange genommen, öffentlich eine Senkung des Staatsanteils an Messerschmidt-Bölkow-Blohm, an der Bayern, Bremen und Hamburg mit 52% beteiligt sind, und eine Erhöhung des Kapitals von 600 Mio. DM der MBB GmbH zu fordern. (SZ 26.2.87) Die ersten Meldungen über Gespräche zwischen dem Bundeswirtschaftsministerium und der Daimler-Benz AG wurden vom Vorstandssprecher der DB dementiert, während das BMWi in altbekannter Manier erklärte, daß solche Gespräche nicht bestätigt werden könnten, aber Meldungen darüber im Prinzip nicht falsch seien. (SZ 12.5.87) Anfang Juni 1987 gibt der neue Staatssekretär und Koordinator für Luft- und Raumfahrt im BMWi, der Münchner CSU-Abgeordnete Erich Riedl, Vertrauter des Aufsichtsratsvorsitzenden der Airbus Industries Franz-Josef Strauß, die Beschlüsse der Bundesregierung für die Beteiligung an den Kosten des Airbusprogrammes bekannt. Danach wird der Bund die Entwicklung der Langstreckenversionen A330/A340 in den Jahren 1988 bis 1996 mit Zuschüssen bis zu Höhe von 2,996 Mrd. DM fördern, die entsprechend den Verkaufszahlen zurückzuzahlen sind. Für die Serienfinanzierung ist jedoch keine Bundesbürgschaft vorgesehen, vielmehr wird davon ausgegangen, “daß die am Programm teilnehmenden Unternehmen MBB und Dornier von ihren bisherigen und gegebenfalls neuen Gesellschaftern so ausgestattet werden, daß sie sich mit angemessenen eigenen Mitteln auf die Finanzierung der Produktionskosten einstellen können.” (SZ 4.6.87) Zur Rückführung der Bundesbürgschaften der bisherigen Programme wird der Bund in den Jahren 1988 bis 1994 insgesamt 1,906 Mrd. DM als rückzahlbare Mittel zur Verfügung stellen.

Nachdem die Finanzierung der Airbus-Altlasten und der Entwicklung der neuen Programme abgesichert schien und sich vor allem in Hinblick auf die von Strauß in den Koalitionsgesprächen geforderte “Neuregelung des Konzepts der Airbus-Serienfinanzierung” (industriemagazin Juni 1987) der Wirtschaftsminister scheinbar gegen den Aufsichtsratsvorsitzenden der Airbus Industries durchgesetzt hatte, konnte Anfang Juli 1987 der damalige Vorstandsvorsitzende der Daimler-Benz AG Werner Breitschwerdt, die Katze aus dem Sack lassen und die durch das Magazin »Die Wirtschaftswoche« bekanntgewordenen intensiven Verhandlungen mit dem BMWi über den Einstieg in MBB mit dem Ziel der industriellen Führung bestätigen. Als mit dem weiteren Fall des Dollars auf 1,84 DM Ende Juni der nächste Wechsel platzte, stiegen die Aktien für den Einstieg von Daimler-Benz in MBB sprunghaft. Für den Fall nämlich, daß sich der Dollarkurs nicht wieder über die dem Finanzierungsmodell unterstellten 2 DM ansteigt, würde das eben vereinbarte Finanzierungsmodell binnen Jahresfrist zusammenbrechen. Diesmal lud der Bundeskanzler Helmut Kohl selbst zu einem Koalitionsgespräch, an dem u.a. Franz Josef Strauß, der Wirtschaftsminister, der Außenminister und der Forschungsminister teilnahmen. Im Mittelpunkt der Diskussion um Einzelprobleme der Finanzierung der Luft und Raumfahrtprogramme standen neben den Raumfahrtprojekten Columbus, Ariane und Hermes mit einem deutschen Anteil von 20 Mrd. DM an den Gesamtkosten von 60 Mrd. DM bis zum Jahr 2000. auch die »zusätzlichen Schwierigkeiten«, die mit der industriellen Führung der Daimler-Benz AG an der MBB GmbH verbunden sind (SZ 4./5.7.87).

Das Feilschen um Subventionen
Als durch Koalitionsgespräche nun auch ohne offizielle Bestätigung klar wurde, daß es nicht mehr nur um eine Beteiligung von Daimler-Benz an der defizitären Deutschen Airbus GmbH ging, sondern tatsächlich um die industrielle Führerschaft in der MBB GmbH, melden sich jetzt vor der Sommerpause alle noch schnell zu Wort: Der Präsident des Kartellamts weist daraufhin, daß eine solche Fusion möglicherweise verweigert werden muß, die Opposition und Teile der FDP, Gewerkschaften und Mittelstandsvertreter melden ihren Protest an. Auch der bisherige Vorstandsvorsitzende der Daimler-Benz AG, Werner Breitschwerdt scheint nach der Übernahme von MTU, AEG und Dornier in den Konzern erst einmal eine Konsolidierung vor einer weiteren Übernahme vorzuziehen. Der Aufsichtsratsvorsitzende der Daimler-Benz AG und Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bank, die 28% des Daimler-Kapitals hält, Alfred Herrhausen, reagiert prompt und schlägt den bisherigen Finanzchef der Daimler-Benz AG Edzard Reuter als Nachfolger vor. Als Vorstandsvorsitzender stellt Reuter denn auch alsbald klare Bedingungen für die von Bonn gewünschte industrielle Führerschaft bei MBB. Die Forderungen, die er bei einem vertraulichen Treffen mit dem Wirtschaftsminister nach der Sommerpause an Management und Gesellschafter von MBB stellt, unterstreichen seine Einschätzung von MBB »als eines Sanierungskandidaten« und mit solchen konnte Daimler-Benz seit der Übernahme der AEG AG ja einige Erfahrungen sammeln. Reuter fordert als Voraussetzung für einen Einstieg in die MBB: Die Errichtung einer klaren Entscheidungsstruktur, die sich allein an wirtschaftlichen Notwendigkeiten orientiert; die Schaffung von Voraussetzungen für eine strenge Kostendisziplin; die Klärung der Verlustrisiken wie Gewinnmöglichkeiten; die Prüfung der Möglichkeiten für mehr Kooperation mit außereuropäischen Partnern, vor allem in den USA. (Wirtschaftswoche 25.9.87) Mit seinen Forderungen brachte Reuter weniger MBB, als dessen größten Kunden, nämlich die Bundesregierung selbst in Zugzwang und die reagierte prompt. Wenige Tage später stellte der Koordinator für die Luft- und Raumfahrt klar, daß die Fortschritte im Airbus-Programm eng gekoppelt an die Entwicklung und Fertigung militärischer Flugzeuge und betonte, daß das hoch subventionierte Airbus-Programm noch zusätzlich von den technologischen Erkenntnissen aus den militärischen Programmen profitiert: “Man kann nicht gleichzeitig die Entwicklungskosten und Unterstützungsgelder aus der Bundeskasse für den Airbus kürzen wollen und das Jäger 90 Programm streichen. Wer das fordert, gefährdet die deutsche zivile Luftfahrt und damit die modernen Technologien die die Bundesrepublik und Europa auch im nächsten Jahrhundert wettbewerbsfähig machen.” (Welt 28.9.87) Damit war die Marschrichtung also klar vorgezeichnet: Die Frage nach der Finanzierung des Airbus-Programmes war nun eng mit der Entwicklung des Jäger 90 gekoppelt, der sich zu dieser Zeit noch in der Definitionsphase befand. Nun galt es erst einmal die Zustimmung des Verteidigungsausschusses und vor allem des Haushaltsausschusses zu der multinationalen Regierungsvereinbarung, dem Memorandum of Understanding zwischen den Regierungen Großbritanniens, Italiens, der Bundesrepublik und Spaniens über die internationale Entwicklungsphase einzuholen, bevor weiter verhandelt werden konnte. Edzard Reuter bekräftigte inzwischen, daß die Daimler-Benz AG als größtes privates deutsches Unternehmen wohl schlecht über einen längeren Zeitraum hinweg die Regierung zu Subventionen in Milliardenhöhe auffordern könne und deshalb die Bereitschaft zu weiteren Verhandlungen über eine Beteiligung an MBB von der Lösung der Finanzierungsprobleme des Airbus-Programms abhänge (Herald Tribune 24.2.1988). Als der Verteidigungsausschuß nach 30 Minuten Beratungszeit und der Haushaltsauschuß des Deutschen Bundestages nach sechsstündiger Beratung mit der Mehrheit der Stimmen der Regierungsparteien am 16.5.1988 in die Aufhebung der qualifizierten Sperre der Ausgaben von 350 Mio. DM und die teilweise Aufhebung der qualifizierten Sperre der Verpflichtungsermächtigungen in Höhe von 5,5 Mrd. DM bei Kapitel 1420 Titel 55181 einwilligte, müssen in Stuttgart die Champagnerkorken geknallt haben. Schließlich können nicht nur die bisher von der Daimler-Benz AG übernommen Unternehmen Dornier, MTU und AEG, sondern auch der avisierte neue Übernahmekandidat MBB, nach dem deutschen Anteil am Panzerabwehrhubschrauber 2 auch den am Jäger 90 fast ausschließlich unter sich aufteilen.

Von nun fallen die Stellungnahmen aller an der Übernahme Beteiligten bzw. von ihr Betroffenen sanftmütiger aus. Ob der Vorsitzende der Airbus Industries Franz Josef Strauß oder der Vorstandsvorsitzende Hanns-Arnt Vogels, die meisten Beteiligten oder Betroffenen halten sich mit ihrer Zustimmung zum geplanten Einstieg von Daimler-Benz nicht mehr zurück, die Bundesregierung verfolgt zielstrebig ihre Absicht bis zum Herbst die Voraussetzungen für den Einstieg von Daimler-Benz in MBB zu schaffen. Bei der Deutschen Airbus ist man inzwischen den Forderungen Edzard Reuters nach stärkerer Kooperation mit außereuropäischen Partnern und damit einer Minderung des Kursrisikos entgegenkommen. Im August 1988 gibt ein MBB-Sprecher bekannt, daß ein Vertrag über 500 Mio. Dollar mit dem amerikanischen Flugzeugbauer Textron über die Fertigung von Flügelteilen für die künftigen Airbus-Langstreckenmodelle in Vorbereitung ist (SZ 6.8.88). Auch mit der Israelischen Luftfahrtindustrie werden durch Erich Riedl Verhandlungen über Zulieferungen aufgenommen (SZ 15.7.88).

Zugleich versucht die Regierung die Opposition mit der Absichtserklärung zu beruhigen, daß es keine Finanzierung der Serienkosten nach einer Erhöhung des Gesellschaftskapitals der Deutschen Airbus mehr geben wird, sondern man sich auch eine Übernahme der unternehmerischen Risiken älterer Programme erwartet. Der Staatssekretär im BMWi von Würzen stellt zudem klar, daß nach der Prüfung durch das Kartellamt letztendlich der Wirtschaftsminister nach seiner Beurteilung der wettbewerbspolitischen Fragen der Beteiligung die endgültige Entscheidung fällen wird und Franz Josef Strauß verkündet in gewohnter Offenheit worum es eigentlich geht: “Eine Neuordnung der deutschen und europäischen Luft- und Raumfahrt kann nur erfolgen, wenn die Verhältnisse bei MBB auf der Grundlage der erzielten Verhandlungsergebnisse langfristig geregelt sind, wenn das Verhältnis MBB und Dornier geklärt ist und wenn die Bundesregierung ein langfristiges, ziviles und militärisches Auslastungskonzept vorlegt, welches der Industrie Orientierungshilfen gibt. Daran würde sich dann ein großer europäischer Raumfahrtkonzern anschließen, zu dem auch die einschlägige deutsche Industrie Zugang hat.” (Die Welt 4.8.88)

Ein Airbus ohne Boden
Mit der Kabinettsvorlage vom 25. Oktober wird ein roter Teppich aus Subventionen für den Airbus ausgerollt, um Daimler-Benz zu bewegen mit 800 Mio. DM bei MBB einzusteigen. Nach der Vorlage wird der Bund in den nächsten zehn Jahren mit insgesamt 4,3 Mrd. DM nicht nur für die Verluste aus dem Geschäft mit den vorhandenen Airbus-Modellen für einen Dollarkurs bis DM 1,60 mit 2,6 Mrd. DM, sondern auch mit 1,7 Mrd. DM für die Verluste aus dem künftigen Geschäften mit den Langstreckentypen bis 1998 mit 75% und bis 2000 mit 50% geradestehen. (Der Spiegel, 31.10.88)

Das genaue Fassungsvermögen des Milliardengrabes für Steuergelder lässt sich wegen der unterschiedlichen Posten wie Subventionen, Entwicklungskosten und Bürgschaften nur schwer abschätzen. Im Mai 1987 “standen in den Büchern des Finanzministers gut sieben Milliarden Mark Verpflichtungen. Von denen sind rund drei Milliarden an Darlehen zurückzuzahlen – fragt sich nur wann. Drei Milliarden sind Bürgschaften.” (Zeit 29.5.87) Im Oktober 1988 stellte die Süddeutsche Zeitung bisherige Zahlungen oder Zusagen in Höhe von 10,7 Mrd. DM fest. Doch trotz aller staatlichen Hilfen wies der Geschäftsbericht der Deutschen Airbus vom Oktober 1988 für 1987 einen nochmals höheren Verlust aus. Bei Umsätzen, die von 1,290 Mrd. auf 1,153 Mrd. DM sanken, wuchs der Jahresfehlbetrag 1987 von 410,6 Mio. DM auf 778,6 Mio. DM (SZ 20.10.88).

Nimmt man das neue Paket dazu und berücksichtigt daß, wie Franz Josef Strauß in dem oben erwähnten Interview feststellte, “MBB schließlich selbst in der Vergangenheit zwei Milliarden an Verlusten aus dem Airbus abgedeckt hat”, scheint dieses Fassungsvermögen unerschöpflich, denn schließlich schütten auch die anderen am Programm beteiligten Länder Milliardenbeträge ein: British Aerospace wies zum Jahresanfang 1988 allein für Verluste aus seinem Produktionsanteil an den Flügeln Rückstellungen von 320 Mio. Pfund aus. Der Kursverfall des Pfundes hat seinen Wert gegenüber dem Dollar halbiert. (Herald Tribune 5.9.89)

Den Umsatzerlösen von etwa 23 Mrd. Dollar aus dem Verkauf von 430 Airbussen bis Herbst 1988 stehen allein auf deutscher Seite über 10 Mrd. DM staatliche Subventionen gegenüber. Bei der Addition der weiteren Verluste bzw. Zuschüße, müsste außerdem berücksichtigt werden, daß auch Entwicklungsergebnisse aus dem militärischen Flugzeugbau ohne Anrechnung in den zivilen übernommen werden. Dieses Argument wird ja sicher nicht ohne Grund zur Rechtfertigung des Jäger 90 Projekts vorgebracht.

[IntruderVX]

2. Art. 92 III, 93 EGV


Gemäß Art. 92 III EGV können einige weitere Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt als vereinbar angesehen werden. Aus Art. 93 EGV ergibt sich, daß die Entscheidungskompetenz bei der Kommission liegt. In diesem Zusammenhang sind zwei Fragen zu klären: Die materiell-rechtliche Frage nach den Voraussetzungen für eine positive Entscheidung der Kommission und die Frage nach dem Entscheidungsverfahren.


a) Beihilfetatbestände


Art. 92 III lit. a) EGV ist Grundlage für die Regionalförderung. Die Mitgliedstaaten dürfen in Regionen, in denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht, Beihilfen gewähren. Als unterentwickelt gelten Gebiete, in denen das Bruttosozialprodukt pro Kopf unter 75 % des Gemeinschaftsdurchschnitts liegt. Dies trifft u.a. auf Ostdeutschland zu.


Art. 92 III lit. b) EGV ermöglicht Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von europäischem Interesse. Ein Beispiel hierfür ist der Airbus.

[reportr]

Im Mainzer Karneval lautet die Frage dazu: Wolle mer den raulasse?
r

[afkabx]

@IntruderVX

Meinst du nicht, dass du die dümmlichen CLAG-Aktionäre mit deinen Beiträgen überforderst?

Einfach mal den Chart reinstellen, da sieht man gleich, dass der Weg nach oben offen ist.

Gruß afkabx

[parasiz]

ich verstehe gut

[Suppenkasper]

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Interessen Schächte Luftschiffe


Sehr originell!!!!

[reportr]

Logistikexperten können auch Sachen, sogar virtuelle verschwinden lassen.
Seit heute Morgen sind Veröffentlichungen der Financial Times Deutschland zu Cargolifter online nicht mehr aufrufbar.
Ein merkwürdiger Vorgang.
r

[Suppenkasper]

reportr,

vielleicht hat Heegmann auch nur ein schlechtes Gewissen bekommen?

[parasiz]

Kurs geht runter.
Warum?
Denke neues Geld kommt!

[afkabx]

Userinfo
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Interessen Schächte Luftschiffe
-----------------

Uff, ich hatte zuerst gelesen Interessen Schächte Luftschiffkritiker

Dann erklär uns doch mal, was die Förderung der europäischen Luftfahrt mit einen durchgeknallten Projekt in Brand zu tun hat, außer das ein paar Irre denken, dass sie weitere Subvenstionen erhalten.

Gruß afkabx

[parasiz]

Kurs geht runter.
Warum?
Denke neues Geld kommt!

[parasiz]

Kurs geht runter.
Warum?
Denke neues Geld kommt!

[gumba]

wie so ?
länger als ein Tag wurden die doch nicht benötigt!
Alles ist gekommen wie gewünscht!

[trick17-2]

bitte hier nicht mehr posten und
den Thread

"aktuelle Berichterstattung zu Cargolifter"

nutzen. Ein Thread reicht hier im Board.
Eure positive/negative Stimmung ist ganz toll,
aber es reicht wirklich ein Thread, ist dann auch
einfacher für alle CL-Fans!

Danke,
trick17

[Suppnkasper]

!

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[Suppenkasper]

@Heiko Teegen (Suppnkasper)

Schon wieder als Namensklau unterwegs? Warum benutzt Du nicht die anderen Nicks: HTisback, breitenbach, parasiz, usw.?