BALLARD: Wann kommen die Zahlen? - 500 Beiträge pro Seite

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Weiß nur, dass heute vorbörslich.

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Analysten erwarten einen Verlust von 41 Cents je Aktie bei einem Umsatz in Höhe von 19 Mio. Dollar.

Im Vorjahreszeitraum lag der Verlust bei 29 Cents je Aktie während 14,9 Mio. Dollar erlöst wurden.

Momentan befindet sich Ballard noch in der Entwicklungsphase. In den kommenden Jahren sollen allerdings erste Brennstoffzellen marktreif sein. Sollten sich die Produkte von Ballard dann durchsetzen, so bietet sich dem Unternehmen ein enormes Umsatzpotential.

Einsatzmöglichkeiten für die Zellen finden sich z.B. in Autos, Kraftwerken und normalen Haushalten.

-red-

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18.07.2002
Ballard Power Systems "strong buy"
Merrill Lynch

Die Investmentbanker von Merrill Lynch raten den Anlegern auch weiterhin dazu, die Aktie des kanadischen Energietechnologiekonzerns Ballard Power Systems (WKN 890704) aggressiv zu kaufen.

Ballard Power Systems habe am 18.07. die Markteinführung der ersten Serie von naturgasbetriebenen Hochgeschwindigkeitsgeneratoren mit einer Kapazität von 80 kW angekündigt. Zielmärkte seien leichte Industrieapplikationen, große kommunale Standby Einrichtungen und landwirtschaftliche Applikationen. Die Serie sei aus einer Zusammenarbeit mit Ford Power Products hervorgegangen und sei die erste Produktreihe aus der sogenannten Ecostar Linie, die aus umwelttechnischer Sicht den Dieselprodukten mit ähnlicher Funktion überlegen sei.

Das Produkt sei zu einem Listenpreis von unter 15.700 USD (weniger als 200 USD pro kW) erhältlich und sei damit deutlich günstiger als vergleichbare Produkte auf Dieselbasis, deren Anschaffungspreis sich auf 300 - 750 USD pro kW belaufen würde. Service und Garantieleistungen würden von mehr als 500 Vertriebshändlern in den gesamten USA zur Verfügung gestellt. Die Lieferzeit für das Produkt liege bei 1 - 4 Wochen. Das EPS von Ballard Power Systems werde in den Geschäftsjahren 2002 und 2003 unverändert bei -1,88 bzw. -1,35 USD erwartet.

Nach dieser Information halten die Wertpapierspezialisten von Merrill Lynch auch weiterhin an ihrer Empfehlung an die Investoren fest, die Aktie von Ballard Power Systems mittel- und langfristig aggressiv zu kaufen.

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22.07.2002
Ballard Power Systems "outperform"
RBC Capital Markets

Rating-Update:

Die Analysten vom Investmenthaus RBC Capital Markets stufen die Aktie von Ballard Power Systems (WKN 890704) unverändert mit "outperform" ein. Das Kursziel sehe man weiterhin bei 34 US-Dollar.

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Besonders der letzte Absatz sollte aber nicht verschwiegen werden (hab`s aber nicht nachrecherchiert):

Der neue Herr der Brennstoffzelle

Gelingt Ford und DaimlerChrysler der Durchbruch? Dennis Campbell wird Präsident und CEO bei dem kanadischen Forschungsunternehmen.

Hamburg - Dennis Campbell ist zum neuen Präsidenten und CEO des kanadischen Brennstoffzellenherstellers Ballard ernannt worden. Er soll das angeschlagene Forschungsunternehmen zu einem kommerziellen Hersteller marktreifer Produkte machen.


Obwohl Ballard Power Systems mit DaimlerChrysler und Ford zwei starke Partner hat, die zusammen einen Anteil von 40 Prozent besitzen, sieht es nicht gut für die Kanadier aus. Denn die Serienreife von Brennstoffzellen und Wasserstoffmotoren soll nach Expertenmeinung noch mindestens acht Jahre dauern.

Doch davon lässt sich der 54-jährige Campbell aber nicht abhalten. Er wechselte als CEO des weltgrößten Herstellers von Staubsaugerbeuteln, Home Care Industries, zu den Kanadiern.

Erster Omnibus mit Brennstoffzelle in Fahrerprobung

DaimlerChrysler hat bereits Ende vergangenen Jahres den weltweit ersten Prototyp eines seriennahen Omnibusses mit Brennstoffzellen-Technologie in Vancouver präsentiert.

Das Fahrzeug befindet sich derzeit noch in Testphase. Der brennstoffzellen-getriebene Omnibus ist das erste Fahrzeug aus einer Kleinserie von 30 Brennstoffzellen-Stadtbussen des Typs Mercedes-Benz Citaro. Diese sind im März vergangenen Jahres in Amsterdam an die zehn europäischen Verkehrsbetriebe, die am Europäischen Brennstoffzellen-Busprojekt (European Fuel Cell Bus Project) teilnehmen, verkauft worden.

Die Brennstoffzelle - Antrieb der Zukunft?

Die Brennstoffzelle soll umweltfreundliches Fahren ohne Emissionen ermöglichen. Als saubere und erneuerbare Treibstoffe dienen Methanol oder Wasserstoff. Seit 1990 arbeitet DaimlerChrysler an der Entwicklung der zukunftsweisenden Technologie.


Die Testfahrzeuge erreichen schon heute Spitzengeschwindigkeiten von rund 150 Stundenkilometern und fahren mit einer Tankfüllung ähnliche Reichweiten wie konventionelle Fahrzeuge. Ab 2004 will Mercedes Benz die ersten Autos mit Brennstoffzellen-Antrieb auf den Markt bringen.

Offen ist, wann und ob die Brennstoffzelle in Serie geht. Das Problem: Kernbestandteile des Alternativbetreib können noch nicht in Großserie hergestellt werden. Dadurch kosten Brennstoffzellen das Vielfache herkömmlicher Energielieferanten. Außerdem halten moderne Brennstoffzellen gerade mal drei Jahre. Dann sind ausgerechnet die teuersten Bauteile verschlissen.

(manager-magazin)

[AdHick]

In Frankfurt immerhin +6,36%.

[AdHick]

Aktuell +7,48%
Hat jemand die Zahlen?

[AdHick]

Aktuell +10,28%

[AdHick]

Ballard Power mit neuem Aufsichtsrat-Mitglied, Aktie steigt 8 Prozent
29.07.2002 17:55:00


Der Brennstoffzellenhersteller Ballard Power Systems gab heute bekannt, dass Denise Morrison in den Aufsichtsrat des Unternehmens berufen wurde.
Denise Morrison ist derzeit beim Nahrungsmittelkonzern Kraft Foods beschäftigt und war zuvor bei Firmen wie Nabisco Foods, Nestle USA, PepsiCo und Procter & Gamble tätig. Sie soll bei Ballard Power für den Vertrieb zuständig sein.

Das Unternehmen wird heute nach Börsenschluss seine Zahlen zum abgelaufenen Quartal melden. Die Aktie gewinnt aktuell 8,6 Prozent auf 11,40 Dollar.


-red-

Ein Zeichen?!

[Heizkessel]

morgen gibt´s zahlen?

[Barbara]

Toyota Eyeing Cooperation with GM to Promote Fuel-cell Cars
29 July 2002

Autor:
Versorger: Kyodo News




TOKYO, Jul 29, 2002 (Kyodo via COMTEX) -- Toyota Motor Corp. plans to cooperate with General Motors Corp. (GM) of the United States in promoting environment-friendly fuel-cell vehicles, company officials said Monday.

Establishing hydrogen-filling stations is one area of cooperation, the officials said.

Toyota plans to introduce a fuel-cell vehicle later this year.

German automaker BMW AG recently said it plans to ally with Toyota and other Japanese automakers in establishing international standards for hydrogen-filling stations.

Toyota expects fuel-cell vehicles to achieve widespread use after 2010.

The biggest Japanese automaker will therefore further promote hybrid cars combining a gasoline engine and an electric motor by adopting the system for more models than the current three such as the Prius, according to the officials.

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Zahlen heute nach Börsenschluss USA,
Morgen: Second Quarter Financial Results Conference Call
July 30, 2002, 2:00pm Pacific / 5:00pm Eastern
http://209.61.133.144/events/ballard/073002/index.php.

[AdHick]

Aktuell +11,21%

[AdHick]

Frankfurt 12€ +12,15%

[Heizkessel]

Klasse, noch 900% und Du bist im Plus.

[AdHick]

LoooooooL

[AdHick]

@Heizi
Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen.

[AdHick]

Wieder ein Nüsschen!
12,20€ +14,02%

[Heizkessel]

Dreh bloß nicht durch, wenn die Zahlen raus sind, rappelt´s morgen wieder.

[Barbara]

Im Managermagazin steht, dass Brennstoffzellen nur 3 Jahre halten, aber in diesem Artikel steht 15 Jahre.

Monday July 29, 3:02 pm Eastern Time
Reuters Business Report
GM to Sell Emergency Backup Fuel Cells
By Michael Ellis

HONEOYE FALLS, N.Y. (Reuters) - General Motors Corp. (NYSE:GM - News) said on Monday it will enter the multi-billion market for back-up power systems by 2004 by selling stationary fuel cells to businesses that depend on a reliable supply of energy.
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Pursuing companies that pay hundreds of dollars per kilowatt hour for an uninterrupted flow of energy, such as hospitals, cellular phone networks and credit card processing centers, will allow GM to refine its fuel cells as it works toward fuel cell-powered vehicles by the end of the decade.

The world`s largest automaker, which has spent billions of dollars on fuel cell research, expects to have a prototype stationary fuel cell ready by late next year, and its first customers in 2004, said Tim Veil, director of distributed generation solutions with GM.

"It gets us into a real market long before we have (fuel cell-powered) automobiles. We have the opportunity to bring some early near-term revenues," Veil said.

GM officially opened a 64,000-square foot fuel cell development facility here on Monday which will help bridge the gap from concept to commercialization for fuel cells. The new facility, which will employ up to 100 researchers and engineers, is adjacent to GM`s 77,500-square foot fuel cell research center.

MAKE FUEL CELL FUTURE HAPPEN FASTER

"Our intent with this new facility is to make the fuel cell future happen faster," said Larry Burns, GM vice president of research and development. "We want to see a return on our investment as soon as possible."

Veil said that with commercialization, GM will begin making money on every fuel cell unit that it sells. While many companies are battling over the residential power market, Veil said there are few competitors in the premium power market. "We see an immediate market sweet spot," he said.

GM`s proton exchange membrane fuel cells, which create electricity through an electrochemical process using hydrogen and oxygen, have many advantages over diesel engines and batteries that many businesses currently use as an emergency source of power, Veil said.

Diesel engines are noisy and spew out pollutants; fuel cells are quiet and their only byproduct is water. Batteries are unreliable and frequently need changing, but fuel cells have few moving parts and could last for 15 years, Veil said.

GM will announce by the end of this year partnerships with some established power suppliers to sell its fuel cell stacks to businesses, Veil said. The largest market for the back-up power supply will be in the United States and Japan, where the government is aggressively pursuing fuel cell use, he said.

GM, which has committed itself to being the first automaker to sell 1 million fuel cell vehicles, doesn`t expect to see a significant number of fuel cell cars and trucks on the roads until late this decade, Burns said.

[Barbara]

Auf die Membran kommt es an
Neue Materialien machen Brennstoffzellen immer effektiver

Es gibt kaum ein Thema, bei dem sich Wissenschaftler und Ökologen so einig sind wie bei der Brennstoffzelle. Das Prinzip der gebändigten Knallgasreaktion gilt als eine der Schlüsseltechnologien des Jahrhunderts.

Zwar ist das Prinzip bereits vor mehr als 160 Jahren erfunden worden, doch wird weltweit intensiv an der Verbesserung geforscht. Wissenschaftler der Universität Stuttgart haben jetzt neue Materialien gefunden, die die Effektivität erhöhen.

Das Herzstück der Brennstoffzelle ist eine Membran, die die vorbeiströmenden, gasförmigen Reaktionspartner trennt. Die zehntelmillimeterdicke Kunststofffolie wird von einem platinhaltigen Katalysator bedeckt, der die Wasserstoffmoleküle in Elektronen und positiv geladene Ionen spaltet.

Die Protonen passieren die Folie und reagieren auf der anderen Seite mit den zwischenzeitlich entstandenen, negativ geladenen Sauerstoffionen zu Wasser. Durch Überschuss von Elektronen auf der Wasserstoffseite und entsprechendem Mangel auf der Sauerstoffseite des Elektrolyten bilden sich Plus- und Minuspol. Eine Spannung entsteht, Strom kann fließen und einen Verbraucher speisen.

Doch noch ist das System nicht ausgereift. Vor allem die Membran, die die Protonen leitet, macht Sorgen. An der Entwicklung neuer Materialien arbeitet eine Gruppe des Instituts für Chemische Verfahrenstechnik (ICVT) der Universität Stuttgart.

„Wir suchen Alternativen zu Nafion“, sagt der Wissenschaftliche Mitarbeiter Jochen Kerres. „Nafion“, ein aus Teflon und einigen anderen chemischen Bausteinen hergestelltes Polymer ist äußerst stabil und langlebig. In Wasserstoff-Brennstoffzellen betrug die Lebensdauer Kerres zufolge bis zu 60 000 Stunden.

Nafion wird bei den meisten Direkt-Methanol-Brennstoffzellen eingesetzt. Dieser Typ, bei dem Methanol direkt verbrannt wird, gilt als vielversprechender Kandidat für Anwendungen in Autos. Bei direkter Umsetzung von Methanol ist es nicht mehr nötig, eigens Wasserstoff zuzuführen. Auch auf den „ Reformer“, der das Gas aus Brennstoffen wie Methanol, Äthanol oder Benzin abspaltet, kann verzichtet werden.

Nachteilig ist außer dem hohen Preis vor allem die Durchlässigkeit von Nafion gegenüber Methanol. Wenn der Brennstoff durch die Membran entweicht, erhöht sich der Verbrauch, gleichzeitig sinkt die Leistungsfähigkeit.

Beide Effekte verringern den Wirkungsgrad der Brennstoffzelle. Und genau der deutlich höhere Wirkungsgrad, als ihn Verbrennungsmotoren besitzen, macht die Brennstoffzelle so attraktiv als Energiequelle in Personen- wie Lastkraftwagen, Bussen oder Schienenfahrzeugen. Dasselbe gilt für stationäre Einsätze zur Energieerzeugung in Blockheizkraftwerken oder in Elektronikgeräten wie Laptops oder Handys.

An die protonenleitende Membran werden besonders hohe Anforderungen gestellt. Sie muss stabil sein gegen Hitze und chemische Substanzen. Denn das Oxydationsmittel Sauerstoff, die Katalysatoren aus Edelmetall sowie reaktionsfreudige Radikale schaffen ein aggressives Klima. Zudem herrschen Temperaturen von über 100 Grad.

„Seit Jahrzehnten sucht man weltweit nach chemisch stabilen Polymerelektrolyten“, sagt Kerres. Die Stuttgarter Verfahrenstechniker fanden eine neue Methode, so genannte Aryl-Polymer-Membranen zu vernetzen. Diese quellen nicht so sehr auf wie unvernetzte Membranen. Allerdings erwiesen sie sich teilweise als sehr spröde.

Diesen Nachteil zeigten die daraufhin entwickelten „ionisch vernetzten Membranen“ nicht; außerdem waren sie bei Temperaturen von bis zu 350 Grad sehr beständig. Positiv fiel auch die hohe Protonenleitfähigkeit und die gute Wirksamkeit in Wasserstoff- wie in Direktmethanol-Brennstoffzellen auf.

Als großer Vorteil war, dass die am ICVT entwickelten Membransysteme deutlich weniger Methanol durchließen als Nafion. Allerdings wurde der Stuttgarter Typ erst etwa 600 Stunden lang getestet. Langzeitversuche müssten jetzt folgen, Zusammenarbeit mit Firmen wäre nötig, doch fehlt es – so Kerres – an Möglichkeiten. Anscheinend reduziert die deutsche Industrie die Aktivitäten bei Brennstoffzellen. Eine bedenkliche Entwicklung, meint Kerres. Paul Janositz

[whyso]

@Hick,
Krieg gegen Irak wird Ballard auf 20$ schleudern ..aber pass bloß auf, wenn Merrill ein AKtie puscht ...da haben die bestimmt Kunden die noch raus wollen !!!

[linea]

Hallo AdHick

Das was du schreibst (Haltbarkeit 3 Jahre), höre ich auch immer wieder. Dazu ist das Problem der Betankung und vor allem das Problem mit einem gescheiten Tank noch immer nicht gelöst: Wasserstoff – ob als Gas oder flüssig - das geht so nicht, wie man dachte. Klar für ein paar Flottenfahrzeuge, aber nicht für jedermann.

Stell dir mal vor – nur so aus Spaß – unsere Volksmusikliebhaber fahren mit so einer Bombe (Wasserstoff als Gas) durch die Gegend ....ein Crash und alles macht bummmm. Außerdem kommen sie auch nicht weit. Ich glaube, Wasserstoff gasförmig braucht mind. einen 4-fach-großen Tank wie heute, um die gleiche Reichweite zu haben.
Oder mit einem Flüssigtank, den sie z.B. stehen lassen, wenn wieder gute Rhythmen im Fernseher laufen. Und dann wollen sie irgendwann losfahren, und der Tank ist leer, weil Wasserstoff sogar durch Stahl diffundiert, wenn es sich von –240 Grad (da musst du es lagern) erwärmt. Das gibt sogar der Chefentwickler von DC zu, deshalb haben sie ja auch auf Methanol gesetzt. Aber Methanol bringt keine Verbesserung.

Nebenbei, ALLE! Abgasvorschriften können auch mit normalen erdölbetriebenen Fahrzeugen bis dahin (dahin heißt, bis die Gesetze greifen) erreicht werden . Irgendjemand hat mal geschrieben, das Öl reiche nur für 20 – 50 Jahre. Klingt nach Club of Rome (die hatte ich sehr bewundert, leider hatten sie nicht Recht)

Was irgendwann (und damit meine ich nicht!!! demnächst) kommen wird, sind die stationären Dinge, wie Heizung oder Akkus.

Überhaupt ist es für die Autohersteller gut, wenn sie in der Presse sind oder? Die tun was. Und die Politik macht mit – Wählerstimmen. Und zwischenzeitlich (nach dauernden Verschiebungen) sind die Herren und Damen in der Marketingabteilung der Unternehmen sehr vorsichtig geworden. Sogar Vaillant spricht von irgendwelchen Feldversuchen und Toyota sagt: Frühestens ab 2010 – und nur dann, wenn es genügend Tankstellen gibt. Und was ist, wenn die Firmen 2008 verkünden, sie hätten etwas Besseres entdeckt, z.B. Silizium-Autos...?

Oder wir machen richtig Hybrid: Im Sommer kommt Wasser von den BZs auf die Straßen , und im Winter Sand (von dem Silizium-Antrieb). Wäre ja auch blöde, wenn im Stau die ganze Autobahn einfriert von den "BZ-Abgasen"

Aber wie gesagt, 2010 ist noch weit – bis dahin wird viel passieren... Und vielleicht habe ich ja auch Unrecht, würde ich mir wünschen - auch für mein Depot

Grüße
Linea

[Barbara]

QTWW stock up sharply today, FOR RELEASE: July 29, 2002
A QUANTUM Leap in Hydrogen Storage for GM

First 10,000 psi hydrogen storage system to achieve top German technical certification

NEW YORK - General Motors Corp. and QUANTUM Fuel Systems Technologies Worldwide, Inc. (Nasdaq: QTWW) has received certification from a top German safety institute for a 700 bar (10,000 psi) hydrogen storage system which could ultimately allow fuel cell vehicles to achieve a driving range of 300 miles.


Ich denke das Problem Tank ist gelöst.

[Heizkessel]

Ich kannn die Zahlen nirgends finden. Aber ehrlich gesagt, sind die mir auch ziemlich Schnuppe. Mich würden viel brennender die Zahlen in ca. 6 Jahren interessieren.

[KMS]

Nun habe ich auch wieder BLDP gekauft (12,35 Euro).
Hoffentlich zum richtigen Zeitpunkt.

KMS

[AdHick]

@Heizkessel
Sehe Ballard natürlich auch langfristig, aber meine geschundene Seele verträgt keine Hiobsbotschaften mehr.

[AdHick]

@linea

• Die Haltbarkeit werde ich nach meinem Urlaub mal genauer recherchieren.

• Ob das Bombenproblem wirklich eines ist, weiß ich nicht.
Ich bin aber oft in den Niederlanden, wo sehr viele (konventionelle) Autos mit Gas befeuert werden (wesentlich billiger). Von einer Tankexplosion habe ich weder gehört noch gelesen. Werd ich aber auch genauer erkunden.

• Selbst wenn konventionelle Fahrzeuge die neuesten Abgasvorschriften einhalten, stoßen sie immer noch welche aus und vor allen Dingen bleibt der elende Wirkungsgrad konventioneller Hubkolbenmotoren.

• Über Energie aus Silizium habe ich gerade mal einen Artikel gelesen, (noch) zu wenig für ein Urteil meinerseits (wenn ich`s denn überhaupt beurteilen kann). Wäre natürlich eine faszinierende Alternative.
Der Stand der Entwicklung ist aber mit dem der Brennstoffzelle wohl nicht zu vergleichen.

Gruß & schönen Brutkastentag
AdHick

[MrFuellCell]

@linea

Zitat "Stell dir mal vor – nur so aus Spaß – unsere Volksmusikliebhaber fahren mit so einer Bombe (Wasserstoff als Gas) durch die Gegend ....ein Crash und alles macht bummmm."


1. Wasserstoff im Tank steht unter hohem Druck und strömt
,ähnlich einem Feuerzeug, an der Berststelle stark und
schnell aus,und kann so nicht zu einer Explosion führen
da das Gas vom Tank weg brennt und nicht hinein.

2. Die Wasserstofftanks für flüssigen Wasserstoff sind
mit einer zusätzlichen zweiten Wandung versehen die
den diffundierenden Wasserstoff ins System zurück leitet.

3. Wasserstoff ist leichtrer als Luft und steigt schnell
nach oben was wiederum eine Explosion unwahrscheinlicher
macht als mit einem Unfall mit einem Benzinfahrzeug
(hier bleibt das Benzin erst einmal in flüssiger Form
an der Unfallstelle.


Die Detonationsbereiche für Wasserstoff und Methan liegen zwischen 13% - 59% respektive 6,3% - 14%. Der Detonationsbereich für Wasserstoff ist also wesentlich weiter, wohingegen Methan bereits bei der halben Mischungsrate detoniert. Der Diffusionskoeffizient für Wasserstoff liegt bei 0,61 cm3/s und ist damit 4 mal so hoch wie der von Methan. Somit mischt sich Wasserstoff mit Luft wesentlich schneller als Methan oder Benzindämpfe, was im Freien einen Vorteil ergibt, in schlecht ventilierten Innenräumen hingegen einen potentiellen Nachteil darstellt. Da sowohl Wasserstoff als auch Erdgas leichter als Luft sind, steigen sie schnell nach oben, wohingegen Propan und Benzin schwerer als Luft sind und am Boden bleiben, was eine größere Wahrscheinlichkeit für Detonationen bietet.



Ich glaube Du solltest dich erste einmal über die grundsätzlichen Dinge informieren und kannst es dir ja dann immer noch überlegen auf diese Technik zu setzen.

"Und es macht bumm" solch ein Satz von einer begnadeten
Lyrikerin ist echt erschreckend.


Warum fahren Volksmusikliebhaber BZ Autos ?
Ich für meinen Teil hasse Volksmuik.

Greetings MrFuellCell

[leopatrus]

*ungeduldighinundhertrippel*
Wo bleiben die Zahlen??
Ja wo bleiben sie denn??

[AdHick]

Hier sollten sie irgendwann mal erscheinen:

http://www.ballard.com/a_q_reports.asp?pgid=98&dbid=0

[AdHick]

Endlich liest man mal was!

http://www.finanzen.net/news/news_detail.asp?NewsNr=82935

Ballard Power macht mehr Umsatz und weniger Verlust
30.07.2002 22:21:00



Der kanadische Brennstoffzellenentwickler Ballard Power meldete heute nach Börsenschluss einen Umsatz von 21,5 Mio. Dollar für das vergangene Quartal. Verglichen mit dem Vorjahreszeitraum entspricht dies einem Anstieg von 129 Prozent. Analysten hatten lediglich mit einem Umsatz von 19 Mio. Dollar gerechnet.
Der Netto-Verlust lag bei 16 Mio. Dollar (exklusive der Kosten für die Integration von XCELLSIS und Ecostar) oder 15 Cents je Aktie. Im Vorjahreszeitraum lag das Minus noch bei 28 Cents je Aktie.

Für das Gesamtjahr peilt das Unternehmen einen Umsatz in Höhe von 82 Mio. Dollar an, was den bisherigen Prognosen entspricht.

Im nachbörslichen Handel notierte die Aktie bei 11,78 Dollar mit einem Minus von 3,7 Prozent.

-red-

[Malte67]

adhick,
werde mal ruhig, nachbörslich sind wir schon bei 13$.
Gruß and stay long

[AdHick]

@Malte
Du bist Balsam für die Wunden, die die Börse mir geschlagen!

[Barbara]

Wasserstoff-Tank bringt Auto-Entwicklung voran

RÜSSELSHEIM. Erstmals habe ein Hochleistungs-Wasserstofftank ein TÜV-Zertifikat erhalten, teilt Opel mit. Das sei "ein Schritt in Richtung Serienreife für Wasserstoff betriebene Fahrzeuge".

Der mit 700 Bar befüllbare Wasserstofftank soll das Treibstoffreservoir für die umweltfreundlichen Autos werden. "Bislang konnten nur Wasserstofftanks mit maximal 350 Bar Druck die Bedingungen für eine TÜV-Zertifizierung erfüllen." Die Kapazität von 700 Bar bedeutet doppelte Treibstoffmenge im gleichen Stauraum, was auch nur halb so viele Tankstopps und somit doppelte Kilometerleistung nach sich zieht. Etwa 300 Meilen, also 500 Kilometer, könne man mit einem solchen Tank fahren, mutmaßen die Konstrukteure. Genaue Werte wisse man aber erst nach Serienreife des kompletten Fahrzeugs.

Den Durchbruch brachte eine amerikanische Firma, die eine nahtlose, Wasserstoff undurchlässige innere Hülle, eine Hochleistungs-Ummantelung aus Kohlefaserverbundmaterial und eine besondere Schutzwicklung kombinierte. Seit 40 Jahren arbeitet Opel an der Brennstoffzelle, bis 2010 sollen die Fahrzeuge in Serie gehen. Opel will der erste Automobilkonzern sein, der eine Million der neuen klimaschonenden Fahrzeuge verkauft. Parallel zum ersten Wasserstoff-Prototypen wurde ein Konzept zur elektronischen Ansteuerung von Bremsen und Lenkung entwickelt. drive-by-wire

[AdHick]

Ballard widening its scope
To offset R&D costs

John Greenwood
National Post


Wednesday, July 31, 2002

VANCOUVER - Fuel cell developer Ballard Power Systems Inc. yesterday said customers for its Nexa power module had increased to 27 from 13 over the past three months.

The portable hydrogen fuel cell is expected to be the first such product destined for the consumer market.

The announcement was made yesterday by Firoz Rasul, the chief executive, in a conference call with analysts.

He also said Ballard will not be hurt by competition from General Motors Corp., which has announced it plans to enter the stationery generation market. "Our plans have been laid out and we are pursuing them, so no, this will not have any effect."

In the second quarter, Ballard posted a loss of US$21.5-million, or US20¢ a share, compared with a loss of US$25.7-million (US28¢) in the same period last year.

In the period ended June 30, Ballard had revenue of US$21.5-million, up from US$9.4-million.

"In the second quarter Ballard began to see tangible results from the actions we took earlier this year," Mr. Rasul said, referring to a series of cost-cutting moves. "We remain comfortable with our product and services revenue guidance for 2002 of US$82-million and our guidance of annual cash burn of between US$122-million and US$142-million."

Several car makers, including GM and Nissan, have recently announced plans to beef up their fuel cell development programs, causing investors to worry about increasing competition for Ballard.

Yesterday Ballard said it expects to post net losses "for the next several years" as it continues with development. Industry analysts say key to the company`s success is wide-scale adoption of hydrogen technology by the auto industry, which is not expected to happen until at least the end of the decade.

As a way to generate revenue earlier, Ballard has embarked on a strategy of expanding into other markets, such as such as stationary power generation.

Yesterday Ballard said it has enough funding to keep going until the end of 2004. However "we expect to raise additional capital before 2004 to continue to develop our business."

Earlier this month, Ballard announced the appointment of Dennis Campbell as president and chief operating officer. Mr. Campbell will replace Mr. Rasul effective the end of March 2003.

[AdHick]

Ballard Power losses narrow on cost cuts, exchange gains

Wednesday, July 31, 2002

VANCOUVER -- Fuel cell developer Ballard Power Systems Inc. said yesterday its losses narrowed in the second quarter, largely as a result of cost-cutting efforts and foreign exchange gains.

It recorded a loss of $21.5-million (U.S.) or 20 cents a share in the period ended June 30, compared with a loss of $25.7-million or 28 cents a year earlier.

Ballard said revenue from products and engineering services increased $12.1-million to $21.5-million, and research-and-development costs jumped by $7-million to $27.4-million from the same period last year.

Ballard closed at $18.60 (Canadian) on the Toronto Stock Exchange yesterday, down 55 cents.

Eleven analysts surveyed by Thomson Financial/First Call had expected, on average, a loss of 41 cents (U.S.) a share during the quarter. Estimates had ranged from a loss of 30 to 50 cents.

Ballard`s shares have been hammered in recent weeks over concern that its alternative energy technology will take too long to become commercially viable as the company continues to spend money on research and development in an increasingly competitive market.

Ballard has denied it has any cash-flow problems, and restated its prediction that it will have losses for the "next several years," but it expects that cash requirements in 2003 and 2004 will be less than in 2002 after it fully absorbs the costs of recent acquisitions.

Ballard said that, without the costs of integrating the Xcellsis and Ecostar units it acquired last year, its loss for the second quarter would have been $15.9-million or 15 cents a share.

The company said it had cash and short-term investment reserves of $334.8-million, enough to fund its operation through 2004, when it has previously said it expects to raise additional capital.

[linea]

@MrFuellCell, @Barbara,

danke für die Infos. Von Ingenieurseite scheint das Problem des Tanks also zwischenzeitlich gelöst. Und wie sieht die wirtschaftliche Komponente aus (sprich der Preis)?

Dazu habe ich nur etwas im Thread von pfg gefunden (#50, dort listet er die Kosten auf ) - ein Ausschnitt daraus zum Thema Tank (die Fett-Hervorhebungen sind von mir selbst gestaltet):


“Warum sind die Tanks so teuer?

Metallhydridtanks bestehen aus Elementen wie Titan und Vanadium und aehnliche Materialien, die sehr teuer sind.
100 gr Vanadium kostet etwa 200 Mark und die Tanks wiegen am Ende so etwas wie 500 kg. Man kommt also alleine mit Materialkosten sehr schnell auf eine halbe Million Mark (250.000 Euro). Die restlichen technischen Kleinigkeiten machen den Rest zum obigen Preis aus.

Was ist die Alternative?

Druckgasbehälter mit bis zu 700 bar Druck . Das geht nur, wenn die Tankwand aus Kohlefaser besteht (bekannt aus der Raumfahrt und der Formel 1). Dieses Zeugs ist extrem stabil, aber leider auch ebenso extrem teuer “

Grüße
Linea

@AdHick viel Spaß im Urlaub

[AdHick]

@linea
Verbindlichsten Dank!
Fahre aber erst am 10. & muss vorher noch viel erledigen.

Noch schnell `ne Meldung:

01.08.2002
Ballard Power Systems "buy"
Adams Harkness

Die Wertpapierexperten Eric A. Prouty und John Quealy von der Investmentbank Adams Harkness bewerten die Aktie des Technologieunternehmens Ballard Power Systems (WKN 890704) weiterhin mit dem Prädikat "buy".

Ballard Power Systems (BLDP) habe für das 2. Quartal 2002 einen Umsatz von 21,5 Millionen USD und einen Verlust pro Aktie von 0,20 USD bekannt gegeben. Damit seien die Erwartungen der Analysten von 16,0 Millionen USD bzw. einem Verlust von 0,48 USD übertroffen worden. Der EPS-Aufschwung sei hauptsächlich auf die besser als erwarteten Umsätze, eine höher als erwartete Bruttomarge, eine Eindämmung der operativen Kosten und Devisengewinne zurückzuführen. BLDP habe bekannt gegeben, dass es ungefähr 14 Kunden für seine 1kW Nexa-Brennstoffzelle in diesem Quartal gewonnen habe, womit die Gesamtzahl der Kunden auf 27 angestiegen sei. Das Management habe bekannt gegeben, dass seine Nexa-Kunden eine breite Spanne an verschiedenen Industrien widerspiegeln würden.

Das Management habe ebenfalls den jüngsten Schwung bei alternativen Brennstoffzellen-Autos hervorgehoben, die von General Motors, Toyota, Honda, Nissan und Ford entworfen worden seien. Das Management erwarte für das Fiskaljahr 2002 einen Umsatz von 82 Millionen USD und einen Cash Burn von 122 Millionen USD bis 142 Millionen USD ohne Integrationskosten von ungefähr 36 Millionen USD. BLDP habe das Quartal mit ungefähr 334,8 Millionen USD oder 3,18 USD pro Aktie an Barbestand beendet. Das Unternehmen würde glauben, dass die aktuellen Barreserven die aktuellen Tätigkeiten im Fiskaljahr 2004 finanzieren würden.

Aufgrund der gestiegenen Fokussierung auf die Kostenverringerung würden die Experten ihre EPS-Schätzung für das Fiskaljahr 2002 von einem Verlust von 1,80 USD auf einen Verlust von 1,50 USD angleichen.

Die Aktienanalysten Eric A. Prouty und John Quealy von der Investmentbank Adams Harkness empfehlen die Aktie des Technologieunternehmens Ballard Power Systems weiterhin zum Kauf.

[AdHick]

Und noch eine :

01.08.2002
Ballard Power Syst. neues Kursziel
National Bank Financial

Rating-Update:

Die Analysten der National Bank Financial stufen die Aktie von Ballard Power Systems (WKN 890704) unverändert mit "buy" ein. Das Kursziel werde von 38 auf 32 Kanadische Dollar reduziert.

[whyso]

Vier Buchstaben lässt fantasie zurück fliessen F---
...es ändert sich rein garnichts .Die denken alle nur an das eine " F--- & Fuelcell"

Falls die Konferenz Früchte trägt, dann sehen wir 20$ bis ende September !

[AdHick]

http://www.wallstreet-online.de/ws/news/news/main.php?uid=25…

16.09.02 10:15

Der neue Ford Focus Brennstoffzelle: Hybrid-Technologie für exzellente Fahrleistungen

KÖLN / HOCKENHEIM (ots) - Wenn am 23. September die Öko-Rallye
"Challenge Bibendum" auf dem Hockenheimring mit Ziel Paris startet,
nimmt Ford daran unter anderem mit einem Brennstoffzellenfahrzeug der
jüngsten Generation teil. Der Ford Focus FCEV Hybrid (FCEV = Fuel
Cell Electric Vehicle) ist erstmals in Europa zu sehen. Er ist ein
Hybrid-Fahrzeug, das zwei bereits bekannte Energiequellen zu einer
überzeugenden Antriebseinheit zusammenfasst, nämlich Brennstoffzelle
und Batterie. Dank dieser "Tandem"-Technologie erreicht der Ford
Focus FCEV Hybrid exzellente Fahrleistungen bei geringem
Kraftstoffverbrauch und Null Emissionen. Kein anderer
Brennstoffzellenantrieb ist stärker, dynamischer und zugleich
sauberer als die im Ford Focus FCEV Hybrid zum Einsatz kommende
Lösung. Und: Der Ford Focus FCEV Hybrid ist kein Forschungs- oder
Experimentalfahrzeug mehr, sondern ein serienreifes Auto. Den Beginn
der Vermarktung von Brennstoffzellenfahrzeugen plant Ford ab dem Jahr
2010.

Ford hat damit begonnen, diese viersitzige Limousine in Kleinserie
zu bauen. Ab 2004 wird Ford dieses High Tech-Auto weltweit in
verschiedenen Erprobungsprojekten einsetzen. So wird der Ford Focus
FCEV Hybrid im Rahmen der Clean Energy Partnership Berlin (CEP) auch
ausgewählten deutschen Flottenkunden für Praxistests auf Leasingbasis
zur Verfügung stehen, wobei die dabei gesammelten Erfahrungen in
vollem Umfang in die weitere Entwicklung einfließen sollen.

Die CEP Berlin, sie wird von der Bundesregierung unterstützt und
gefördert, soll die technischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen
für den Praxis-Einsatz alternativer Kraftstoffe, allen voran
Wasserstoff, im Straßenverkehr aufzeigen.

Die Vorteile des Ford Focus FCEV Hybrid

Der Ford Focus FCEV Hybrid kombiniert eine weiterentwickelte
Brennstoffzelle mit einem zusätzlichen Energiespeicher, nämlich einer
216 Volt-Batterie - daher auch die Bezeichnungen "Electric" und
"Hybrid". Außerdem verfügt das Auto über einen verbesserten
Wasserstoffspeicher, zahlreiche Leichtbauelemente und ein System zur
Bremsenergie-Rückgewinnung. In der Summe entstand ein emissionsfreies
Fahrzeug mit einer Reichweite von über 300 Kilometern. Die
Höchstgeschwindigkeit ist auf 128 km/h begrenzt. Das maximale
Drehmoment beträgt 230 Newtonmeter und liegt elektromotorentypisch
bereits bei niedrigsten Drehzahlen an.

Die Hybrid-Technologie

Die Batterie des japanischen Herstellers Sanyo ist nicht nur
Starterbatterie für das gesamte System, sondern bietet beim
Beschleunigen zusätzlichen Schub: Die Leistung der Batterie kann
immer dann abgerufen werden, wenn kurzfristig zusätzliche
Energiereserven benötigt werden - beispielsweise zum zügigen
Überholen. In diesem Falle geht das Energiemanagement des Autos in
den "Overboost"-Modus, die Batterie wird parallel zur Brennstoffzelle
geschaltet. Sie liefert dann zusätzlich eine Leistung von bis zu 18
kW (25 PS).

Die Mark 902-PEM-Brennstoffzelle

Die neue PEM-Brennstoffzelle (PEM = Proton Exchange Membrane) Mark
902 vom kanadischen Expertenteam Ballard, wie sie im Ford Focus FCEV
Hybrid verwendet wird, erzeugt Strom bei niedrigen Temperaturen
(unter 85 Grad Celsius). Sie liefert eine Leistung von 68 kW / 92 PS,
wiegt aber nur 96 Kilogramm.

Eine Langfassung dieses Pressetextes kann per Mail oder
telefonisch angefordert werden. Bilder des Fahrzeugs sind im Internet
unter http://media.ford.com abrufbar.


ots Originaltext: Ford-Werke AG
Im Internet recherchierbar: http://www.presseportal.de

Ansprechpartner bei redaktionellen Rückfragen:
Isfried Hennen,
Telefon: [phone],
e-mail: [e-mail]

[Barbara]

DaimlerChrysler und VW setzen auf Bio-Sprit

Die Autohersteller DaimlerChrysler und VW wollen mit zweistelligen Millionenbeträgen die Entwicklung von Bio-Kraftstoffen für den täglichen Einsatz vorantrieben.


Hannover (APA) - Sie sollen unter anderem aus Raps, Holz, Mais oder Schilf gewonnen werden und frühestens in etwa fünf Jahren marktfähig sein, teilten beide Hersteller am Montag in Hannover mit.

Die Treibstoffe sollen in der Kohlendioxid-Bilanz neutral und bei der Nutzung deutlich weniger Schadstoffe freisetzen als konventionelles Benzin oder Diesel. Möglich sei, wenn die Kapazitäten für die Produktion errichtet seien, bis zu 25 Prozent des bundesweiten Dieselbedarfs mit dem neuen Bio-Treibstoff abzudecken.

Zunächst werden sich beide Unternehmen mit zusammen fünf Mill. Euro an einem Forschungsprojekt des Freiberger Hersteller Choren Industries GmbH beteiligen. Weitere fünf Mill. Euro kommen vom Bundeswirtschaftsministerium. VW und DaimlerChrysler erhalten dafür bis zum 30. Juni 2003 rund 12.000 Liter Kraftstoff, der aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen wurde. Die Zusammenarbeit zwischen den Autobauern und Choren werde dann weiterlaufen.

Gleichzeitig arbeiten die VW und DaimlerChrysler in den eigenen Forschungsabteilungen an der Weiterentwicklung von Motortechnik. Für VW stehe die Gewinnung des synthetischen Kraftstoffs "Sunfuel", für DaimlerChrysler Bio-Diesel und Methanol im Mittelpunkt.

Bei dem Verfahren wird zunächst aus der Biomasse in einer Kraft-Wärme-Kopplungsanlage Biokoks hergestellt, der dann zu Synthesegas verarbeitet wird. Daraus lassen sich die gewünschten Treibstoffe herstellen. Bei Herstellung und Verbrennung des Kraftstoffes im Auto soll nur so viel Kohlendioxid frei werden, wie die Pflanze beim Wachstum verbraucht hat.

Der Forschungschef und Umweltbevollmächtigte von DaimlerChrysler, Herbert Kohler, sagte, es werde ohne bezahlbare Energie künftig keine Mobilität geben. Es bestehe Handlungsbedarf, weil Europa zurzeit rund 75 Prozent des Erdölbedarf vor allem aus dem politisch instabilen Regionen importiere. Bei den Bio-Kraftstoffen sehe DaimlerChrysler ein enormes Potenzial.

Ulrich Eichhorn, Leiter der VW-Konzernforschung, sagte: "Ein Ende des Erdöls bedeutet nicht ein Ende des Benzins." Der gewonnene Treibstoff könne bereits jetzt ohne technische Änderungen an den Motoren eingesetzt werden. Dies habe Sunfuel bereits in Tests in herkömmlichen VW-Diesel-Fahrzeugen bewiesen. So sei Sunfuel schwefel- und aromatenfrei und eigne sich für den Einsatz. Allerdings gelte es jetzt, mit der Zusammenarbeit das "Stadium des Reagenzglases" zu verlassen.

Nach bisherigem Stand kostet zwar die Herstellung des Bio- Treibstoffs etwa doppelt so viel wie bei herkömmlichem. An der Zapfsäule müsste er aber nicht teurer sein. Bei der Mineralölindustrie erlebe man eine gewisse Zurückhaltung, andererseits aber auch großes Interesse an dem Forschungsthema, hieß es.

VW und DaimlerChrysler wollen trotz Bio-Kraftstoffs unvermindert intensiv an der Fortentwicklung der Brennstoffzelle als Energiequelle für die Autos arbeiten. Beim Wasserstoff stehe Deutschland aber nach wie vor auf dem Stand der späten 80-er Jahre. Hier gebe es offene Fragen bei der Sicherheit, Speicherung und der flächendeckenden Versorgung.

[Barbara]

18 September 2002 - 19 September 2002
Thema Treffpunkt Brennstoffzelle
Typ Conference
Ort Mainz, Germany
Beschreibung Treffpunkt Brennstoffzelle – das Branchentreffen mit Fachvorträgen, Podiumsdiskussionen und Fachforen informiert über diesen innovativen Bereich der Automobil- und Energiewirtschaft sowie der Kommunikationsindustrie. Forschungsergebnisse und Systemanwendungen werden beleuchtet, der aktuelle Entwicklungsstand sowie Anwendungsmöglichkeiten vorgestellt. Welche Rolle die Brennstoffzellentechnologie zukünftig in Europa spielen wird, ist den Projektberichten zu entnehmen.
Das breite Forum bietet ausreichend Raum für Diskussionen und ist nicht zuletzt ein Treffpunkt der Branchen zum Auf- und Ausbau von übergreifenden Netzwerken. Intensiver Erfahrungsaustausch erfolgt mit führenden Mitarbeitern und Entscheidungsträgern aus: Energieunternehmen, Automobilindustrie, Kommunikationsindustrie, Forschung, Energieanlagenindustrie, Politik, Verwaltung und Behörden, Organisationen, Verbänden, Ingenieurbüros und den Herstellern von Komponenten.

[AdHick]

Hi Barbara!
Falls du zu #44 einen Link hast und nach Abschluss der Konferenz wird etwas veröffentlicht, sei doch bitte so lieb & stell`s in`s Board.

Gruß

[Barbara]

@adhick

http://www.meetingpoint-fuel-cell.de/

Großer Brennstoffzellen-Kongress in Mainz
Branchentreffen mit Fachausstellung "Von der Forschung in die Systemanwendungen"

Mit 35 Referenten aus dem In- und Ausland findet am 18. und 19. September 2002 der erste Länderübergreifende, wissenschaftliche Brennstoffzellen-Kongress mit Fachausstellung in der Mainzer Phönix-Halle statt. Unter dem Motto "Von der Forschung in die Systemanwendungen" wird das große Branchentreffen mit Fachvorträgen, Podiumsdiskussionen und Fachforen über einen besonders innovativen und zukunftsträchtigen Bereich der Automobilindustrie, Energiewirtschaft und Kommunikationsindustrie informieren. Veranstalter ist der Frankfurter VWEW Energieverlag in Kooperation mit dem Zentralverband der Elektrotechnik- und Elektronikindustrie (ZVEI).

Die Tagung, zu der 350 Teilnehmer und 30 Aussteller erwartet werden, wird mit einem Grußwort der rheinland-pfälzischen Ministerin für Umwelt und Forsten, Margit Conrad, eröffnet und wendet sich vor allem an Fachpublikum, Marktbeobachter und Anwender. Der "Treffpunkt Brennstoffzelle"bietet den intensiven Erfahrungsaustausch mit führenden Mitarbeitern und Entscheidungsträgern nicht nur zwischen den unmittelbar betroffenen Branchen, sondern wendet sich vor allem auch an Mitarbeiter aus Politik, Verwaltung und Behörden, Unternehmens- und Personalberatungen, Organisationen und Verbänden, Ingenieurbüros und Unternehmen der Komponentenherstellung.

In der Kongress begleitenden Ausstellung werden Forschungsarbeiten und fortgeschrittene Entwicklungen für erste reale Anwendungen zu sehen sein. Präsentationen öffentlicher Institutionen, verschiedener Brennstoffzellen-Netzwerke, von Foren und Agenturen werden das Ausstellungsprogramm abrunden und über ihre Angebote für Marktteilnehmer informieren.

Weitere Informationen, auch zu Fragen der Teilnahme an der Produktgalerie (siehe Newsletter Nr. 3 vom 06.05.2002): Tanja Fried, Telefon [phone]; eMail [e-mail]

Fragen zur Kongress-Organisation, zu den Ausstellungsbedingungen und -möglichkeiten beantwortet gern Sabina Fischer unter der Rufnummer 0049 (69) 6304 460; eMail [e-mail]

Beim ZVEI gibt Auskunft: Dr. Reiner Korthauer, Telefon [phone]; eMail [e-mail] oder t&[e-mail].

Kongress-Pressestelle, Kontakt für Aussteller und Medien: Werner Stützel, Telefon [phone], eMail [e-mail].

[AdHick]

Danke, Barbara!

Aus Folgendem konnte ich leider wenig Honig saugen:

http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,214279,00.html

"Knallgas im Irrgarten

Immer mehr Autokonzerne bauen Brennstoffzellenautos. Doch der Übergang ins Wasserstoffzeitalter stockt. Der neue Antrieb ist zwar umweltfreundlich und hoch effizient - aber noch viel zu teuer.

Das fortschrittlichste Automobil Amerikas produziert kaum Lärm, kein giftiges Abgas, und es ernährt sich nicht auf Erdölbasis.
Trotzdem könnte der Focus FCV Hybrid, das neueste Brennstoffzellenauto von Ford, auf den ersten Blick als ganz normaler Pkw durchgehen. Der Innenraum bietet Platz für fünf Personen, kein Wirrwarr von Bordtechnik wie so oft bei Zukunftsmobilen.


DER SPIEGEL

Ford Focus FCV Hybrid


Nur für Gepäck bleibt wenig Platz. Im Kofferraum stört ein gewaltiger Hochdruckbehälter - der Wasserstofftank. Doch auch für ihn ließe sich bei einer späteren Serienfertigung ein Raum sparenderer Platz finden.

Die technischen Eckdaten des Wagens versprechen uneingeschränkte Alltagstauglichkeit: Der Motor leistet 92 PS und beschleunigt den Wagen in 13,5 Sekunden auf 100 km/h. Mit 1,6 Tonnen Leergewicht ist der Focus FCV Hybrid zwar noch etwas schwer, doch ein VW Phaeton wiegt acht Zentner mehr.

Vor allem beim Verbrauch zeigt sich der Ford extrem genügsam. Auf 100 Kilometern benötigt er Wasserstoff im Energie-Gegenwert von 3,1 Litern Benzin - selbst sparsame Verbrennungsmotoren sind bei gleicher Leistung deutlich durstiger.

Nichts setzt den Brennwert des Öko-Kraftstoffs effizienter in Vortrieb um als die Kombination aus Brennstoffzelle und Elektromotor. Unter Laborbedingungen erreichen Brennstoffzellen Wirkungsgrade von über 90 Prozent; ähnlich effizient ist dann der Elektromotor beim Umwandeln des Stroms in Vortrieb.

Zwar werden Automobile nicht konstant im idealen Leistungsbereich gefahren, sondern ständig beschleunigt und verzögert. Deshalb erreicht ein Brennstoffzellenfahrzeug in der Praxis nur einen Gesamtwirkungsgrad von gut 60 Prozent. Aber damit schlägt es alle konventionellen Antriebskonzepte immer noch um Längen.

Öko-Visionäre wähnen die Menschheit denn auch an der Schwelle zum Wasserstoffzeitalter, einer schönen neuen Hightech-Welt, in der der Energiehunger der Industrieländer nicht mehr mit endlichen Ressourcen aus arabischen Tyrannenstaaten gestillt wird, in der kein Klimachaos mehr droht und kein Krieg um den Lebenssaft des Wohlstands.


DPA

Gesellschaftskritiker Rifkin: "Drei Probleme - Öl, Öl und Öl"


"Die meisten Probleme der Menschheit sind mit drei Dingen verknüpft", erklärt der Gesellschaftskritiker Jeremy Rifkin: "Öl, Öl und Öl." Als Lösung bietet der Volksredner von Weltruhm einen Buchstaben und eine Zahl an: H2, das Kürzel für das Wasserstoffmolekül. Voller Begeisterung zitiert Rifkin in seinem jüngsten Buch "Die H2-Revolution" Jules Verne, der schon 1874 einen seiner Romanhelden ahnen ließ, dass Wasserstoff und Sauerstoff eines Tages "eine unerschöpfliche Wärme- und Lichtquelle bilden werden".

Es scheint mithin, als wäre die Antriebsform der Zukunft gefunden - gäbe es da nicht eine Kennziffer, die noch zu wünschen übrig lässt: Der Herstellungspreis eines Kompaktwagens mit Brennstoffzellenantrieb liegt derzeit bei etwa zwei Millionen Euro.

Dabei ist die Idee schon sehr alt: Mitte des 19. Jahrhunderts hatte der britische Jurist William Robert Grove das Prinzip der Brennstoffzelle entdeckt. Es ist exakt so alt wie das Fahrrad.

Vorsichtig führte Grove Wasserstoff und Sauerstoff zusammen und stellte fest, dass elektrischer Strom zu fließen begann.

Dass die später entwickelten Verbrennungsmotoren bis heute das Industriezeitalter dominieren, hat einen einfachen Grund: Es gab und gibt noch immer einen weitaus komfortableren Energieträger als Wasserstoff: Erdöl.

Der fossile Rohstoff, Überrest längst verendeter Kleintiere und Pflanzen, scheint der ideale Brennstoff zu sein: Er ist leicht zu fördern und billig, er lässt sich in simplen Fässern transportieren und hat eine enorme Energiedichte.

Wasserstoff mutet in fast jeder Hinsicht wie das exakte Gegenteil an:


• Reiner Wasserstoff ist teuer, da in der Natur praktisch nicht vorhanden. Er muss vielmehr unter Einsatz von Strom aus Wasser gewonnen werden.

• Wasserstoff bildet mit Sauerstoff ein hochexplosives Gemisch (Knallgas) und diffundiert wegen des winzigen Durchmessers seiner Moleküle praktisch durch alle Materialien. Ein Metalltank voller Wasserstoff ist spätestens nach drei Monaten leer.

• Um auf eine - bezogen auf das Volumen - akzeptable Energiedichte zu kommen, muss Wasserstoffgas entweder verflüssigt, also auf unter -253 Grad Celsius abgekühlt oder extrem komprimiert werden. Der Hochdrucktank im Kofferraum des Ford-Forschungsautos (Inhalt: 178 Liter) steht unter dem gigantischen Druck von 350 bar und verschafft dem Wagen trotzdem nur eine Reichweite von gerade mal 320 Kilometern.
Zum Schlüssel-Sprit einer ökosauberen Kehrtwende der Industriegesellschaften taugt nur Wasserstoff, der mit Strom aus regenerativen Energiequellen hergestellt wird. Bisher decken diese in Deutschland kaum zehn Prozent des Strombedarfs.
Zudem ist der Aufbau eines Wasserstoff-Tankstellennetzes teuer und langwierig. Vorerst können die Forschungsmobile ihren exotischen Kraftstoff nur an drei Stützpunkten in Deutschland - einem in München, einem in Hamburg und bald auch einem in Berlin - bekommen.

"Eine vernünftige Infrastruktur sehe ich vor 2025 nicht", sagt Rudolf Kunze, Leiter des Aachener Forschungszentrums von Ford of Europe. Und fürs Erste gibt es auch noch keinen Bedarf. Denn Brennstoffzellenautos sind noch lange nicht marktreif.

Vom ursprünglichen Ziel der Entwicklungspartner DaimlerChrysler und Ford, bereits 2004 die ersten Modelle zu verkaufen, sind die Hersteller längst kleinlaut abgerückt.

Auch Ford-Forschungschef Kunze attestiert dem alternativen Antriebssystem noch immer eine "mangelnde Robustheit". Zwar arbeitet die Brennstoffzelle praktisch geräuschlos. Doch vor Verschleiß ist auch sie nicht gefeit, denn gerade an Bord eines Automobils findet sie sehr harte Bedingungen vor.

Als stationärer Stromlieferant läuft das Aggregat konstant im optimalen Lastbereich, dem so genannten Sweet Spot. Im Auto dagegen zappt es häufig zwischen Minimal- und Höchstleistung hin und her. Der Brennstoff wird beim Beschleunigen im Blitztempo durch einen Irrgarten verzweigter Kanäle an eine hoch empfindliche Membrane gepresst (siehe Grafik) - eine unwirtschaftliche und Verschleiß fördernde Prozedur.

Ford entwickelte aus diesem Grund für das neueste Forschungsfahrzeug eine Hybrid-Lösung. Der Strom aus der Brennstoffzelle fließt nicht mehr direkt in den Antriebsmotor, sondern in einen zwischengeschalteten Batteriepuffer. Dieser kann beim Anfahren etwa 25 PS vorschießen, ehe die Brennstoffzelle angezapft wird. Das schont das System und bringt um 20 Prozent bessere Verbrauchswerte als beim Vorgänger.


DER SPIEGEL

Brennstoffzelle


Das größte Problem jedoch sind die Kosten. Allein durch die Segnungen der Massenproduktion, so viel ist gewiss, lässt sich der Herstellungspreis nicht auf ein wirtschaftlich vernünftiges Niveau absenken. Denn schon die benötigten Grundmaterialien sind enorm kostspielig.

Damit die Membranen innerhalb des Bordkraftwerks katalytisch wirken und Strom leiten können, ohne zu korrodieren, werden sie mit Platin bedampft. Im Brennstoffzellenmodul eines Forschungs-Pkw steckt derzeit etwa ein Pfund des Edelmetalls.

Das allein kostet derzeit 10 000 Euro. Und dieser Preis könnte noch drastisch steigen, denn die Massenproduktion würde die weltweiten Platin-Reserven rasch schwinden lassen. Zu den wichtigsten Forschungszielen zählt deshalb die Entwicklung eines Ersatzmaterials.

Noch ist Zeit. Nach realistischen Einschätzungen wird Wasserstoff erst in etwa 20 Jahren langsam anfangen, die fossilen Kraftstoffe zu verdrängen. Und die ersten Wasserstoff-Autos, prophezeit Ford-Forscher Kunze, werden noch gar keinen Brennstoffzellenantrieb haben, sondern ganz normale Verbrennungsmotoren.

Der alte Hubkolbenmotor eignet sich problemlos auch für die Verbrennung von Wasserstoff. Er verbraucht zwar bei gleicher Leistung deutlich mehr davon, ist aber in der Herstellung noch immer mehr als 100-mal billiger.

Der Münchner Hersteller BMW konzentriert sich deshalb seit 1979 ausschließlich auf die Erprobung von Wasserstoff-Verbrennungsmotoren. Geforscht wird mit Zwölfzylinderaggregaten, die wahlweise Wasserstoff oder Benzin verbrennen können. 15 Forschungsautos dieses Typs fahren bereits; drei sind im Crash-Test verschieden.

CHRISTIAN WÜST" (SPIEGEL-Online)