/////// Unser Heißluftballon scheint langsam abzuheben \\\\\\\\\\ - 500 Beiträge pro Seite

[times.]

sehe Parallelen zu Sachsenring. Interessenten & evtl. der Staat der einspringt. Außerdem stehen beide im Rampenlicht der Öffentlichkeit und Politik.

Sachsenring hat 2 € erreicht, wann folgt unser Heißluftballon?

Nächste Station 1,50 €, vermute ich stark. Danach auf zur 2 €.

[times.]

Auch charttechnisch sind wir deutlich überverkauft. Siehe auch RSI und MACD. Sehe auch ohne News ein Tradingziel von ca. 2,50 €

[wolaufensie]

Push it baby push it
Push it baby real good

[eurofuchser]

ich weiß nicht, ob Charttechnik bei einem maroden Unternehmen weiterhilft.

[Tischplatte]

Um die 90 cent hat sich in den letzten Tagen ein Boden etabliert. Denke auch, wir werden noch ziemlich hoch laufen in den nächsten Tagen.

Sachsenring 80% plus

Was Sachsenring kann, kann unser Zeppelin schon lange.

[zoomii]

eurofuchser,

bei Cargolifter sind die Umsätze doch ziemlich stark, denke schon, daß auch hier die Charttechnik greift.

[times.]

eurofuchser,

ich beschäftige mich fast ausschließlich mit "maroden" Pennies, und dennoch hat die Charttechnik mir geholfen, wenn sicherlich auch nicht in dem Ausmaße, wie es bei großen Dax-Werten der Fall wäre.

[Tischplatte]

Wir müßen jetzt nur die 1,10 nachhaltig durchbrechen, da dort ein Widerstand war in den letzten Tage.

Dann ist der Weg frei bis 1,50, dann 2-2,50 €.

[zoomii]

Dieses Rumgeeiere zwischen 90-1, wird nicht mehr lange dauern. Hilft zumindest zur Bodenverstärkung.

[plutoo]

nun musste ich aber 2mal hingucken, ob der schreiberling tatsächlich times ist.

[times.]

wieso plutoo?

Meinst Du, weil etwas reißerischere Threads nicht meine Art sind?

Diesmal hatte ich Lust drauf!

[plutoo]

ne, weil Du Dich mit einer solchen "Luftnummer" beschäftigst!

[plutoo]

[times.]

naja, Höhenangst darf man nicht haben.

[plutoo]

times, schön und gut....nur aus der Höhe schlägt man ziemlich hart auf. Hol Dir lieber was anderes...du weißt schon. Ist nicht mehr weit bis zum Ziel.

[times.]

Sehe das Kursrisiko bei max. -30%, selbst eine Insolvenzmeldung ist schon eingepreist. Aber die Gewinnchance mind. bei 100-150% ohne News, mit News um ein Vielfaches davon.

Keine Sorge, DVN habe ich auf meiner Watchlist. Bleibt für mich auch interessant. Nur ist da momentan zuwenig los.

[plutoo]

das ist die Ruhe vor dem Sturm.........

[bennyP.]

@times.

Blödsinn, ständig werden oben 2000 - 5000 abgegeben. Was vielleicht hilft ist das heutige Gespräch zwischen Land und WFG.

[times.]

bennyP,

nur irgenwann hat man nichts mehr, was man abgeben kann, wenn man zum fast selben Kurs nachkaufen muß.

wann ist denn das Gespräch?

[zoomii]

Dann sollte ich wohl das Gespräch abwarten und meine Verkaufsorder zu 2,50 rausnehmen und sie auf 5 € setzen.

Oder besser 8 € ?

[Bullshit]

@times
@bennyP




Berliner Zeitung vom 05. Juni 2002, S. 26

"Chance für Cargolifter

Neuer Rettungsversuch für den Luftschiffbauer

Potsdam, 4. Juni.
Ein regionales Kompetenzzentrum für Luftfahrt und Technologie am Standort Brand (Dahme-Spreewald) soll das zahlungsunfähige Luftschiffbauunternehmen CargoLifter AG retten. Der Förderantrag des Landkreises wurde am Dienstag in Potsdam von Brandenburgs Wirtschaftsminister Fürniß (CDU) und Landrat Martin Wille (SPD) erörtert, wie das Landratsbüro mitteilte.
Durch das Kompetenzzentrum sollen Flächen, Gebäude und teilweise Personal der angeschlagenen AG übernommen und die Entwicklung des Transport-Luftschiffs CL 160 bis zur Serienreife weitergeführt werden. Damit sollen das technische Know-how vor Ort erhalten und Arbeitsplätze in der Region gesichert werden. Ob der Antrag Aussicht auf Erfolg habe, sei auch abhängig vom weiteren Verlauf des Insolvenzverfahrens der Cargolifter development heißt es in der Mitteilung. Für diese wichtigste der 13 Tochterfirmen hatte die CargoLifter AG Insolvenz beantragt und zugleich die Entwicklung des Transport-Luftschiffs gestoppt. (dpa)"



Als kleine Ergänzung des Artikels noch folgender Pressebeitrag:



Märkische Allgemeine (Gesamtausgabe) vom 04. Juni 2002, S. 7

"Insolvenzverwalter will Luftschiff bauen

Gute Überlebenschance für Cargolifter

Berlin
Der zahlungsunfähige Luftschiffbauer Cargolifter kann nach Meinung des Insolvenzverwalters Rolf-Dieter Mönning noch gerettet werden. "Das Cargolifter-Projekt kann überleben", sagte gestern der Rechtsanwalt in Berlin. Der Erfolg sei jedoch untrennbar mit der Weiterentwicklung des Transport-Luftschiffs CL 160 verbunden. Mönning: "Alles andere hat keinen Sinn."
Wegen der massiven Finanzprobleme hatte Cargolifter die Entwicklung des wichtigsten Projekts kürzlich eingestellt (MAZ berichtete). Nach den Plänen der bisherigen Geschäftsführung sollen vorerst nur noch wesentlich kleinere Transport-Ballons gebaut werden. Mönning ist seit vergangenen Freitag vorläufiger Insolvenzverwalter der Cargolifter Development GmbH, der wichtigsten Tochter des Berliner Unternehmens. Weitere Insolvenzanträge für die Cargolifter AG oder die zwölf anderen Töchter gibt es derzeit nicht. Allerdings hat Cargolifter nach Erklärung der Zahlungsunfähigkeit nur noch zwei Wochen Zeit, um das dringend erforderliche Geld aufzutreiben.
Mönning betonte, dass nur bei einer grundlegenden Restrukturierung der gesamten Gruppe eine Rettung möglich sei. "Wenn die Technik funktioniert und der Markt da ist, wird das Projekt überleben", sagte der Aachener Anwalt, einer der bekanntesten deutschen Insolvenzverwalter. Ansonsten sei auch eine öffentliche Finanzhilfe vergeblich und der Kapitalmarkt werde nicht reagieren. MAZ/dpa"

[times.]

"Ein regionales Kompetenzzentrum für Luftfahrt und Technologie am Standort Brand (Dahme-Spreewald) soll das zahlungsunfähige Luftschiffbauunternehmen CargoLifter AG retten. Der Förderantrag des Landkreises wurde am Dienstag in Potsdam von Brandenburgs Wirtschaftsminister Fürniß (CDU) und Landrat Martin Wille (SPD) erörtert, wie das Landratsbüro mitteilte."

thanx bully, dann kann die Meldung der Rettung ja nicht mehr weit sein.

[times.]

Einschätzung der momentanen Kurssituation:



die Kursspanne verringert sich zunehmend, jetzt pendelt der Kurs nur noch zwischen 94 und 98 cent. Könnte bald ein Ausbruch erfolgen.



hier sieht man auch eindrucksvoll die Verringerung der Kursspanne an den kleiner werdenden Kerzen.
Halte ohne News ein Tradingziel bis 2,50 für möglich.



Bei Rettung siehts dann natürlich noch anders aus. Dann kann ich mir auch Kurse von 4 € vorstellen.

Mal schauen.

[geldmatratze]

Hallo,

es ödet mich langsam an, jetzt labert auch schon der ABB- Betriebsrat (siehe Brief auf der Cargolifter- Homepage) davon, daß die "technische Machbarkeit der Cargolifter erwiesen" sei.

WO SIND DIE BEWEISE?

Ein Joey, der sehr, sehr selten fliegt (und gerademal ein 500stel der Größe hat), ein Skyship, das komplett von der Stange gekauft wurde, und ein Ballon (zugegeben, einer der größten Ballons aller Zeiten, aber auch zum großen und entscheidenden Teil gekauft) sind KEIN BEWEIS, das das Luftschiff technisch funktionieren wird.

Die Behauptung, daß es funktioniert, ist kein Beweis!!! Sogar Cargolifter hält sich mit solchen Behauptungen zurück. Oder gibts einen neuen Prospekt, wo was anderes drinsteht?

Dieser Beweis steht weiterhin aus. Egal, wie oft das Gegenteil lauthals allerorten verkündet und publiziert wird.

Zur finanziellen Machbarkeit ist der Beweis inzwischen da. Die Tatsachen sprechen für sich:
- Insolvenzverwalter
- Betteln bei der öffentlichen Hand (wo früher behauptet wurde, man will und wird die öffentliche Hand nicht bemühen, weil sichs dann keinesfalls rechnen würde ...)

Dann der ewige Vergleich mit dem Transrapid. Das ödet mich auch an. Der Transrapid fährt schon seit Jahren erfolgreich auf seiner Teststrecke im Emsland. Daß er in Deutschland nicht gebaut wird, liegt nicht an den Deutschen an sich, sondern an den Widerständen vom "Unternehmen Zukunft" Deutsche Bahn, deren Zulieferer, und deren Helfershelfer in Politik und Gewerkschaften. Und an den bürgerinitiativen St-Floriansjüngern, die unbesehen der Bahn- Propaganda vom "lauten" Transrapid glauben, besonders, wenn er hinter dem eigenen haus entlangfahren soll. Und lieber den "leisen" ICE im Garten des Nachbarn sehen. Zur Teststrecke fahren, selber anschauen und anhören wäre ja zu einfach, da könnte man ja Vorurteile revidieren müssen.

Zudem, der Transrapid ist weltweit der einzige Maglev, der überhaupt regelmäßig fährt. Alle anderen haben ihre entsprechenden Projekte wieder stillschweigend sterben lassen. Technische und/oder finanzielle Schwierigkeiten?

Soll der Cargolifter doch erstmal soweit kommen, daß er für ein Jahr oder so erfolgreich seine Testflüge in aller Welt, bei jedem Wetter, mit jeder Art von Fracht absolviert.

"Regionales Kompetenzzentrum"? IMHO: ABM- Verwahranstalt und verdeckte Subvention paßt wohl eher.

Ach ja, ist die Frage gestattet, was die anderen 200 CL- Mitartbeiter, die nicht bei der Development sind, den ganzen Tag so machen?

Amerikanisches Sprichwort:

Wer nicht "machen" kann, verkauft,
wer nicht verkaufen kann, lehrt,
wer nicht lehren kann, verwaltet,
wer nicht verwalten kann, berät,
wer nicht beraten kann, geht in die Politik?

Gruß

Geldmatratze

[undoberfliegt]

na, geldmatratze.....
eines hast du bei deinen schönen ausführungen vergessen.
der transrapid beweist sich dadurch, dass er schlicht und einfach da ist.
aber zu sagen, der cargolifter muss erst mal da sein und beweisen dass er funktioniert, bevor seine planung unterstützt wird, das passt nicht........

an dieser stelle drehst du dich im kreis. ich hoffe, das siehst du ein.
ansonsten: per aspera ad astra.

[undoberfliegt]

[times.]

Was für ein schöner kleiner Rutsch! Sicherlich mal wieder ein Stopp-Loss!

Egal, halte an meine Prognose weiterhin fest, auch ohne News.

[plutoo]

@times.

da hat´s aber ruuums gemacht. Ich sagte ja, wer hoch hinaus will, fällt tief. Die Zeit ist da sich zu orientieren

[times.]

ein sehr gerüchtesensibler Wert.

[BGTrading]

Eigentlich kann man hier nur noch mit Verkauflimits bei 1,-EURO arbeiten.
Alles andere ist Wahnsinn und führt zum Totalverlust.


Hier das neueste Gerücht:


Sanierung der CargoLifter AG liegt nach Einschätzung des
Insolvenzverwalters im Bereich des Möglichen (14/06/2002)

Die Sanierung des angeschlagenen Luftschiffbauers CargoLifter AG liegt nach
Einschätzung des Insolvenzverwalters Professor Rolf-Dieter Mönning im
Bereich des Möglichen. Neben der Neustrukturierung des Unternehmens sei
jedoch eine durchgängige Finanzierung des Projektes notwendig. Die weitere
Beschaffung liquider Mittel "von der Hand in den Mund" durch Teillösungen mit
einzelnen Investoren sei künftig nicht hilfreich. Nach Angaben von Mönning
zeichne sich eine mögliche Gesamtlösung in ihren Umrissen ab. Es sei nicht
auszuschließen, dass neben der Mitarbeit von interessierten
Forschungsinstituten aus der Luft- und Raumfahrt auch ein Engagement der
öffentlichen Hand und gegebenenfalls weiterer Investoren dem Unternehmen
neuen Schwung verleihe. Voraussetzung für jede konstruktive Lösung sei
jedoch die Sicherheit über die technische Machbarkeit des von CargoLifter
entwickelten Systems. Diese Prüfung werde mit Elan vorangetrieben.

[Quadratus]

Komisch, da werkeln 500 Mann fast sechs Jahre lang, kriegen nichts, aber auch gar nichts auf die Reihe und jetzt soll in einem Hauruck-Verfahren die `technische Machbarkeit` bewiesen werden - was immer das auch im Einzelnen sei - und zwar derart, daß anschließend ob der guten Aussichten Geld fließen könne.

Wenn dem so sein kann, was hat denn dann das CL-Management die ganzen Jahre über getan?

Wenn das vom Landrat mit zehn Mio zu fördern beabsichtigte `Kompetenz`-Zentrum realistisch wäre, warum riskiert dann das CL-Management nicht einen Teil seiner Erlöse der letzten Jahre dafür? Ich denke, die werden schon wissen, warum.

[pestw]

Nochmal zum Anfang des Threads: da wird gerätselt, ob CL charttechnisch nochmal über die 1 geht oder ob 2 drin ist usw.
Da muss ich mal fundamental dagegen halten. Es gibt ein Wertgutachten für die Werfthalle, wonach diese einen vom Luftschiffbau unabhängigen Marktwert von 80 Millionen Euro hat (so viel hat sie auch ungefähr gekostet). Weiterhin besitzt CL ein in Deutschland für den Personentransport zugelassenes Verkehrsluftschiff im Wert von ca. 5 Millionen Euro.
Die Marktkapitalisierung hingegen beträgt derzeit 33 Milionen mal 0,75 Euro = 24,75 Millionen Euro. Das zeigt, wie hysterisch tief der CL-Kurs ist. Allein der Liquidationswert von Halle plus Charly beträgt 2,55 Euro pro Aktie.
Natürlich besteht die Gefahr, wenn es bei der Insolvenz nur einen einzigen Bieter gibt, dass dieser das alles für fast umsonst zugeschustert bekommt. Aber da offenbar mehrere Bieter da sind, wird es zu einer reellen Bewertung kommen.
Dies nur mal, um den Kurs ins richtige Verhältnis zu setzen.

[Meisterdetektiv]

Hallo!

Hm, das sehe ich etwas anders.

1. Der Wert der Halle ist, wie Du selbst sagst, stark von den Bietern abhängig, könnte also zu einem Tiefstpreis weggehen, wenn sonst keiner Interesse hat.

2. Selbst wenn mehrere Bieter da sind ist es fraglich, ob diese auch bis zu der Obergrenze gehen oder aber bei 25% schon schluß machen. Bei Zwangsversteigerungen geht vieles unter dem Wert weg.

3. Charly ist ein Gebrauchtluftschiff! ;-) Aber lassen wir es hier nicht auf 1-2 Mio ankommen.

4. Abzuziehen sind die Schulden (!) wie ausstehende Löhne, Sozialversicherungsbeiträge, Strom, Wasser und was weiß ich sowie die (von Dir verschwiegenen) Kredite, Lieferungen unter Vorbehalt etc.

5. Sollten wirklich Entwicklungen oder Fertigungen nach Außen gegeben worden sein, so erwarten die betreffenden Stellen natürlich auch eine Vergütung. Und auch die sind Gläubiger.

6. Die Wandelanleihe-Zeichner sind Gläubiger.

7. Laufende Kosten lassen die vorhandenen Schulden immer höher werden, je länger es dauert.

8. Bei einer selbstverwalteten Insolvenz, die angestrebt wird, werden dann die Vorstandsgehälter weiter gezahlt? (Keine Ahnung, wer weiß es?)

9. Und der Insolvenzverwalter möchte ja auch noch bezahlt werden.......

Zu der Aktion "Brand in Brand" eine Frage, Wolfgang:

Wieviel ist denn jetzt eingegangen (nicht nur versprochen)? Macht doch bitte nicht auch so ein (vertrauenshemmendes) Geheimnis draus. Die 300.000 EUR glaubt Euch doch eh keiner. Aber ich vermute mal, daß es auf diese Frage wieder keine Antwort gibt (mit Zahlen meine ich).

Gruß

Peter

[afkabx]

@pestw
Es gibt ein Wertgutachten für die Werfthalle, wonach diese einen vom Luftschiffbau unabhängigen Marktwert von 80 Millionen Euro hat (so viel hat sie auch ungefähr gekostet).

Tolles Wertgutachten, aber scheinbar nicht das Papier wert, auf dem es geschrieben wurde, oder wieso geben die Banken dann darauf keinen Kredit, wenn es sogar einen, vom Luftschiffbau unabhängigen, Marktwert von 80 Mio Euro hat?

Die Wahrheit wird eher so ausssehen, dass die Halle

- keinen -

wie auch immer, gearteten Marktwert hat.

- zu groß
- kaum heizbar
- div., kaum zu behebende Mängel (z.B. Kondenswasser, hydr.Tore)
- exorbitante Betriebskosten
- schlechte Lage
- belastet durch Zuschüsse, die rückzahlbar sind, wenn die AN entlassen werden


Also verarsche nicht die Leser hier, verbringe weiterhin deine Tage bei CLAG, lange gibt es die Möglichkeit nicht mehr.

Gruß afkabx

[Alterego20]

#19 von Alterego20 11.06.02 18:02:19 Beitrag Nr.: 6.611.343 6611343
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"@BG Cargolifter hat mehr Vermögen als Schulden. Das ist ja das Paradoxe."

aha, soso, welches vermögen denn?

nach meiner einsicht und erinnerung aus den öffentlichen quellen siehts so aus:

bitte nicht die halle, selbige steht auf einem grundstück und das land hat die verfügungsgewalt und muß nur ersetzen was dem land so zupaß kommt.

die beihilfe ist wahrscheinlich zur rückzahlung fällig, da die arbeitsplätze abgebaut werden.

angrenzende grundstücke sind IBM Darlehen mit einer grundschuld belegt.

macht nur mal so über den daumen
14 Mio Euro Verbindlichkeiten
ca. 40 -50 Mio. Euro Rückzahlung
jeweils 2,5 Mio. Euro für Mai Juni Juli Gehälter
ca. 7,5 Mio Euro
----------

geschätzt: 70 Mio Euro "Verbindlichkeiten" bei Nicht-Fortführung
und bei jedem insolventen unternehmen tauchen dann noch negative überraschungen auf....

auf der Haben Seite?

- Maglev Beteiligung, falls zu versilbern: 0,5 Euro
- Heavy Lift, falls zu versilbern: ? 1 Mio Euro
- PC´, Fahrzeuge, alles Mobile inkl High Rise, Tow Tech und
Schulungs-Luftschiff und Joey: ??? 5 Mio Euro


fehlen ja bei meiner grobschätzung nur knapp 65 Mio. Euro

-----------


also wo steckt denn das angebliche vermögen?
auf den inseln?

[Alterego20]

-oops die 3,9 Euro wandelanleihe
- díe 30% für den Insolvenzverwalter hatte ich vergessen.

das posting von Wolfgang zeigt mal wieder sehr deutlich, das die Mitinitiatoren der Aktion entweder miserabelst informiert, eher aber, absichtlich falsch informieren.

Die Halle mit Grundstück ist nicht frei verwertbar und landet auch nicht in der normalen Zwangsversteigerung. Das muß ein Interessent mit dem Land verhandeln. Aus diesem Grunde, neben ungenannten Gründen wurden die Darlehenszusagen der Banken widerrufen.
In einer vergleichbaren Situation sind auch schon mal aus 60 mio Investion 1 Mio Kaufpreis geworden. Bei Cargolifter wirds nicht ganz so drastisch aussehen, da das Land sich hier nicht von Betreiberverpflichtungen befreit. Aber, die Beihilfen werden bei Unterschreiten der Mitarbeiterzahl zur Rückzahlung fällig. Also ist es völlig wurscht, selbst bei Zahlung von 50 Mio - ein utopisch hoher Preis, bleibt für die Aktionäre 0, in Worten Null, übrig.


Das angebliche Wertgutachten wird im übrigen in keinem der verbindlichen Dokumente erwähnt (Emmi-Prospekte, Jahresberichte)- wenn ich das übersehen habe, her mit der genauen Quellenangabe, nach dieser habe ich schon vor mehr als 6 Monaten gefragt.
Dennoch, da nicht frei verwertbar - ist das Gutachten für die Katze, einziger Sinn und Zweck: Bilanzierung (bei Fortführung des Unternehmens, der kleine feine aber 80 Mio. Euro Unterschied). Schließlich ist die halle auf der "Habenseite" angesetzt und wird abgeschrieben.
In diesen Unterlagen wird ausführlich auf die Situation von Grundstücken, Halle und Rückzahlungverpflichtung eingegangen.



soweit mir bekannt, zählen auch Vorstandsgehälter zu den Gehältern und werden gleichfalls nicht gezahlt. Aufsichtsratsvergütungen - abhängig vom Einzelfall und Vergütungstermin!

Fragen an die Aktion " Zukunft-nirgendwo" halte ich für zwecklos, dieses Trüppchen ist leider vom Wahn befallen, das einzig Gablenz auf der Insel der Wahrhaftigkeit weilt - und das alles andere "das Böse da draußen" sei.

Seltsamerweise blenden Sie aber dann alles einigermaßen "wahrhaftige" und verbindlich kommunizierte aus - und verteidigen die Märchen.
So wird Ihnen Gablenz bei irgendeiner Veranstaltung von dem Gutachten erzählt haben - was in den Geschäftsberichten und im Emmi-Prospekt steht, interessiert dann nicht mehr.
Noch mal für die Bretter im Kopf: das ist das einzig verbindliche, der Rest ist Geschwätz ohne Konsequenzen!

Wie hier von einigen usern schon mal deutlich gemacht, leiten einige daraus fatalerweise ab, man müsse den eingebildeten Gegner mit den eingebildeten Waffen (Lug, Trug, Täuschung, Diffamierung) schlagen.

Wieder ein fataler Irrtum. Auf diese Weise machen sie nur sich selbst öffentlich unglaubwürdig und verzichten entweder auf einsicht oder auf hilfe von der "kritischen fraktion", die seltsamerweise sowohl besser informiert als auch offensichtlich qualifizierter - und manche zu allem überfluss auch noch finanziell besser gestellt sind.

[Alterego20]

ooppps, sorry, natürlich die 3,9 Mio Euro Wandelanleihe plus ein paar zerquetschte, weil sie ja weiter angeboten wurde.

[Thomas.Slowhand]

Bin zwar nicht in Cargolifter investiert, aber verfolge die Insolvenzen und speziell Cargolifter, da ich selbst PPL-A Inhaber bin.

Habe mal mit einem Fachmann über Cargolifter, und hier speziell über das mir völlig suspekte Ding "AC 75" gesprochen - der Fachmann weiß, wovon er spricht:

- ehemaliger ltd. Mitarbeiter des Luftamtes HH
- CPL- und CHPL-Inhaber
- PIC u. a. einer Hughes 500, Berechtigung für diverse ein- und mehrmotorige Drehflügler und Flächenflugzeuge
- Prüfer des Luftamtes Hamburg
- vom LBA bestellter Gutachter und Sachverständiger für Luftfahrtunfälle mit Drehflüglern
- hat u. a. den Absturz des Polizeihubschraubers in Schleswig-Holstein vor ein paar Jahren bzgl. der Absturzursache begutachtet (ich glaube, Eckernförde), dessen Außenlast durch ein zu forsches Flugmanöver in den Drehkreis des Rotors geschwungen ist und dadurch den Absturz verursachte.
- soweit ich weiß, war er auch als Gutachter des LBA zum Absturz des Rettungshubschraubers in HH in diesem Frühjahr herbeigezogen worden.

Also jemand, der weiß wovon er spricht.

Ich habe ihm kurz die technischen Daten (er wußte noch nichts von diesem Ballon) sowie Einsatzart und Einsatzzweck des AC75 geschildert.

Seine einzige Antwort: "Was sind denn das für Spinner, die so etwas vorhaben? Technisch, physikalisch und juristisch völliger Blödsinn."

Auf Wunsch gebe ich gern Namen und Telefonnummer des Sachverständigen bekannt - dann kann man sich diese Aussage nochmal bestätigen lassen.

[BGTrading]

Ach, dann ist das etwa überhaupt nicht möglich einen Luftballon mit einem Hubschrauber zu ziehen?

[BGTrading]

@ pestw zu #32

Dann achtet Ihr man darauf, das Euch der Landrat die Halle nicht für 10 Mio abluchst.


Einen Ansatz für eine neue Struktur verfolgt der Landkreis Dahme-Spreewald, der über eine regionale Wirtschaftsförderungsgesellschaft Immobilien aus dem CargoLifter-Bestand erwerben will. So könnten Cargolifter etwa zehn Mio EUR zufließen, wovon acht Mio vom Land Brandenburg und zwei Mio aus der Kreiskasse kämen, sagte Landrat Martin Wille am Rande der Veranstaltung auf der Werft. Dabei würde eine verbindliche Zusage des Landes zunächst reichen, eine schnelle Zwischenfinanzierung sei über den Kapitalmarkt möglich. Diese Immobilien würden dann an ein so genanntes Kompetenzzentrum für Luft- und Raumfahrt vermietet, das den neue Mantel für die CargoLifter Development, also die Entwicklungsmannschaft des Riesenluftschiffes CL 160, bilden könnte.


PS: Warum zahlt der Landkreis eigentlich nicht auf das Treuhandkonto ein?

[BGTrading]

@ alle,

achtet mal darauf, wie die Verkaufsaufträge ansteigen wenn der Kurs mal kurz über 1,-EURO kommt.
Da will ein ganz Großer noch schnell Kasse machen.
Ich tippe mal auf Henderson, der hockt noch auf 3 Mio Aktien.
http://www.bluebull.com/servlets/SimpleHTX.servlet.SimpleHTX…

[minkakatze]

Was soll das denn? Schon wieder ein Fachmann! Hat sich zwar bisher mit dem Thema noch nicht befaßt, kennt den CL noch nicht mal vom Hörensagen? Hat aber gleich eine fachmännische Meinung parat! Fachmann kann man schließlich nicht auf allen Gebieten sein, erst recht nicht auf einem Gebiet, mit dem man sich noch nie befaßt hat. Die Wissenschaftler, Ingenieure, Techniker, also ebenfalls Fachleute, die sich über mehrere Jahre mit der Technik des CL befaßt haben, sollen angeblich alle Spinner sein! Das halte ich für eine Anmaßung und Beleidigung. Dazu sollte sich dieser `Fachmann` öffentlich äußern und das der CL-Führung persönlich ins Gesicht sagen! Hat er den Mut? Wenn nicht, soll er lieber schweigen. Ansonsten reiht er sich in die Reihe der Miesmacher ein und was diese Sorte anrichten kann, Beeinflussung der Politiker (Entscheidungsträger) etc. sehen wir ja.

Firmen wie Boeing oder GE würden sich keine Sekunde mit dem CL beschäftigen, wenn alles `Blödsinn` wäre. Aber vielleicht will dieser `Fachmann` auch den Leuten von Boeing sagen, daß es `Blödsinn` sei, sich mit der CL-Führung zu unterhalten.

Meint Ihr nicht, daß es langsam reicht?

Auf einmal äußern sich Nichtaktionäre, die sich sowieso nicht mit dem CL beschäftigt haben. Die wiederum kennen Fachleute, die sich auch bisher noch nicht mit dieser Technik beschäftigt haben. Aber alle haben sofort eine Meinung! Und die soll auch noch fachlich fundiert sein! Toll! Lauter Genies! Wen könnte man denn noch so fragen? Vielleicht kriegen wir noch ein paar zusammen?

[wolaufensie]

Wenn ich mir nur das Bild des Hubschraubers mit dem
Luftballon im Schlepp ansehe, bekomme ich als Laie schon nen
Gänsehautanfall. Wer soll denn an so ner Schei..e Interesse
haben? Das Schleppseil wird mal plötzlich ein Tänzchen mit dem Heckrotor machen, oder mit dem Hauptrotor.
Wer sich seriös so was Irres ausdenkt muss nicht mehr ganz dicht sein. Das kann doch nicht lange funktionieren ohne Unglück. Eine Risikoeinscätzung scheint die Geschichte
nicht durchlaufen zu haben. Und um so etwas auszubrüten haben sich Ingenieure hergegeben ? Dafür verdienen die auch jetzt von Herzen die Arbeitslosigkeit. Darauf könnte mal
Berufsverbot stehen.

[AntonRambert]

Alles hochqualifizierte Fachleute bei Cargolifter, die sich das ausgedacht haben.

[Brokateur]

Das mit dem Hubschrauber war doch nur Tarnung vor der Konkurrenz. Gablenz nimmt natürlich UFOs, die haben keinen Rotor und deshalb kann auch kein Schleppseil in denselbigen gelangen

[eurofuchser]

#45 Das heißt nicht "Brokateur" sondern "Bankrotteur". Die Karriere streben jedenfalls hier noch einige an, wenn sie weiteres gutes Geld dem schlechten hinterherwerfen.

[pestw]

Wenn ich mir nur das Bild des Hubschraubers mit dem Luftballon im Schlepp ansehe, bekomme ich als Laie schon nen Gänsehautanfall. Wer soll denn an so ner Schei..e Interesse haben? Das Schleppseil wird mal plötzlich ein Tänzchen mit dem Heckrotor machen, oder mit dem Hauptrotor.
Tja, das ist das Problem mit den Laien, die sich zwar als Laien bezeichnen, aber dennoch für superschlau halten und meinen, ohne sich genau informiert zu haben, den Ingenieuren dreinreden zu können.
Der AirCrane soll nicht "schwerelos" hinter dem Hubschrauber herschweben, sondern mit einem Gewichtsüberschuss unten am Heli dran hängen und mit ein paar Tonnen nach unten ziehen. Wie jede andere Last auch. Wie soll da, bitte schön, das Seil in einen Rotor geraten?

[Push Daddy]

whow, da haben wir ja wenigstens eine anwendung. aircarne hinter`m heli mit gewichtsüberschuss herziehen. dürfte ein knaller im nächsten zirkus werden. gibts auch schon eine halbwegs sinnvolle anwendung für den ballon hinter`m schiff? (ausser treibstoff sparen )

[Alterego20]

"Wie jede andere Last auch. Wie soll da, bitte schön, das Seil in einen Rotor geraten?"

so wie bei den vielen anderen "external load accidents" bei helicoptern mit unvergleichlich geringeren anforderungen, lasten und volumina.

wer glaubt, ein helicopter könne (vom einmal-stunt eines lebensmüden mal abgesehen) dürfe und würde in den nächsten 10 -20 Jahren jemals einen Ballon und eine Last dieses Volumens und dieses Gewichtes bewegen, geschweige denn in professioneller routine irgendwohin bewegen, hat schlicht nicht alle tassen im schrank.
darum wird von derartigen innovationen auch vor allem im umfeld der cargolifter story geträumt, vor leeren schränken.

die idee ist leider zu absurd um sie über das bereits fabulierte hinaus zu diskutieren.

das bild ist genauso absurd, aber das ist ja gleichfalls völlig irrelevant.

[pestw]

Ja, wenn natürlich gewöhnliche Lasttransporte mit Helikoptern auch "Hirngespinste" sind, dann verstehe ich die Zweifel...
Die Zweifel des Ahnungslosen eben.

[BGTrading]

Diesen Versuch mit 4 Hubschraubern haben die Amis mal gewagt. Kurz nach dieser Aufnahme ist die Konstruktion auseinandergebrochen und abgestürzt.
Ein Toter und mehrere Verletzte mußten beklagt werden.

[Push Daddy]

@pestw:

gibts auch schon eine halbwegs sinnvolle anwendung für den ballon hinter`m schiff? (ausser treibstoff sparen)

pestw,

benenne mir mal den piloten der den ballon mit den ausmaßen hinter einem helicopter herzieht. zu showzwecken benötigen die schon bei schönem wetter einige LKW`s um das ding halbwegs zu kontrollieren und in der luft soll das jetzt ein helicopter machen? wie wird dann der heli betankt? reichweite mit dem riesending am heli ect.

ein lachnummer allererster kajüte!

[Alterego20]

50 von pestw 17.06.02 14:41:29 Beitrag Nr.: 6.655.149 6655149
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Ja, wenn natürlich gewöhnliche Lasttransporte mit Helikoptern auch "Hirngespinste" sind, dann verstehe ich die Zweifel...
Die Zweifel des Ahnungslosen eben.
----------

Ach Wolfgang, was soll das Verdrehen?
ich schrieb:
"so wie bei den vielen anderen "external load accidents" bei helicoptern mit unvergleichlich geringeren anforderungen, lasten und volumina."

überfordert es dein denkvermögen, als voraussetzung für einen unfall = accident anzunehmen das ein solcher transport stattgefunden haben muß?

seid ihr so im stress und im frust das jetzt auch du, bislang zwar ab und an lügend aber immer noch oberhalb des smily niveaus postend dir nicht mehr anders zu helfen weißt?



Natürlich gibts gewöhnliche Lasttransporte und eben jene stürzen auch mal ab weil sich die Leine im Rotor verfängt.

Ich habe übrigens die Statistik.

Und du bist ein mittlerweile merhfach überführter Lügner.
Denn: Cargolifter hat staatliche Beihilfen bekommen, runde ca. 80 Mio DM. Und natürlich fliegt ein Skyship von ATG, zB bei Cargolifter als Schulschiff. Und natürlich waren Vorstönde und Aufsichtsrat auch Geschäftsführer der verschiedenen GmbH´s.
usw. usf.

[Alterego20]

und bevor Du behaupest, "hab ich nie gesagt", der thread:

Thema: Der Ausverkauf beginnt !


9 von Alterego20 17.06.02 15:09:11 Beitrag Nr.: 6.655.394 6655394
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#2 von pestw 17.06.02 14:37:28 Beitrag Nr.: 6.655.108 6655108
Dieses Posting: versenden | melden | drucken CARGOLIFTER AG NA O.N.

Das Skyship fliegt bereits? Wo?
Ich weiß nur von einem fernsteuerbaren Modell, das fliegt. So eines gibt es vom CL 160 auch.
------------


Das Skyship fliegt bei Cargolifter, zb. als Skyship 600 von ATG gebaut und mit deren Expertise und Unterstützung (nur nicht glauben cargolifter hätte auch nur das allein geschafft) in Deutschland zugelassen.

Alles was Cargolifter behauptet zu können ohne jeglichen Nachweis, machen ATG respektive Airship respektive Skycat (die gehören zusammen) seit Jahrezehnten.
Stratosphärenballons, blimps, schulschiffe und eben prototypen und normale ballons.

[bwrds]

vieleicht sollten die ing´s von CL ihre köpfe an die last binden, denn ohne die trägen körper darunter, wären die hohlen birnen schon weggeflogen.
wer soviel kohle versiebt, muß mit helium gefüllt sein.

[Push Daddy]

stellt euch mal vor so ein uninformierter wie herr pest wäre für die beantwortung der mails bei CL zuständig . dann wäre es kein wunder das die aktionär ean eierlegende wollmilchsäue bei CL glauben.

[pestw]

@alterego
"so wie bei den vielen anderen "external load accidents" bei helicoptern mit unvergleichlich geringeren anforderungen, lasten und volumina."
überfordert es dein denkvermögen, als voraussetzung für einen unfall = accident anzunehmen das ein solcher transport stattgefunden haben muß?
Jedenfalls passiert bei einem Transport des AC mit einem geeigneten Hubschrauber auch nicht mehr, als bei einem normalen Lastentransport. Auch Passagierflugzeuge sollen bereits abgestürzt sein.

Denn: Cargolifter hat staatliche Beihilfen bekommen, runde ca. 80 Mio DM.
Habe ich auch nicht bestritten. Ich sprach von "Säulen", nicht von Steinen, wenn du das meinst.

Und natürlich fliegt ein Skyship von ATG,
Du lügst, um es mal ebenso deutlich zu sagen. Das Skyship 600 ist nicht von ATG. Auch wenn Roger Munk an seiner Konstruktion beteiligt war.
Darum auch meine Verwechslung. eurofuchser sagte "das Skyship fliegt bereits", wobei er von ATG gesprochen hatte. Ich nahm an, er meinte das SkyCat.

Und natürlich waren Vorstönde und Aufsichtsrat auch Geschäftsführer der verschiedenen GmbH´s.[/i]
Bestreite ich auch nicht. Nur dass sie dafür zusätzliches Gehalt eingestrichen hätten, habe ich bestritten.

Wenn`s mir nicht zu blöd wäre, würde ich deine "Lügen" mal heraus suchen. Habe aber im Gegensatz zu dir Besseres zu tun.

[Willem_de_dridde]

Ich glaube gerne, daß du noch was anderes zu tun hast Wolfgang Pest!

Nämlich dir endlich einen Job zu suchen, nachdem du das Familienvermögen in Cl versenkt hast

Viel Spass dabei in Fussgängerzonen mit deinem CL-Bauchladen auf Dummenfang zu gehen

[pestw]

Sei unbesorgt, Willem

[pestw]

@PuF Daddy
beantwortung der mails bei CL zuständig
Das hatte die Reporterin natürlich falsch verstanden. Für die Beantwortung der Mails bei der Aktion Zukunft in Brand zuständig, sollte das natürlich heißen. Das haben auch alle kapiert, außer einige Wenige...

[Alterego20]

Ich lüge nicht und ich verbitte mir diese Unverschämtheit genauso wie die nachfolgenden haltlosen Unterstellungen weiterer Lügen.
Das wird teuer Wolfgang Pest, und wir haben ja beide kein gesteigertes Interesse am gegenseitigen Kennenlernen.
Das wird im übrigen dann auch teuer für deine Kameraden, weil wenn, dann alle auf einmal.

Und überflüssige Mittel für solche Späßchen dürftet ihr auch nicht haben.

Also entweder Du entschuldigst dich oder du belegst hier schön langsam und ganz genau und mit Quellen wie die ATG, Entwickler des Skyships Roger Munk, Airship Operations Inc., Global Skyship, Cardington, so zusammengehören oder auch nicht.

Roger Munk ist der Entwickler
Das ganze wurde auf dem Gelände in Cardington gebaut
und die Besitzverhältnisse einer Airship Operations sind dir sicher bekannt, nicht wahr?



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During much of 2000 Airship Operations, Inc. was proud to be involved in the training and maintenance support services for CargoLifter GmbH. A team of engineers and A/P mechanics were on-site in the UK for the build of the Skyship 600, as well as in Germany for the launch and operational integration of the CargoLifter program. After such a successful year, CargoLifter and Airship Operations, Inc. have agreed to extend their Support Services agreement into 2001.
Additionally, Airship Operations, Inc. will continue to work closely with CargoLifter and the LBA in 2001, assisting in documenting compliance toward full Type Certification of the Skyship Series 600 in Germany.
http://globalskyships.com/gss8.htm


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Press Releases


WINSTAR
www.winstar.com


In August of 2000 WINSTAR Communications launched a nationwide SkyTour as part of its “Frictionless Business” marketing campaign of brand-building efforts for Winstar and its Online Business Center, Office.com, A Service From Winstar.

The tour started in New York City with a gala rooftop celebration, which included a real-time microwave broadcast between William J. Rouhana, Jr., CEO & Chairman, and the Captain of Winstar One, Allan Judd. After providing television broadcast coverage of the U.S. Tennis Open in New York the Winstar airship moved west to Los Angeles for New Years activities before returning in March to the hangar at Elizabeth City, NC for annual maintenance.

Airship Operations, Inc. took full advantage of the dual branding by placing the Winstar logo on the port side and the Office.com logo on the starboard side of the airship envelope. As usual, the expansive gondola of the Skyship 600 was painted to match the logo color scheme, and the twin Porsche turbo vectors were emblazoned in “Winstar starbius” gold.

Winstar considers the Skyship 600 airship a highly visible asset and will continue to it to build market-by-market awareness of its broadband network nationwide and worldwide. The schedule for 2001 includes a return to New York for the coverage of the U.S. Open in August 2001, coverage of a number of NASCAR events for FOX and of course the summer staple, Major League Baseball.




CARGO LIFTER
www.cargolifter.com

During much of 2000 Airship Operations, Inc. was proud to be involved in the training and maintenance support services for CargoLifter GmbH. A team of engineers and A/P mechanics were on-site in the UK for the build of the Skyship 600, as well as in Germany for the launch and operational integration of the CargoLifter program. After such a successful year, CargoLifter and Airship Operations, Inc. have agreed to extend their Support Services agreement into 2001.

Additionally, Airship Operations, Inc. will continue to work closely with CargoLifter and the LBA in 2001, assisting in documenting compliance toward full Type Certification of the Skyship Series 600 in Germany.



THE AIRSHIP ASSOCIATION
http://www.airship-association.org


Global Skyship Industries and its’ sister company, Airship Operations, Inc., have recently joined the ranks of Corporate Membership in The Airship Association. Along with CargoLifter AG, Linde Gas (UK) and ATG (UK) Global Skyship Industries is excited about the positive platform for exchange of ideas and information this group of industry leaders can develop.

Besides being the most comprehensive publication devoted to Lighter Than Air craft, The Airship Association works with various aeronautic organizations to develop airworthiness requirements, and with manufactures and operators throughout the world as a central depository of LTA information, current and historical.





For additional information about Global Skyship Industries Inc contact:

Airship Operations, 1001 Armstrong Blvd., Unit A, Kissimmee, FL 34741

Phone: [phone]; fax: [phone].






SKYSHIP 500 | SKYSHIP 600 | SENTINEL 1000 | BENEFITS |
NIGHTSIGN SYSTEM | ARTWORK/DESIGN/CREW/CAMERA | MILITARY OVERVIEW
HOW TO REACH US | WHAT`S NEW | JOIN OUR TEAM |EMAIL |HOME| PHOTO GALLERY

Copyright 1997-99 by Global Skyship Industries, Inc. All rights reserved.
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Airship Operations, Inc. Announces Sale of Skyship to CargoLifter; Company Will Also be Providing Training.
Issue: March 21, 2000
Business Editors
ORLANDO, Fla.--(BUSINESS WIRE)--March 21, 2000
Airship Operations, Inc., has announced the execution of a (US) $6.4 million contract for a Skyship 600 B airship to be provided to CargoLifter, Inc., a wholly owned subsidiary of CargoLifter AG, a German based airship designer and manufacturer. The contract includes a training package designed to help CargoLifter achieve German approvals for the operation of airships.
CargoLifter is developing airships for the efficient transportation of extremely large and/or particularly heavy loads over long distances and with an ability to operate in remote areas without landing fields or adequate roads. The Airship Operations Skyship 600 B will be used to help CargoLifter to prepare for its future operations.
As part of the sales agreement, Airship Operations will build the Skyship at a hangar facility in Cardington, England. The build will start in early March, with the test flight expected over Cardington in late April.
The training program will begin after the completion of test flights in the U.K. The ship will depart England and cross the English Channel for its new home base in Brand, Germany, where CargoLifter is building the world`s largest hangar facility.
According to Mike Litherland, the Operations Manager for CargoLifter, "The Skyship has been purchased with the aim of preparing CargoLifter for its future large airship operations. It will assist in the process of obtaining an initial Air Operator`s Certificate by developing the necessary company facilities and procedures and will facilitate lighter-than-air training of our large airship test and line operating crews."
Additionally, where the training program permits, the Skyship 600 B will be used for more traditional airship activities, such as corporate flights, aerial camera work and scientific research.
Global Skyship Industries, Inc., the sister company to Airship Operations, owns the Type Certificates to the Skyship Series Airships. They are the world`s largest certified airships in operation.
For additional information about CargoLifter, contact: Mike Litherland, www.cargolifter.com
For additional information about Airship Operations, contact: Suzanne Pelisson, 407-973-9112; www.globalskyships.com or www.airshipoperations.com.
COPYRIGHT 2000 Business Wire
COPYRIGHT 2000 Gale Group
http://www.findarticles.com/cf_0/m0EIN/2000_March_21/6037533…

AIRSHIP OPERATIONS INC

The Most Technically Advanced
Airships in Production Today







Global Skyship Industries, Inc. and its sister company, Airship Operations, Inc. own and operate airships -- or blimps, as they are commonly called -- for commercial advertising, military and government applications throughout the world. The company operates the most technically advanced airships in production today -- the Skyship Series, which are certified by the FAA (Federal Aviation Administration) for day and night passenger flight. Additional worldwide certifications have been awarded from the CAA (England), JCAB (Japan), KCAB (Korea) and the CAA (Australia).
On December 12, 1996 Aviation Support Group, Ltd, the parent company of Airship Operations, Inc. purchased Westinghouse Airships, Inc. and Westinghouse Surveillance Systems, Ltd. from Westinghouse Electric Corporation. These companies were renamed Global Skyship Industries, Inc. and Global Skyship Industries, Ltd. Today Global Skyship Industries is the Type Certificate holder and manufacturer of the largest, most technologically advanced airships in the world.

Airship Operations, Inc. builds, operates, trains and supports Skyships and crews for clients worldwide.

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About ATG


The design and administration team operate from the huge Cardington hangars historically associated with British airship production. We also have a subsidiary company in Santa Maria, California, USA.

Chief Executive and founder, Roger Munk, established the company in February 1996, and re-assembled many of his colleagues who have been involved in design and engineering of LTA systems, in the previous three decades. His own background makes interesting reading.

In the early seventies, Munk, a qualified naval architect, realised that by applying new composite materials, modern technology and design practices to the airship concept a commercially viable LTA vehicle could be produced with few of the disadvantages associated with early airships. His efforts were rewarded with a contract from Shell International Oil Company to study whether natural gas could be transported in bulk by very large airships from their Alaskan fields.

The resulting work, carried out by Aerospace Developments, his first company, did much to establish the airship as a practical and economically viable vehicle. Out of this research programme came new designs for smaller general purpose airships, including, crucially, the first ever application of vectored thrust on an airship. He led the team that developed what is generally accepted as the world`s first modern technology airship, the Skyship 500, and when Airship Industries was formed in 1982, designed the Skyship 500HL, Skyship 600 and Sentinel 1000 airships and saw them into service and certification around the world. Munk also headed the project team which won the contract for the prestigious US Navy anti-cruise missile programme even though there was powerful domestic opposition from Boeing and Goodyear/Loral.

In 1996, Airship Technologies Services was created. The company reassembled the original design team, having acquired the rights to develop a new range of large airships. In June 2000, the company changed its name to Advanced Technologies Group, reflecting a increasing diversification into related areas such as diesel engines and Unmanned Aerial Vehicles (UAVs). Modern, high technology airship manufacture has now been definitely established.


SKS600-05 over
SuperBowl 1987 Great Blimp Race, Liberty
Weekend, New York 1986


SKS600-05 over
Golden Gate Bridge SKS500-03
over Manhattan



Achievements of LTA technology design team, led by Roger Munk from 1971 to present day.

Initiated major design study for the world`s first Ultra Large Airship Natural Gas System for Shell International Gas.
Designers and builders of the world`s first modern technology airship, the Skyship 500.
Responsible for the first full authority vectored thrust system.
Winners of the $170 million US Navy Airship Contract in 1986.
Prime contractors for several high altitude balloon world records.
Design of more transport category passenger certified airships than any other airship company.
1979 - Skyship 500, Skyship 500HL
1984 - Skyship 600
1990 - Sentinel 1000
1996 - Skyship 600B
Operators of more civil transport category airships around the world than any other airship operator (as Airship Industries) including the award of Air Operators Certificate and approval by the Queens flight (for carriage of members of the UK Royal family).
Design of the world`s first Fly-by-Light powered flight control system.
Design of successful airship systems - advanced air management, weight-on-wheels, helium purity/contents, equipped flight decks.
Design and manufacture of advanced lightweight water recovery systems for airship propulsion systems.
Design of the world`s first successful mechanised ground handling system.
Development of the world`s highest longevity fabric technology.
Won, in 1996, design and certification contract for the world`s most advanced airship for the Atlanta Olympic Games.
Appointed Design, Maintenance and Operating Authority in 1996 for the UK Ministry of Defence`s airship programme.
Awarded in 1997, a prime system engineering contract for the Round-the-World Balloon record attempt.
Awarded in 1998, the UK Ministry of Defence`s airship test platform contract for the testing of an airborne radar system.
Awarded a major UK government grant to develop an advanced technology aircraft diesel engine in 1998.
Awarded a major LTA system, design and engineering contract by Lockheed Martin.
Successful launch of SkyCat, revolutionary hybrid air vehicle, June 2000.
Successful completion of StratSat Preliminary Design Review, July 2001.
Successful launch of StratSat, stratospheric communications platform, July 2001.
ATG awarded Design Organisation Approval in accordance with JAR-21 Subpart JA, December 2001.
ATG awarded Management and Control of Flights under `B` Conditions in accordance with the provisions of the Air Navigation Order, January 2002.
Locations

Advanced Technology Group`s head office, design centre and manufacturing and flight testing facilities are at Cardington, Bedford in a giant purpose-built hangar and adjacent airfield. ATG has a West Coast office in California and business partners in North Carolina, USA and Romania.

ATG, along with its associated companies and business partners are heavily involved in the development and manufacturers of components at locations throughout the United Kingdom, in support of the whole range of the company`s LTA operations.






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Advanced Technologies Group
No. 2 Hangar, Cardington Field
Shortstown
Bedford MK42 0TJ
UK
Tel: [phone]
Fax: [phone]
Email: [e-mail]
Website: www.airship.com SkyCat Technologies, Inc.
3201 Airpark Drive
Suite 101
Santa Maria, CA 93455
USA
Tel: +(1) 805 614 0824
Fax: +(1) 805 614 0924
Email: [e-mail]
Website: www.skycattech.com


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[pestw]

Ich belege und entschuldige hier gar nichts und wenn du die Gesamtausgabe der Bibel hier posten solltest.
Ich habe dir schon einmal gesagt, dass ich mich von dir nicht einschüchtern lasse.

[Willem_de_dridde]

pestw du bist doch der Typ mit dem lichten Haar und den leeren Marmeladengläsern oder?

Was ist eigentlich zusammengekommen auf bei eurer blamablen Zirkusnummer?

Man hört und liest ja gar nichts mehr daven

Kann man mit der Beantwortung von mails verzweifelter Investoren eigentlich seine Brötchen verdienen?

Immerhin warst du mal in der Zeitung, aber mit der Kohle, die dich das gekostet hat, hättest du den gesamten Innenteil der Bildzeitung für einen Tag kaufen können

Aber Intellelle oder wie die heissen lesen natürlich sowas nicht

[eurofuchser]

Na nun haltet mal den Ball flach! Kann man denn über Cargolifter nicht diskutieren wie über jede andere Aktie auch? Pestw meint es auch bestimmt nicht böse und an sich ist sein Einsatz ja sehr lobenswert, nur leider hat er nicht begriffen, dass da nichts mehr zu retten ist und ganz bestimmt nicht durch Spendenaufrufe. Die Firma ist insolvent, also pleite, am Ende. Aufgrund eines Artikels in einem anderen Thread weiß man nicht einmal mehr wo man die Verfahrenskosten zur Insolvenzeröffnung hernehmen soll. Damit baut man keine Luftschiffe und zu Recht lacht sich die Wirtschaft über die Witzfiguren im Management schlapp.

[Alterego20]

eurofuchser: nein, mit cargolifter aktionären läßt sich nicht diskutieren, die fallen mangels argumenten und aufgrund übermäßig emotionaler verbundenheit oder schlicht aus gewohnheit immer gleich aus der rolle.
die liste der beschimpfungen von den verschiedensten usern ist sehr lang.
und kleinigkeiten wie "arschloch", "letzter Dreck" etc ist in dem zusammenhang fast als necken zu betrachten.


Wolfgang Pest:
Du kannst das auch per boardmail erledigen (die Entschuldigung) das ist vielleicht weniger peinlich.

[pestw]

Fällt mir gar nicht ein. Was überhaupt?

[wolaufensie]

...also ich hab da mal noch ne Frage.
Bei einem normalen Transport von Aussenlasten, hängt doch
zumindest die Last immmer vom Rotor weg, nach unten.
Wenn der Ballon gezogen wird, wie auf dem Bild dargestellt,
geht doch das Kabel nicht im 180 Grad Winkel vom Rotor weg,
sondern bildet doch einen mehr oder weniger spitzen Winkel
zum Rotor. Wieso soll das nicht gefährlich sein ?
Stimmt das gezeigte Bild vom Transport des Ballons mit dem Hubschrauber etwa auch nicht ?
Was bist Du für ein "Fachmann", dass Du mich in der Art verschei..erst ? pestw ?
Das ist doch noch nicht mal Geometrie für Studenten, sondern
Mittelstufe. Also erklär mir das doch mal genau...pestw.

[heliman]

@ae20
von welcher statistik sprichst du?
hubschrauberunfälle bei aussenlastflügen passieren sehr sehr sehr selten, und wenn dann meistens durch verklemmen des lastseils im fahrgestell, gerade bei kleinhubschraubern die über kein fahrwerk sondern nur über kufen verfügen...

dass sich ein lastseil im rotor verfängt ist nahezu ausgeschlossen, weil es aus meiner sicht kaum möglich geschweige denn sinnvol ist, mit angehängter last einen looping zu fliegen ;-)

aber ich lass mich gern belehren......

mfg
heliman

[heliman]

@wolaufensie
das unten abgebildete bild ist keinesfalls ein reales, der winkel, mit dem ein hubschrauber schrägziehen kann, ist genau festgelegt und bauseitig beschränkt

mfg
heliman

[flitztass]

@heliman:

Du wirst doch nicht von alterego etwas anderes erwarten als dass er andere als Lügner beschimpft, oder?

Ich vermute mal, dass ihm die folgende Statistik in die Finger kam:

http://safecopter.arc.nasa.gov/Pages/Mission/Accidents%20by%…

flitztass

[AntonRambert]

@WolfgangP...

Du bist ein verblendeter Rattenfänger, der versucht, Unbedarften ihr Geld abzuluchsen, damit du nicht zugeben mußt, daß du dich verzockt hast.

Ich wünsche dir ein großes CL-Engagement (Aktien und Anleihen), damit du am eigenen Leib verspürst, wie es sich anfühlt, wenn man hereingelegt worden ist. So wie ich dich sehe, ist mein Wunsch schon in Erfüllung gegangen.

Gute Reise...
ins finanzielle Nirwana

Dein Freund Anton - ohne jedes Mitleid!

[heliman]

@flitztass
glaub ich eher nicht, dass er diese statistik meinte ???
ae20 wirds sicher belegen, dass es eine nennenswerte häufung von unfällen mit lastseil im rotor als unfallursache gibt, AE20 ist kein lügner und kann sogar fehler zugeben, vergiss dies bitte nicht

heliman

[heliman]

@thomas slowhand
würde mich interessieren, telefon nummer und name des fachmannes mit hughes 500 lizenz

auch ins postfach, ich veröffentlich es garantiert nicht !!!

mfg
heliman

[eurofuchser]

wieso streitet Ihr euch eigentlich noch darüber, ob sich ein Seil im Rotor verfangen kann. Das Problem wird Cargolifter nicht haben, denn die werden gar nichts mehr produzieren oder besser gesagt niemals damit anfangen, etwas zu produzieren. Wer es immer noch nicht begreifen will: Cargolifter ist pleite - Ende Banane

[AntonRambert]

Richtig, Eurofuxx

Das Ding ist sturmreif und wird bald abgewickelt.

[heliman]

schrägzug beim 5t hubschrauber ka 32

[AntonRambert]

@heliman

was hängt unten dran? Der von aufgebrachten Aktionären gelynchte Vostand der CL?

[heliman]

@anton
sachlichkeit ist nicht deine stärke, oder

hier gehts momentan nicht um cargolifter sondern um einige falsche aussagen zur hubschrauberfliegerei

[Thomas.Slowhand]

@heli(bilder)man

Bitte Luftamt HH anrufen. Nach O. Izquierdo fragen. Es heißt im Übrigen nicht Lizenz, sondern Musterberechtigung, Lackschuhpilot.

[AntonRambert]

Nö, Heliman

Hier gehts um Blödelei. Nämlich um eure Blödelei. Was soll denn sachlich an deinen Beiträgen sein? Außer, daß du ganz sachlich entweder um deinen Job bei der CL oder um dein Investment bei CL schwitzt. Oder um beides.

Der Schwachsinn mit dem Hubi klappt nicht. Auch nicht bei einem Schiff oder einem LKW oder sonst wie. Das ist doch alles Blödelei, du Blauauge.

[heliman]

@anton
dann blödel ruhig weiter, aber halt dich raus, wenn es um was konkretes geht,
nämlich um die behauptung ae20 , das es statistiken gäbe, aus denen als signifikante absturzursache von helicoptern , deren lastseil im rotor und so weiter und so fort...

Frage : kannst du akzeptieren, das hier ein paar leute nicht bloss rumblödeln und unabhängig von ihrem investment posten ???


@thomas
du hast natürlich recht, das CHPL -commercial helicopter pilot licenc- nicht gleichbedeutend mit einem type rating / musteberechtigung ist, das hatte ich stark vereinfacht

eine frage noch, du schreibst, das dieser fachmann ein ehemaliger mitarbeiter des luftamtes HH sei, also, warum sollte ich dort anrufen, wenn er dort nicht mehr tätig ist, oder andersherum, gib mir doch seine telefonnummer wie angekündigt, wie sollte ich denn den leuten im luftamt erklären, warum ich die nummer von herrn xy brauche ???

mfg
heliman

[AntonRambert]

@heliman

Weißt du Heliman, ich glaube in diesen Threads gar nichts mehr. Schon gar nicht, daß Leute den CL technisch beleuchten wollen, um unabhängig von einem Investment die Wahrheit auszuloten.

Die Hubi-Sache ist übrigens völlig nebensächlich, weil das Unternehmen pleite ist und demnächst zerlegt wird. Da kannst du noch so viel schreiben, wie du willst. Lies dir mal lieber alle Pressemeldeungen sorgfältig durch. Dann verstehst du vielleicht, was ich meine.

Du reihst dich nahtlos in die Gilde der CL-Blauaugen bzw. -Beschäftigten ein, die hier immer wieder in irgendwelchen Details herumwühlen, um zu beweisen, daß irgendein Drahtseilakt vielleicht doch funktionieren könnte. Das ist m. E. gequirlte Scheiße, weil das Unternehmen inzwischen insolvent ist und abgewickelt werden wird.

Alos schreib deine Aktien oder deinen Arbeitsplatz bei der CL oder beides ab und leg dich auf den Balkon.

[heliman]

@anton
so, deine meinung kenne ich nun, es bleibt dir vorbehalten, sie zu begründen...

ich halt mich an fakten und aus der summe der fakten ergibt sich ein gesamturteil....

wenn für dich der helischlepp oder sonstige technische fragen nebensächlich sind, interessiert mich deine meinung nicht mehr....

heliman

[pestw]

@wolaufensie #67
Meinst du dieses Bild?
Das ist doch von oben aus der Luft betrachtet. Der Heli beschleunigt, daher hängt das Schleppseil mit dem AirCrane schräg nach unten (er hat ja ein Beharrungsvermögen von ca. 100 Tonnen). Aus der gewählten Perspektive könnte es so aussehen, als schwebe der Ballon auf gleicher Höhe hinter dem Heli. Aber die Größenverhältnisse machen doch klar, dass sich der AC viel tiefer befindet als der Hubschrauber.
Außerdem ist das Bild mehr künstlerischer als technischer Natur. Das ist immer noch ein ziemlich starker Schrägzug. Ob der in dem Maße zulässig ist - das soll heliman beurteilen. Der kennt sich da aus.

[heliman]

@ae20

#53 von Alterego20 17.06.02 15:24:22 Beitrag Nr.: 6.655.532 6655532
...
Natürlich gibts gewöhnliche Lasttransporte und eben jene stürzen auch mal ab weil sich die Leine im Rotor verfängt.

Ich habe übrigens die Statistik.
....

#68 von heliman 17.06.02 18:05:41 Beitrag Nr.: 6.657.044 6657044
...
von welcher statistik sprichst du?
....

frage: kommt da von dir noch was nachlesbares?

@pestw
das gezeigt bild ist m.e. nur symbolisch, weder seilsystem noch winkel erkennbar

mfg
heliman

[Alterego20]

"Natürlich gibts gewöhnliche Lasttransporte und eben jene stürzen auch mal ab weil sich die Leine im Rotor verfängt."

das kannst du sicher selbst recherchieren (bzw. müsstest du wissen), du findest auch beispiele bei der quelle von filzlaus, in diesem thread.

und darum gings, das so etwas passieren kann.

der CL 75 Helischlepp ist unfaßbarer Blödsinn, aber wenn die online verbindung bei cargolifter abgeschaltet wird, dann hat sich das Märchen auch erledigt, mit dem Bild verschwindet die gesamte ingenieursleistung zum thema cl 75 Helischlepp (ein paar bits und bytes, thats all).

offline in absurdistan

[heliman]

@ae20

hmm, bisher legtest du wert darauf, das gilt was du sagst...

ich hab dich bloss gefragt, auf welche statistik Du zurückgreifst

wörtlich : ICH HABE DIE STATISTIK

also nochmal, auf welche statistik berufst du dich ???

mfg
heliman

[pestw]

@heliman
Vielleicht lügt alterego und er hat die Statistik in Wirklichkeit gar nicht.




Ich sagte: "vielleicht"!

[Push Daddy]

ich weiss gar nicht was ihr euch so aufregt. das einzige was CL bisher an transportleitung fertiggebracht hat ist ein panzer im zugekauften ballon über einen flugplatz zu zerren. dafür hat die firma mehrer jahre und einige hundert millionen euro gebraucht. wirtschaftlicher "sinn" dieser lachnummer = null-komma-nix. da wundern sich nur dummköpfe warum CL pleite gehen musste. hoffentlich wird im ausland niemand so richtig aufmerksam auf diese mit 500 leuten gschaffene "glanzleistung". armes deutschland kann ich sagen

[heliman]

@pestw

ich glaub , er hat eine statistik, auf die er zurückgreift

die quelle, die flitztass nannte, meinte er sicher nicht, von den 33 flugunfällen (2000- 2001)
, die dort beschrieben werden, kommt eigentlich keiner vor, wo sich das lastseil im rotor verfängt, im übrigen werden ausnahmslos kleinhubschrauber
(also einmotorige maschinen mit max 2t aussenlastkapazität )
genannt, die hauptsächlich beim logging oder firefighting verunglückt sind

hat alles sehr wenig mit schwerlasthubschraubern und dem helischlepp zu tun

meint
heliman

[Willem_de_dridde]

Die sicherste Art des Personen- und Lastentransportes ist nach meiner Statistik immer noch das "Beamen"!

Noch nie ist ein Mensch dadurch zu Schaden gekommen!

Klasse oder

[pestw]

@heliman
Ich warte ja bloß noch darauf, dass die Jungs hier bezweifeln, dass ein Schwerlasttransport per Helikopter überhaupt möglich ist.
Der ach so erfahrene Flugexperte PuF Daddy z.B. hat bestimmt noch keinen Schwerlast-Heli-Schlepp mit eigenen Augen gesehen...

[heliman]

@pestw

fakt ist jedenfalls, dass ALTEREGO seine quelle nicht nennt

fakt ist, das thomas slowhand nicht erklärt, warum man im luftamt HH anrufen soll, wenn der *experte* dort nicht arbeitet

und *last but not least*, immer wenns konkret wird, ist schweigen im walde....

mfg
heliman

[Push Daddy]

herr pest, haben SIE denn schon einen so großen ballon im helischlepp gesehen? ich denke diese zirkusnummer hat CL noch nicht gebracht, oder ? haben sie überhaupt eine ahnung welche windkräfte auf einen so großen ballon mit 75 tonnen aussenlast drücken?

2.frage an den "experten":

für welche anwendungen wären denn für den ballon hinter dem schiff sinnvoll?

[minkakatze]

18.06.2002 17:16

Land gewährt Cargolifter 4,1 Millionen Euro Soforthilfe

Berlin, 18. Jun (Reuters) - Das Land Brandenburg hat dem insolventen Luftschiffbauer Cargolifter AG eine Soforthilfe von 4,15 Millionen Euro für die nächsten sechs Monate gewährt. Die Regierung teilte nach einer Kabinettsitzung am Dienstag in Potsdam mit, mit dem so genannten Massekredit seien die wichtigsten Infrastrukturkosten vorerst gesichert. Zudem könne die Arbeit an Projekten in den nächsten zwei Monaten fortgesetzt werden. Der vorläufige Insolvenzverwalter von Cargolifter, Rolf-Dieter Mönning, könne ferner eine tragfähige Umstrukturierung des Unternehmens prüfen. Mönning hatte die Soforthilfe beantragt, um einen Teil der Geschäfte vorerst fortsetzen zu können. Mönning hatte den Antrag damit begründet, mehr Zeit für die Entwicklung eines "Fortführungskonzeptes" für Cargolifter zu benötigen. Cargolifter hatte Anfang Juni wegen Zahlungsunfähigkeit Insolvenz beantragt. Seitdem haben mehrere Tochtergesellschaften ebenfalls Insolvenzantrag gestellt. kla/tin

[heliman]

@push daddy
einen helischlepp des AC75 kann noch niemand gesehen haben, weil es bis heute keinen zugelassenen AC 75 gibt, mit dem man hätte dies machen können

deine frage nach den windkräften etc. ist hier schon mehrfach diskutiert und sogar vorgerechnet worden, das ist alles technisch machbar !!!, allerdings müsstest du dich von der landläufigen meinung und vorstellung trennen, die hubschrauber im bell 206 format umfasst, hier geht es um sehr grosse und relativ selten zu beobachtende maschinen,
eine auswahl der aus meiner sicht möglichen geräte hab ich schon mal hier reingestellt (MI 26, Ch 47, Ch 53)

deine frage nach dem sinn eines ac75 schlepps mittels schiff:
könnte eventuell flussschifffahrt angedacht sein

mfg
heliman

[MartinN]

Gleich setzen wir zum 2. Hype an in richtung 1,5 Euro.
Hier der Artikel:
http://www.ftd.de/ub/in/1014399211677.html?nv=lnetn

[AntonRambert]

Hut ab, Martin!

Ihr macht das richtig gut.

[Alterego20]

#90 von heliman 18.06.02 12:20:52 Beitrag Nr.: 6.662.542 6662542
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@pestw

ich glaub , er hat eine statistik, auf die er zurückgreift

die quelle, die flitztass nannte, meinte er sicher nicht, von den 33 flugunfällen (2000- 2001)
, die dort beschrieben werden, kommt eigentlich keiner vor, wo sich das lastseil im rotor verfängt, im übrigen werden ausnahmslos kleinhubschrauber
(also einmotorige maschinen mit max 2t aussenlastkapazität )
genannt, die hauptsächlich beim logging oder firefighting verunglückt sind

hat alles sehr wenig mit schwerlasthubschraubern und dem helischlepp zu tun

meint
heliman
-----------------------

tja, wenn du die quelle anschaust und dann obiges behauptest, dann ist da nix mehr zu klären und auch nix mehr zu lernen. ich sehe da mehrere beispiele, du leugnest das, was soll dann irgendeine diskussion? oder gar nichtöffentliche quellen?

es ging nur um die behauptung, das nicht sein kann was nicht sein darf. das ist widerlegt, auch durch flitztasses quelle.

frag doch pestw - der lügt dir mit vergnügen das blaue vom himmel herunter, da fliegt das ding immer und immer mehr und höher....phhhh.

[heliman]

@ae20

alterego, du bist ein LÜGNER !!!

alterego, du bist ein LÜGNER !!!

den letzten rest an achtung hast du verspielt, weil du lügst !!!


jetzt der beweis

deine behauptung; hubschrauber verunglücken, weil der rotor während des lastfluges mit dem lastseil in berührung kommt, das ist die signifikante absturzursache für hubschrauber im aussenlastflug !!!
die einzige quelle, auf die du zurückgreift, obwohl es eigentlich nicht die quelle sein kann, die du meinte, nennt 33 unfälle, von hubschraubern mit aussenlast

10 x triebwerksschaden
7 x baumberührung
6 x rotorschaden
4 x gebäudekontakt
2 x zweiter hubschrauber
2 x pilotenfehöer
1 x wasserkontakt

1 x gab es ein problem mit einem lastseil, das sich während des landevorganges in die rotorblätter verwirbelte, auch weil der pilot sich amateurhaft seinem aufsetzpunkt nicht vertikal , sonder karussellartig näherte

alterego, du bleibst solange ein lügner, bist du den gegenbeweis für deine behauptung angetreten hast !!!

heliman

[Push Daddy]

heliman,

bravo! natürlich ist der ballon für die flussschifffahrt angedacht. was machen wir nur mit den brücken und hochspannungsleitungen?

anstatt euch hier über MÖGLICHE unfälle gedanken zu machen solltet ihr euch mal anwendungen überlegen die nicht auf den zweiten blick schwachsinning sind !

[Alterego20]

ahc helimann, habt ihr jetzt spaß dran?

du kannst offensichtlich kaum english, sonst hättest du die beispiele gefunden. entweder in der quelle oder woanders.

bist also nicht in der lage auch nur ein beispiel zu finden, egal wo?

dann stirb dumm, das tut ja nicht weh.

es ging nur um das eine: das es passieren kann,

und nicht darum , daß es die signifikant häufigste absturzursache ist.

das hab ich nie behauptet -
das hast du dazuerfunden, wie immer, du bist leider nicht in der lage banalste aussagen korrekt zu verstehen.

ist das so schwer?
es gibt diese art von unfällen.

wenn das ins hirn paßt, mit oder ohne englisch-kenntnissen, dann haben du und vor allem pestw was dazugelernt.

auf die achtung von leuten wie dir und deinesgleichen verzichte ich gern, denn euch fehlen die grundsätzlichen fähigkeiten das zu beurteilen. euer verhalten ist derart infantil, blöde und verbal marodierend - solche bewunderer, danke nein - himmelt man weiter gablenz an, das paßt besser zusammen.

[heliman]

@ae20
@alterlügner

winde dich wie du willst, beleidige wie du willst
rede mich im plural an, wie du willst , alles egal

fakt bleibt, das du hier eine falschaussage reingestellt hast und trotz meiner richtigstellung dabei bleibst
***
zitat:

Natürlich gibts gewöhnliche Lasttransporte und eben jene stürzen auch mal ab weil sich die Leine im Rotor verfängt.

Ich habe übrigens die Statistik.
***

du hast keine statistik, weil es diese statistik nicht gibt, weil es diese unfälle so nicht gibt, weil ein lastseil sich während eines lastfluges nicht im rotor verfangen kann, schon gar nicht als signifikante unfallursache !!!

heliman

[Push Daddy]

heliman, sei doch nicht so verbissen! du hast meine frage noch immer nicht beantwortet. ich versuche es nochmal:

1.)welche anwendungsmöglichkeit gibt es für den ballon am schiff? da wird doch sicherlich eine möglichkeit geben die wirtschaftlich ist, oder? immerhin habne sich ja 500 leute mit dieser problematik beschäftigt.

2.) welche einsatzmöglichkeiten soll es für den AC 75 geben die nicht jeder normale schwerlasttransport strasse und ein vernünftiger kran erledigen kann?

[MartinN]

Der Kurs wird sicherlich gleich abheben, ich glaub nicht dass heute Morgen 124.000 Aktien zu 1,14 und 1,10 gekauft wurden, um die wieder billiger zu verkaufen!!! Der Kurs befindet sich die ganze Zeit im oder nahe am Ask, d.h. Nachfrage wird nur steigende Kurse gesättigt.

Good Trades
MartinN

[heliman]

@pushdaddy
ich will nicht beurteilen, ob dein fehlendes vorstellungsvermögen schwachsinnig ist, deswegen noch eine denkhilfe, die dir auf den ersten blick helfen könnte...

es gibt auf diesem planeten gegenden, wo flüsse fliessen ohne vom menschen mittels brücken und/oder hochspannungsleitungen bezwungen wurden...

mfg
heliman

[Push Daddy]

ja, genau und auf diesen abgelegenen flüssen wrid dann ein ballon angetüddelt. KLASSE!! nur eins ist noch ungeklärt: WELCHEN ZWECK HAT DER BALLON AM SCHIFF?

das muss man sichmal vorstellen: um den AC, wie auf der CL-website dargestellt, einzusetzen müsste man erstmal einen fluss finden über den keine brücke führt, kein hochspannungskabel, an dem keine steilen felswände vorhanden sind und der tief genug ist für ein schiff. das soll also die deutsche glanzleistung in sachen leichter-als-luft sein! ARMES DEUTSCHLAND.

[heliman]

@pushdaddy

es gibt nachweisbar dinge, obwohl du dir sie nicht vorstellen kannst, ich weiss nicht warum, ob es an bildung mangelt, oder an falscher lektüre...

aber die website sollte dir doch zumindest den zweck des AC75 vermitteln, egal WIE er geschleppt wird

heliman

[Alterego20]

heliman:
du bist genuaso reif wie pestw, renatus und all die anderen.

ich habe keine falschaussage getätigt, auch wenn du - und ihr euch einen perfiden spaß daraus macht andere menschen zu verleumden. das ist die unterste schublade des sozialverhaltens.

für deine beschränkte auffassungsgabe:
pestw behauptet, das gehtnicht.
alterego behauptet, aber natürlich gehts, und natürlich passierts. und eine statistik dazu habe ich auch.

das es geht wird allein schon an den beispielen von filzlaus-quellen deutlich.
und ob ich eine statistik habe oder nicht, kannst du nicht beurteilen - höchstens anzweifeln. dein zweifel ist aber nicht weiter von belang. und berechtigt dich in keinster weise mich als lügner zu beschimpfen.

die konsequenz: ich werde jetzt mal einige leutchen informieren, was die aktionärstruppe ininternetboards und auf ihrer webseite so verzapft - und werde mir sogar die mühe machen die cargolifter gar nicht wert ist: entsprechende leutchen von meiner kenntniss des sachstandes informieren.
ihr legt euch mit den falschen leuten an.

und für die achse des blöden noch mal ganz langsam, filzlaus hat unbeabsichtigt beispiele gefunden, zb hier:

http://safecopter.arc.nasa.gov/Pages/Mission/Accidents%20by%…


On December 21, 2001, at 1725 eastern standard time, a Bell 206, N206HE, collided with water while maneuvering for a water-dip at a private pond near Awendaw, South Carolina. The contract public use flight was operated by the U.S. Forest Service, and there was not a flight plan filed for this flight. Visual weather conditions prevailed at the time of the flight. The pilot was not injured and the helicopter sustained substantial damage. The external load helicopter flight departed Mt. Pleasant, South Carolina, at an undetermined time.
According to the operator, the pilot had completed about 36 water-dips from the accident pond, and was attempting another water-dip when a cable from the sling assembly slipped over the toe of the right skid. As the pilot attempted to climb out from the pond, with the 600-pound external load, the helicopter rolled right and collided with the water.

hier verfängt sich das lastenkable mit der kufe.




On November 12, 2001, at 1420 eastern standard time, a Bell 407 helicopter, N11HX, was substantially damaged during a precautionary landing near London, Kentucky. The certificated commercial pilot was seriously injured. Visual meteorological conditions prevailed for the local fire suppression flight. A company flight log was used to track the helicopter, and the flight was conducted under 14 CFR Part 135 and 133.
According to several witnesses, the pilot had dropped a load of water and was returning to pick up another load in an open area that contained a pond. While the helicopter was in cruise flight and approximately 100 feet agl, an individual videotaping the fire fighting operation captured a loud "pop" on the audio portion of the recording. The witness then focused on the helicopter. Examination of the video revealed that the helicopter maintained straight and level flight after the event. The tail rotor was not rotating, and one of the tail-rotor blades along with the last driveshaft cover had separated from the helicopter.
According to the pilot, he heard a loud "bang," and felt a yaw to the right. He jettisoned the water bucket and tried to control the yaw using the throttle. Rotor rpm started to decay, and the pilot noticed the low-rotor-rpm light illuminate. While on approach, airspeed was between 40 to 60 knots. The pilot added that only the low-rotor-rpm light illuminated, and that after the initial event, he did not feel any abnormal vibrations. The pilot did not remember anything subsequent to the approach.
The main wreckage was located in an open area. The area was surrounded by trees and comprised of several different slopes that joined approximately in the center of the area. The helicopter came to rest on its right side with the nose pointing partially down an 8-degree slope. The main cabin area was intact. All four rotor blades where attached to the hub, with three of the blades displaying impact damage. In addition, all four blade-flap stops displayed impact marks.
The tailboom displayed impact damage, and was fragmented. The tail rotor driveshaft also displayed impact damage and fragmentation. The tail rotor was equipped with two blades. The No. 1 blade displayed impact damage, and a portion of the blade tip, approximately 8-inches square, was missing. The No. 2 blade displayed severe impact damage, and the majority of the blade outboard of the blade root was missing. All of the major components for the helicopter were recovered, except for the last tail rotor driveshaft cover and the missing section of the No. 2 tail rotor blade.
Flight control continuity was verified from the pilot controls to the main rotor and the tail rotor. Examination of the fracture surfaces on the tail rotor driveshaft revealed no evidence consistent with fatigue.
Examination of the water bucket revealed a tear approximately 2 feet long, and impact damage to the internal metal frame. Inside the bucket were fragments of fiberglass. The threads in the fiberglass were purple in color and similar in appearance to the thread used to manufacture the blades. During the examination of the bucket, it was reconnected to the cargo hook, and pulled towards the tail rotor. With the line extended, the damage on the bucket was within the arc of the tail rotor.

hier geriet der wasserkanister in den rotor


On August 12, 2001, at 1432 mountain daylight time, an Aerospatiale AS350-BII helicopter, Canadian registration C-FBTW, was substantially damaged when its long-line became entangled in its tail rotor near Cody, Wyoming. The commercial pilot, the sole occupant in the aircraft, was not injured. Turbowest Helicopters LTD. of Calgary, Canada, was operating the helicopter under Title 14 CFR 133. Visual meteorological conditions prevailed for the local long-line flight which originated approximately 30 minutes before the accident. The pilot had not filed a flight plan.
The pilot said that he was equipped with a 120 foot synthetic long-line, and he had been moving a carrousel full of bags of geophysical equipment. He had set the carrousel down, and was descending to land. He had not detached the long-line, and as he descended, the line became entangled in his tail rotor. The helicopter made an uncontrolled descent impacting the carrousel. The tail rotor separated from the tail boom, and the fuselage was bent.


hier verfängt sich ebenfalls die lastenleine im rotor


On July 31, 2001, at 1347 mountain daylight time, a Bell 205A-1, N205BR, operated by Idaho Helicopters, Inc., under Title 14 CFR Part 133, sustained substantial damage during a public use fire fighting flight near Jackson, Wyoming. The airline transport pilot was not injured and no flight plan was filed for this local area flight. The flight departed from Jackson at an unknown time.
According to preliminary information, the aircraft was in a hover over a pond near the Snake River using a long line and bucket to pick up water during fire fighting operations. Another helicopter, a Bell 212, operating in close proximity, got his long line and bucket tangled in the Bell 205 rotor system. The Bell 205 pilot did a vertical autorotation to the water, coming to rest with the tail section and part of the fuselage in the pond. The Bell 212 was not damaged.

hier schafft es ein zweiter heli sich in der leine des ersten zu verfangen


------------------ das sind nur die beispiele dieser website---------

"du hast keine statistik, weil es diese statistik nicht gibt, weil es diese unfälle so nicht gibt, weil ein lastseil sich während eines lastfluges nicht im rotor verfangen kann, schon gar nicht als signifikante unfallursache !!!"

was weißt du eigentlich was es gibt? leider sind sämtliche solcher statistiken in englisch, eine sprache die du nach dieser blamage zu urteilen offensichtlich nicht verstehst.
das ist in unseren neuen bundesländern weit verbreitet, aber nun ist ein jarhzehnt vorbei, also genügend zeit sich hier weiterzubilden. und wenn man etwas nicht versteht dann ists immer noch anständiger das dümmliche schreibwerkzeug im zaum zu halten als dummheiten und diffamierungen herumzukrakelen.
kostenpflichtige datenbanken sind dir gleichfalls unbekannt. und das sowohl hersteller als auch versicherungen und die jeweilige army des landes statistiken führt über unfälle, erreicht auch nicht deinen level des verständnisses.

lass dich belehren: so kommt man vor gericht, aber weder zu irgendwelchen lernerfolgen, noch jemals zu einer brauchbaren beruflichen position.

eigentor du widerling.

[Push Daddy]

@heli,

dann weise mir doch mal nach wann ein luftballon am schiff irgendeinen wirtschaftlichen nutzen gebracht hat.

[heliman]

@ae20
dein langes posting hättest du dir sparen können

in ermangelung deiner statitik, du du nachweislich nicht hast, denn sonst könntest du sie ja hier reinstellen oder auszugsweise zitiren, hab ich mir die von flitztass angesehen und genau das vorgefunden, was mir seit vielen jahren bekannt ist, demzufolge auch kurz im posting nr. 100 zusammengefasst:

auch wenn ich davon ausgehe, dass du weisst, dass ein hubschrauberrotor oberhalb der maschine und die kufen unterhalb sind ;-).....
genau diesen einen unfall mit kontakt des lastseils mit dem rotor hab ich hier reingestellt, auch das es ein klarer pilotenfehler war, weil man nämlich sinnvollerweise beim landevorgang mit angehängtem lastseil nicht einkreist sondern vertikal sinkt....

glaub es einfach, diese von dir beschriebenen unfälle gibt es nicht, das ist definitiv falsch

[heliman]

@pushdaddy

zunächst einmal solltest du anerkennen, dass es durchaus flüsse auf dieser welt gibt, die nicht in der beschriebenen art verbaut sind, das wär doch schon mal ein fortschritt

der AC75 ist meines wissens kein luftballon, auch das solltest du nachlesen, da luft nicht als traggas geeignet ist, es sei denn, man erwärmt sie, was allerdings für den AC75 nicht so vorgesehen ist

heliman

[Alterego20]

#111: hätte ich mir nicht sparen können, so kann man nachlesen was es alles gibt an rotor-leine-last-kontakten. und sicher ist die kufe unterhalb, das zeigt aber nur, das der rotor nicht der einzige knackpunkt in der geschichte ist. alle anderen potentiellen probleme bleiben eh außen vor.

"du du nachweislich nicht hast, denn sonst könntest du sie ja hier reinstellen oder auszugsweise zitiren"

dieser nachweis ist schon aus logischen gründen für dich nicht zu erbringen, außer mit einer durchsuchung sämtlicher büros und wohnungen. glaub mir für dich, und andere schwachköpfe hier an board riskiere ich nicht die veröffentlichung von quellen und daten die nicht ins netz gehören und schon gar nicht in diese schwachsinns-threads.

mit der gleichen logik (deiner unlogik) darf ich also behaupten: alle cargolifter-angehörigen sind lügner, denn sie haben nachweislich keine pläne, sonst könnten ise sie ja veröffentlichen. merkst du eigentlich nicht im mindesten wie dumm diese argumentation ist?
nein, denn:
1. sekten und ähnliche fanatisch gegründeten (zb radikale, zb. revisionisten) stehen auch vor einer weißen wand und sagen: die wand ist schwarz.
2. siehe artikel, vulgo - sie wissen nicht was sie tun, oder dummheit tut nicht weh - oder

vielleicht entdeckt ja jemand die komik darin

Journal of Personality and Social Psychology Selected Article
© 1999 by the American Psychological Association
December 1999 Vol. 77, No. 6, 1121-1134

Unskilled and Unaware of It: How Difficulties in Recognizing One`s Own Incompetence Lead to Inflated Self-Assessments
Justin Kruger and David Dunning
Department of Psychology
Cornell University

Abstract
People tend to hold overly favorable views of their abilities in many social and intellectual domains. The authors suggest that this overestimation occurs, in part, because people who are unskilled in these domains suffer a dual burden: Not only do these people reach erroneous conclusions and make unfortunate choices, but their incompetence robs them of the metacognitive ability to realize it. Across 4 studies, the authors found that participants scoring in the bottom quartile on tests of humor, grammar, and logic grossly overestimated their test performance and ability. Although their test scores put them in the 12th percentile, they estimated themselves to be in the 62nd. Several analyses linked this miscalibration to deficits in metacognitive skill, or the capacity to distinguish accuracy from error. Paradoxically, improving the skills of participants, and thus increasing their metacognitive competence, helped them recognize the limitations of their abilities.

We thank Betsy Ostrov, Mark Stalnaker, and Boris Veysman for their assistance in data collection. We also thank Andrew Hayes, Chip Heath, Rich Gonzalez, Ken Savitsky, and David Sherman for their valuable comments on an earlier version of this article, and Dov Cohen for alerting us to the quote we used to begin this article. Portions of this research were presented at the annual meeting of the Eastern Psychological Association, Boston, March 1998. This research was supported financially by National Institute of Mental Health Grant RO1 56072.
Correspondence concerning this article should be addressed to Justin Kruger, Department of Psychology, University of Illinois at Urbana- Champaign, 603 East Daniel Street, Champaign, Illinois 61820, or to David Dunning, Department of Psychology, Uris Hall, Cornell University, Ithaca, New York 14853-7601. Electronic mail may be sent to jkruger@ s.psych.uiuc.edu or to [e-mail].
Received January 25, 1999; revision received May 28, 1999; accepted June 10, 1999

It is one of the essential features of such incompetence that the person so afflicted is incapable of knowing that he is incompetent. To have such knowledge would already be to remedy a good portion of the offense. ( Miller, 1993 , p. 4)
In 1995, McArthur Wheeler walked into two Pittsburgh banks and robbed them in broad daylight, with no visible attempt at disguise. He was arrested later that night, less than an hour after videotapes of him taken from surveillance cameras were broadcast on the 11 o`clock news. When police later showed him the surveillance tapes, Mr. Wheeler stared in incredulity. "But I wore the juice," he mumbled. Apparently, Mr. Wheeler was under the impression that rubbing one`s face with lemon juice rendered it invisible to videotape cameras ( Fuocco, 1996 ).
We bring up the unfortunate affairs of Mr. Wheeler to make three points. The first two are noncontroversial. First, in many domains in life, success and satisfaction depend on knowledge, wisdom, or savvy in knowing which rules to follow and which strategies to pursue. This is true not only for committing crimes, but also for many tasks in the social and intellectual domains, such as promoting effective leadership, raising children, constructing a solid logical argument, or designing a rigorous psychological study. Second, people differ widely in the knowledge and strategies they apply in these domains ( Dunning, Meyerowitz, & Holzberg, 1989 ; Dunning, Perie, & Story, 1991 ; Story & Dunning, 1998 ), with varying levels of success. Some of the knowledge and theories that people apply to their actions are sound and meet with favorable results. Others, like the lemon juice hypothesis of McArthur Wheeler, are imperfect at best and wrong-headed, incompetent, or dysfunctional at worst.
Perhaps more controversial is the third point, the one that is the focus of this article. We argue that when people are incompetent in the strategies they adopt to achieve success and satisfaction, they suffer a dual burden: Not only do they reach erroneous conclusions and make unfortunate choices, but their incompetence robs them of the ability to realize it. Instead, like Mr. Wheeler, they are left with the mistaken impression that they are doing just fine. As Miller (1993) perceptively observed in the quote that opens this article, and as Charles Darwin (1871) sagely noted over a century ago, "ignorance more frequently begets confidence than does knowledge" (p. 3).
In essence, we argue that the skills that engender competence in a particular domain are often the very same skills necessary to evaluate competence in that domain–one`s own or anyone else`s. Because of this, incompetent individuals lack what cognitive psychologists variously term metacognition ( Everson & Tobias, 1998 ), metamemory ( Klin, Guizman, & Levine, 1997 ), metacomprehension ( Maki, Jonas, & Kallod, 1994 ), or self-monitoring skills ( Chi, Glaser, & Rees, 1982 ). These terms refer to the ability to know how well one is performing, when one is likely to be accurate in judgment, and when one is likely to be in error. For example, consider the ability to write grammatical English. The skills that enable one to construct a grammatical sentence are the same skills necessary to recognize a grammatical sentence, and thus are the same skills necessary to determine if a grammatical mistake has been made. In short, the same knowledge that underlies the ability to produce correct judgment is also the knowledge that underlies the ability to recognize correct judgment. To lack the former is to be deficient in the latter.

Imperfect Self-Assessments
We focus on the metacognitive skills of the incompetent to explain, in part, the fact that people seem to be so imperfect in appraising themselves and their abilities. 1 Perhaps the best illustration of this tendency is the "above-average effect," or the tendency of the average person to believe he or she is above average, a result that defies the logic of descriptive statistics ( Alicke, 1985 ; Alicke, Klotz, Breitenbecher, Yurak, & Vredenburg, 1995 ; Brown & Gallagher, 1992 ; Cross, 1977 ; Dunning et al., 1989 ; Klar, Medding, & Sarel, 1996 ; Weinstein, 1980 ; Weinstein & Lachendro, 1982 ). For example, high school students tend to see themselves as having more ability in leadership, getting along with others, and written expression than their peers ( College Board, 1976—1977 ), business managers view themselves as more able than the typical manager ( Larwood & Whittaker, 1977 ), and football players see themselves as more savvy in "football sense" than their teammates ( Felson, 1981 ).
We believe focusing on the metacognitive deficits of the unskilled may help explain this overall tendency toward inflated self-appraisals. Because people usually choose what they think is the most reasonable and optimal option ( Metcalfe, 1998 ), the failure to recognize that one has performed poorly will instead leave one to assume that one has performed well. As a result, the incompetent will tend to grossly overestimate their skills and abilities.
Competence and Metacognitive Skills
Several lines of research are consistent with the notion that incompetent individuals lack the metacognitive skills necessary for accurate self- assessment. Work on the nature of expertise, for instance, has revealed that novices possess poorer metacognitive skills than do experts. In physics, novices are less accurate than experts in judging the difficulty of physics problems ( Chi et al., 1982 ). In chess, novices are less calibrated than experts about how many times they need to see a given chessboard position before they are able to reproduce it correctly ( Chi, 1978 ). In tennis, novices are less likely than experts to successfully gauge whether specific play attempts were successful ( McPherson & Thomas, 1989 ).
These findings suggest that unaccomplished individuals do not possess the degree of metacognitive skills necessary for accurate self-assessment that their more accomplished counterparts possess. However, none of this research has examined whether metacognitive deficiencies translate into inflated self-assessments or whether the relatively incompetent (novices) are systematically more miscalibrated about their ability than are the competent (experts).
If one skims through the psychological literature, one will find some evidence that the incompetent are less able than their more skilled peers to gauge their own level of competence. For example, Fagot and O`Brien (1994) found that socially incompetent boys were largely unaware of their lack of social graces (see Bem & Lord, 1979 , for a similar result involving college students). Mediocre students are less accurate than other students at evaluating their course performance ( Moreland, Miller, & Laucka, 1981 ). Unskilled readers are less able to assess their text comprehension than are more skilled readers ( Maki, Jonas, & Kallod, 1994 ). Students doing poorly on tests less accurately predict which questions they will get right than do students doing well ( Shaughnessy, 1979 ; Sinkavich, 1995 ). Drivers involved in accidents or flunking a driving exam predict their performance on a reaction test less accurately than do more accomplished and experienced drivers ( Kunkel, 1971 ). However, none of these studies has examined whether deficient metacognitive skills underlie these miscalibrations, nor have they tied these miscalibrations to the above-average effect.
Predictions
These shards of empirical evidence suggest that incompetent individuals have more difficulty recognizing their true level of ability than do more competent individuals and that a lack of metacognitive skills may underlie this deficiency. Thus, we made four specific predictions about the links between competence, metacognitive ability, and inflated self-assessment.
Prediction 1. Incompetent individuals, compared with their more competent peers, will dramatically overestimate their ability and performance relative to objective criteria.
Prediction 2. Incompetent individuals will suffer from deficient metacognitive skills, in that they will be less able than their more competent peers to recognize competence when they see it–be it their own or anyone else`s.
Prediction 3. Incompetent individuals will be less able than their more competent peers to gain insight into their true level of performance by means of social comparison information. In particular, because of their difficulty recognizing competence in others, incompetent individuals will be unable to use information about the choices and performances of others to form more accurate impressions of their own ability.
Prediction 4. The incompetent can gain insight about their shortcomings, but this comes (paradoxically) by making them more competent, thus providing them the metacognitive skills necessary to be able to realize that they have performed poorly.
The Studies
We explored these predictions in four studies. In each, we presented participants with tests that assessed their ability in a domain in which knowledge, wisdom, or savvy was crucial: humor (Study 1), logical reasoning (Studies 2 and 4), and English grammar (Study 3). We then asked participants to assess their ability and test performance. In all studies, we predicted that participants in general would overestimate their ability and performance relative to objective criteria. But more to the point, we predicted that those who proved to be incompetent (i.e., those who scored in the bottom quarter of the distribution) would be unaware that they had performed poorly. For example, their score would fall in the 10th or 15th percentile among their peers, but they would estimate that it fell much higher (Prediction 1). Of course, this overestimation could be taken as a mathematical verity. If one has a low score, one has a better chance of overestimating one`s performance than underestimating it. Thus, the real question in these studies is how much those who scored poorly would be miscalibrated with respect to their performance.
In addition, we wanted to examine the relationship between miscalibrated views of ability and metacognitive skills, which we operationalized as (a) the ability to distinguish what one has answered correctly from what one has answered incorrectly and (b) the ability to recognize competence in others. Thus, in Study 4, we asked participants to not only estimate their overall performance and ability, but to indicate which specific test items they believed they had answered correctly and which incorrectly. In Study 3, we showed competent and incompetent individuals the responses of others and assessed how well participants from each group could spot good and poor performances. In both studies, we predicted that the incompetent would manifest poorer metacognitive skills than would their more competent peers (Prediction 2).
We also wanted to find out what experiences or interventions would make low performers realize the true level of performance that they had attained. Thus, in Study 3, we asked participants to reassess their own ability after they had seen the responses of their peers. We predicted that competent individuals would learn from observing the responses of others, thereby becoming better calibrated about the quality of their performance relative to their peers. Incompetent participants, in contrast, would not (Prediction 3). In Study 4, we gave participants training in the domain of logical reasoning and explored whether this newfound competence would prompt incompetent individuals toward a better understanding of the true level of their ability and test performance (Prediction 4).
Study 1: Humor
In Study 1, we decided to explore people`s perceptions of their competence in a domain that requires sophisticated knowledge and wisdom about the tastes and reactions of other people. That domain was humor. To anticipate what is and what others will find funny, one must have subtle and tacit knowledge about other people`s tastes. Thus, in Study 1 we presented participants with a series of jokes and asked them to rate the humor of each one. We then compared their ratings with those provided by a panel of experts, namely, professional comedians who make their living by recognizing what is funny and reporting it to their audiences. By comparing each participant`s ratings with those of our expert panel, we could roughly assess participants` ability to spot humor.
Our key interest was how perceptions of that ability converged with actual ability. Specifically, we wanted to discover whether those who did poorly on our measure would recognize the low quality of their performance. Would they recognize it or would they be unaware?
Method
Participants. Participants were 65 Cornell University undergraduates from a variety of courses in psychology who earned extra credit for their participation.
Materials. We created a 30-item questionnaire made up of jokes we felt were of varying comedic value. Jokes were taken from Woody Allen (1975) , Al Frankin (1992) , and a book of "really silly" pet jokes by Jeff Rovin (1996) . To assess joke quality, we contacted several professional comedians via electronic mail and asked them to rate each joke on a scale ranging from 1 ( not at all funny ) to 11 ( very funny ). Eight comedians responded to our request (Bob Crawford, Costaki Economopoulos, Paul Frisbie, Kathleen Madigan, Ann Rose, Allan Sitterson, David Spark, and Dan St. Paul). Although the ratings provided by the eight comedians were moderately reliable ( a = .72), an analysis of interrater correlations found that one (and only one) comedian`s ratings failed to correlate positively with the others (mean r = - .09). We thus excluded this comedian`s ratings in our calculation of the humor value of each joke, yielding a final a of .76. Expert ratings revealed that jokes ranged from the not so funny (e.g., "Question: What is big as a man, but weighs nothing? Answer: His shadow." Mean expert rating = 1.3) to the very funny (e.g., "If a kid asks where rain comes from, I think a cute thing to tell him is `God is crying.` And if he asks why God is crying, another cute thing to tell him is `probably because of something you did.`" Mean expert rating = 9.6).
Procedure. Participants rated each joke on the same 11-point scale used by the comedians. Afterward, participants compared their "ability to recognize what`s funny" with that of the average Cornell student by providing a percentile ranking. In this and in all subsequent studies, we explained that percentile rankings could range from 0 ( I`m at the very bottom ) to 50 ( I`m exactly average ) to 99 ( I`m at the very top ).
Results and Discussion
Gender failed to qualify any results in this or any of the studies reported in this article, and thus receives no further mention.
Our first prediction was that participants overall would overestimate their ability to tell what is funny relative to their peers. To find out whether this was the case, we first assigned each participant a percentile rank based on the extent to which his or her joke ratings correlated with the ratings provided by our panel of professionals (with higher correlations corresponding to better performance). On average, participants put their ability to recognize what is funny in the 66th percentile, which exceeded the actual mean percentile (50, by definition) by 16 percentile points, one-sample t (64) = 7.02, p < .0001. This overestimation occurred even though self-ratings of ability were significantly correlated with our measure of actual ability, r (63) = .39, p < .001.
Our main focus, however, is on the perceptions of relatively "incompetent" participants, which we defined as those whose test score fell in the bottom quartile ( n = 16). As Figure 1 depicts, these participants grossly overestimated their ability relative to their peers. Whereas their actual performance fell in the 12th percentile, they put themselves in the 58th percentile. These estimates were not only higher than the ranking they actually achieved, paired t (15) = 10.33, p < .0001, but were also marginally higher than a ranking of "average" (i.e., the 50th percentile), one-sample t (15) = 1.96, p < .07. That is, even participants in the bottom quarter of the distribution tended to feel that they were better than average.
As Figure 1 illustrates, participants in other quartiles did not overestimate their ability to the same degree. Indeed, those in the top quartile actually underestimated their ability relative to their peers, paired t (15) = - 2.20, p < .05.
Summary
In short, Study 1 revealed two effects of interest. First, although perceptions of ability were modestly correlated with actual ability, people tended to overestimate their ability relative to their peers. Second, and most important, those who performed particularly poorly relative to their peers were utterly unaware of this fact. Participants scoring in the bottom quartile on our humor test not only overestimated their percentile ranking, but they overestimated it by 46 percentile points. To be sure, they had an inkling that they were not as talented in this domain as were participants in the top quartile, as evidenced by the significant correlation between perceived and actual ability. However, that suspicion failed to anticipate the magnitude of their shortcomings.
At first blush, the reader may point to the regression effect as an alternative interpretation of our results. After all, we examined the perceptions of people who had scored extremely poorly on the objective test we handed them, and found that their perceptions were less extreme than their reality. Because perceptions of ability are imperfectly correlated with actual ability, the regression effect virtually guarantees this result. Moreover, because incompetent participants scored close to the bottom of the distribution, it was nearly impossible for them to underestimate their performance.
Despite the inevitability of the regression effect, we believe that the overestimation we observed was more psychological than artifactual. For one, if regression alone were to blame for our results, then the magnitude of miscalibration among the bottom quartile would be comparable with that of the top quartile. A glance at Figure 1 quickly disabuses one of this notion. Still, we believe this issue warrants empirical attention, which we devote in Studies 3 and 4.
Study 2: Logical Reasoning
We conducted Study 2 with three goals in mind. First, we wanted to replicate the results of Study 1 in a different domain, one focusing on intellectual rather than social abilities. We chose logical reasoning, a skill central to the academic careers of the participants we tested and a skill that is called on frequently. We wondered if those who do poorly relative to their peers on a logical reasoning test would be unaware of their poor performance.
Examining logical reasoning also enabled us to compare perceived and actual ability in a domain less ambiguous than the one we examined in the previous study. It could reasonably be argued that humor, like beauty, is in the eye of the beholder. 2 Indeed, the imperfect interrater reliability among our group of professional comedians suggests that there is considerable variability in what is considered funny even by experts. This criterion problem, or lack of uncontroversial criteria against which self-perceptions can be compared, is particularly problematic in light of the tendency to define ambiguous traits and abilities in ways that emphasize one`s own strengths ( Dunning et al., 1989 ). Thus, it may have been the tendency to define humor idiosyncratically, and in ways favorable to one`s tastes and sensibilities, that produced the miscalibration we observed–not the tendency of the incompetent to miss their own failings. By examining logical reasoning skills, we could circumvent this problem by presenting students with questions for which there is a definitive right answer.
Finally, we wanted to introduce another objective criterion with which we could compare participants` perceptions. Because percentile ranking is by definition a comparative measure, the miscalibration we saw could have come from either of two sources. In the comparison, participants may have overestimated their own ability (our contention) or may have underestimated the skills of their peers. To address this issue, in Study 2 we added a second criterion with which to compare participants` perceptions. At the end of the test, we asked participants to estimate how many of the questions they had gotten right and compared their estimates with their actual test scores. This enabled us to directly examine whether the incompetent are, indeed, miscalibrated with respect to their own ability and performance.
Method
Participants. Participants were 45 Cornell University undergraduates from a single introductory psychology course who earned extra credit for their participation. Data from one additional participant was excluded because she failed to complete the dependent measures.
Procedure. Upon arriving at the laboratory, participants were told that the study focused on logical reasoning skills. Participants then completed a 20-item logical reasoning test that we created using questions taken from a Law School Admissions Test (LSAT) test preparation guide ( Orton, 1993 ). Afterward, participants made three estimates about their ability and test performance. First, they compared their "general logical reasoning ability" with that of other students from their psychology class by providing their percentile ranking. Second, they estimated how their score on the test would compare with that of their classmates, again on a percentile scale. Finally, they estimated how many test questions (out of 20) they thought they had answered correctly. The order in which these questions were asked was counterbalanced in this and in all subsequent studies.
Results and Discussion
The order in which specific questions were asked did not affect any of the results in this or in any of the studies reported in this article and thus receives no further mention.
As expected, participants overestimated their logical reasoning ability relative to their peers. On average, participants placed themselves in the 66th percentile among students from their class, which was significantly higher than the actual mean of 50, one-sample t (44) = 8.13, p < .0001. Participants also overestimated their percentile rank on the test, M percentile = 61, one-sample t (44) = 4.70, p < .0001. Participants did not, however, overestimate how many questions they answered correctly, M = 13.3 (perceived) vs. 12.9 (actual), t < 1. As in Study 1, perceptions of ability were positively related to actual ability, although in this case, not to a significant degree. The correlations between actual ability and the three perceived ability and performance measures ranged from .05 to .19, all ns.
What (or rather, who) was responsible for this gross miscalibration? To find out, we once again split participants into quartiles based on their performance on the test. As Figure 2 clearly illustrates, it was participants in the bottom quartile ( n = 11) who overestimated their logical reasoning ability and test performance to the greatest extent. Although these individuals scored at the 12th percentile on average, they nevertheless believed that their general logical reasoning ability fell at the 68th percentile and their score on the test fell at the 62nd percentile. Their estimates not only exceeded their actual percentile scores, t s(10) = 17.2 and 11.0, respectively, p s < .0001, but exceeded the 50th percentile as well, t s(10) = 4.93 and 2.31, respectively, p s < .05. Thus, participants in the bottom quartile not only overestimated themselves but believed that they were above average. Similarly, they thought they had answered 14.2 problems correctly on average–compared with the actual mean score of 9.6, t (10) = 7.66, p < .0001.
Other participants were less miscalibrated. However, as Figure 2 shows, those in the top quartile once again tended to underestimate their ability. Whereas their test performance put them in the 86th percentile, they estimated it to be at the 68th percentile and estimated their general logical reasoning ability to fall at only the 74th percentile, t s(12) = - 3.55 and - 2.50, respectively, p s < .05. Top-quartile participants also underestimated their raw score on the test, although this tendency was less robust, M = 14.0 (perceived) versus 16.9 (actual), t (12) = - 2.15, p < .06.
Summary
In sum, Study 2 replicated the primary results of Study 1 in a different domain. Participants in general overestimated their logical reasoning ability, and it was once again those in the bottom quartile who showed the greatest miscalibration. It is important to note that these same effects were observed when participants considered their percentile score, ruling out the criterion problem discussed earlier. Lest one think these results reflect erroneous peer assessment rather then erroneous self-assessment, participants in the bottom quartile also overestimated the number of test items they had gotten right by nearly 50%.
Study 3 (Phase 1): Grammar
Study 3 was conducted in two phases. The first phase consisted of a replication of the first two studies in a third domain, one requiring knowledge of clear and decisive rules and facts: grammar. People may differ in the worth they assign to American Standard Written English (ASWE), but they do agree that such a standard exists, and they differ in their ability to produce and recognize written documents that conform to that standard.
Thus, in Study 3 we asked participants to complete a test assessing their knowledge of ASWE. We also asked them to rate their overall ability to recognize correct grammar, how their test performance compared with that of their peers, and finally how many items they had answered correctly on the test. In this way, we could see if those who did poorly would recognize that fact.
Method
Participants. Participants were 84 Cornell University undergraduates who received extra credit toward their course grade for taking part in the study.
Procedure. The basic procedure and primary dependent measures were similar to those of Study 2. One major change was that of domain. Participants completed a 20-item test of grammar, with questions taken from a National Teacher Examination preparation guide ( Bobrow et al., 1989 ). Each test item contained a sentence with a specific portion underlined. Participants were to judge whether the underlined portion was grammatically correct or should be changed to one of four different rewordings displayed.
After completing the test, participants compared their general ability to "identify grammatically correct standard English" with that of other students from their class on the same percentile scale used in the previous studies. As in Study 2, participants also estimated the percentile rank of their test performance among their student peers, as well as the number of individual test items they had answered correctly.
Results and Discussion
As in Studies 1 and 2, participants overestimated their ability and performance relative to objective criteria. On average, participants` estimates of their grammar ability ( M percentile = 71) and performance on the test ( M percentile = 68) exceeded the actual mean of 50, one-sample t s(83) = 5.90 and 5.13, respectively, p s < .0001. Participants also overestimated the number of items they answered correctly, M = 15.2 (perceived) versus 13.3 (actual), t (83) = 6.63, p < .0001. Although participants` perceptions of their general grammar ability were uncorrelated with their actual test scores, r (82) = .14, ns, their perceptions of how their test performance would rank among their peers was correlated with their actual score, albeit to a marginal degree, r (82) = .19, p < .09, as was their direct estimate of their raw test score, r (82) = .54, p < .0001.
As Figure 3 illustrates, participants scoring in the bottom quartile grossly overestimated their ability relative to their peers. Whereas bottom- quartile participants ( n = 17) scored in the 10th percentile on average, they estimated their grammar ability and performance on the test to be in the 67th and 61st percentiles, respectively, t s(16) = 13.68 and 15.75, p s < .0001. Bottom-quartile participants also overestimated their raw score on the test by 3.7 points, M = 12.9 (perceived) versus 9.2 (actual), t (16) = 5.79, p < .0001.
As in previous studies, participants falling in other quartiles overestimated their ability and performance much less than did those in the bottom quartile. However, as Figure 3 shows, those in the top quartile once again underestimated themselves. Whereas their test performance fell in the 89th percentile among their peers, they rated their ability to be in the 72nd percentile and their test performance in the 70th percentile, t s(18) = - 4.73 and - 5.08, respectively, p s < .0001. Top-quartile participants did not, however, underestimate their raw score on the test, M = 16.9 (perceived) versus 16.4 (actual), t (18) = 1.37, ns.
Study 3 (Phase 2): It Takes One to Know One
Thus far, we have shown that people who lack the knowledge or wisdom to perform well are often unaware of this fact. We attribute this lack of awareness to a deficit in metacognitive skill. That is, the same incompetence that leads them to make wrong choices also deprives them of the savvy necessary to recognize competence, be it their own or anyone else`s.
We designed a second phase of Study 3 to put the latter half of this claim to a test. Several weeks after the first phase of Study 3, we invited the bottom- and top-quartile performers from this study back to the laboratory for a follow-up. There, we gave each group the tests of five of their peers to "grade" and asked them to assess how competent each target had been in completing the test. In keeping with Prediction 2, we expected that bottom-quartile participants would have more trouble with this metacognitive task than would their top-quartile counterparts.
This study also enabled us to explore Prediction 3, that incompetent individuals fail to gain insight into their own incompetence by observing the behavior of other people. One of the ways people gain insight into their own competence is by comparing themselves with others ( Festinger, 1954 ; Gilbert, Giesler, & Morris, 1995 ). We reasoned that if the incompetent cannot recognize competence in others, then they will be unable to make use of this social comparison opportunity. To test this prediction, we asked participants to reassess themselves after they have seen the responses of their peers. We predicted that despite seeing the superior test performances of their classmates, bottom-quartile participants would continue to believe that they had performed competently.
In contrast, we expected that top-quartile participants, because they have the metacognitive skill to recognize competence and incompetence in others, would revise their self-ratings after the grading task. In particular, we predicted that they would recognize that the performances of the five individuals they evaluated were inferior to their own, and thus would raise their estimates of their percentile ranking accordingly. That is, top-quartile participants would learn from observing the responses of others, whereas bottom-quartile participants would not.
In making these predictions, we felt that we could account for an anomaly that appeared in all three previous studies: Despite the fact that top- quartile participants were far more calibrated than were their less skilled counterparts, they tended to underestimate their performance relative to their peers. We felt that this miscalibration had a different source then the miscalibration evidenced by bottom-quartile participants. That is, top-quartile participants did not underestimate themselves because they were wrong about their own performances, but rather because they were wrong about the performances of their peers. In essence, we believe they fell prey to the false-consensus effect ( Ross, Greene, & House, 1977 ). In the absence of data to the contrary, they mistakenly assumed that their peers would tend provide the same (correct) answers as they themselves–an impression that could be immediately corrected by showing them the performances of their peers. By examining the extent to which competent individuals revised their ability estimates after grading the tests of their less competent peers, we could put this false-consensus interpretation to a test.
Method
Participants. Four to six weeks after Phase 1 of Study 3 was completed, we invited participants from the bottom- ( n = 17) and top-quartile ( n = 19) back to the laboratory in exchange for extra credit or $5. All agreed and participated.
Procedure. On arriving at the laboratory, participants received a packet of five tests that had been completed by other students in the first phase of Study 3. The tests reflected the range of performances that their peers had achieved in the study (i.e., they had the same mean and standard deviation), a fact we shared with participants. We then asked participants to grade each test by indicating the number of questions they thought each of the five test-takers had answered correctly.
After this, participants were shown their own test again and were asked to re-rate their ability and performance on the test relative to their peers, using the same percentile scales as before. They also re-estimated the number of test questions they had answered correctly.
Results and Discussion
Ability to assess competence in others. As predicted, participants who scored in the bottom quartile were less able to gauge the competence of others than were their top-quartile counterparts. For each participant, we correlated the grade he or she gave each test with the actual score the five test-takers had attained. Bottom- quartile participants achieved lower correlations (mean r = .37) than did top-quartile participants (mean r = .66), t (34) = 2.09, p < .05. 3 For an alternative measure, we summed the absolute miscalibration in the grades participants gave the five test-takers and found similar results, M = 17.4 (bottom quartile) vs. 9.2 (top quartile), t (34) = 2.49, p < .02.
Revising self-assessments. Table 1 displays the self-assessments of bottom- and top-quartile performers before and after reviewing the answers of the test-takers shown during the grading task. As can be seen, bottom-quartile participants failed to gain insight into their own performance after seeing the more competent choices of their peers. If anything, bottom-quartile participants tended to raise their already inflated self-estimates, although not to a significant degree, all t s(16) < 1.7.
With top-quartile participants, a completely different picture emerged. As predicted, after grading the test performance of five of their peers, top- quartile participants raised their estimates of their own general grammar ability, t (18) = 2.07, p = .05, and their percentile ranking on the test, t (18) = 3.61, p < .005. These results are consistent with the false-consensus effect account we have offered. Armed with the ability to assess competence and incompetence in others, participants in the top quartile realized that the performances of the five individuals they evaluated (and thus their peers in general) were inferior to their own. As a consequence, top- quartile participants became better calibrated with respect to their percentile ranking. Note that a false-consensus interpretation does not predict any revision for estimates of one`s raw score, as learning of the poor performance of one`s peers conveys no information about how well one has performed in absolute terms. Indeed, as Table 1 shows, no revision occurred, t (18) < 1.
Summary. In sum, Phase 2 of Study 3 revealed several effects of interests. First, consistent with Prediction 2, participants in the bottom quartile demonstrated deficient metacognitive skills. Compared with top-quartile performers, incompetent individuals were less able to recognize competence in others. We are reminded of what Richard Nisbett said of the late, great giant of psychology, Amos Tversky. "The quicker you realize that Amos is smarter than you, the smarter you yourself must be" (R. E. Nisbett, personal communication, July 28, 1998).
This study also supported Prediction 3, that incompetent individuals fail to gain insight into their own incompetence by observing the behavior of other people. Despite seeing the superior performances of their peers, bottom-quartile participants continued to hold the mistaken impression that they had performed just fine. The story for high-performing participants, however, was quite different. The accuracy of their self- appraisals did improve. We attribute this finding to a false-consensus effect. Simply put, because top-quartile participants performed so adeptly, they assumed the same was true of their peers. After seeing the performances of others, however, they were disabused of this notion, and thus the they improved the accuracy of their self-appraisals. Thus, the miscalibration of the incompetent stems from an error about the self, whereas the miscalibration of the highly competent stems from an error about others.
Study 4: Competence Begets Calibration
The central proposition in our argument is that incompetent individuals lack the metacognitive skills that enable them to tell how poorly they are performing, and as a result, they come to hold inflated views of their performance and ability. Consistent with this notion, we have shown that incompetent individuals (compared with their more competent peers) are unaware of their deficient abilities (Studies 1 through 3) and show deficient metacognitive skills (Study 3).
The best acid test of our proposition, however, is to manipulate competence and see if this improves metacognitive skills and thus the accuracy of self-appraisals (Prediction 4). This would not only enable us to speak directly to causality, but would help rule out the regression effect alternative account discussed earlier. If the incompetent overestimate themselves simply because their test scores are very low (the regression effect), then manipulating competence after they take the test ought to have no effect on the accuracy of their self-appraisals. If instead it takes competence to recognize competence, then manipulating competence ought to enable the incompetent to recognize that they have performed poorly. Of course, there is a paradox to this assertion. It suggests that the way to make incompetent individuals realize their own incompetence is to make them competent.
In Study 4, that is precisely what we set out to do. We gave participants a test of logic based on the Wason selection task ( Wason, 1966 ) and asked them to assess themselves in a manner similar to that in the previous studies. We then gave half of the participants a short training session designed to improve their logical reasoning skills. Finally, we tested the metacognitive skills of all participants by asking them to indicate which items they had answered correctly and which incorrectly (after McPherson & Thomas, 1989 ) and to rate their ability and test performance once more.
We predicted that training would provide incompetent individuals with the metacognitive skills needed to realize that they had performed poorly and thus would help them realize the limitations of their ability. Specifically, we expected that the training would (a) improve the ability of the incompetent to evaluate which test problems they had answered correctly and which incorrectly and, in the process, (b) reduce the miscalibration of their ability estimates.
Method
Participants. Participants were 140 Cornell University undergraduates from a single human development course who earned extra credit toward their course grades for participating. Data from 4 additional participants were excluded because they failed to complete the dependent measures.
Procedure. Participants completed the study in groups of 4 to 20 individuals. On arriving at the laboratory, participants were told that they would be given a test of logical reasoning as part of a study of logic. The test contained ten problems based on the Wason selection task ( Wason, 1966 ). Each problem described four cards (e.g., A, 7, B, and 4 ) and a rule about the cards (e.g., "If the card has a vowel on one side, then it must have an odd number on the other"). Participants then were instructed to indicate which card or cards must be turned over in order to test the rule. 4
After taking the test, participants were asked to rate their logical reasoning skills and performance on the test relative to their classmates on a percentile scale. They also estimated the number of problems they had solved correctly.
Next, a random selection of 70 participants were given a short logical- reasoning training packet. Modeled after work by Cheng and her colleagues ( Cheng, Holyoak, Nisbett, & Oliver, 1986 ), this packet described techniques for testing the veracity of logical syllogisms such as the Wason selection task. The remaining 70 participants encountered an unrelated filler task that took about the same amount of time (10 min) as did the training packet.
Afterward, participants in both conditions completed a metacognition task in which they went through their own tests and indicated which problems they thought they had answered correctly and which incorrectly. Participants then re-estimated the total number of problems they had answered correctly and compared themselves with their peers in terms of their general logical reasoning ability and their test performance.
Results and Discussion
Pretraining self-assessments. Prior to training, participants displayed a pattern of results strikingly similar to that of the previous three studies. First, participants overall overestimated their logical reasoning ability ( M percentile = 64) and test performance ( M percentile = 61) relative to their peers, paired t s(139) = 5.88 and 4.53, respectively, p s < .0001. Participants also overestimated their raw score on the test, M = 6.6 (perceived) versus 4.9 (actual), t (139) = 5.95, p < .0001. As before, perceptions of raw test score, percentile ability, and percentile test score correlated positively with actual test performance, r s(138) = .50, .38, and .40, respectively, p s < .0001.
Once again, individuals scoring in the bottom quartile ( n = 37) were oblivious to their poor performance. Although their score on the test put them in the 13th percentile, they estimated their logical reasoning ability to be in the 55th percentile and their performance on the test to be in the 53rd percentile. Although neither of these estimates were significantly greater than 50, t (36) = 1.49 and 0.81, they were considerably greater than their actual percentile ranking, t s(36) > 10, p s < .0001. Participants in the bottom quartile also overestimated their raw score on the test. On average, they thought they had answered 5.5 problems correctly. In fact, they had answered an average of 0.3 problems correctly, t (36) = 10.75, p < .0001.
As Figure 4 illustrates, the level of overestimation once again decreased with each step up the quartile ladder. As in the previous studies, participants in the top quartile underestimated their ability. Whereas their actual performance put them in the 90th percentile, they thought their general logical reasoning ability fell in the 76th percentile and their performance on the test in the 79th percentile, t s(27) < - 3.00, p s < .001. Top-quartile participants also underestimated their raw score on the test (by just over 1 point), but given that they all achieved perfect scores, this is hardly surprising.
Impact of training. Our primary hypothesis was that training in logical reasoning would turn the incompetent participants into experts, thus providing them with the skills necessary to recognize the limitations of their ability. Specifically, we expected that the training packet would (a) improve the ability of the incompetent to monitor which test problems they had answered correctly and which incorrectly and, thus, (b) reduce the miscalibration of their self-impressions.
Scores on the metacognition task supported the first part of this prediction. To assess participants` metacognitive skills, we summed the number of questions each participant accurately identified as correct or incorrect, out of the 10 problems. Overall, participants who received the training packet graded their own tests more accurately ( M = 9.3) than did participants who did not receive the packet ( M = 6.3), t (138) = 7.32, p < .0001, a difference even more pronounced when looking at bottom- quartile participants exclusively, M s = 9.3 versus 3.5, t (36) = 7.18, p < .0001. In fact, the training packet was so successful that those who had originally scored in the bottom quartile were just as accurate in monitoring their test performance as were those who had initially scored in the top quartile, M s = 9.3 and 9.9, respectively, t (30) = 1.38, ns. In other words, the incompetent had become experts.
To test the second part of our prediction, we examined the impact of training on participants` self-impressions in a series of 2 (training: yes or no) × 2 (pre- vs. postmanipulation) × 4 (quartile: 1 through 4) mixed-model analyses of variance (ANOVAs). These analyses revealed the expected three-way interactions for estimates of general ability, F (3, 132) = 2.49, p < .07, percentile score on the test, F (3, 132) = 8.32, p < .001, and raw test score, F (3, 132) = 19.67, p < .0001, indicating that the impact of training on self-assessment depended on participants` initial test performance. Table 2 displays how training influenced the degree of miscalibration participants exhibited for each measure.
To examine these interactions in greater detail, we conducted two sets of 2 (training: yes or no) × 2 (pre- vs. postmanipulation) ANOVAs. The first looked at participants in the bottom quartile, the second at participants in the top quartile. Among bottom-quartile participants, we found the expected interactions for estimates of logical reasoning ability, F (1, 35) = 6.67, p < .02, percentile test score, F (1, 35) = 14.30, p < .002, and raw test score, F (1, 35) = 41.0, p < .0001, indicating that the change in participants` estimates of their ability and test performance depended on whether they had received training.
As Table 2 depicts, participants in the bottom quartile who had received training ( n = 19) became more calibrated in every way. Before receiving the training packet, these participants believed that their ability fell in the 55th percentile, that their performance on the test fell in the 51st percentile, and that they had answered 5.3 problems correctly. After training, these same participants thought their ability fell in the 44th percentile, their test in the 32nd percentile, and that they had answered only 1.0 problems correctly. Each of these changes from pre- to posttraining was significant, t (18) = - 2.53, - 5.42, and - 6.05, respectively, p s < .03. To be sure, participants still overestimated their logical reasoning ability, t (18) = 5.16, p < .0001, and their performance on the test relative to their peers, t (18) = 3.30, p < .005, but they were considerably more calibrated overall and were no longer miscalibrated with respect to their raw test score, t (18) = 1.50, ns.
No such increase in calibration was found for bottom-quartile participants in the untrained group ( n = 18). As Table 2 shows, they initially reported that both their ability and score on the test fell in the 55th percentile, and did not change those estimates in their second set of self-ratings, all t s < 1. Their estimates of their raw test score, however, did change–but in the wrong direction. In their initial ratings, they estimated that they had solved 5.8 problems correctly. On their second ratings, they raised that estimate to 6.3, t (17) = 2.62, p < .02.
For individuals who scored in the top quartile, training had a very different effect. As we did for their bottom-quartile counterparts, we conducted a set of 2 (training: yes or no) × 2 (pre- vs. postmanipulation) ANOVAs. These analyses revealed significant interactions for estimates of test performance, F (1, 26) = 6.39, p < .025, and raw score, F (1, 26) = 4.95, p < .05, but not for estimates of general ability, F (1, 26) = 1.03, ns.
As Table 2 illustrates, top-quartile participants in the training condition thought their score fell in the 78th percentile prior to receiving the training materials. Afterward, they increased that estimate to the 87th percentile, t (12) = 2.66, p < .025. Top-quartile participants also raised their estimates of their percentile ability, t (12) = 1.91, p < .09, and raw test score, t (12) = 2.99, p < .025, although only the latter difference was significant. In contrast, top-quartile participants in the control condition did not revise their estimates on any of these measures, t s < 1. Although not predicted, these revisions are perhaps not surprising in light of the fact that top-quartile participants in the training condition received validation that the logical reasoning they had used was perfectly correct.
The mediational role of metacognitive skills. We have argued that less competent individuals overestimate their abilities because they lack the metacognitive skills to recognize the error of their own decisions. In other words, we believe that deficits in metacognitive skills mediate the link between low objective performance and inflated ability assessment. The next two analyses were designed to test this mediational relationship more explicitly.
In the first analysis, we examined objective performance, metacognitive skill, and the accuracy of self-appraisals in a manner suggested by Baron and Kenny (1986) . According to their procedure, metacognitive skill would be shown to mediate the link between incompetence and inflated self-assessment if (a) low levels of objective performance were associated with inflated self- assessment, (b) low levels of objective performance were associated with deficits in metacognitive skill, and (c) deficits in metacognitive skill were associated with inflated self-assessment even after controlling for objective performance. Focusing on the 70 participants in the untrained group, we found considerable evidence of mediation. First, as reported earlier, participants` test performance was a strong predictor of how much they overestimated their ability and test performance. An additional analysis revealed that test performance was also strongly related to metacognitive skill, b (68) = .75, p < .0001. Finally, and most important, deficits in metacognitive skill predicted inflated self-assessment on the all three self-ratings we examined (general logical reasoning ability, comparative performance on the test, and absolute score on the test)–even after objective performance on the test was held constant. This was true for the first set of self-appraisals, b s(67) = - .40 to - .49, p s < .001, as well as the second, b s(67) = - .41 to - .50, p s < .001. 5
Given these results, one could wonder whether the impact of training on the self-assessments of participants in the bottom quartile was similarly mediated by metacognitive skills. To find out, we conducted a mediational analysis focusing on bottom quartile participants in both trained and untrained groups. Here too, all three mediational links were supported. As previously reported, bottom-quartile participants who received training (a) provided less inflated self-assessments and (b) evidenced better metacognitive skills than those who did not receive training. Completing this analysis, regression analyses revealed that metacognitive skills predicted inflated self-assessment with participants` training condition held constant, b (34)s = - .68 to - .97, p s < .01. In fact, training itself failed to predict miscalibration when bottom-quartile participants` metacognitive skills were taken into account, b s(34) = .00 to .25, ns. These analyses suggest that the benefit of training on the accuracy of self-assessment was achieved by means of improved metacognitive skills. 6
Summary. Thomas Jefferson once said, "he who knows best best knows how little he knows." In Study 4, we obtained experimental support for this assertion. Participants scoring in the bottom quartile on a test of logic grossly overestimated their test performance–but became significantly more calibrated after their logical reasoning skills were improved. In contrast, those in the bottom quartile who did not receive this aid continued to hold the mistaken impression that they had performed just fine. Moreover, mediational analyses revealed that it was by means of their improved metacognitive skills that incompetent individuals arrived at their more accurate self-appraisals.
General Discussion
In the neurosciences, practitioners and researchers occasionally come across the curious malady of anosognosia. Caused by certain types of damage to the right side of the brain, anosognosia leaves people paralyzed on the left side of their body. But more than that, when doctors place a cup in front of such patients and ask them to pick it up with their left hand, patients not only fail to comply but also fail to understand why. When asked to explain their failure, such patients might state that they are tired, that they did not hear the doctor`s instructions, or that they did not feel like responding–but never that they are suffering from paralysis. In essence, anosognosia not only causes paralysis, but also the inability to realize that one is paralyzed ( D`Amasio, 1994 ).
In this article, we proposed a psychological analogue to anosognosia. We argued that incompetence, like anosognosia, not only causes poor performance but also the inability to recognize that one`s performance is poor. Indeed, across the four studies, participants in the bottom quartile not only overestimated themselves, but thought they were above-average, Z = 4.64, p < .0001. In a phrase, Thomas Gray was right: Ignorance is bliss– at least when it comes to assessments of one`s own ability.
What causes this gross overestimation? Studies 3 and 4 pointed to a lack of metacognitive skills among less skilled participants. Bottom-quartile participants were less successful than were top-quartile participants in the metacognitive tasks of discerning what one has answered correctly versus incorrectly (Study 4) and distinguishing superior from inferior performances on the part of one`s peers (Study 3). More conclusively, Study 4 showed that improving participants` metacognitive skills also improved the accuracy of their self-appraisals. Note that these findings are inconsistent with a simple regression effect interpretation of our results, which does not predict any changes in self-appraisals given different levels of metacognitive skill. Regression also cannot explain the fact that bottom-quartile participants were nearly 4 times more miscalibrated than their top-quartile counterparts.
Study 4 also revealed a paradox. It suggested that one way to make people recognize their incompetence is to make them competent. Once we taught bottom-quartile participants how to solve Wason selection tasks correctly, they also gained the metacognitive skills to recognize the previous error of their ways. Of course, and herein lies the paradox, once they gained the metacognitive skills to recognize their own incompetence, they were no longer incompetent. "To have such knowledge," as Miller (1993) put it in the quote that began this article, "would already be to remedy a good portion of the offense."
The Burden of Expertise
Although our emphasis has been on the miscalibration of incompetent individuals, along the way we discovered that highly competent individuals also show some systematic bias in their self appraisals. Across the four sets of studies, participants in the top quartile tended to underestimate their ability and test performance relative to their peers, Z s = - 5.66 and - 4.77, respectively, p s < .0001. What accounts for this underestimation? Here, too, the regression effect seems a likely candidate: Just as extremely low performances are likely to be associated with slightly higher perceptions of performance, so too are extremely high performances likely to be associated with slightly lower perceptions of performance.
As it turns out, however, our data point to a more psychological explanation. Specifically, top-quartile participants appear to have fallen prey to a false-consensus effect ( Ross et al., 1977 ). Simply put, these participants assumed that because they performed so well, their peers must have performed well likewise. This would have led top-quartile participants to underestimate their comparative abilities (i.e., how their general ability and test performance compare with that of their peers), but not their absolute abilities (i.e., their raw score on the test). This was precisely the pattern of data we observed: Compared with participants falling in the third quartile, participants in the top quartile were an average of 23% less calibrated in terms of their comparative performance on the test–but 16% more calibrated in terms of their objective performance on the test. 7
More conclusive evidence came from Phase 2 of Study 3. Once top-quartile participants learned how poorly their peers had performed, they raised their self-appraisals to more accurate levels. We have argued that unskilled individuals suffer a dual burden: Not only do they perform poorly, but they fail to realize it. It thus appears that extremely competent individuals suffer a burden as well. Although they perform competently, they fail to realize that their proficiency is not necessarily shared by their peers.
Incompetence and the Failure of Feedback
One puzzling aspect of our results is how the incompetent fail, through life experience, to learn that they are unskilled. This is not a new puzzle. Sullivan, in 1953 , marveled at "the failure of learning which has left their capacity for fantastic, self-centered delusions so utterly unaffected by a life-long history of educative events" (p. 80). With that observation in mind, it is striking that our student participants overestimated their standing on academically oriented tests as familiar to them as grammar and logical reasoning. Although our analysis suggests that incompetent individuals are unable to spot their poor performances themselves, one would have thought negative feedback would have been inevitable at some point in their academic career. So why had they not learned?
One reason is that people seldom receive negative feedback about their skills and abilities from others in everyday life ( Blumberg, 1972 ; Darley & Fazio, 1980 ; Goffman, 1955 ; Matlin & Stang, 1978 ; Tesser & Rosen, 1975 ). Even young children are familiar with the notion that "if you do not have something nice to say, don`t say anything at all." Second, the bungled robbery attempt of McArthur Wheeler not withstanding, some tasks and settings preclude people from receiving self-correcting information that would reveal the suboptimal nature of their decisions ( Einhorn, 1982 ). Third, even if people receive negative feedback, they still must come to an accurate understanding of why that failure has occurred. The problem with failure is that it is subject to more attributional ambiguity than success. For success to occur, many things must go right: The person must be skilled, apply effort, and perhaps be a bit lucky. For failure to occur, the lack of any one of these components is sufficient. Because of this, even if people receive feedback that points to a lack of skill, they may attribute it to some other factor ( Snyder, Higgins, & Stucky, 1983 ; Snyder, Shenkel, & Lowery, 1977 ).
Finally, Study 3 showed that incompetent individuals may be unable to take full advantage of one particular kind of feedback: social comparison. One of the ways people gain insight into their own competence is by watching the behavior of others ( Festinger, 1954 ; Gilbert, Giesler & Morris, 1995 ). In a perfect world, everyone could see the judgments and decisions that other people reach, accurately assess how competent those decisions are, and then revise their view of their own competence by comparison. However, Study 3 showed that incompetent individuals are unable to take full advantage of such opportunities. Compared with their more expert peers, they were less able to spot competence when they saw it, and as a consequence, were less able to learn that their ability estimates were incorrect.
Limitations of the Present Analysis
We do not mean to imply that people are always unaware of their incompetence. We doubt whether many of our readers would dare take on Michael Jordan in a game of one-on-one, challenge Eric Clapton with a session of dueling guitars, or enter into a friendly wager on the golf course with Tiger Woods. Nor do we mean to imply that the metacognitive failings of the incompetent are the only reason people overestimate their abilities relative to their peers. We have little doubt that other factors such as motivational biases ( Alicke, 1985 ; Brown, 19

[pestw]

Na - die Gesamtausgabe der Bibel kann ja nicht mehr lange auf sich warten lassen.
Jedenfalls hätte sie wesentlich mehr Sachbezug als dieses Psychologie-Buch hier.
Muss vielleicht mal wieder mit w:o reden, ob das den Benutzerrichtlinien entspricht, hier kilobyteweise die w:o Datenbank zuzumüllen mit Sachen die nichts mit der besprochenen Aktie zu tun haben.
Übrigens, alterego, wer behauptet dass ich lüge, lügt. Leg dich lieber nicht mit den falschen Leuten an.

[Snailman]

Alter Ego schreibt halt gerne und viel, wen stört`s?
:---)))))))))))

[zoomii]

!

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[Thomas.Slowhand]

Es gibt keine Abstürze von Hubschraubern, die durch Verfangen des Schleppseils im Rotor verursacht wurden?

Was ist das denn für`n Blödsinn...!

6.8.1996, Neustädter Bucht: Der Hamburger Polizeihuschrauber stürzt bei einer Außenlastvorführung ab, weil sich beim Start wegen eines falschen Manövers das Schleppseil im Rotor verfangen hatte...

Unfallsachverständiger: Unter Anderen. O. Izquierdo vom Luftamt Hamburg.

[heliman]

@thomas slow
genau, du wolltes mir noch sagen, warum ich im luftamt HH anrufen sollte, wenn ich einen hernn xy sprechen will, der dort nicht mehr arbeitet

interessant, ein polizeihubschrauber mit aussenlastvorführung, gibts da noch mehr infos oder müssen wir mit so einer hingehauenen überschrift leben

mfg
heliman

p.s.

@ae20
behalt sie schön für dich, deine geheimnisvollen quellen, du und hubschrauber passt genau so zusammen wie NARZISS und GOLDMUND

[flitztass]

@alterego #109:

Ich bitte dann doch darum, auch in deine Liste der Leute aufgenommen zu werden, die Du hier als "Achse der Blöden" titulierst.
Ich brenne schon darauf, diese Leutchen kennenzulernen, mit denen ich mich angeblich nicht anlegen sollte, und die Du jetzt informiert haben willst!

Deine
"filzlaus"

P.S.: Kann es eigentlich sein, dass Du deshalb so einen Hass auf alles hast, was mit Cargolifter zu tun hat, weil die mit Helium arbeiten, während Du ein Experte für heisse Luft bist?

[heliman]

@flitztass

bitte alterego um nichts...

frag ihn einfach was konkretes, zum beispiel nach einer statistik über hubschrauberunfälle ;-), die er selber angekündigt hat

sooo kommt man ganz automatisch in die liste, auch achse der blöden gemnant

viel erfolg
heliman

[Push Daddy]

bittet heliman um nichts...

fragt ihn einfach was konkretes, zum beispiel nach dem sinn und zweck eines AC 75 hinter einem binnenschiff in einer einsamen gegend auf einem einsamen fluss.

sooo kommt man ganz automatisch in die liste, auch achse der blöden gemnant

viel erfolg

[Alterego20]

#119: du bringst drei listen durcheinander, diese haben nichts miteinander zu tun.
#120: ich habe keine statistik angekündigt, ich habe geschrieben ich hätte eine.
wenn du in der lage wärest dem link von filzlaus zu folgen und von dort aus weiterzusuchen, dann wäre es auch dir möglich öffentliche, wenn auch kostenpflichtige infos zu finden. die nasa-site ist mit exzellenten links ausgestattet.
#zoomi: der typische cargolifter-aktionär der variante renatus. wieder da oder gibts solche exemplare derart häufig?


den witz habt ihr alle nicht verstanden, haben wir hier also schon einen kleinen praxistest zusätzlich. und eurer frust mit cargolifter muß schrecklich sein, wie schade das ihr eure wut wie immer an den völlig falschen versucht auszutoben.

siehe der artikel, der beschreibt das phänoomen sehr gut.



was für ein panoptikum!

[Alterego20]

Zur Situation der CargoLifter AG
Das Finanzierungskonzept von CargoLifter sollte von Anfang an auf drei Säulen stehen:

Der Kapitalmarkt,
strategische Investoren und
die öffentliche Hand,
in dieser zeitlichen Reihenfolge.

Das erste Fundament, der Kapitalmarkt, erwies sich als eine Erfolgsgeschichte. CargoLifter gelang mit 14000 Teilhabern die größte Privatplazierung der deutschen Wirtschaftsgeschichte. Auch der Börsengang im Mai 2000 hätte noch weitaus mehr Mittel eingebracht, wenn man das Interesse im Voraus genauer abschätzen hätte können.

In der zweiten Hälfte von 2001, als die Wirtschaftskrise in vollem Gange war, wurde intensiv versucht, die zweite Säule aufzubauen und strategische Investoren ins Boot zu holen. Diese waren zwar interessiert, wagten aber angesichts der unsicheren Aussichten für ihr eigenes Geschäft nicht, in neue Beteiligungen zu investieren. Deshalb wurden die notwendigen Entscheidungen bei den Industriepartnern auf die lange Bank geschoben. Im November 2001 war die Liquidität bereits bedenklich knapp, als wegen des ausbleibenden Erfolgs bei den industriellen Investoren die Notbremse gezogen und noch einmal der Kapitalmarkt angezapft werden musste. Die neuen Aktien konnten sogar noch zu über 90 Prozent plaziert werden, doch war das Liquiditätsproblem damit nicht vom Tisch, weil die Reichweite dieser Kapitalspritze nur wenige Monate betrug.

Nun wurde die dritte Säule, staatliche Geldgeber, in Anspruch genommen, die eigentlich noch nicht an der Reihe gewesen wäre. Immerhin war aber das Luftschiff-Projekt mit erfolgreichem Bestehen des Preliminary Design Reviews zu einer Reife gelangt, die eine öffentliche Förderung rechtfertigen würde. Doch alle Bemühungen in dieser Hinsicht wurden und werden von der akuten Finanznot überschattet. Niemand, schon gar nicht die öffentliche Hand, investiert gerne in ein von der Insolvenz bedrohtes Unternehmen, das sowieso schon aufgrund des betretenen technischen Neulands zu den risikoreicheren Unternehmungen zählt. Denn das soeben investierte Geld könnte im nächsten Augenblick verloren sein.

Auch überzeugte Privataktionäre überfordert

Am treuesten erwiesen sich von jeher die Aktionäre, die ihr Engagement zumeist nicht auf kurzfristige Gewinnabsicht fußen ließen, sondern durch die technische Faszination und den Pioniergeist motiviert wurden und erst langfristig den wirtschaftlichen Erfolg im Auge hatten, wobei es auf ein Jahr mehr oder weniger bis zum Erreichen der Gewinnschwelle nicht angekommen wäre. Starke Kostenmehrungen gegenüber den ursprünglichen Kostenschätzungen machen es jedoch den Privatanlegern, von denen das Unternehmen zum Großteil getragen wird, unmöglich, das benötigte Kapital in der erforderlichen Höhe aufzubringen. Wobei auch die aktuellen, realistischeren Schätzungen der Entwicklungskosten das Projekt an sich keineswegs überteuert erscheinen lassen im Vergleich zu den Summen, die in der Luftfahrt an sich üblich sind. Doch ein Bedarf von weiteren 400 bis 500 Millionen Euro und einem Zeithorizont von drei bis vier Jahren bis zum Erreichen des Break Even Punktes übersteigt die Tragkraft einer einzelnen der drei Säulen.



Rückzug auf leichter erreichbare Ziele
In dieser Situation tat CargoLifter kürzlich den einzig richtigen Schritt: die vorüber gehende Reduzierung der Ziele auf das Zwischenprodukt AirCrane. Zugleich die Einsparung aller Kosten, die mit der Weiterentwicklung des Transportluftschiffs zu tun haben, außer der zum Werterhalt des Erreichten unbedingt notwendigen Ausgaben.

Damit wird die Finanzierung des Luftschiff-Projekts auf eine vierte Säule gestellt: ein profitabler Geschäftsbetrieb. Mit regelmäßigen Überschüssen aus einem laufenden Geschäftsbetrieb würde sich das Unternehmen unabhängig machen von den Launen des Kapitalmarkts und der von Wirtschaftsministern und könnte sich seine Industrie-Investoren sogar noch selber aussuchen.

Der AirCrane, insbesondere die Kranvariante mit dem Namen AirHook, ist ein attraktives Produkt, dessen Entwicklung bereits weit fortgeschritten ist. Der AirHook erweitert die Möglichkeiten normaler Baustellenkräne beträchtlich, insbesondere weil seine Tragkraft nicht von der Auslage abhängt, er somit Distanzen von mehreren hundert Metern seilgeführt überbrücken kann und auch seine Arbeitshöhe diejenige von normalen Kränen weit übersteigt.

Durch die Konzentration auf den AirCrane bzw. AirHook beträgt der Kapitalbedarf bis zur eigenständigen Überlebensfähigkeit des Unternehmens nur noch 70 Millionen Euro bei einem Zeithorizont von ca. eineinhalb Jahren. Dies ist eine Größenordnung, die von privaten Investoren, noch dazu über 70000 an der Zahl, problemlos bewältigt werden kann! Offenbar wird diese Perspektive völlig verkannt, denn eigentlich müsste der Börsenkurs angesichts dieser neuen Aussichten ein Feuerwerk veranstalten. Dazu kommt, dass bei CargoLifter bereits ca. 20 AirCrane-Projekte im Kundenauftrag bearbeitet werden, wobei man sicherlich davon ausgehen kann, dass ein großer Teil davon einmal in einen Auftrag münden wird. Man muss wissen, dass der AirCrane aufgrund seiner teuren Heliumfüllung und seiner schlechten Transportierbarkeit über große Distanzen nur für Großprojekte in Frage kommt, wo er über mehrere Monate oder sogar Jahre am selben Ort eingesetzt werden kann. Dies bringt es mit sich, dass diese Projektplanungen eine lange Vorlaufzeit haben, während der die potentiellen Kunden in der Regel nicht genannt werden wollen, da sie sich dadurch in ihrer Entscheidung unter Druck gesetzt sehen würden. Öffentlich bekannt sind aber unterschriebene Absichtserklärungen mit Aviastar Taiwan, wo ein Kraftwerk-Projekt untersucht wird, die enge Zusammenarbeit mit Maglev Inc. zum Bau einer Magnetschwebebahn in Pennsylvania und der bereits besiegelte Verkauf eines AirCrane plus 25 Kaufoptionen nach Alaska bzw. Kanada zum Transport von Bohr-Equipment über die Eisstraßen Alaskas. Die wirtschaftliche Einsetzbarkeit des Transportballons ist also nicht nur eingebildet; das Geschäft ist real, der Profit ist erzielbar und absehbar. Eine reine Dummheit wäre es, auf die Erschließung dieser neuen Marktnische zu verzichten.

Das Dilemma und seine Lösung

Doch über allem schwebt das Damoklesschwert der drohenden Insolvenz. Viele Menschen wünschen den Erfolg von CargoLifter und sind zu Opfern bereit, um zur Rettung des Unternehmens beizutragen und es voran zu bringen. Sie wären bereit, die derzeit angebotene Wandelanleihe zu zeichnen, doch jeder überlegt sich zu Recht: falls zu Wenige sich daran beteiligen, verpufft auch der eigene Beitrag wirkungslos, da er allein nicht ausreicht, um das Unternehmen zu retten. Dies ist der Grund, warum von dem 50-Millionen-Euro Volumen der Wandelanleihe nicht mehr als 3,85 Millionen Euro von den Aktionären gezeichnet wurden. Und prompt ist das Geld dieser Minderheit, die dennoch eingezahlt haben, auch tatsächlich wirkungslos verloren, wenn sich nicht noch eine andere Lösung für das Unternehmen findet.

Um dieses Dilemma zu beseitigen, hat unsere Gruppe von Aktionären mit den Sprechern Mirko Hörmann und Frank Meyer einen Rettungsplan initiiert. Er besteht darin, ein Treuhandkonto einzurichten. Die eingezahlten Gelder werden zunächst gesammelt und nur dann in CargoLifter-Wandelanleihen umgetauscht, wenn die "kritische Masse", also ein Betrag, der ausreicht um das Überleben des Unternehmens zu sichern, erreicht wird. Dies kann dadurch geschehen, dass die Mittel als Sicherheit für eine bereits reservierte Staatsbürgschaft anerkannt werden, oder es kann dadurch geschehen, dass der Betrag alleine bereits ausreicht, um das Unternehmen in seiner neuen Ausrichtung "über den Berg" zu bringen.
In dem Fall dass der Betrag die Rettung des Unternehmens ermöglicht, fließen die eingezahlten Gelder der CargoLifter AG zu, im anderen Fall werden sie an die jeweiligen Einzahler nach Abzug von Verwaltungskosten anteilsmäßig zurück erstattet. Die genauen Bedingungen werden derzeit von Juristen ausgearbeitet.

Das Haupthemmnis für eine Investition in das Unternehmen in dieser Liquiditätssitutaion wird damit beseitigt. Die Einzahler müssen nicht mehr befürchten, dass ihr finanzieller Beitrag in einer Insolvenzmasse untergeht. Der Weg für Aktionäre und Freunde der CargoLifter AG, wieder in das Unternehmen zu investieren, ist endlich frei!


Aus CargoLifter wird ein profitables Unternehmen
Machen wir alle nach Kräften Gebrauch davon. Schicken wir den AirCrane hinaus zum Geld verdienen. Es lohnt sich! Und eines Tages wird man sich auch wieder des Transportluftschiffs erinnern und es wird sich jemand finden, der die Weiterentwicklung des Schwerlastfrachters vorfinanziert. In ein paar Jahren wird man sich nur noch mit Schmunzeln an die derzeitige Krise erinnern.

Wolfgang Pest
Aktion Zukunft in Brand

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http://www.jostnickel.de/_cl/hintergrund.htm

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Lieber pestw: hier lügst du - oder läuft das unter falsches suggerieren?

[heliman]

@pushdaddy

momentmal..., du hattest eben nicht konkret gefragt sondern von einem luftballon gefaselt, warum sollte ich auf so eine frage eines augenscheinlich desinteressierten users antworten...

also, wenn du was wissen willst, dann frag auch so, dass man eine ernsthafte absicht an informationsgewinn erkennt

heliman

[heliman]

@ae20
du kannst es drehen wie du wilst, es bleibt eine lüge !!!

es gibt keine signifikanten unfälle von hubschraubern, bei denen das lastseil in den rotor gelangt, ich hab es schon mal gesagt und ein paar bilder hier reingestellt, die jedem laien zeigen, wie so ein hubschrauber mit angehängter last fliegt, das seil hängt logischerweise nahezu senkrecht nach unten, unerrreichbar für die rotoren, die ja bekanntermassen oberhalb der maschine drehen...
kleinhubschrauber haben kein fahrwerk, sondern kufen und da liegt eine der gefahren, insbesondere bei arbeitsarten wie logging (holzausfliegen) und firefighting (waldbrandlöschen)
wo auf grund der hohen rotationen pro stunde und eintöniger arbeit des piloten verbunden mit konzentrationsschwächen sich diese kufen mit dem lastseil verfangen können, allerdings auch nur beim entlastetem seil

und wenn du schon solche aberwitzigen behauptungen aufstellst, dann beweise sie doch !!!

heliman

[heliman]

[eurofuchser]

Also, worüber Ihr Euch noch Gedanken macht und dabei auch noch geradezu anschreit. Ist doch völlig wurscht, ob man nen Ballon hinter nem Heli herzerren kann oder nicht. Abgesehen von der Frage was das überhaupt für einen Sinn macht, kommt CL doch gar nicht mehr dazu noch irgendwas zu machen. Wenn man pleite ist, hat man anderes zu tun als über solch albernen Gimmicks nachzudenken, z.B. Stellenanzeigen lesen.

[heliman]

@eurofuchser

hier kann man was lernen
1. flüsse ohne brücken
2. flüsse ohne hochspannungsmasten
3. hubschrauber mit rotor oben
4. hubschrauber mit lastseil unten

5. geheimnisvolle statistiken, erklärt dir ae20

[flitztass]

@heliman:

Es ist zwecklos, alterego Fragen zu stellen.
Das habe ich längst aufgegeben.
Er hat noch nie etwas anderes gemacht als andere der Lüge bezichtigt, hier irgendwelche lächerlichen Drohungen ausgesprochen, und Leute beleidigt, gleichzeitig aber bei der kleinsten Widerrede die beleidigte Leberwurst gespielt.

Ich amüsiere mich nur noch über diesen Profilneurotiker.

Falls Du noch nicht so lange dabeibist, kannst Du Dich vielleicht nicht mehr an die köstliche Story mit Boeing erinnern. Der Nick Ilias hat hier mal eine email von Boeing reingestellt, worauf ihn natürlich alterego sofort als "Lügner" bezeichnet hat mit der Behauptung, die email sei gefakt.

Dann kam von alterego die Behauptung, er hätte eine email an Boeing geschickt, um das aufzuklären.
Trotz zigfacher Aufforderung kam bis heute hier keine Aufklärung von alterego.
Kommt Dir die Masche bekannt vor? So läuft das immer bei dem.

Ich vermute ja mal, dass es glatt gelogen war, dass er überhaupt jemals eine email abgeschickt hat.
Und was meinst Du warum er nur aus der von mir erwähnten Statistik zitiert?
Dem Typ konnte man noch nie ernst nehmen. Sich mit dem ernsthaft ausseinanderzusetzen ist zwecklos. Betrachte ihn einfach als Lachnummer.

flitztass

[Thomas.Slowhand]

Du wirst schon mit der "hingehauenen" Überschrift leben müssen, Heliman. Denn nahezu jeder Luftfahrtkundige kennt diesen Unfall in Neustadt und dessen Ursache.

Warum Du im Luftamt Hamburg anrufen sollst, um die Nummer zu bekommen? Weil ich private Telefonummern nicht herausgebe.

Sag aber nicht den Leuten vom LA HH, daß Du Cargolifter Fan bist - die schicken sonst den psychatrischen Dienst ("Hotel zur lockeren Schraube") bei Dir vorbei...

[heliman]

ein bildchen hab ich noch ;-)

[Alterego20]

#eurofuchser: du hast recht, für cargolifter ist das irrelevant. hier wird aber gerade vorgeführt wie jemand versucht, existentes wegzureden, indem er immer weiter laut lüge schreit.

ich hatte vier beispiele gepostet. und die erhälst du auch postwendend noch einma. zwischen meinen deutschen kommentaren und den einzelnen beispielen kannst du auch nicht unterscheiden?

ich weigere mich zu glauben das jemand so blöd sein kann, das muß also ein versuch sein zu provozieren. siehe einschlägige kinderbücher...

bemüh dich auf die seite und such weiter, dann wirst auch du schlauer. also gerne noch einmal, extra für dich:

- hier verfängt sich das lastenkable mit der kufe.
- hier geriet der wasserkanister in den rotor
- hier verfängt sich ebenfalls die lastenleine im rotor
- hier schafft es ein zweiter heli sich in der leine des ersten zu verfangen


http://safecopter.arc.nasa.gov/Pages/Mission/Accidents%20by%…


On December 21, 2001, at 1725 eastern standard time, a Bell 206, N206HE, collided with water while maneuvering for a water-dip at a private pond near Awendaw, South Carolina. The contract public use flight was operated by the U.S. Forest Service, and there was not a flight plan filed for this flight. Visual weather conditions prevailed at the time of the flight. The pilot was not injured and the helicopter sustained substantial damage. The external load helicopter flight departed Mt. Pleasant, South Carolina, at an undetermined time.
According to the operator, the pilot had completed about 36 water-dips from the accident pond, and was attempting another water-dip when a cable from the sling assembly slipped over the toe of the right skid. As the pilot attempted to climb out from the pond, with the 600-pound external load, the helicopter rolled right and collided with the water.

hier verfängt sich das lastenkable mit der kufe.




On November 12, 2001, at 1420 eastern standard time, a Bell 407 helicopter, N11HX, was substantially damaged during a precautionary landing near London, Kentucky. The certificated commercial pilot was seriously injured. Visual meteorological conditions prevailed for the local fire suppression flight. A company flight log was used to track the helicopter, and the flight was conducted under 14 CFR Part 135 and 133.
According to several witnesses, the pilot had dropped a load of water and was returning to pick up another load in an open area that contained a pond. While the helicopter was in cruise flight and approximately 100 feet agl, an individual videotaping the fire fighting operation captured a loud "pop" on the audio portion of the recording. The witness then focused on the helicopter. Examination of the video revealed that the helicopter maintained straight and level flight after the event. The tail rotor was not rotating, and one of the tail-rotor blades along with the last driveshaft cover had separated from the helicopter.
According to the pilot, he heard a loud "bang," and felt a yaw to the right. He jettisoned the water bucket and tried to control the yaw using the throttle. Rotor rpm started to decay, and the pilot noticed the low-rotor-rpm light illuminate. While on approach, airspeed was between 40 to 60 knots. The pilot added that only the low-rotor-rpm light illuminated, and that after the initial event, he did not feel any abnormal vibrations. The pilot did not remember anything subsequent to the approach.
The main wreckage was located in an open area. The area was surrounded by trees and comprised of several different slopes that joined approximately in the center of the area. The helicopter came to rest on its right side with the nose pointing partially down an 8-degree slope. The main cabin area was intact. All four rotor blades where attached to the hub, with three of the blades displaying impact damage. In addition, all four blade-flap stops displayed impact marks.
The tailboom displayed impact damage, and was fragmented. The tail rotor driveshaft also displayed impact damage and fragmentation. The tail rotor was equipped with two blades. The No. 1 blade displayed impact damage, and a portion of the blade tip, approximately 8-inches square, was missing. The No. 2 blade displayed severe impact damage, and the majority of the blade outboard of the blade root was missing. All of the major components for the helicopter were recovered, except for the last tail rotor driveshaft cover and the missing section of the No. 2 tail rotor blade.
Flight control continuity was verified from the pilot controls to the main rotor and the tail rotor. Examination of the fracture surfaces on the tail rotor driveshaft revealed no evidence consistent with fatigue.
Examination of the water bucket revealed a tear approximately 2 feet long, and impact damage to the internal metal frame. Inside the bucket were fragments of fiberglass. The threads in the fiberglass were purple in color and similar in appearance to the thread used to manufacture the blades. During the examination of the bucket, it was reconnected to the cargo hook, and pulled towards the tail rotor. With the line extended, the damage on the bucket was within the arc of the tail rotor.

hier geriet der wasserkanister in den rotor


On August 12, 2001, at 1432 mountain daylight time, an Aerospatiale AS350-BII helicopter, Canadian registration C-FBTW, was substantially damaged when its long-line became entangled in its tail rotor near Cody, Wyoming. The commercial pilot, the sole occupant in the aircraft, was not injured. Turbowest Helicopters LTD. of Calgary, Canada, was operating the helicopter under Title 14 CFR 133. Visual meteorological conditions prevailed for the local long-line flight which originated approximately 30 minutes before the accident. The pilot had not filed a flight plan.
The pilot said that he was equipped with a 120 foot synthetic long-line, and he had been moving a carrousel full of bags of geophysical equipment. He had set the carrousel down, and was descending to land. He had not detached the long-line, and as he descended, the line became entangled in his tail rotor. The helicopter made an uncontrolled descent impacting the carrousel. The tail rotor separated from the tail boom, and the fuselage was bent.


hier verfängt sich ebenfalls die lastenleine im rotor


On July 31, 2001, at 1347 mountain daylight time, a Bell 205A-1, N205BR, operated by Idaho Helicopters, Inc., under Title 14 CFR Part 133, sustained substantial damage during a public use fire fighting flight near Jackson, Wyoming. The airline transport pilot was not injured and no flight plan was filed for this local area flight. The flight departed from Jackson at an unknown time.
According to preliminary information, the aircraft was in a hover over a pond near the Snake River using a long line and bucket to pick up water during fire fighting operations. Another helicopter, a Bell 212, operating in close proximity, got his long line and bucket tangled in the Bell 205 rotor system. The Bell 205 pilot did a vertical autorotation to the water, coming to rest with the tail section and part of the fuselage in the pond. The Bell 212 was not damaged.

hier schafft es ein zweiter heli sich in der leine des ersten zu verfangen

[heliman]

@flitztass

doch, das weiss ich noch recht gut, die sache mit der e-mail an boeing ;-)

da hatte NARZISS doch auch was am englisch auszusetzen, oder

bin schon seit einiger zeit hier bei w:o, allerdings lese ich nicht alles, wer schafft das schon

@thomas slow
ich will keine private nummer sondern eine , wo man offiziell diesen von dir zitierten experten anrufen kann, ach und übrigens hat ein hughes 500 kufen und kein fahrwerk
und ist ein sehr kleiner hubschrauber

die sache mit dem polizeihubschrauber kenn ich nicht, schon weil für mich die experten für hubschrauber *aerial work* weder bei polizei noch im militär zu finden sind, wie du sicher weisst, lehnen armee und polizei im allgemeinen kommerzielle aussenlastanfragen grundsätzlich ab und ausnahmen müssen von der IHK genehmigt werden,

aussenlastvorführungen der polizei machen aus meiner sicht schon deshalb keinen sinn, aber stell ruhig mal den artikel hier rein

heliman

[heliman]

@ae20

du sollst nicht beispiele von lastseil mit kufe/ wasserbehälter mit rotor/ zweiter hubschrauber etc bringen

du sollst beweisen anhand deiner statistik (???) , das hubschrauberunfälle mit lastseil im rotor signifikant sind

und das hast du behauptest und das ist falsch !!!

das eine beispiel, passierte bei entlastetem seil, hab ich heut nacht schon geschrieben, ein unfall, wo das entlastete lastseil in den heckrotor gelangte bei der landung nach dem absetzen der last, dann noch ein kleinhubschrauber AS 350
mann, bist du begriffstutzig

[Push Daddy]

der ballon hat einen durchmesser von 61 meter!!!! . jeder kann sich jetzt mal vorstellen was für kräfte horizontal auf den hubi wirken. ein unding. und auf meine frage was man mit dem ballon hinterm schiff macht hat auch niemand eine antwort. selbst den 500 CL-leuten ist es nicht einmal gelungen halbwegs vernünftige einsatzmöglichkeiten auf die web-site zu stellen. die meinen durch das "aushallen" sei die praxistauglichkeit bewiesen

[heliman]

@pushdaddy
das braucht man sich nicht vorstellen, sondern kann man sogar ausrechnen

hier wurde schon mal vorgerechnet, wieviel zeit ein hubschrauber braucht, um den AC auf geschwindigkeit zu bringen

heliman

[heliman]

da sind sie gut zu erkennen, diese kleinhubschraubertypischen kufen am hughes 500

[Thomas.Slowhand]

Kleine Kinder mit `nem Willen kriegen was auf die Brillen, Heliman. Wer faselt hier was von Kufen oder Fahrwerk an `ner Hughes 500, Heliman...?

Wenn Du den Unfall in Neustadt nicht kennst, Helimann, solltest Du schleunigst das Netz durchforsten, um Dein "Fachwissen" aufzufrischen...

[heliman]

@slowhand

du musst schon mitlesen, dann kannst du dem thema auch folgen

ausserdem qualifiziert man sich normalerweise damit, dass meine seine infos mit einer nachprüfbaren quelle belegt und nicht andere auffordert, selbst zu suchen

wenn dein experte nur noch privatperson ist und man ihn deswegen nicht anrufen kann, weil seine privatnummer eben nicht zu bekommen ist, ist dessen meinung nicht erheblich weil nicht nachprüfbar, vielleicht hat er dir das am biertisch erzählt, kann sein, muss nicht sein

heliman

[BGTrading]

Das ist ein Ballon mit 750 Liter Inhalt.

Mir ist nichts bekannt, das man einen Gasballon von mehreren 1000 m³ an einen Helikopter hängen dürfte.

[heliman]

@bgt

ist es von bedeutung, dass dir was nicht bekannt ist
gibt es anlass, vor ehrfurcht zuerstarren?

um mal wegzukommen von diesen kleinhubschraubern, um die es hier wirklich nicht geht !!!
dieser hubschrauber hebt bis zu 20 tonnen, auch als löschwasser

[Alterego20]

#53 von Alterego20 17.06.02 15:24:22 Beitrag Nr.: 6.655.532 6655532
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50 von pestw 17.06.02 14:41:29 Beitrag Nr.: 6.655.149 6655149
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Ja, wenn natürlich gewöhnliche Lasttransporte mit Helikoptern auch "Hirngespinste" sind, dann verstehe ich die Zweifel...
Die Zweifel des Ahnungslosen eben.
----------

Ach Wolfgang, was soll das Verdrehen?
ich schrieb:
"so wie bei den vielen anderen "external load accidents" bei helicoptern mit unvergleichlich geringeren anforderungen, lasten und volumina."

überfordert es dein denkvermögen, als voraussetzung für einen unfall = accident anzunehmen das ein solcher transport stattgefunden haben muß?

seid ihr so im stress und im frust das jetzt auch du, bislang zwar ab und an lügend aber immer noch oberhalb des smily niveaus postend dir nicht mehr anders zu helfen weißt?



Natürlich gibts gewöhnliche Lasttransporte und eben jene stürzen auch mal ab weil sich die Leine im Rotor verfängt.

Ich habe übrigens die Statistik.

Und du bist ein mittlerweile merhfach überführter Lügner.
Denn: Cargolifter hat staatliche Beihilfen bekommen, runde ca. 80 Mio DM. Und natürlich fliegt ein Skyship von ATG, zB bei Cargolifter als Schulschiff. Und natürlich waren Vorstönde und Aufsichtsrat auch Geschäftsführer der verschiedenen GmbH´s.
usw. usf.
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das war das posting.

für den absolut begriffstutzigen noch einmal die wichtige passage:


Natürlich gibts gewöhnliche Lasttransporte und eben jene stürzen auch mal ab weil sich die Leine im Rotor verfängt.

Ich habe übrigens die Statistik.

----------------------------------------------------------


zweimal wurden nun beispiele gepostet, bei denen Leine und Hubschrauber fatalerweise Kontakt hatten.
Und das es nur zwei mal Leine + Rotor
einmal Kufe + Leine
einmal Last + Rotor
waren ist völlig egal.

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helimann du hast ein problem mit dem sprachverständnis.

ich schrieb:
"Natürlich gibts gewöhnliche Lasttransporte und eben jene stürzen auch mal ab weil sich die Leine im Rotor verfängt.
Ich habe übrigens die Statistik."

und du forderst:
"du sollst beweisen anhand deiner statistik (???) , das hubschrauberunfälle mit lastseil im rotor signifikant sind"

versteh endlich das ich nicht etwas beweisen muß, was du erfindest.

irgendwann hat sich bei dir das wort signifikant eingeschlichen. das ist aber dien problem und zwar immer wieder. du kannst einfach nicht eine äußerung genau so verstehen wie sie dasteht, du dichtest immer drum herum.
ist das absicht, weil ihr so gerne ein haar in der suppe finden würdet? oder hast du ein intellektuelles problem?

im übrigen sind "external load " als kategorie tatsächlich unfallgefährdeter als die meisten anderen. kapiertst du - die meisten, nicht alle, es gibt noch eine kategorie die ist noch häufiger in unfälle verwickelt.

darauf bezog sich ein anders statement, die vielen external load unfälle.

der unterschied "external load" - Unfälle sind nicht alle a la Leine trifft Rotor.

-----------------
1. es gibt Unfälle aufgrund sich im Rotor verfangender Lastseile
2. external load accidents sind in der heli-statistik häufig
3. ich habe eine statistik

nichts anderes habe ich behauptet und 1. und 2. kannst du schon aus filzläuschens quelle entnehmen, wenn du den liks folgst findest du noch viel mehr.

"und das hast du behauptest und das ist falsch !!!"
und das kannst du noch hundertmal herausrufen, es bleibt eine verlogene diffamierung und überdies blödsinn.

[BGTrading]

Wieviel Jahrhunderte gibt es schon Ballone?
Wieviel Jahrzehnte gibt es schon Drehflügler?

Aber trotzdem ist es bis heute noch nirgends genemigt worden einen Gas- oder Heißluftballon mit einem Hubschrauber zu transportieren.

Akzeptier einfach wie der Rest der Menschheit, das ein Ballon nicht lenkbar ist.

[heliman]

@ae20

was soll man da missverstehen ?
*...gewöhnliche lastentransporte stürzen auch mal ab weil sich die leine im rotor verfängt...*

beim lastentransport kann sich das lastseil nicht im rotor verfangen, weil es straff nach unten gerichtet ist und der rotor oberhalb der maschine rotiert, das geht einfach nicht und wenn du jetzt auf kufe-seil, zweiter hubschrauber berührt lastseil des ersten ausweichst oder aber auf landemannöver mit entlasteten lastseil ausweichst, sind das alles rückzugsmannöver, um deine falschaussage zu relativieren, das alles hat nichts mit lastentransporten zutun...

und noch was, das müsste auch aus den geheimsten statistiken hervorgehen, hubschrauber sind extrem sicher, auch bei aussenlastflügen und diese aussage ist signifikant --- sorry bedeutsam

heliman

[heliman]

@bgt

ein ballon im medium luft ist nichts anderes als ein antriebsloser lastkahn auf dem meer

bisher konnte derartiges nicht genehmigt werden, da niemand einen antrag stellte, aber jede behörde begründet ihre entscheidung auf dem geltenden recht / nach bestehenden regeln ===> und aussenlastflüge mit drehflüglern sind geregelt, ich hab noch nichts gefunden, was eine derartige aussenlast auschliessen sollte

mfg
heliman

[BGTrading]

Na also.

Weil ein antriebsloser Lastkahn auf dem Ozean nicht funktioniert,
hast Du ja nun endlich auch mal begriffen, warum der Transport des
AC auch nicht mit dem Helikopter klappt.

[Alterego20]

ausweichmannöver? nein helimann, ich habe jetzt deine erfinderischen definitionen verstanden, start und landung und alles sonst was so zu einem transport gehört, hat mit dem lastentransport nichts zu tun. und du weis ja sicher auch eine erklärung, wie dann die last in den rotor geriet.

such weiter nach einer definition du wirst schon eine finden: wo nicht sein kann was nicht sein darf und wo reale unfälle von mir konstruierte ausweichmannöver sind.

du hast recht, denn schwachsinn ist nicht zu wiederlegen und einsicht setzt verständnis voraus.

auf eines können wir uns einigen: Beim CL 75 Helischlepp wird das nie passieren. Der wird nämlich nie stattfinden.


viel wichtiger: euer vorstand wird gerade aus dem unternehmen geschubst. ende der märchenstunde, endlich.

[heliman]

@bgt

hast ja lange nachgedacht, aber die erkenntnis , das man antriebslose lastkähne trotzdem weltweit einsetzt, ist dir immer noch nicht gekommen



mfg
heliman

[heliman]

@ae20

niemand kann in die zukunft schauen, aber ich halte den helischlepp für technisch machbar und bisher kam hier kein argument oder fakt, welches der technischen machbarkeit zwingend entgegensteht...

ich nehme an, dass dein neuestes argument, dass die schleppleine in den rotor des schlepphubschraubers kommt und diesen zum absturz bringt, nicht ernst gemeint ist...

im übrigen gibt es durchaus öffentliche quellen, wo man sich zur häufigkeit von hubschrauberunfällen einschließlich der ursachen kundig machen kann

http://www.bfu-web.de/fustat/2001/V161_A6_Hubschrauber.PDF

[Thomas.Slowhand]

Heliman,

Wissen ist eine Holschuld, keine Bringschuld. Und kein Luftfahrzeug dieser Welt ist in der Lage, einen Luftballon mit einer Masse von ~75 Tonnen sicher zu bewegen resp. sicher zu ziehen.

[heliman]

@slowhand

ich find schon, das man erwarten kann, eine nachricht über einen hubschrauberunfall vor 8 jahren vernünftig nachlesbar hier ins board reinzustellen, in deutschland passieren 20-30 unfälle mit hubschraubern pro jahr, wenn du dir da einen raussuchst, muss das für andere nicht erheblich sein ...
dazu noch polizei, die eigentlich nichts mit lastenschlepps zutn haben..

dass mit dem helischlepp des AC75 ist hier schon mehrfach diskutiert worden, letztendlich vorgerechnet...
es ist müssig, weiter drüber zureden, wenn du ausser deiner unbegründeten meinung nichts konkretes zu sagen hast

heliman

[BGTrading]

Klar kann man so einen Schleppverband weltweit in den Küstenregionen einsetzen.

Aber auf dem offenen Meer provozierst Du damit nur einen Seenotfall.

[heliman]

@bgt

hier geht es ums prinzip und nicht um den extremfall

prinzipiell kann man eine antriebslose schiffseinheit mit einem schlepper übers meer ziehen, bei extremer wetterprognose wird man im hafen abwarten ....

prinzipiell kann ein grosshubschrauber den AC75 schleppen, bei extremer wetterprognose, wird man am boden abwarten...
da bleibt nicht nur der heli/AC verband am boden sondern viele luftfahrzeuge dieser welt, die bei sturm etc. am boden zusätzlich gesichert werden

heliman

[BGTrading]

Heliumfüllung: 5.700 m³
Verankerung:
Verankerungspunkte: 24 Stück
Sturmsicherung/Ankerpunkte: 72 Stück
Gewicht der Verankerung: 200 t


Wo soll denn das Fundament für den 20 mal größeren AC bei Sturm so schnell herkommen?
Die Frage gilt auch, wenn der AC mit LKWs gezogen wird.

PS: Das ist übrigens auch der Grund warum es keine Schleppverbände über den Ozean gibt.
Dort sind die Häfen leider recht selten zu finden.

[pestw]

@BGTrading
Wo soll denn das Fundament für den 20 mal größeren AC bei Sturm so schnell herkommen?
Schau`s dir an auf dem Brand. Dort steht der AC seit April im Freien wie `ne Eins und da gab es inzwischen schon allerhand Wettersituationen. Mal sehen, heute sollen ja Gewitterstürme kommen.
Du kannst ja dein Orakel befragen was es seitdem für Windgeschwindigkeiten gab in der Gegend.

[BGTrading]

Hier kann man noch besser den Ballon und das Fundament erkennen.





PS: Es funktioniert natürlich auch ohne irgendwelche Sicherheitsmaßnahmen,
aber dann bleibt das ganze halt nur auf geschlossene Räume beschränkt.

[BGTrading]

Zertifizierung :
Der Aérophile ist das weltweit einzige, als Luftfahrzeug zertifizierte System. Er wird mit einem Navigationsfähigkeits-Zertifikat geliefert. Aufgrund dieser sehr strengen Luftfahrzulassung hat der Aérophile problemlos die erforderlichen Genehmigungen an verschiedenen Betriebsstandorten erhalten: Deutschland, Österreich, Australien, China, Vereinigte Staaten, Frankreich, Italien, Japan.

Von Aérophile wird eine Windbeständigkeit bis 110 km/h ermöglicht. Leider herschen aber speziell auf dem offenen Meer andere Wetterbedingungen.

Alte Weser Leuchtturm
Windspitzen km/h 21.06.2001 - 20.06.2002

[eurofuchser]

Cargolifter-Vorstand soll entmachtet werden
Von Gerhard Hegmann, München

Das insolvente Luftschiffunternehmen Cargolifter soll künftig durch den Insolvenzverwalter und nicht mehr durch den Vorstand geführt werden. Der Insolvenzverwalter kündigt eine ungeschminkte Bestandsaufnahme an.

Das Land Brandenburg hat nach Angaben des Insolvenzverwalters Rolf-Dieter Mönning seine Soforthilfe über 4,1 Mio. Euro für das Unternehmen mit der Auflage verbunden, dass er die Verwaltungs- und Verfügungsbefugnis bekommt, um allein über die Mittelverwendung zu entscheiden. Das Geld würde noch in dieser Woche benötigt, hieß es am Mittwoch.

Damit wäre das Konzept des dreiköpfigen Vorstands mit dem Vorstandsvorsitzenden und Unternehmensgründer Carl von Gablenz sowie Karl Bangert (Finanzen) und Bernd Kröplin (Technik) gescheitert, die ein so genanntes Insolvenzplanverfahren in Eigenverantwortung anstrebten. Es hätte darauf abgezielt, das der bisherige Vorstand die Konzepte für die Sanierung und Neuausrichtung des Unternehmens entwickelt.



Schlechte Stimmung


Unternehmenskenner berichten von Spannungen zwischen dem Vorstandschef von Gablenz und dem erfahrenen Insolvenzverwalter Mönning, weil von Gablenz über potenzielle Investoren versuche, kurzfristig Geld zu beschaffen, um den Insolvenzantrag wieder zurückzuziehen. Dies würde die Strategie Mönnings torpedieren, der zunächst eine grundlegende Bestandsaufnahme machen will. Mönning sagte, dass kurzfristige "von der Hand in den Mund"-Finanzierungen bei diesem Großprojekt nicht tragfähig sind.


Nach den letzten offiziellen Cargolifter -Angaben fehlen bis zur Serienfertigung des Lastenluftschiffs Cargolifter jedoch noch 420 Mio. Euro. Die Unternehmensberatung Roland Berger ermittelte sogar einen Betrag von noch 580 Mio. Euro. Die Cargolifter AG sowie mehrere Tochterfirmen meldenden Anfang Juni wegen Zahlungsunfähigkeit Insolvenz an.



Rücktrittsforderungen aus dem Konzern


Die IG Metall legte jüngst Cargolifter-Chef von Gablenz den Rücktritt nahe. Auch intern wächst jetzt der Druck auf den Vorstand. Wie es aus gut informierten Unternehmenskreisen heißt, gab es auch im Aufsichtsrat Stimmen, die in einem Rücktritt des Vorstands die Chance für einen Neubeginn sehen. Unter den rund 500 Cargolifter-Beschäftigten wächst zudem die Sorge um den Arbeitsplatz.


Wie Betriebsratsvorsitzender Matthias Flörsch auf Anfrage sagte, hat "der Vorstand zwar Großartiges geleistet, jetzt aber nicht mehr das Vertrauen der Investoren". Das Bemühen des Vorstands, den Insolvenzantrag zurückzunehmen, gefährde zudem die Zwischenerfolge des Insolvenzverwalters. Er hoffe auf die Einsicht des Vorstands, dass der Insolvenzverwalter die Weichen für die Unternehmenszukunft stellen soll.


Nach Angaben Mönnings sollen die nächsten zwei Monate für eine "ungeschminkte Bestandsaufnahme der Cargolifter-Projekte genutzt werden". Sowohl der Transportballon als auch das Luftschiff würden auf ihre technische Machbarkeit und Vermarktungschancen geprüft. Die Zeit bis zur Markteinführung und der benötigte Finanzbedarf sollen verlässlich ermittelt werden, heißt es in der Mitteilung.


Bisher hatte der Cargolifter-Vorstand in Reden immer behauptet, dass die technischen Grundfragen gelöst sind, im Geschäftsbericht wurden jedoch Einschränkungen gemacht. Der Bund und das Land Brandenburg hatten aber wegen Zweifel an der technischen Machbarkeit und der Finanzierung die Auszahlung von Darlehen oder Fördermitteln blockiert.

[pestw]

@eurofuchser
Lenk nicht ab. Du bist im falschen Thread.

@BGTrading
Soso? Und wie kommt es dann, dass der HighRise ein Registrierungskennzeichen trägt? D-OAOP

[eurofuchser]

@ Pestw

Ich glaube eher, ich bin im falschen Film! Was macht Ihr Euch denn noch immer Gedanken um den albernen Ballon? Er hat keinen Markt, kann von jedermann ebenfalls zugekauft werden und dient letztlich nur dazu, von dem hochnotpeinlichen (nämlich ungeklärter technischer Realisierbarkeit und Finanzierung) Scheitern des Ursprungsprojekts abzulenken. Noch peinlicher finde ich den Kursanstieg von gestern und heute, das ist ein Beweis und zwar für die Richtigkeit der Pisa-Studie.

[BGTrading]

Dann rate doch mal wer den Ballon gebaut hat.

http://www.aerophile.com/2001/langues/index_deutsch.php3?pag…

PS: Cargolifter hat nur das Logo beigesteuert.

[pestw]

Da weißt du mehr als ich. Meiner Information nach hat ihn Ballonbau Wörner, Augsburg, gebaut. :O

[pestw]

Hm. Jedenfalls behaupten die Franzosen, dass sie ihn gebaut haben.
Muss mal recherchieren was die Augsburger damit zu tun haben.
Na - jedenfalls war der HighRise bei jedem Wetter draußen und der am Potsdamer Platz ist es auch, also kann man solche Ballone bei jedem Wetter draußen haben. Der AirCrane steht ja auch draußen. Alles eine Frage der Verankerung.

[pestw]

Mhmmmm! So ist das!
Mit unserer französischen Partnerfirma entwickelten wir 1993/94 einen Großfesselballon mit 5500m³ Volumen.
Na schön. Akzeptiert. Kriegst nen Punkt.
Frage: wozu braucht der Ballon ein Navigationsfähigkeits-Zertifikat? (Da kannst du mir noch was beibringen)

[times.]

man sehe und staune.

[times.]

jetzt wirds aber Zeit für eine Korrektur.

[eurofuchser]

ein zahlungsunfähiges Unternehmen bei 2 Euro - hat man das schon mal gesehen? Sind die hier denn alle durchgeknallt?

[AntonRambert]

@#165

Schöner Chart! Die letzte Kerze (20. Juni 2002) hat einen recht langen Schatten. Nach der Fachliteratur zeigt das eine Schwäche der Bullen. Hervorragend wäre eine kahler Schädel der Kerze gewesen.

Interessante Situation.