Turbodyne 893345 - bald kommt der Dezember mit den News - 500 Beiträge pro Seite

[monetenolli]

Nach der Meinung vieler Boardteilnehmer und dem
Turbodyne-Forum wird es vorausichtlich Mitte Dezember
die News für das Settlement mit Honeywell geben. Es
geht um viele Mio $$$.

Der Kurs hält sich relativ stabil bei ca. 0,09 $.

Ich denke, die Zeit einige Shares einzusammeln hat begonnen.

Wenn das Settlement positiv über die Bühne gegangen ist, sollte dies dem Kurs einen gehörigen Schub nach oben geben. KZ 1 $, wenn die Mio fließen ud Turbodyne endlich selber seine Produkte vermarkten und verkaufen darf.

WKN 893345 Börse Berlin-Bremen oder OTC

[jerryL.]

les ich dein kursziel richtig ?
$ 1 ?

wars das parallel universum ? oder nur so die launen deiner kristallkugel ?

rofl

[monetenolli]

Eigentlich nicht.

a) kommt der Kurs von ca. 15 $ herab

und

b) reden wir von einer Settlementsumme von ca. 250 Mio $

Andere Stimmen sprechen von einer weit höheren Summe. Aber das glaube ich nicht. Der Settlementbetrag richtet sich nach dem von Honeywll angerichteten Schaden und der beträgt eine mind. 3-stellige $-Mio-Summe. Diese geteilt durch die Anzahl an Aktien und die neu entstehende Euphorie gibt ja ein Mindestkursziel von 1 $. In den anderen Foren gibts ein paar sehr gute Zusammenfassungen der momentanen Situation.

[DmComeBack]

Turbodyne - der "größte" Schwindel "aller" Zeiten - Zocken die immer noch ab?

Normalerweise müßten die ganzen Geschäftsführer im Bau sitzen!

Gruß
DmComeBack

der mit dem scheißdrecklanden schon einmal richtig auf die fresse gefallen ist. aber nicht weil ich zu blöd war, sondern weil ein gewisser Herr Klisch von "Raimond James" in der 3sat-börse zum kauf empfohlen hatte.

(so gesehen war ich aber zu blöde - gebe ich zu.)

das für die leute die da einsteigen.

der laden war damals von vorne bis hinten - nur betrug!

[Knallhart]

Genau,
"Turbodyne - schaltet bald den Turbo ein" waren damals seine verführerischen Worte!

[blubbs]

@4
der langjährige boss vom ganzen, halimi, verstarb vor ein paar wochen. allerdings nicht im bau. aber wer weiss, aus sorgen vielleicht? oder aus freude weil demnächst die 250mill. kommen?

[Diva]

Hallo an alle,

ich denke, dass Olli recht hat ... die Situation hat alle Zutaten um interessant werden zu können ... ... folglich bin ich mit einer kleineren Summe eingestiegen ...

schaut Euch den Chart von TRBD an ... kann jederzeit wieder passieren

ausserdem weiß ich mit TRBD wenigstens woran ich bin ... im Gegensatz zu PRVH ... wo die Idee eines Langfristinvestment vorgegaukelt wurde ...

hier geht es m.E. nur um die Settlement-Phantasie ... und theoretisch kann hier einiges abgehen ... wiederum im Gegensatz zu PRVH ist der Chart auch noch nicht angesprungen ... es bestünden also gute Möglichkeiten ein paar Verluste wieder wett zu machen ... und relativ/ganz unten einzusteigen

mit käufen bis so ca. 0,12 - 15c stünde man IMHO auf der sicheren Seite (streng limitieren ... entweder es klappt oder andere Mütter haben auch schöne Töchter !)... und wenn es dann noch die Portokasse nicht übersteigt eh ... und immerdran denken!!: Einsatz wieder raus nehmen ... Gewinne sichern!!!

OTC BB Anfängern würde ich dieses Spiel abraten ... dazu ist die Geschichte dann doch zu heiß ....

take care ... und legt Euch mal TRBD auf die watchlist

cu

Diva

[Diva]

Nachtrag: IMO -> ab Mitte Dezember dürften die ersten Gerüchte sickern ... richtig spannend dürfte es zu Mitte Februar hin werden ....

regards

Diva

[monetenolli]

An Diva

Ich kann Dir nur Recht geben. Das Positive an der ganzen Sache ist, daß TRBD bereits den schlechtesten Ruf hat
(begründet oder unbegründet laß ich mal dahinstellen).
Schlimmer kann es gar nicht mehr kommen. D.h. bei positiven
News kann es nur bergauf gehen.

Auc daß sich der Kurs bei 0,09 (über 250 % über Low) hält ist für mich ein Zeichen, daß viele Aktionäre auf ein gutes Ende setzen. Nahezu kein Verkaufsdruck feststellbar, alle in Lauerstellung.

[monetenolli]

In Berlin heute bereits 8000 Stück zu 0,09 EURO
Bid/Ask 0,086 zu 0,095

entspricht in $ ca. 0.1071 (bei 1,19 Euro/$).

[schmuka]

Die Überlegung zum heutigen Zeitpunkt ist relativ einfach:
Dass HON mit TRBD verhandelt, ist ein Zeichen dafür, dass HON bereit ist, irgendeine Summe zu bezahlen (ob 25 oder 250 Mio. sei mal dahingestellt). Auch bei 25 Mio. dürfte der Kurs nicht unter 0,10 fallen, denn das Überleben wäre zumindest kurzfristig gesichert.
TRBD hat am Anfang geschummelt, Enron am Schluss. Also loslösen von schlechten Erfahrungen, zumal das Management ausgewechselt ist. Die Meinungen von "Geschädigten" sind zu vernachlässigen, weil oft nur emotional. So trifft man keine Kaufentscheidung.
Das Wichtigste: Das Chance-Risiko-Verhältnis wäre 10:1, nämlich Totalverlust (=100%) oder Kurssprung auf 1,-- (=1.000%). Bei vielen Aktien ist das Verhältnis deutlich schlechter.
Also nur soviel einsetzen, wie man im Falle 1 verkraften kann.

[monetenolli]

aktueller Kurs in USA: $ 0,122 + 12 %%%%

[monetenolli]

Für alle aus dem Turbodyneforum. Eine gute Zusammenfassung zur Geschichte von Turbodyne. Dank an den Autor.


Folge 1: 26.11.2002
Im Mai 1994 erwarb die kanadische Aktiengesellschaft Clear View Venture Inc. die Privatfirma Turbodyne Systems, Inc., ein von Edward M. Halimi, dem Entwickler der Turbodyne Technologie, geführtes Unternehmen. Halimi und andere Alt-Aktionäre von Turbodyne Systems erhielten Aktien von Clear View Venture Inc. Nach der Übernahme wurde der Name in Turbodyne Technologies, Inc. geändert.
Halimi wirkte als CEO von Turbodyne Systems und entwickelte die Technologie zur Marktreife, einschließlich der Zertifizierung durch die "EPA", der amerikanischen Umweltschutzbehörde, und vergleichbarer Zertifizierungen in Europa, Russland und Mexiko. Außerdem übertrug er den exklusiven Vertrieb der Produkte an Detroit Diesel und begann mit Gemeinschaftsentwicklungs-Programmen mit einer Reihe heimischer und ausländischer Kfz-, LKW- und Motoren-Hersteller, einschließlich einer Produktionsvereinbarung für das Modelljahr 2000-2001 mit MAN Nutzfahrzeuge AG, einem wichtigen europäischen Motorenhersteller.
Zum Schutz der Produkte und Produktlinien waren bis Januar 1999 22 Patente in den USA und in zahlreichen anderen Ländern beantragt worden, wovon einige zum Teil bereits erteilt waren und andere nach und nach genehmigt wurden. Die Produkte der Firma wurden unter der Schutzmarke "Turbopac" verkauft.

Verbrennungsmotoren entwickeln durch die Verbrennung von Treibstoff ihre Leistung, ein Vorgang, für den Treibstoff und Luft benötigt werden. Wenn auch ausgefeilte Systeme zur Regulierung der Treibstoffzufuhr eines Motors entwickelt wurden, so wurde der Regulierung der Luftzufuhr viel weniger Aufmerksamkeit geschenkt, und die große Mehrheit der Motoren-Hersteller in der ganzen Welt sind abhängig vom Umgebungs-Luftdruck, wenn es um die Zuführung von Luft zum Verbrennungsprozess geht. Doch für den Verbrennungsvorgang reicht der Umgebungs-Luftdruck nicht vollständig aus. Der Umgebungs-Luftdruck kann bei der Beschleunigung des Motors, besonders bei der Beschleunigung vom Leerlauf hin zur Betriebsgeschwindigkeit, nicht die ausreichende Menge an Luft liefern.

Folge 2: 28.11.2002
Turbodyne`s Technologie basiert auf folgender wissenschaftlichen Prämisse: Wird Treibstoff mit genau der theoretisch notwendigen Menge an Luft verbrannt, kommt es zur optimalen Verbrennung und daraus resultierend

zur Freisetzung des Maximums an thermischer Energie, und
das Ganze ohne Schadstoffausstoß.
Bei EPA-Tests mit Diesel-Motoren der Detroit Diesel Corporation konnte Schwarzrauch vollständig eliminiert werden, die Motoren entwickelten während der Beschleunigung 50% mehr Leistung, und der Spritverbrauch sank. Genauso überzeugende Ergebnisse wurden bei Tests mit Benzin-Motoren durch Mercedes, Ford, BMW und andere Hersteller erzielt. Ford bestätigte eine Spritersparnis von 16% bei gleichzeitigem Leistungszuwachs und Verringerung des Schadstoffausstosses. Diese Technologie wurde mit dem Preis "Großer Preis für den Durchbruch in automobiler Technologie" und anderen Industrie-Preisen ausgezeichnet, und von mehreren unabhängigen Beobachtern im industriellen Umfeld als die bedeutendste Verbesserung des Verbrennungsmotors seit seiner Entwicklung bezeichnet.

Turbodyne`s Produkt, der Turbopac, erfüllt die Zielvorgaben der Erfindung. Er ist ein einfaches Luftgebläse, ähnlich einem Haartrockner, und besteht aus einem von einem elektrischen Motor angetriebenen Ventilator. Angetrieben von der Energieversorgung des Fahrzeugs erzeugt und stellt er dem Motor Hochdruck-Luft zur Verfügung, wenn elektronische Sensoren zusätzlichen Luftbedarf für eine optimale Verbrennung melden. Zusammen mit den erforderlichen elektronischen Bauteilen kann ein Turbopac bei jeder Art von Verbrennungsmotor in jede Art von Fahrzeug eingebaut werden, wie z.B. bei Motorrädern, Autos, LKWs oder Lokomotiven. Im Grunde genommen regelt und verbessert der Turbopac die Luftversorgung eines Motors in ähnlicher Weise wie dies Einspritzsysteme tun, die die Treibstoffversorgung des Motors regeln.

Folge 3: 30.11.2002
Der Turbopac bietet sowohl den Verbrauchern und Herstellern, aber auch der Öffentlichkeit insgesamt, überwältigende Vorteile. Eine weltweit breite Einführung würde das Ende des Diesel-Rauchs bedeuten. Die Kosten von Motoren würden sinken. Mit seiner Hilfe könnten Hersteller ihre Gewinne steigern, indem sie kleinere, leichtere, wirtschaftlichere und sauberer und einfacher herzustellende Motoren anbieten könnten, die gleichzeitig dieselbe Leistung bieten wie schwerere und teurere Motoren. Nahezu alle Fahrzeughersteller weltweit hatten 1997 einen gewissen Grad von Interesse an Turbodyne bekundet, und sowohl in den USA als auch im Ausland waren mit Fahrzeug- und Motorenherstellern diverse Gemeinschaftsprojekte im Arbeit.

Die potenziellen Gewinnaussichten für Turbodyne konnten einem die Sprache verschlagen. Jedes Jahr werden weltweit ca. 60 Millionen Motoren hergestellt. Firmenintern schätzte man, dass wenn man pro Motor einen relativ niedrigen Gewinn von 50 US$ aus den Lizenz- und Produktionsvereinbarungen erzielen könnte, die Firma einen potenziellen Gewinn von 3 Mrd. US$ pro Jahr erzielen würde.

Zusätzlich zum Turbopac, der als das Produkt entwickelt und patentiert wurde, das die Zielvorgaben dieser Technologie in jeder Art von Motor erfüllen konnte, entwickelte und patentierte Edward Halimi für Turbodyne noch eine zweite Produktlinie, die ausschließlich für turbogeladene Motoren gedacht war. Bei diesem unter der Schutzmarke "Dynacharger" registrierten Produkt wurde in einen herkömmlichen Turboladers ein elektrischer Motor zur Regelung und Verstärkung der Luftzufuhr eingebaut. Turbolader sind turbinengetriebene Luftanreicherungsgeräte, von denen pro Jahr ungefähr 10 Millionen Stück verbaut werden, hauptsächlich bei Diesel-Motoren für LKWs. Jeder Turbolader hat ein Gebläse, der Beitrag des Dynacharger ist ein zusätzlicher Motor und eine elektronische Steuerung. Turbodyne stellte mehrere Prototypen des Dynacharger her, die von Volkswagen, Cumins Engine und Navistar International mit spektakulären Ergebnissen getestet wurden. Deswegen beschloss Turbodyne parallel zur Vermarktung des Turbopac, ihrem Kerngeschäft, einen beträchtlichen Teil an Entwicklungsarbeit in den Dynacharger zu stecken.

Folge 4: 02.12.2002
Anfang 1998 erfuhr Honeywell, Lieferant für ungefähr 60% des Turbolader-Weltmarktes, von den Eigenschaften des Dynachargers, weil Volkswagen, Navistar und andere Hersteller Honeywell in Kenntnis setzten, dass man der Turbodyne Technologie den Vorzug geben und notfalls den Zulieferer wechseln werde, um an diese Technologie zu gelangen. Konfrontiert mit dem potenziellen Verlust eines Multimilliarden-Geschäftes, nahm Honeywell mit Turbodyne wegen eines Joint Venture Verhandlungen auf. Auch wenn Turbodyne dachte, dass ihre Technologie sich unweigerlich gegen die von Honeywell durchsetzen werde, war man sich dennoch bewusst, dass überhaupt und speziell beim Dynacharger noch eine Menge teurer Entwicklungsarbeit bis zur Marktreife ihrer Produkte erforderlich war. Deswegen schloss man mit Honeywell im Januar 1999 hinsichtlich des Dynachargers ein exklusives Lizenz-, Gemeinschaftsentwicklungs- und Alleinherstellungsabkommen. Am 15. Dezember 1999 wurden dann diese Abkommen um den Turbopac erweitert. Sowohl im Zusammenhang mit den ursprünglichen Verträgen zum Dynacharger als auch bei der Erweiterung um den Turbopac erklärte Honeywell, man habe die Absicht, beide Produktlinien so schnell wie möglich zur Markteinführung zu bringen, vor allem im Hinblick darauf, derartige Geräte, die die Luftzufuhr verbessern, für nahezu alle weltweit produzierten Verbrennungsmotoren zur Standardausstattung zu machen.

Nochmals zur Erinnerung: Im Turbolader-Markt, der hier relevant ist, werden zur Zeit pro Jahr ca. 10 Millionen Geräte verkauft, hochgerechnet ist dieser Markt jährlich mehr als 3 Milliarden US$ wert. Mit einem Weltanteil von ungefähr 60% an diesem Markt ist Honeywell der beherrschende Marktteilnehmer.

Trotz Honeywell`s Zusicherungen zum Zeitpunkt des Abschlusses der Dynacharger-Vereinbarung und deren Erweiterung um den Turbopac handelte Honeywell bei der Vermarktung beider Produktgruppen nicht nach Treu und Glauben. Im Gegenteil, Honeywell nutzte ihre dominante Position als Programm-Manager des Gemeinschafts-Entwicklungs-Programms dazu, die Vermarktung zu blockieren und Turbodyne`s Technologie zu unterdrücken.

Folge 5: 04.12.2002
Im August 2000 informierte Honeywell Turbodyne, dass das Turbopac-Programm beendet sei, und verhinderte damit vollständig die Weiterentwicklung des Turbopac, der zu dem Zeitpunkt, als er an Honeywell lizenziert wurde, für eine breite Markteinführung unmittelbar fertig war. Diese Erklärung hatte einen verheerenden Einfluss auf den Firmenwert von Turbodyne, was man auch am Aktienkurs ersehen kann, und auf die Möglichkeiten Turbodyne`s, weiteres Kapital aufzunehmen. Bezogen auf den Dynacharger nutzte Honeywell seine Position als Programm-Manager des gemeinsam finanzierten Entwicklungsprogramms dazu,

die Entwicklungsbemühungen in unproduktive Richtungen zu steuern, besonders durch übertriebene Komplexität und Kosten,
andauernd Spezifikationsänderungen zu machen, was zu endlosen Arbeitsverzögerungen führte, und
die Verwendung von Teilen zu fordern, von denen Honeywell wusste, dass diese vorzeitig ausfallen und somit die Zulassung des Produkts verhindern würden.
Eines der Teile, auf dem Honeywell bestand, dass es im Dynacharger eingesetzt würde, war ein Lager, das in Honeywell-Produkten verwendet wird, und das derart konstruiert ist, dass es nach einer Laufleistung von mehr als 50.000 km ausfällt. Dieses Fehlerteil könnte ohne Zusatzkosten ersetzt werden, was aber nicht getan wird, weil der Kunde nur somit gezwungen werden kann, einen neuen Turbolader zu kaufen, zwar nach Ablauf der Gewährleistungsfrist, aber weil der Motor selbst noch lange hält und deswegen noch einen hohen Wert verkörpert. Genau dieses Lager verursachte wiederholt und unnötigerweise den Ausfall von Dynachargern, die als Prototypen für wichtige Hersteller gefertigt worden waren.

Turbodyne kam zur Kenntnis, dass Honeywell`s primäres Motiv, Turbodyne`s Technologie zu unterdrücken, in dem Wunsch lag, Störungen in diesem Multimilliarden-Dollar-Markt für ihre Turbolader, und hier speziell für ihren "VNT"-Turbolader (Variable Nozzle Turbine) zu vermeiden. Der VNT war bis zur Entwicklung von Turbodyne`s Technologie als einziger Turbolader in der Lage, das Phänomen des "Turboloch" zu vermindern. Dieses Phänomen resultiert aus der Tatsache, dass Abgas-angetriebene Turbolader genau dann nicht über genügend Ladedruck verfügen, wenn man diesen am dringendsten braucht, d.h. wenn der Motor vom Leerlauf auf Betriebsgeschwindigkeit beschleunigt. Das Turboloch sorgt auch dann für eine ernsthafte Sicherheitsgefährdung, wenn das Abgas "einschießt", weil dann ein plötzlicher, manchmal unkontrollierbarer Beschleunigungsschub einsetzt, was gelegentlich bereits fatale Unfälle verursachte. Der VNT hilft bei der Verringerung des Turbolochs im Beschleunigungsphasen durch Querschnittsverkleinerung des Abgasstroms mittels einer Düse, wodurch sich die Geschwindigkeit der Abgase erhöht und damit auch deren Fähigkeit, die Turbine zu bewegen. Doch der VNT ist kompliziert und teuer und kann im Verhältnis zum 100%igen Wirkungsgrad der Turbodyne Technologie das Turboloch-Phänomen nur ansatzweise verringern. Außerdem verursacht seine Querschnittsverengung beim Abgasdurchfluss einen Gegendruck, der für den Motor schädlich ist, den Spritverbrauch steigert, und den Schadstoffausstoß erhöht. Trotzdem zog es Honeywell vor, ungestört den profitablen Verkauf dieser uneffizienten Geräte weiterzuverfolgen, anstelle durch das Angebot eines besseren Produkts einen noch größeren Markt zu erschließen.

Folge 6: 06.12.2002
Aufgrund ihrer konkurrenzfeindlichen Absichten beim Abschluss der Dynacharger- und Turbopac-Vereinbarungen und Lizenznahmen bedeuten Honeywell`s Abschlüsse dieser Vereinbarungen und Lizenznahme sowie jede einzeln Handlung und Entscheidung, die dazu diente, Turbodyne`s Technologie zu unterdrücken und deren Vermarktung zu verhindern, laut US-Gesetzen eine Einschränkung des freien Handels. Wegen Honeywell`s beherrschender Position im entsprechenden Markt bedeuten schließlich, wie schon oben gesagt, jede und alle dieser Handlungen - der Abschluss der Dynacharger- und Turbopac-Vereinbarungen und Lizenznahmen und die Handlungen und Entscheidungen bezüglich der Vermarktung der Turbodyne Technologie - Stufen oder Versuche der Monopolisierung und somit Verstöße gegen US-Gesetze.

Die Dynacharger-Vereinbarung und -Lizenznahme und die Ergänzung um den Turbopac räumten Turbodyne ausdrücklich das exklusive Recht ein, Honeywell alle elektronischen Bauteile, Elektromotoren und Leichtmetall-Teile, die für die Produktion des Turbopac oder Dynachargers benötigt wurden, zu "konkurrenzfähigen" Preisen zu liefern ( Kosten + max. 7% Gewinnspanne). Diese Rechte waren für zahlreiche führende Hersteller in der automobilen Zulieferindustrie überaus interessant, verbargen sich dahinter doch viele Milliarden von Dollar an zu produzierenden Produkten, noch dazu für einen solventen Kunden. Ab Januar 1999 begann Turbodyne`s Führungsmannschaft mit Herstellern in den USA und Europa Verhandlungen über ausgewählte Übertragungen von Produktionsrechten zu verhandeln, die Turbodyne im Gegenzug Beteiligungen an Turbodyne`s Entwicklungskosten, nicht unerhebliche Vorauszahlungen, und dauerhafte Lizenzeinnahmen einbringen sollten. Sagem Defence S.A., ein Unternehmen im Besitz der französischen Staatsregierung, zeigte starkes Interesse, gab im November 1999 eine Absichtserklärung (letter of intend) ab und vereinbarte einen Besuch bei Turbodyne, um die abschließende Verhandlungen zu erledigen. Dann aber nahmen sie davon Abstand und wollten das Thema nicht mehr weiterverfolgen. Turbodyne wurde vor kurzem davon in Kenntnis gesetzt, dass der Verlust des Interesses bei Sagem das Resultat einer gesetzeswidrigen Einmischung durch Honeywell war, die Sagem beeinflusst hat, die Gespräche mit Turbodyne aufzugeben. Solche Einmischungen stellen illegale Einschränkungen des freien Handels, Stufen oder Versuche der Monopolisierung und unlauteren Wettbewerb dar.

Folge 7: 09.12.2002
Als im Dezember 1999 die Turbopac-Erweiterung vertraglich festgelegt wurde, wurde der Turbopac bereits hergestellt und verkauft, und er war fertig für eine breit angelegte Vermarktung. Ca. 12 Programme mit Fahrzeugherstellern waren in der Mache. Die Detroit Diesel Corporation hatte den exklusiven weltweiten Vertrieb übernommen. Der Motoren- und LKW-Hersteller MAN hatte seine Absicht kundgetan, den Turbopac in ihren neuen Motor für das Modelljahr 2000-2001 einzubauen. Turbodyne` s Design-Manager, Dr. William Woollenweber, in der Industrie bekannt als der Vater der modernen Turbolader-Technologie - das Resultat seiner Erfindungen in den 50er-Jahren, die den Turbolader von einem Spielzeug zu einem wichtigen Industrieprodukt werden ließen - hatte die Entwürfe für die Massenproduktion des Turbopac fertiggestellt. Die International Rectifier Corporation hatte spezielle elektronische Bauteile unter enormen Kostenaufwand für Turbodyne`s erwartete Massenproduktion entwickelt.

Das Stoppen des Turbopac-Programms durch Honeywell war ungerechtfertigt und unverzeihbar. Der Turbopac ist ein einfaches Gerät, leicht herzustellen, und arbeitet in einer kalten Umgebung mit 40.000 Umdrehungen pro Minute. Fällt er aus, läuft der Motor weiter. Sein Marktpotenzial erstreckt sich auf über 60 Millionen Motoren pro Jahr. Er war fertig für die Massenproduktion im Jahr 2000, und bedeutende Verkäufe an MAN, Mercedes, Ford, BMW, GM, Daimler-Chrysler, das U.S. Militär, und Hersteller von Schulbussen und Müllwagen standen in Aussicht.

Folge 8: 11.12.2002
Der Dynacharger ist komplizierter als der Turbopac. Sein weltweites jährliches Marktpotenzial beträgt um die 10 Millionen Motoren. Auch wenn Vertreter Honeywell`s behaupteten, die Entwicklung des Dynachargers sei nicht abgeschlossen, ist es eine Tatsache, dass er im wesentlichen fertig ist und seit geraumer Zeit war, und dass das Gerät in weniger als einem Jahr in die Massenproduktion gehen könnte. Da er das einzig bekannte Produkt ist, das das Turboloch eliminiert, würde er unvermeidbar weltweit in allen Turboladern genutzt werden.

Turbodyne`s Technologie wurde auf Kosten der Aktionäre für mehr als 100 Millionen US$ entwickelt. Die oben beschriebene Verletzung des Sherman Gesetzes durch Honeywell durch die seit beinahe 3 Jahren vollständige Unterdrückung der Entwicklung, des Gebrauchs und des Verkaufs der Geräten, die die Turbodyne Technologie verwenden, verursachte für Turbodyne einen direkten Schaden: Turbodyne wurde seines wichtigen regelmäßigen Einkommens beraubt, und zusätzlich verkürzt sich der Verwertungszeitraum, in dem Turbodyne`s Verwertungsrechte und daraus folgende Einkommenmöglichkeiten durch U.S.-Patentrechte geschützt sind. Honeywell`s Verstoß verursachte ebenfalls unmittelbar Schaden für Turbodyne, weil man abgehalten wurde, die Herstellungsrechte gemäß der Vereinbarung zwischen Honeywell und Turbodyne zu verwerten. Hochgerechnet auf den Verlust von laufenden und erwarteten Geschäftsmöglichkeiten und Einnahmen verminderte sich Turbodyne`s Wert für die Aktionäre um annähernd 3 Milliarden US$, und diese Zahl repräsentiert Turbodyne`s tatsächlichen Schaden. (Gemäß Abschnitt 4 des Clayton Gesetzes ist Turbodyne berechtigt, in ihrer Klage den dreifachen Betrag eines solchen Schadens einzufordern.)

Folge 9: 13.12.2002
Um den 29. Juni 2001 initiierte Honeywell ein Schiedsgerichtsverfahren gegen Turbodyne, in dem sie die Beendigung des Gemeinschaftsentwicklungsvertrags und der Lizenzvereinbarung, nicht näher genannte Schadensersatzansprüche, Anwaltsgebühren und die Kosten für das Schiedsverfahren verlangt. Turbodyne ist davon überzeugt, dass die "Schiedsverfahrens-Klausel" in jenen Vereinbarungen nicht auf diesen Streit zwischen den Parteien anwendbar sind, weil jene Klauseln nur solche Streitpunkte, die "im Rahmen der Vereinbarungen entstehen", als schiedsverfahrensfähig zulassen, wohingegen der gegenwärtige Streit - auch wenn er sich offensichtlich teilweise auf die besagten Vereinbarungen bezieht - weitaus umfassender ist als die Vereinbarungen und sich auf US-Kartell-Gesetze und andere Gesetze, die unfaires oder konkurrenzschädliches Verhalten verbieten, stützt. Weiterhin ist Turbodyne davon überzeugt, dass schon allein die Eröffnung des Schiedsverfahrens ein konkurrenzfeindlicher Akt war, mit dem die Vermarktung von Turbodyne`s Technologie behindert und verzögert werden soll, und dass das in sich selbst bereits einen Verstoß gegen US-Kartell-Gesetze darstellt. Nichtsdestotrotz versucht Honeywell Turbodyne nahezu zu nötigen, an besagtem Schiedsgerichtsverfahren teilzunehmen.

Solange Honeywell nicht untersagt wird, das Schiedsverfahren weiter zu betreiben, wird Turbodyne durch den Zwang, doppelte Bemühungen und Ausgaben zu machen, einen irreparablen Schaden erleiden, weil wegen untrennbar miteinander verbundener Angelegenheiten auf 2 "Bühnen" prozessiert wird. Man wäre gezwungen, wegen vertragsrechtlicher Zwistigkeiten vor einer Instanz (dem Schiedsgericht) zu prozessieren, die nicht dafür zuständig ist, solche Zwistigkeiten im Zusammenhang des größeren Streits zwischen den Parteien nach Kartell-Recht zu beurteilen, und könnte somit Urteilen unterworfen sein , die ohne Einbeziehung der kartellrechtlichen Beurteilung zustandekommen, die aber unter den Aspekten von "res judicata" (Auseinandersetzung mit einer bereits gefällter Entscheidung) und "collateral estoppel" (mittelbare Rechtsverwirkung?) willkürliche und verwirrende Auswirkungen haben könnten.

Folge 10: 15.12.2002
( Exkurs, NICHT in TRBS`s Worten )
Beim 7. "Workshop zur Emissionsreduzierung von Dieselmotoren" der US Energiebehörde vom 6. bis 9. August 2001, also mehr als 1 Monat nach Honeywell`s Beendigung des Gemeinschaftsentwicklungsvertrags, hielt Herr S. M. Shahed von Garrett Engine Boosting Systems 2 Vorträge, den ersten mit dem Thema:
"A Throttle Loss Recovery Supercharger For Natural Gas Engine Applications" ,
den zweiten mit
"Electrically Assisted Turbocharging for Light-Truck Diesel Engine Applications" .

Im ersten Vortrag sagte Herr Shahed unter anderem: "Der elektrisch unterstützte Turbolader bringt 12% Spriteinsparung.".

Und hier sind ein paar Auszüge aus seinem zweiten Vortrag:

Smarte Ladesysteme / e-Turbo™ und e-Lader™ als "Neue" Herausforderungen?

Für jeden Liter Treibstoff benötigen Dieselmotoren ungefähr 20.000 Liter Luft.
Für jeden Liter Treibstoff benötigen Benzinmotoren ungefähr 9.000 Liter Luft.
Die Motorengröße wird nicht von Zylindervolumen, sondern vom Atemvermögen bestimmt.
Es ist an der Zeit, die Vorteile des exakten Luftmanagements, der Abgasrückführung und der Saugarbeit zu erforschen.
Elektrisch unterstützte Turbolader für ...
Verkleinerung von Motoren
Verbesserung der Drehmomentkurve
Verbesserung des Beschleunigungsverhaltens
Erzeugung von Strom
Beherrschung der Abgastemperaturen für die Abgasnachbehandlung
Beherrschung der Abgasrückführrate
Verbesserung des Abbremsens eines Fahrzeugs (Diesel-LKW)
Smarte Ladesysteme als "Neue" Herausforderungen?
Turboaufladung = alter Hut
VNT = in Produktion
e-Turbo™ oder e-Lader™
Drehmoment bei geringer Geschwindigkeit
Kontrolle der Schadstoffe
e-Turbo ™
Abgasrückführkontrolle
elektrischer Mischturbo
Erzeugung von Zusatz-Strom

Meine Schlussfolgerung: Garrett entwickelt und arbeitet immer noch an zwei Geräten, dem e-Turbo™ (Dynacharger) und dem e-Charger™ (Turbopac). Die Beendigung des Vertragsverhältnisses ist eindeutig nur Honeywell`s Versuch, Turbodyne aus dem (lukrativen) Geschäft zu drängen.


Vorletzter Teil 18.12.2002
Auszug aus TRBD`s 10QSB (Quartalsbericht für das 3. Quartal) vom 19.11.2002:

"Wir haben Schadensersatzansprüche von mehr als 3 Milliarden US$ angemeldet wegen der Verstöße gegen das Sherman Gesetz (Kartellgesetz), die wir Honeywell zur Last legen. Honeywell stellte einen Antrag auf Klageabweisung mit der Begründung, wir seien unter dem Kartellgesetz und dem RICO-Gesetz (Gesetz gegen unsaubere Geschäftspraktiken und korrupte Organisationen) gar nicht prozessfähig. Diesem Antrag wurde nicht stattgegeben. Im 3. Quartal 2002 beschlossen wir auf Anraten unserer Anwälte, unsere Klage gegen Honeywell solange zurückzuziehen, bis das Ergebnis des Schiedsgerichtsverfahrens mit Honeywell bekannt ist. Für den Fall, dass wir mit dem Schiedsverfahren nicht erfolgreich sind, behalten wir uns vor, die Klage wieder aufleben zu lassen.

Noch bevor wir die oben beschriebene Klage erhoben hatten, hat Honeywell im Juni 2001 vor der amerikanischen Schiedsgerichtsvereinigung ein Schiedsgerichtsverfahren wegen unserer Lizenzvereinbarung und unseres Gemeinschaftsentwicklungsvertrages eingeleitet. Honeywell will die Lizenzvereinbarung und den Gemeinschaftsentwicklungsvertrag mit der Begründung beenden, dass wir die Verträge gebrochen hätten und dass wir unwillens und unfähig seien, unsere zukünftigen Verpflichtungen aus den Verträgen zu erfüllen. Wir haben bestritten, dass Honeywell berechtigt ist, die Lizenzvereinbarung und den Gemeinschaftsentwicklungsvertrag zu beendigen. Wir haben ein Antrag auf Aussetzung des Schiedsgerichtsverfahrens gestellt. Der Schiedsrichter lehnte unseren Antrag ab.

Im September 2002 begannen wir mit Phase 1 des Schiedsgerichtsverfahren. Wegen der Menge an Beweisen, die gesichtet werden mussten, wurde das Verfahren vertagt und um ein paar Wochen verlängert. Am 8. Dezember 2002 ging es weiter. Die Parteien haben das Schiedsverfahren in 2 Komplexe aufgeteilt, zum einen geht es um Schuldfragen, zum anderen um Schadenersatzansprüche. Der Komplex Schadensersatzansprüche muss erst noch terminlich geplant werden."




Epilog
bzw.
Das Ende ist offen ....
25.12.2002
Entschuldigt, dass das mit dem Schluss so lange gedauert hat, aber zum einen war ich mit Anderem beschäftigt, und zum anderen wusste ich nicht, wie ich die Geschichte beenden sollte.

Denn Turbodyne`s Geschichte ist definitiv noch nicht beendet! Wie Ihr alle bin auch ich selbst auf den Ausgang sehr gespannt.

Zur Beurteilung des hier Vorgetragenen noch ein paar Informationen:


Folge 1 bis 9 entspricht in etwa dem Wortlaut der ursprünglichen Kartellklage gegen Honeywell vom August 2001, verkörpert also tatsächlich die Sichtweise, in der Turbodyne seine Ansprüche geltend machen wollte.


Der Exkurs in Folge 10 ist dazu angetan, die Beweggründe von Honeywell ein wenig anzuzweifeln, und


Folge 11 ist ganz einfach der Hinweis (in Turbodyne`s ureigensten Worten), dass sich das mit dem Schiedsverfahren noch eine Weile hinziehen kann, dass man daran arbeitet, und dass die Aktionäre folglich noch ein wenig Geduld brauchen werden.
Was es nun aber mit der Technologie als solcher tatsächlich auf sich hat und/oder hatte, das wäre eine ganz andere Geschichte, für die jedoch die Zeit noch nicht reif zu sein scheint, denn sonst wüssten wir darüber wenigstens schon gerüchteweise etwas mehr (und diese Geschichte müsste auch ein ganz anderer erzählen ... ).

- ENDE -

[monetenolli]

Dieser Bericht sollte für eine einheitliche Diskussionsgrundlage sorgen. Meiner Meinung nach wurde
TRBD gewaltig beschissen. Die hatten wenig Geld und ein vermeintlich starkes Produkt und haben sich voll auf HON verlassen und wurden reingelegt. Natürlich lief danach auf Seiten der alten Geschäftsführung eine Irreführung der Aktionäre. Doch glaube ich, daß die bis zum Schluß an ihre eigenen AdHocs und Prognosen geglaubt haben.
Auch ich habe damals die 3Sat-Börse mit dem Mann von Raimond James gesehen, wie er TRBD angepriesen hat. Aber zu der Zeit haben auch viele andere Analysten und Börsenbriefe positiv auf TRBD reagiert.
Die Chance mit einem Kapital von 1000 Euro = ca. 11000 Aktien besteht zu Recht durch das Settlement die Möglichkeit binnen kurzer Zeit 10000 Euro zu machen. Genau das ist auch momentan meine Strategie.

[monetenolli]

Schlußkurs in Berlin: 0,09 EURO +4 % !!!
in USA immer $ 0,112 +12.00 %

Weiter so ...

[monetenolli]

Der Kurs ist und bleibt stabil !!!

Das Ergebnis des Settlement kann kommen.

Dann gehts nach Nopoooorrrrrden !!!

[schmuka]

Ich kann Deine Begeisterung nicht ganz nachvollziehen. Ich warte ja auch guten Mutes auf eine Einigung. Aber zu jubeln, weil der Kurs bei 30.000 Stück Umsatz stabil bleibt, ist schon ein wenig hilflos. Mich beunruhigt der niedrige Umsatz eher etwas, weil so kurz vor dem angeblichen Termin, bei dem auch nur TRBD gewinnen kann, sich kein Schwein dafür interessiert. Vielleicht bleibt der Kurs auch nur deshalb so hoch, weil niemand mehr verkauft. Wer 10.000 Aktien hält, dem kann es auch egal sein, ob der Kurs bei 5, 10 oder 15 Cent steht. Und aus alter Zeit bzw. wieviele Stücke hier im Board gekauft wurden haben wenige mehr als 10.000. Also: Sekt wieder zurück in den Kühlschrank und auch mal einen Totalverlust einkalkulieren.

[monetenolli]

Eines ist klar und muß jedem bewußt sein:

Geht das Settlement negativ aus oder kann HON die Zahlungen verzögern, bis bei TRBD der letzte Dollar weg ist, kommt definitiv der Konkurs.

Ich glaube aber nicht daran.

Bin halt alter TRBD-Fan.

[monetenolli]

Hier mal für alle die Klageschrift von TRBD gegen HON

Norbert A. SCHLEI, SBN 28772
2800 28th Street, Suite 122A
Santa Monica, California 90405
Telephone: [phone]
Facsimile: [phone]
Anwalt der Klägerin
Turbodyne Technologies, Inc.
und Turbodyne Systems, Inc.






TURBODYNE TECHNOLOGIES, INC.,
eine Firma, und
TURBODYNE SYSTEMS, INC.,

Klägerin,

gegen

HONEYWELL INTERNATIONAL,
INC., eine Firma,

Beklagte.







KLAGE AUF SCHADENSERSATZ
UND UNTERLASSUNGSVERFÜGUNG
GEMÄß KARTELLGESETZ,
UND AUF DEKLARATORISCHE ABHILFE


US-BEZIRKSGERICHT

ZENTRALBEZIRK VON KALIFORNIEN

Fall Nr. 01-07113































Die Kläger behaupten als Klagegründe:

ERSTER ANSPRUCH

ZUSTÄNDIGKEIT UND GERICHTSSTAND

I.
Dieses Gericht ist zuständig gemäß Abschnitt 4 des Clayton Gesetzes 15 U.S.C. §15. Der Gerichtsstand ist angebracht nach Abschnitt 11 des Gesetzes, 15 U.S.C. $22.



DIE PARTEIEN


II.
Die Kläger Turbodyne Technologies, ("Turbodyne" oder die "Firma") und Turbodyne System, Inc. ("Systems"), sind Firmen, die nach Gesetzen der Staaten Delaware bzw. Nevada gegründet wurden, und die ihren Geschäftssitz im County von Santa Barbara, Kalifornien, haben. "Systems" ist eine 100%ige Tochtergesellschaft von Turbodyne.

III.
Die Beklagte Honeywell International, Inc. ("Honeywell") ist eine nach den Gesetzen des Staates Delaware gegründete Firma, als welche sie im County von Los Angeles, Kalifornien, sowohl in eigenem Namen als auch unter dem Namen Garrett Engine Boosting Systems Geschäfte betreibt.



DER SACHLICHE HINTERGRUND

IV.
Turbodyne Technologies, Inc. wurde im Mai 1994 gegründet , indem eine kanadische Aktiengesellschaft die Privatfirma Turbodyne Systems, Inc., die von Edward M, Halimi ("Halimi") geführt wurde, und welcher der Entwickler der Turbodyne Technologie war, erwarb. Halimi und andere Aktionäre von Turbodyne Systems erhielten Aktien der übernehmenden Firma, die dann ihren Namen in Turbodyne Technologies, Inc. änderte. Halimi wirkte als CEO von Turbodyne Systems und entwickelte die Technologie zur Marktreife, eingeschlossen einer Zertifizierung durch die Umweltschutzagentur der USA ("EPA") und vergleichbarer Zertifizierungen in Europa, Russland und Mexiko, Vertrieb der Produkte durch Detroit Diesel im Alleinvertrieb, und Gemeinschaftsentwicklungs-Programmen mit einer Anzahl heimischer und ausländischer Kfz-, LKW- und Motoren-Hersteller, einschließlich einer Produktionsvereinbarung für das Modelljahr 2000-2001 mit MAN Nutzfahrzeuge AG ("MAN"), einem wichtigen europäischen Motorenhersteller. Zum Januar 1999 waren 22 Patente zum Schutz der Produkte und der Produktlinien in den USA und in zahlreichen anderen Ländern beantragt worden, und waren zum Teil bereits erteilt oder wurden nach und nach genehmigt. Die Produkte der Firma wurden unter der Marke "Turbopac" verkauft.

V.
Verbrennungsmotoren erzeugen durch die Verbrennung von Treibstoff Leistung, ein Prozess, zu dem Treibstoff und Luft benötigt wird. Wenn auch ausgeklügelte Systeme zur Regulierung der Treibstoffzufuhr für einem Motor entwickelt worden sind, wurde der Regulierung der Luftzufuhr viel weniger Aufmerksamkeit geschenkt, und die große Mehrheit der Motoren-Herstellen in der ganzen Welt sind abhängig vom bestehenden Luftdruck, wenn es um die Zuführung von Luft zum Verbrennungsprozess geht. Doch für diesen Zweck ist dieser bestehende Luftdruck nicht der vollständig ausreichende Druck. Besonders wenn ein Motor beschleunigt, und speziell wenn er vom Leerlauf zur Betriebsgeschwindigkeit beschleunigt, kann der bestehende Luftdruck nicht die erforderliche Luftmenge verfügbar machen.

VI.
Turbodyne`s Technologie basiert auf der wissenschaftlichen Prämisse, dass, wenn Treibstoff mit genau der theoretisch notwendigen Menge an Luft verbrennt, die Verbrennung optimal ist und als Resultat daraus

das Maximum an thermischer Energie freigesetzt wird, und
das Ganze ohne Umweltverschmutzung.
Bei EPA-Tests mit Diesel-Motoren der Detroit Diesel Corporation wurde Schwarzrauch vollständig vermieden, die Motoren entwickelten bei der Beschleunigung 50% mehr an Leistung, und der Spritverbrauch sank. Genauso überzeugende Ergebnisse wurden bei Tests mit Benzin-Motoren durch Mercedes, Ford, BMW und andere Hersteller erzielt. Ford bestätigte eine Spritersparnis von 16% bei gleichzeitigem Leistungszuwachs und Absenken der Luftverschmutzung. Diese Technologie wurde mit dem Preis "Großer Preis für den Durchbruch in automobiler Technologie" und anderen Industrie-Preisen ausgezeichnet, und wurde von mehreren unabhängigen Beobachtern im industriellen Umfeld als die bedeutendste Verbesserung des Verbrennungsmotors seit seiner Entwicklung bezeichnet.

VII.
Der Turbopac, das Produkt der Firma, das die Zielvorgaben der Erfindung erfüllt, ist ein einfaches Luftgebläse, ähnlich einem Haartrockner, und besteht aus einem Ventilator, der von einem elektrischen Motor angetrieben wird. Angetrieben vom elektrischen System des Fahrzeugs erzeugt und stellt er dem Motor Druckluft zur Verfügung, wenn elektronische Sensoren für eine optimale Verbrennung zusätzlichen Luftbedarf melden. Zusammen mit den erforderlichen elektronischen Bauteilen kann ein Turbopac bei jeder Art von Verbrennungsmotor in jede Art von Fahrzeug eingebaut werden, wie z.B. bei Motorrädern, Autos, LKWs oder Lokomotiven. Im Grunde genommen regelt und verbessert der Turbopac die Luftversorgung eines Motors in ähnlicher Weise wie dies Einspritzsysteme tun, die die Treibstoffversorgung des Motors regeln.

VIII.
Der Turbopac bietet sowohl dem Verbraucher und Hersteller, aber auch der breiten Öffentlichkeit unwiderstehliche Vorteile. Seine weltweite breite Einführung würde das Ende des Diesel-Rauchs bedeuten. Die Kosten von Motoren würden sinken. Mit seiner Hilfe könnten Hersteller ihre Gewinne steigern, indem sie Motoren einbauen könnten, die kleiner, leichter, wirtschaftlicher, sauberer und einfacher herzustellen sind, aber gleichzeitig dieselbe Leistung bieten wie schwerere und teurere Motoren. Weltweit nahezu alle Fahrzeughersteller hatten 1997 einen gewissen Grad von Interesse an Turbodyne bekundet, und sowohl in den USA als auch im Ausland waren mit Fahrzeug- und Motorenherstellern diverse Gemeinschaftsprojekte im Aufbau.

IX.
Die potenziellen wirtschaftlichen Gewinnaussichten für Turbodyne konnten einem die Sprache verschlagen. Jedes Jahr werden weltweit ca. 60 Millionen Motoren hergestellt. Firmenintern schätzte man, dass wenn man pro Motor einen relativ niedrigen Gewinn von 50 US$ aus den Lizenz- und Produktionsvereinbarungen erzielen könnte, die Firma einen potenziellen Gewinn von 3 Mrd. US$ pro Jahr erzielen würde.

X.
Zusätzlich zum Turbopac, der als das Produkt entwickelt und patentiert wurde, das die Zielvorgaben dieser Technologie in jeder Art von Motor erfüllen konnte, entwickelte und patentierte Edward Halimi für Turbodyne noch eine zweite Produktlinie, die ausschließlich für turbogeladene Motoren gedacht war. Bei diesem unter der Marke "Dynacharger" registrierten Produkt wurde innerhalb eines normalen Turboladers ein elektrischer Motor zur Regelung und Verstärkung der Luftzufuhr eingebaut. Turbolader sind turbinengetriebene Luftanreicherungsgeräte, von denen pro Jahr ungefähr 10 Millionen Stück verbaut werden, hauptsächlich bei LKW-Diesel-Motoren. Jeder Turbolader hat ein Gebläse, der Beitrag des Dynacharger war ein zusätzlicher Motor und eine elektronische Steuerung. Mehrere Prototypen des Dynacharger wurden von Turbodyne gefertigt und von Volkswagen, Cumins Engine und Navistar International mit spektakulären Ergebnissen getestet. Deswegen beschloss Turbodyne parallel zur Vermarktung des Turbopac, ihrem hauptsächlichen Basisgeschäft, einen beträchtlichen Teil an Entwicklungsarbeit in den Dynacharger zu investieren.

XI.
Anfang 1998 erfuhr die Beklagte Honeywell, Lieferant von ungefähr 60% des Weltmarktes von Turboladern, von den Eigenschaften des Dynachargers, weil Volkswagen, Navistar und andere Hersteller sie in Kenntnis setzten, dass man der Turbodyne Technologie den Vorzug geben und notfalls den Zulieferer wechseln werde, um da dran zu kommen. Konfrontiert mit dem Verlust eines Multimilliarden-Geschäftes nahm Honeywell mit Turbodyne Verhandlungen wegen eines Joint Venture auf. Auch wenn Turbodyne dachte, dass ihre Technologie sich unweigerlich gegen die von Honeywell durchsetzen werde, war man sich dennoch bewusst, dass noch eine Menge teurer Entwicklungsarbeit bis zur Markteinführung ihrer Produkte erforderlich war, speziell beim Dynacharger. Und deswegen schloss man im Januar 1999 hinsichtlich des Dynachargers mit Honeywell ein exklusives Lizenz-, Gemeinschaftsentwicklungs- und Alleinherstellungsabkommen. Am 15. Dezember 1999 wurden dann diese Abkommen um den Turbopac ergänzt. Sowohl im Zusammenhang mit dem ursprünglichen Abkommen zum Dynacharger als auch bei der Erweiterung um den Turbopac erklärte Honeywell, man habe die Absicht, beide Produktlinien so schnell wie möglich zur Markteinführung zu bringen, vor allem im Hinblick darauf, derartige die Luftzufuhr verbessernde Geräte für beinahe alle weltweit produzierten Verbrennungsmotoren zur Standardausrüstung zu machen.



HONEYWELLS VERLETZUNG
DER KARTELL-GESETZE UND
UNLAUTERER WETTBEWERB

XII.
Trotz der Zusicherung, die Honeywell zum Zeitpunkt des Abschlusses der Dynacharger-Vereinbarung und dessen Ergänzung um den Turbopac Turbodyne gegeben hatte, handelte Honeywell nicht nach Treu und Glauben bei der Kommerzialisierung beider Produktgruppen, sondern nutzte im Gegenteil ihre dominante Position als Programm-Manager des Gemeinschaftsentwicklungsprogramms dazu, die Kommerzialisierung zu blockieren und Turbodyne`s Technologie zu unterdrücken. Im August 2000 informierte Honeywell die Belegschaft von Turbodyne, dass das Turbopac-Programm beendet sei, und verhinderte damit vollständig die Weiterentwicklung des Turbopac, der zu dem Zeitpunkt, als er an Honeywell lizenziert wurde, unmittelbar fertig war für eine breite Markteinführung. Diese Erklärung hatte einen verheerenden Einfluss auf den Firmenwert von Turbodyne, wie man auch aus dem Aktienkurs ersehen kann, und auf die Fähigkeit Turbodyne`s, weiteres Kapital aufzunehmen. Bezogen auf den Dynacharger nutzte Honeywell seine Position als Programm-Manager des gemeinsam finanzierten Entwicklungsprogramms dazu,

die Entwicklungsbemühungen in unproduktive Richtungen zu steuern, besonders durch übertriebene Komplexität und Kosten,
andauernd Spezifikationsänderungen zu machen, was zu endlosen Arbeitsverzögerungen führte, und
die Verwendung von Teilen zu fordern, von denen Honeywell wusste, dass sie vorzeitig ausfallen und somit die Zulassung des Produkts verhindern würden.
Eines der Teile, auf dem Honeywell bestand, dass es im Dynacharger eingesetzt würde, war ein Lager, das in Honeywell-Produkten verwendet wird, und das derart konstruiert ist, dass es nach einer Laufleistung von mehr als 50.000 km ausfällt. Dieses Fehlerteil könnte ohne Zusatzkosten ersetzt werden, was aber nicht getan wird, weil der Kunde nur somit gezwungen werden kann, einen neuen Turbolader zu kaufen, zwar nach Ablauf der Gewährleistungsfrist, aber weil der Motor selbst noch lange hält und deswegen noch einen hohen Wert verkörpert. Genau dieses Lager verursachte wiederholt und unnötigerweise den Ausfall von Dynachargern, die als Prototypen für wichtige Hersteller gefertigt worden waren.

XIII.
Der für diesen Fall maßgebliche Markt ist der Markt für die die Luftzufuhr verbessernden Geräte für Verbrennungsmotoren. Zur Zeit werden in diesem Markt pro Jahr ca. 10 Millionen Geräte verkauft, hochgerechnet sind das mehr als 3 Milliarden US$. Mit einem Weltmarktanteil von ungefähr 60% der oben benannten Geräte ist Honeywell der beherrschende Marktteilnehmer.

XIV.
Turbodyne wurde in Kenntnis gesetzt und glaubt daran und behauptet auf Grund solcher Informationen und solchen Glaubens, dass das ausdrückliche Motiv Honeywell`s, Turbodyne`s Technologie zu unterdrücken, in dem Wunsch lag, Störungen in diesem Multimilliarden-Dollar-Markt für ihre Turbolader, und hier speziell für ihren "VNT"-Turbolader (Variable Nozzle Turbine) zu vermeiden. Der VNT war bis zur Entwicklung von Turbodyne`s Technologie als einziger Turbolader in der Lage, das Phänomen des "Turboloch" zu vermindern. Dieses Phänomen resultiert aus der Tatsache, dass abgas-angetriebene Turbolader genau dann nicht über genügend Abgasdruck verfügen, wenn man diesen am dringendsten braucht, d.h. wenn der Motor vom Leerlauf auf Betriebsgeschwindigkeit beschleunigt. Das Turboloch sorgt auch dann für eine ernsthafte Sicherheitsgefährdung, wenn das Abgas "einschießt", weil dann ein plötzlicher, manchmal unkontrollierbarer Beschleunigungsschub einsetzt, was gelegentlich bereits fatale Unfälle verursachte. Der VNT hilft bei der Verringerung des Turbolochs im Beschleunigungsphasen durch Querschnittsverkleinerung des Abgasstroms mittels einer Düse, wodurch sich die Geschwindigkeit der Abgase erhöht und damit auch deren Fähigkeit, die Turbine zu bewegen. Doch der VNT ist kompliziert und teuer und kann im Verhältnis zum 100%igen Wirkungsgrad der Turbodyne Technologie das Turboloch-Phänomen nur ansatzweise verringern. Außerdem verursacht seine Querschnittsverengung beim Abgasdurchfluss einen Gegendruck, der für den Motor schädlich ist, den Spritverbrauch steigert, und den Schadstoffausstoß erhöht. Trotzdem zog es Honeywell vor, ungestört den profitablen Verkauf dieser uneffizienten Geräte weiterzuverfolgen, anstelle durch das Angebot eines besseren Produkts einen noch größeren Markt zu erschließen.

XV.
Aufgrund ihrer konkurrenzfeindlichen Absichten beim Abschluss der Dynacharger- und Turbopac-Vereinbarungen und Lizenznahmen bedeuten Honeywell`s Abschlüsse dieser Vereinbarungen und Lizenznahme eine Einschränkung des freien Handels unter Verletzung des Abschnitt 1 des Sherman Gesetzes 15 U.S.C. §1. Darüber hinaus bedeuten Honeywell`s einzeln Handlungen und Entscheidungen, die dazu dienten, Turbodyne`s Technologie zu unterdrücken und deren Markteinführung zu verhindern, ebenfalls eine Einschränkung des freien Handels unter Verletzung des besagten Abschnitts 1. Wegen Honeywell`s beherrschender Position im entsprechenden Markt bedeuten schließlich jede und alle dieser Handlungen - der Abschluss der Dynacharger- und Turbopac-Vereinbarungen und Lizenznahmen und die Handlungen und Entscheidungen bezüglich der Markteinführung der Turbodyne Technologie - wie schon oben gesagt Stufen oder Versuche der Monopolisierung unter Verletzung des Abschnitt 2 des Sherman Gesetzes 15 U.S.C. §2.

XVI.
Die Dynacharger-Vereinbarung und -Lizenznahme und die Ergänzung um den Turbopac räumten Turbodyne ausdrücklich das exklusive Recht ein, Honeywell alle elektronischen Bauteile, Elektromotoren und Leichtmetall-Teile, die für die Produktion des Turbopac oder Dynachargers benötigt wurden, zu "konkurrenzfähigen" Preisen zu liefern ( Kosten + max. 7% Gewinnspanne). Diese Rechte waren für zahlreiche führende Hersteller in der automobilen Zulieferindustrie überaus interessant, verbargen sich dahinter doch viele Milliarden von Dollar an zu produzierenden Produkten, noch dazu für einen solventen Kunden. Ab Januar 1999 begann Turbodyne`s Führungsmannschaft mit Herstellern in den USA und Europa Verhandlungen über ausgewählte Übertragungen von Produktionsrechte zu verhandeln, die Turbodyne im Gegenzug Beteiligungen an Turbodyne`s Entwicklungskosten, nicht unerhebliche Vorauszahlungen, und dauerhafte Lizenzeinnahmen einbringen sollten. Sagem Defence S.A., ein Unternehmen im Besitz der französischen Staatsregierung, zeigte starkes Interesse, gab im November 1999 eine Absichtserklärung ab und vereinbarte einen Besuch bei Turbodyne, um abschließende Verhandlungen zu erledigen. Dann aber nahmen sie davon Abstand und wollten das Thema nicht mehr weiterverfolgen. Turbodyne wurde vor kurzem davon in Kenntnis gesetzt und glaubt jetzt und behauptet auf Grund solcher Informationen und solchen Glaubens, dass der Verlust des Interesses bei Sagem das Resultat einer gesetzeswidrigen Einmischung durch Honeywell ist, die Sagem beeinflusst hat, die Gespräche mit Turbodyne aufzugeben. Solche Einmischungen stellen illegale Einschränkungen des freien Handels, Stufen oder Versuche der Monopolisierung und unlauteren Wettbewerb dar.



SCHADEN UND SCHADENSERSATZ

XVII.
Als im Dezember 1999 die Turbopac-Erweiterung vertraglich festgelegt wurde, wurde der Turbopac bereits hergestellt und verkauft, und er war fertig für eine breite Markteinführung. Ca. 12 Programme mit Fahrzeugherstellern waren in der Mache. Die Detroit Diesel Corporation hatte den exklusiven weltweiten Vertrieb übernommen. Der Motoren- und LKW-Hersteller MAN hatte seine Absicht kundgetan, den Turbopac in ihren neuen Motor für das Modelljahr 2000-2001 einzubauen. Turbodyne` s Design Manager, Dr. William Woollenweber, in der Industrie bekannt als der Vater der modernen Turbolader-Technologie - das Resultat seiner Erfindungen in den 50er-Jahren, die den Turbolader von einem Spielzeug zu einem wichtigen Industrieprodukt werden ließen - hatte die Entwürfe für die Massenproduktion des Turbopac fertiggestellt. Die International Rectifier Corporation hatte spezielle elektronische Bauteile unter enormen Kostenaufwand für Turbodyne`s erwartete Massenproduktion entwickelt.

XVIII.
Das Stoppen des Turbopac-Programms durch Honeywell war ungerechtfertigt und unverzeihbar. Der Turbopac ist ein einfaches Gerät, leicht herzustellen, und arbeitet in einer kalten Umgebung mit 40.000 Umdrehungen pro Minute. Fällt er aus, läuft der Motor weiter. Sein Marktpotenzial erstreckt sich über 60 Millionen Motoren pro Jahr. Er war bereit für die Massenproduktion im Jahr 2000, und bedeutende Verkäufe an MAN, Mercedes, Ford, BMW, GM, Daimler-Chrysler, das U.S. Militär, und Hersteller von Schulbussen und Müllwagen standen in Aussicht.

XIX.
Der Dynacharger ist komplizierter als der Turbopac. Pro Jahr beträgt sein weltweites Marktpotenzial um die 10 Millionen Motoren. Auch wenn Vertreter Honeywell`s behaupteten, die Entwicklung des Dynachargers sei nicht abgeschlossen, ist es eine Tatsache, dass er im Wesentlichen fertig ist und seit geraumer Zeit war, und dass das Gerät in weniger als einem Jahr in die Massenproduktion gehen könnte. Da er das einzig bekannte Produkt ist, das das Turboloch eliminiert, würde er unvermeidbar weltweit in allen Turboladern genutzt werden.

XX.
Die Technologie Turbodyne`s wurde auf Kosten ihrer Aktionäre über mehr als 100 Millionen US$ entwickelt. Die oben behauptete Verletzung des Sherman Gesetzes durch Honeywell verursachte für Turbodyne unmittelbar einen Schaden durch die seit beinahe 3 Jahren vollständige Unterdrückung der Entwicklung, des Gebrauchs und des Verkaufs von Geräten, die die Turbodyne Technologie verwenden, wodurch Turbodyne seines hauptsächlichen Einkommen beraubt wurde, und weswegen sich die Zeitspanne verkürzt nachdem die Technologie breite Verwendung findet, in der Turbodyne`s Rechte, die Technologie zu verwerten und daraus Einkommen zu erzielen, durch die U.S.-Patentgesetze geschützt sind. Honeywell`s Verstoß verursachte ebenfalls unmittelbar Schaden für Turbodyne, weil man abgehalten wurde, die Herstellungsrechte gemäß der Vereinbarung zwischen Honeywell und Turbodyne zu verwerten. Hochgerechnet auf den Verlust von laufenden und erwarteten Geschäftsmöglichkeiten und Einnahmen verminderte sich Turbodyne`s Wert für ihre Aktionäre um annähernd 3 Milliarden US$, und diese Zahl repräsentiert Turbodyne`s tatsächlichen Schaden. Gemäß Abschnitt 4 des Clayton Gesetzes ist Turbodyne berechtigt, in dieser Klage den dreifachen Betrag eines solchen Schadens zurückzubekommen.



ZWEITER ANSPRUCH

XXI.
Wiederholt, bekräftigt, und hier einbezogen unter Verweis: jede und alle Behauptungen, die oben gemacht wurden

XXII.
Am oder um den 29. Juni 2001 eröffnete die Beklagte Honeywell ein Schiedsgerichtsverfahren gegen die Klägerin, mit welchem sie die Beendigung des Gemeinschaftsentwicklungsvertrags und der Lizenzvereinbarung, nicht näher genannte Schadensersatzansprüche, Anwaltsgebühren und die Kosten für das Schiedsverfahren verlangt. Die Klägerin glaubt und behauptet, dass die "Schiedsverfahrens-Klausel" in jenen Vereinbarungen nicht auf diesen Streit zwischen den Parteien anwendbar sind, wie hiermit verkündet, weil jene Klauseln nur solche Streitpunkte, die "im Rahmen der Vereinbarungen entstehen" als schiedsverfahrensfähig zulassen, wohingegen der gegenwärtige Streit - auch wenn er sich offensichtlich teilweise auf die besagten Vereinbarungen bezieht - weitaus umfassender ist als die Vereinbarungen und sich auf US-Kartell-Gesetze und andere Gesetze, die unfaires oder konkurrenzschädliches Verhalten verbieten, stützt. Trotzdem droht die Beklagte Honeywell darauf zu bestehen, dass die Klägerin aufgefordert wird, an besagtem Schiedsgerichtsverfahren teilzunehmen.

XXIII.
Solange der Beklagten Honeywell nicht untersagt wird, das Schiedsverfahren weiter zu betreiben, wird die Klägerin einen irreparablen Schaden dahingehend erleiden, dass sie verpflichtet sein wird, doppelte Mühen und Ausgaben zu erdulden, weil bezüglich untrennbar miteinander verbundener Angelegenheiten auf 2 Bühnen prozessiert wird, dass sie gezwungen sein wird, auf einer Bühne bezüglich vertragsrechtlicher Themen zu prozessieren, wo es keine Zuständigkeit dafür gibt, solche Themen im Zusammenhang des größeren Streits zwischen den Parteien nach den Kartell-Gesetzen zu bedenken, und dass sie Urteilen unterworfen sein könnte, die ohne Einbeziehung kartellrechtlicher Überlegungen zustandegekommen sind, die aber unter den Aspekten von "res judicata" (Auseinandersetzung mit einer bereits gefällter Entscheidung) und collateral estoppel (mittelbare Rechtsverwirkung?) willkürliche und verwirrende Auswirkungen haben könnten.

XXIV.
Die Klägerin besitzt kein hinreichendes Rechtsmittel und bittet daher um eine vorläufige und endgültige Unterlassungsverfügung gegen weitere Verfolgung besagten Schiedsverfahrens durch die Beklagte Honeywell, solange nicht und bis diese Klage in einer Entscheidung endet, nach der die besagte Vereinbarung und Lizenznahme gültig bleiben.



DRITTER ANSPRUCH

XXVI.
Wiederholt, bekräftigt, und hier einbezogen unter Verweis: jede und alle Behauptungen, die oben gemacht wurden

XXVI.
Zwischen der Klägerin und der Beklagten Honeywell kam es zu Meinungsverschiedenheiten , wobei die Klägerin die Vorhaltungen aus Paragraph XXII wiederholt und zusätzlich behauptet, dass allein schon die Eröffnung des Schiedsverfahrens ein konkurrenzfeindlicher Akt war, mit dem die Kommerzialisierung von Turbodyne`s Technologie behindert und verzögert werden sollte, und dass das einen Verstoß gegen Abschnitt 1 und 2 des Sherman-Gesetzes, 15 U.S.C. $$1, 2, bedeutet, während die Beklagte Honeywell besagte Behauptungen bestreitet und leugnet.

XXVII.
Als Ergebnis dieses Disputs bestehen zwischen den Parteien wirkliche Meinungsverschiedenheiten und nach 18 U.S.C. §2201 ist deklaratorische Abhilfe angebracht. Die Klägerin beantragt daher beim Gericht eine klärende Entscheidung, um die Meinungsverschiedenheiten beizulegen.



GESCHWORENENVERFAHREN

XXVIII.
Für alle Ansprüche, die in dieser Klage vorgetragen wurden, wird zur Abhilfe ein Geschworenenverfahren beantragt, soweit diese vor Geschworenen verhandelbar sind.

Somit bittet die Klägerin um Urteile:

für Abhilfe aus ihrem ersten Anspruch auf Schadensersatz in dreifacher Höhe des tatsächlichen Schadens von 3 Milliarden US$;
für Abhilfe aus ihrem zweiten Anspruch auf eine vorläufige und endgültige Unterlassungsverfügung;
für Abhilfe aus ihrem dritten Anspruch auf deklaratorische Abhilfe;
für Anwaltskosten, wie in 15 U.S.C. §15 vorgesehen ist, und andere Kosten des Prozesses, und
solche andere und weitere Abhilfe, wie sie das Gericht für gerecht und richtig erachtet.

Datum: 12 August 2001



Norbert A. Schlei
Anwalt der Klägerin
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[00705]

das aktuelle orderbuch

TURBODYNE TECHNOLOGIES INC. ISIN: US8999051035
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