eurokai - die nächste Baywa? - Die letzten 30 Beiträge

[Folge_mir]

Cecilia Eckelmann-Battistello ist gestorben.
Eine interessante Lebensgeschichte, gewürdigt in The Telegraph ->
https://www.msn.com/en-za/news/world/cecilia-eckelmann-batti…

[DickeBacke]

Antwort auf Beitrag Nr.: 75.267.537 von lacorte am 13.02.24 07:37:42

Zitat von lacorte: Für mich einer besten Usern die man lesen sollte

EUROKAI KGAA (ISIN DE0005706535) – PLAYING THE “TIME ARBITRAGE GAME” WITH THE POSSIBLY CHEAPEST PORT STOCK IN THE WORLD

https://valueandopportunity.com/2024/02/12/eurokai-kgaa-isin…

Funfact: der Autor des Blogs hat schon 2008 auf Ungereimtheiten bei Wirecard aufmerksam gemacht. Der Thread existiert auch noch, allerdings mit diversen weg-moderierten Beiträgen mit "Grund: Beschwerde durch Firma liegt w:o vor" und memyselfandi007 wurde hier auf w:o gesperrt und hatte sogar Ärger mit der Kripo. Wie die Wirecard-Story ausgegangen ist, wissen wir ja...
https://www.wallstreet-online.de/diskussion/1140904-166141-1…" target="_blank" rel="nofollow ugc noopener">https://www.wallstreet-online.de/diskussion/1140904-166141-1…

[lacorte]

Für mich einer besten Usern die man lesen sollte

EUROKAI KGAA (ISIN DE0005706535) – PLAYING THE “TIME ARBITRAGE GAME” WITH THE POSSIBLY CHEAPEST PORT STOCK IN THE WORLD

https://valueandopportunity.com/2024/02/12/eurokai-kgaa-isin…

[Optimistenschreck]

Hapag-Lloyd bedient vermehrt Wilhelmshaven und Eurogate Hamburg.
Findet ein Wechsel mit MSC statt?

[Muckelius]

auf der Homepage ist die Mitteilung zum Q3 verfügbar, zu finden auf:

https://www.eurokai.de/Investor-Relations/Finanzberichte

[Muckelius]

der Bericht zum Halbjahr wurde veröffentlicht, zu finden auf:

https://www.eurokai.de/Investor-Relations/Finanzberichte

[DickeBacke]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.473.881 von unicum am 13.09.23 13:03:43

Zitat von unicum: Diese Hammermeldung dürfte ein Grund gewesen sein: https://www.eqs-news.com/de/news/adhoc/hamburger-hafen-und-l…

Der Einstieg von MSC wird massive Folgen innerhalb der gesamten Nordrange haben. Zu Eurokai fällt mir dabei spontan der mittelfristige Wegfall des Dedicated Terminals von MSC in Bremerhaven, sowie die weiteren Liniendienste innerhalb der Eurokai-Nordrange-Terminals, zumindest des lukrativen Hamburger Terminals ein.

Insofern kann ich die positive Kursreaktion der Aktie (allein heute +17%) erstmal überhaupt nicht nachvollziehen.

MSC und Eurogate haben den Vertag für das MSC Gate Bremerhaven bis 2048 verlängert.
https://www.pressebox.de/inaktiv/eurogate-gmbh-co-kgaa/eurog…

[unicum]

Hallo Leary,

klar, muss man die Desinvestitionen auf die Eurogate-Quote durchrechnen. Die von mir genannten Fälle waren nur Beispiele. Es gab in den letzten Jahren noch andere Desinvestitionen, wie bspw. FeederExpress (oder so ähnlich hießen die). Was das gebracht hat, kann ich jetzt aus dem Kopf aber auch nicht sagen aber insgesamt war aufgrund derzusätzlich niedrigen Investitionen der freie Cashflow sehr stark, weshalb Eurogate die Verschuldung stark abbauen konnte. Hilfreich ist da, dass das Geschäft dann, wenn eine Investition mal getätigt wurde, recht hoch bleibt, da die Kosten, wie bei Wilhelmshaven, überwiegend Abschreibungen sind. Das dreht sich dann aber phasenweise genau ins Gegenteil. Und so eine Phase steht nun aufgrund der Investitions- und Automatisierungsoffensive gerade bevor und wird Eurogate zunächst wieder einen deutlichen Anstieg der Verschuldung einbringen.

Das war eigentlich das einzige (aktuelle Nettofinanzsituation nicht von Dauer), was ich damit sagen wollte, mehr nicht.

Ich stimme mit Dir überein, dass Eurokai günstiger als HHLA bewertet ist. Die schlechte Performance von HHLA liegt maßgeblich nicht am HHLA-Management sondern an den politischen Vorgaben und der mangelhaften intellektuellen und fachlichen Qualität von Politikern, insbesondere in der Freien und Hansestadt Hamburg.

Aber bezogen auf Eurokai:
Erstens wird es einen deutlichen Ergebnisrückgang geben und das Niveau der letzten beiden Jahre wird voraussichtlich in den folgenden Jahren absehbar nicht mehr erreicht und zweitens habe ich gelernt, NIEMALS anhand von kurzfristigen Sondersituationen innerhalb einer Branche, wie bspw. bestimmten Übernahmepreisen innerhalb der Börsen-PeerGroup auf den zukünftigen Börsenwert eines Vergleichsunternehmens zu setzen. Das geht meistens schief: Wenn sich die Euphorie gelegt hat passt sich die Bewertung wieder den fundamentalen Gegebenheiten und den langjährig zugestandenen Multiples an, zumal ich nicht damit rechne, dass sich bei Eurogate unterm Strich große Veränderungen durch den Einstieg von MSC bei HHLA ergeben (siehe meine vorangegangenen Beiträge). Interessanter wäre bei Eurogate/Contship, was in drei Jahren ist.

[leary99]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.508.192 von unicum am 19.09.23 23:59:47

Zitat von unicum:

Zitat von leary99: Konkret: Im gemäß Eurokai-Konzernbilanz nicht vollkonsolidierten Eurogate-Teilkonzern liegt per Eurogate-Konzernbilanz per Ende 2022 eine positive Nettocashposition von +106,6 Mio. Euro, nachdem Ende 2021 noch -7,2 Mio. Euro und Ende 2020 noch -166,8 Mio. Euro zu Buche standen. Dieser extreme Swing von einer ehemaligen Nettoverschuldungs- in eine komfortable Nettocashposition binnen kurzer Zeit zeigt die enorme Cashflowstärke des Geschäftsmodells.

Bei der genannten Nettoliquidität handelt es sich um die des Eurogate-Konzerns. An diesem ist Eurokai nur zu 50% beteiligt. Hinzu kommt, dass sich diese temporäre Situation durch den Verkauf von Beteiligungen (Liscont, Gioia Tauro) und die hohen Lagerentgelte der letzten Jahre bedingen. Das ist vorbei. Die Nettoliquidität des Eurogate-Konzerns wird sich in den nächsten Jahren wieder deutlich verschlechtern, da große Investitionen anstehen:
-Automatisierungsroadmap der bestehenden Terminals,
-Anteilig am Bau von Damietta, Investitionssumme 500 MUSD bis ca. 2026,
-Anteilig am Ausbau La Spezia, Investitionssumme 230 MEUR bis ca. Mitte 2025.

Naja, Gioia Tauro wurde bereits im April 2019 verkauft. Ich hatte hier den Zeitraum 31.12.2020 bis 31.12.2022 betrachtet…
Außerdem hing Gioia Tauro als Beteiligung unter Contship, nicht unter Eurogate und Contship war da wiederum nur zu 50% beteiligt. An Gioia Tauro war Eurogate durchgerechnet (nur weil Eurogate ja auch mit 33,4% an Contship beteiligt ist) also nur sehr gering mit 16,7% beteiligt… Das hatte also keinen großen Netcash-Effekt auf die betrachtete Eurogate.

Liscont war ja nur eine 16,3%-Beteiligung von Eurogate und brachte für Eurogate genau 17 Mio. Euro.

Die beiden Effekte sind zusammen für Eurogate also nicht sooo groß. Und wenn man schon von Sondereffekten spricht, muss man auch die negativen Sondereffekte anführen: Diesbezüglich vergisst Du vielleicht, dass Eurogate über die letzten Jahre sehr, sehr viel Geld nach unten in den (im Eurogate-Konzernabschluss nicht vollkonsolidierten) JWP zur Verlustdeckung runterschieben musste, deutlich mehr als man durch die Beteiligungsverkäufe Gioia Tauro und Liscont einnahm.

In Summe dieser drei Effekte (Beteiligungsverkäufe Liscont + Medcenter sowie Verlustdeckung JWP) floss aus diesen Eurogate-Beteiligungen also Geld ab, nicht zu. Und trotzdem drehte die Nettocashposition der Eurogate-Konzernbilanz von -166,8 Mio. per Ende 2020 auf +106,6 Mio. per Ende 2022!

Ja, natürlich waren die Lagergelder der Jahre 2021/22 ein großes Glück für Eurogate. Aber das Geld wurde nunmal im operativen Geschäft glücklicherweise als windfall profit der international gestörten Lieferketten verdient und ist jetzt da. Das muss in die Bewertung der Eurokai-Aktie einfließen, genauso natürlich wie die geplanten Invests, bei denen mE aber bedacht werden sollte, dass sie in La Spezia und Damietta als Erweiterungsinvestitionen für zukünftig höhere Umschlagkapazitäten zu betrachten sind. Das sind echte Wachstumsinvestitionen, keine Erhaltungsinvestitionen. Daher sind diese geplanten Invests auch völlig anders zu beurteilen, als wenn sie als bloße Erhaltungsinvestionen für die Aufrechterhaltung des „steady state“ nötig wären.

@ unicum
Nehmen wir mal an, die 16,75 Euro je HHLA-Aktie (=1,2 Mrd. Equity für HHLA) wären ein fairer Preis, was wäre denn Deiner Einschätzung nach ein fairer Preis für die gesamte (oder eben halbe) Eurogate, bzw. ihre Nordrange-Aktivitäten (5 Terminals + Intermodalgeschäft) ? Das ist doch die letztlich entscheidende Frage, um sich eine Meinung zur Eurokai-Aktie bilden zu können!

[unicum]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.493.768 von DickeBacke am 17.09.23 10:13:59

Ob eine Reederei hier oder dort löscht, hängt von sehr vielen möglichen Parametern ab. Ein gutes Beispiel ist der Terminal Altenwerder, zumal er in der vorliegenden Fragestellung (mögliche Änderung der angesteuerten Terminals durch Beteiligung MSC an HHLA) "zufälligerweise" auch noch hochrelevant ist.

Hapag Lloyd ist am Terminal Altenwerder mit 25% beteiligt, hat aber Anspruch auf 50% des Ergebnisses. Diese Regelung wurde nach meiner Erinnerung seinerzeit zwischen HHLA und HapagLloyd getroffen, weil Altenwerder damals weltweit der Terminal mit der höchsten Automatisierungsquote war. Die Konzeption, der Bau und der Betrieb wurde aus damaliger Sicht als relatives Wagnis gesehen, weshalb HHLA dieses Eingeständnis machte.

Man kann aus den Abschlüssen der HHLA (dort sind die Minderheitsanteile am Ergebnis fast ausschließlich auf diesen Sachverhalt entfallend) und der Hapag-Lloyd erkennen.

Altenwerder ist eine unglaubliche Cashcow für Hapag-Lloyd geworden, weil das damalige Konzept, trotz der damals gesehenen Risiken, voll aufgegangen ist. Deshalb wird Hapag-Lloyd auch in Zukunft alles tun, um diesen Terminal auch weiterhin anzufahren.

[unicum]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.486.469 von leary99 am 15.09.23 10:58:54

Zitat von leary99: Konkret: Im gemäß Eurokai-Konzernbilanz nicht vollkonsolidierten Eurogate-Teilkonzern liegt per Eurogate-Konzernbilanz per Ende 2022 eine positive Nettocashposition von +106,6 Mio. Euro, nachdem Ende 2021 noch -7,2 Mio. Euro und Ende 2020 noch -166,8 Mio. Euro zu Buche standen. Dieser extreme Swing von einer ehemaligen Nettoverschuldungs- in eine komfortable Nettocashposition binnen kurzer Zeit zeigt die enorme Cashflowstärke des Geschäftsmodells.

Bei der genannten Nettoliquidität handelt es sich um die des Eurogate-Konzerns. An diesem ist Eurokai nur zu 50% beteiligt. Hinzu kommt, dass sich diese temporäre Situation durch den Verkauf von Beteiligungen (Liscont, Gioia Tauro) und die hohen Lagerentgelte der letzten Jahre bedingen. Das ist vorbei. Die Nettoliquidität des Eurogate-Konzerns wird sich in den nächsten Jahren wieder deutlich verschlechtern, da große Investitionen anstehen:
-Automatisierungsroadmap der bestehenden Terminals,
-Anteilig am Bau von Damietta, Investitionssumme 500 MUSD bis ca. 2026,
-Anteilig am Ausbau La Spezia, Investitionssumme 230 MEUR bis ca. Mitte 2025.

[Herbert H]

Auf jeden Fall kommt die Eurokai-Aktie jetzt in den Fokus vieler Anleger. Da die HHLA-Übernahme noch nicht in trockenen Tüchern ist und sogar Gegenangebote drohen, dürfte sich die Thematik über Monate in den Medien halten - und immer wieder wird am Rande auch irgendjemand auf die Bewertung der Eurokai-Aktien hinweisen. Das kann über die nächsten Monate dem Eurokai-Kurs doch nur gut tun!

[Optimistenschreck]

Herr Rolf Habben Jansen hat angeblich den Begriff "Hamburg Port" ins Gespräch gebracht. Was bringt es?
Meine Vermutung ist, dass Hapag-Lloyd sich mittelfristig von der Beteiligung in Hamburg-Altenwerden trennen wird.
Meine Idee ist, dass Hapag-LLoyd sich an der Eurogate mit einer Drittel-Beteiligung einkauft und mit diesem eingebrachten Geld der Petroleumhafen zugeschüttet und somit mehrere hundert Meter Kaimauer zusätzlich geschaffen werden. Da Hapag-Lloyd an Wilhelmshaven eine Beteiligung besitzt, ist es auch zum Vorteil für Hamburg (Eurokai) und Bremen (BLG).
Warten wir es ab. Bis zum Jahresende wissen wir mehr.

[Syrtakihans]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.493.768 von DickeBacke am 17.09.23 10:13:59

Es war nicht meine Szenario, sondern das von leary99 in Beitrag Nr. 3.072, wo es darum ging, dass Hapag-Lloyd 20% bis 30% aus Hamburg abziehen könnte. Mein Kommentar dazu war, dass dieses nicht zwangsläufig Eurogate zugute kommen muss, sondern möglicherweise auch Rotterdam und Antwerpen begünstigen könne.

Zitat von DickeBacke: Stellt sich also die Frage, warum fahren sie aktuell bis Hamburg, wo es doch kostengünstiger ist, dies nicht zu tun? Vermutlich besteht einfach eine konkrete Nachfrage für Destination Hamburg.

Linienreeder wie Hapag-Lloyd haben selber Einfluss auf die Nachfrage an einem Zielhafen, indem sie die Fahrzeiten, die Zuverlässigkeit und den Preis bestimmen. Wenn sie bspw. (rein fiktives Beispiel) anbieten in Rotterdam täglich abzufahren statt wöchentlich in Hamburg, 50 USD weniger zu kassieren bei zwei Tagen weniger Fahrzeit nach Shanghai, dann könnten sich Kunden (internationale Speditionen) entscheiden etwas mehr Volumen über Rotterdam umzuschlagen.

Noch mal meine Konklusion: Die Beteiligung von MSC an HHLA kann von Vorteil sein für Eurogate (und somit Eurokai), muss es aber nicht.

[DickeBacke]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.492.151 von Syrtakihans am 16.09.23 14:33:50

Zitat von Syrtakihans: Hapag-Lloyd unterhält sechs Asien-Linien zur Nordrange. Alle von denen laufen über Rotterdam, vier von denen laufen bis Hamburg, eine nur bis Wilhelmshaven und eine sogar nur bis Rotterdam. Die Hamburg-Linien gehen nicht über Wilhelmshaven/Bremerhaven. Eine der Hamburg-Linien geht an den CT Burchardkai von HHLA. Mein Gedanke war, dass Hapag-Lloyd bspw. diese Linie bis Rotterdam einfach verkürzen könnte. Das würde Fahrzeit und Treibstoff sparen. Kunden von Hapag-Lloyd könnten dem folgen und mehr über Rotterdam umschlagen.

Ich bin da zwar keine Experte, habe aber den Eindruck, dass das Thema schon ein bisschen komplexer ist. Natürlich würder es Kosten sparen, wenn sie nicht mehr bis Hamburg fahren (die meisten Kosten würden sie sparen, wenn sie überhaupt keine Schiffe mehr fahren lassen und den Geschäftsbetrieb ganz einstellen).
Stellt sich also die Frage, warum fahren sie aktuell bis Hamburg, wo es doch kostengünstiger ist, dies nicht zu tun? Vermutlich besteht einfach eine konkrete Nachfrage für Destination Hamburg. Wie gesagt, die Kunden, bei denen Hamburg nicht Endstation ist und intermodale Verkehre folgen, hätten ja jetzt schon die Möglichkeit in Rotterdam/Antwerpen von Board zu gehen, tun sie aber nicht. Vielleicht läuft Hapag-Lloyd Hamburg auch nur aus Lokalpatriotismus an, aber ich halte das Bedienen einer konkreten Nachfrage irgendwie für wahrscheinlicher.
Dein Szenario setzt voraus, dass die Kunden mit Hapag-Lloyd nach Rotterdam/Antwerpen gehen statt einfach die Reederei zu wechseln, um ihre Container weiterhin in Hamburg löschen zu lassen. Und dass Hapag-Lloyd (um nicht ein Terminal anzulaufen, an dem ein Konkurrent maßgeblich beteiligt ist), Ladungs- und Kundenverlust in Kauf nimmt und Hamburg aus der Route streicht, statt einfach am Terminal gegenüber festzumachen. Beide halte ich für eher unwahrscheinlich.

[Syrtakihans]

Hapag-Lloyd unterhält sechs Asien-Linien zur Nordrange. Alle von denen laufen über Rotterdam, vier von denen laufen bis Hamburg, eine nur bis Wilhelmshaven und eine sogar nur bis Rotterdam. Die Hamburg-Linien gehen nicht über Wilhelmshaven/Bremerhaven. Eine der Hamburg-Linien geht an den CT Burchardkai von HHLA. Mein Gedanke war, dass Hapag-Lloyd bspw. diese Linie bis Rotterdam einfach verkürzen könnte. Das würde Fahrzeit und Treibstoff sparen. Kunden von Hapag-Lloyd könnten dem folgen und mehr über Rotterdam umschlagen.

[DickeBacke]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.488.362 von Syrtakihans am 15.09.23 15:29:52

Zitat von Syrtakihans:

Zitat von leary99: "Hapag-Lloyd sorgt aktuell für jährlich etwa 2,5 Mio. TEU an Umschlag im Hamburger Hafen und damit für weit mehr, als MSC mit bestenfalls 1 Mio. TEU bis zum Jahr 2031 verspricht." [...] Zieht allein Hapag 20-30% davon ab, wäre das für die HHLA nicht so schön, für Eurogate dagegen wohl ziemlich positiv...

Falls das geschehen sollte (und es sich nicht nur um taktische Drohungen handelt), dann könnte Hapag-Lloyd diese Umsätze auch gleich nach Antwerpen und Rotterdam verlagern. Für Kunden bspw. im Ruhrgebiet, Rhein-Main- und Rhein-Neckar-Gebiet wäre das eh vorteilhaft. Davon hätte Eurogate dann rein gar nichts.

Das Szenario halte ich für ziemlich unwahrscheinlich/unrealistisch. Alle Liniendienste, die Hamburg anlaufen, machen vorher ohnehin entweder in Rotterdam oder Antwerpen Stop. Kunden in den von dir genannten Gebieten können ihre Container also jetzt schon in Rotterdam/Antwerpen entladen lassen, wenn das für sie von Vorteil ist.

[leary99]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.488.362 von Syrtakihans am 15.09.23 15:29:52

Zitat von Syrtakihans:

Zitat von leary99: "Hapag-Lloyd sorgt aktuell für jährlich etwa 2,5 Mio. TEU an Umschlag im Hamburger Hafen und damit für weit mehr, als MSC mit bestenfalls 1 Mio. TEU bis zum Jahr 2031 verspricht." [...] Zieht allein Hapag 20-30% davon ab, wäre das für die HHLA nicht so schön, für Eurogate dagegen wohl ziemlich positiv...

Falls das geschehen sollte (und es sich nicht nur um taktische Drohungen handelt), dann könnte Hapag-Lloyd diese Umsätze auch gleich nach Antwerpen und Rotterdam verlagern. Für Kunden bspw. im Ruhrgebiet, Rhein-Main- und Rhein-Neckar-Gebiet wäre das eh vorteilhaft. Davon hätte Eurogate dann rein gar nichts.

Das erscheint doch extrem unrealistisch. Erstens bestimmt auch bei den Reedern letztlich die Kundennachfrage, wo in der Nordrange die Ladung hingeht. Zweitens beteiligt sich Hapag doch nicht im letzten Jahr am Terminal Wilhemshaven mit großen Expansionsplänen, um jetzt die Ladung, die man evtl. in Hamburg abzieht, nach Antwerpen oder Rotterdam zu verlegen, wo man an keinem Terminal eine Beteiligung hält.

Hapag sagt sogar selbst, wo jetzige HHLA-Ladung potenziell hingehen wird. Ich zitiere mal aus einem längeren Interview, das Habben Jansen, Hapag-Chef gestern dem Hamburger Abendblatt gab:

Habben Jansen: „Ich kann nicht für andere Reedereien sprechen. Aber alle HHLA-Kunden werden jetzt überlegen, wie sie mit der Situation umgehen. Ich glaube nicht, dass viele von ihnen bereit sein werden, jetzt mehr Ladung nach Hamburg zu bringen. Auch aus Sicht von Hapag-Lloyd gibt es gewisse Volumina, die man genauso gut oder besser über Wilhelmshaven oder Bremerhaven abwickeln könnte.“
Quelle: Hamburger Abendblatt 15.9.23

[Merger-one]

Der MSC Deal, sofern er denn überhaupt umgesetzt wird, ist eine Lachnummer. Früher gab es doch immer wieder Gerüchte um Mafiaverbindungen von MSC. Unabhängig davon müsste bei 31% Streubesitz ein Anteil von 67,7% des Streubesitzes dem Angebot der MSC zustimmen, damit MSC und die Stadt HH auf 90% mit ihrem JV kommen und einen SQO durchführen können. Im Detail kennt man die Verträge zwischen den JV Partnern nicht.

Eurokai und Kühne haben die Möglichkeit, das Angebot an die 31% freien Aktionäre zu torpedieren. Herr Kühne will das tun, Eurokai will ein gleichwertiges Angebot machen. Hapag-Lloyd ist raus und verfolgt ihre eigenen Interessen.

Es fragt sich, was passiert, wenn MSC deutlich unter den 49,9% bleibt und ggf. Eurokai und / oder Kühne Holding eine Sperrminorität erreichen.

Sinnvoll wäre es, wenn Eurokai und Kühne Holding sich verbünden und die drei Standorte HH, HB und WHV zusammen legen. Hierzu ist insbesondere die Bundesregierung gefragt, da es einen großen Teil des deutschen Außenhandels betrifft. Ein erster Schritt dazu wäre es, den MSC Deal mit einem etwas attraktiveren Gegenangebot und bundespolitischer Flankierung zu torpedieren und anschließend den dann angeschlagenen HH Senat zu einer entsprechenden Kooperation zu bewegen.

Andererseits hatte eine deutsche Bundesregierung auch kein Problem damit, die Deutsche Börse nach London verkaufen zu lassen. Insofern würde Untätigkeit in dieser für die drei Standorte strategisch insgesamt ungünstigen Entscheidung auch nicht überraschen.

Für MSC ist der Deal von eher geringerer Bedeutung und dient m.E. eher dazu, neben dem vergleichsweise günstigen Preis, ein Konzept für die drei Standorte zu verhindern und dem Wettbewerber Hapag-Lloyd zu schaden. Dass der HH Senat dies nicht durchschaut, ist eigentlich schwer vorstellbar. Da fragt man sich, was ihn zu dem MSC Deal getrieben hat? Dem Milliardär Kühne zu brüskieren kann es allein nicht gewesen sein.

[Syrtakihans]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.487.558 von leary99 am 15.09.23 13:13:35

Zitat von leary99: "Hapag-Lloyd sorgt aktuell für jährlich etwa 2,5 Mio. TEU an Umschlag im Hamburger Hafen und damit für weit mehr, als MSC mit bestenfalls 1 Mio. TEU bis zum Jahr 2031 verspricht." [...] Zieht allein Hapag 20-30% davon ab, wäre das für die HHLA nicht so schön, für Eurogate dagegen wohl ziemlich positiv...

Falls das geschehen sollte (und es sich nicht nur um taktische Drohungen handelt), dann könnte Hapag-Lloyd diese Umsätze auch gleich nach Antwerpen und Rotterdam verlagern. Für Kunden bspw. im Ruhrgebiet, Rhein-Main- und Rhein-Neckar-Gebiet wäre das eh vorteilhaft. Davon hätte Eurogate dann rein gar nichts.

[carimba]

Eigentlich ist bis auf MSC und der Hamburger SPD niemand von dem Deal begeistert.

Vor allem sauer dürfte da der energische Widerstand der Gewerkschaften aufstoßen. Wenn Kühne, Eckelmann und die Gewerkschaften auf einer Seite gegen den Oberbürgermeister stehen, da möchte ich nicht in dessen Haut stecken.

Vermutlich war das als Befeiungsschlag gedacht, weil man sich nicht auf eine gemeinsame Strategie mit Eurogate einigen konnte,
und jetzt entwickelt sich das zum Rohrkrepierer.

Meiner Meinung nach führt an einer Aufwertung von Wilhelmshaven mit vernünftiger Verknüpfung an Hamburg und Bremerhaven kein Weg vorbei, wenn man den Hafenstandort Deutschland wettbewerbsfähig machen möchte.

Da müssten die Hamburger Bürgermeister aber zugeben, daß sie Fehler gemacht haben.

[unicum]

Übrigens: interessant ist auch, dass sich die HHLA selbst sehr zugeknöpft zeigt. Bespw. war niemand von HHLA auf der Pressekonferenz. Dort saßen MSC, Bürgermeister und Senatoren - aber niemand von der HHLA. Die wurden bei dem ganzen Deal auch gar nicht gefragt, denn dann wären sie einer Ad-hoc-Pflicht unterlegen gewesen.

Hier bahnt sich großer Murks an.

[unicum]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.487.690 von Syrtakihans am 15.09.23 13:28:45

Zitat von Syrtakihans: Ich denke, dass die Linienpläne der Reedereien vorrangig nach wirtschaftlichen Aspekten aufgestellt werden (also den Bedürfnissen der Kunden i.e.L. entsprechend) und es somit bei einer MSC-Beteiligung an HHLA nicht zu einem Exodus konkurrierender Reeder kommen wird. Nach der Beteiligung von Hapag-Lloyd am CT Wilhelmshaven und am CT Altenwerden kam es, soweit ich weiß, auch nicht zu einem Abzug von Liniendiensten von Reedern der konkurrierenden Allianzen 2M und Ocean Alliance. Da es große Überkapazitäten auf den Terminals gibt, würden zu HHLA verlagerte MSC-Umschläge auch nicht zwangsläufig zu kapazitätsbedingten gegenläufigen Bewegungen Richtung Eurogate führen müssen.

Das muss man mal sehen. Der HHLA-MSC-Fall ist m.W. beispiellos, da eine ganze Hafenbetreibergesellschaft operativ an eine Reederei geht. Zudem wir MSC auch noch an anderen Häfen, wie Odessa, beteiligt. Da geht es nicht einfach nur um einzelne Terminals, sondern um die gesamte Hafenstruktur inkl. des Hinterlandverkehrs. Ich halte das für sehr nachteilig für konkurrierende Reedereien, den Großteil der Wertschöpfung nun zukünftig über den Wettbewerber MSC abwickeln zu müssen. Nicht zuletzt wegen Big Data.

[Syrtakihans]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.486.469 von leary99 am 15.09.23 10:58:54

Zitat von leary99: Den Hinweis auf Immobilien kann ich nicht nachvollziehen, da bzgl. HHLA natürlich nur die A-Aktien (für den Teilkonzern Hafenlogistik) betrachtet werden und die S-Aktien (für den Teilkonzern Immobilien, in dem eben der große Immobilienbesitz steckt) ohnehin nicht gehandelt werden und natürlich auch nicht Teil der HHLA-Börsenbewertung (und auch nicht Teil des Übernahmeangebots) sind. Die getrennten Bilanzdaten für den Teilkonzern Hafenlogistik einerseits und den Teilkonzern Immobilien (S-Aktien) andererseits berichtet ja HHLA auch explizit so. Da hilft also ein Blick ins Zahlenwerk…

Mein Hinweis auf Immobilien bezog sich auf betrieblich genutzte Immobilien, nicht auf Finanzimmobilien. Die betrieblich genutzten Immobilien werden im HHLA-Konzernabschluss unter Sachanlagevermögen als Grundstücke, Gebäude und Bauten ausgewiesen und belaufen sich zum 31.12.2022 auf 911 Mio. EUR (Eurogate-Konzern 506 Mio. EUR zum 31.12.2021) und liegen fast komplett im Segment Hafenlogistik.

Zitat von leary99: Wer glaubt denn im Ernst, dass die Konkurrenz von MSC ihre Container in genau dem bisherigen Maße bei HHLA abliefern wird, wenn jede dort abgefertigte Box den Gewinn des größten Rivalen MSC erhöht? Da gibt es jetzt doch einen sehr großen Anreiz, zur Konkurrenz, also Eurogate, zu wechseln… In der Nettobetrachtung hat HHLA bei allen Konkurrenten der MSC zusammengenommen womöglich mehr Ladung zu verlieren, als künftig von MSC hinzuzugewinnen...

Ich denke, dass die Linienpläne der Reedereien vorrangig nach wirtschaftlichen Aspekten aufgestellt werden (also den Bedürfnissen der Kunden i.e.L. entsprechend) und es somit bei einer MSC-Beteiligung an HHLA nicht zu einem Exodus konkurrierender Reeder kommen wird. Nach der Beteiligung von Hapag-Lloyd am CT Wilhelmshaven und am CT Altenwerden kam es, soweit ich weiß, auch nicht zu einem Abzug von Liniendiensten von Reedern der konkurrierenden Allianzen 2M und Ocean Alliance. Da es große Überkapazitäten auf den Terminals gibt, würden zu HHLA verlagerte MSC-Umschläge auch nicht zwangsläufig zu kapazitätsbedingten gegenläufigen Bewegungen Richtung Eurogate führen müssen.

[leary99]

Auch diesbezüglich sind die konkreten Zahlen entscheidend:

"Hapag-Lloyd sorgt aktuell für jährlich etwa 2,5 Mio. TEU an Umschlag im Hamburger Hafen und damit für weit mehr, als MSC mit bestenfalls 1 Mio. TEU bis zum Jahr 2031 verspricht."

Quelle: https://binnenschifffahrt-online.de/2023/09/featured/30920/s…

Zieht allein Hapag 20-30% davon ab, wäre das für die HHLA nicht so schön, für Eurogate dagegen wohl ziemlich positiv...
Und das sind dann nur die Mengenänderungen von Hapag. Wie die anderen Reederein mit ihren HHLA-Ladungen noch reagieren, die als Konkurrenten von MSC kein Interesse an einer Stärkung MSC haben, bleibt dann ebenfalls noch abzuwarten...

[leary99]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.486.469 von leary99 am 15.09.23 10:58:54

Zitat von leary99:

Zitat von syrtakihans:
Was die mögliche Beteiligung von MSC an HHLA und deren Auswirkungen auf Eurokai betrifft, fehlt mir die Phantasie diese positiv zu sehen (so wie es die Börse tut). Wenn MSC nun an der HHLA beteiligt sein sollte, dürfte Interesse bestehen die CTs Burchardkai, Tollerort und Altenwerder voll auszulasten und hier bevorzugt Linien von MSC bzw. 2M zu installieren, wodurch die Eurogate CTs Umschläge verlieren könnten …

Zitat von leary99:
Wer glaubt denn im Ernst, dass die Konkurrenz von MSC ihre Container in genau dem bisherigen Maße bei HHLA abliefern wird, wenn jede dort abgefertigte Box den Gewinn des größten Rivalen MSC erhöht? Da gibt es jetzt doch einen sehr großen Anreiz, zur Konkurrenz, also Eurogate, zu wechseln… In der Nettobetrachtung hat HHLA bei allen Konkurrenten der MSC zusammengenommen womöglich mehr Ladung zu verlieren, als künftig von MSC hinzuzugewinnen...

Wie ich erst jetzt sehe, hat sich Hapag-Lloyd-Chef nun doch schon sehr konkret dazu geäußert in die von mir vermutete Richtung:
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter…

Daraus:
"Als Konsequenz aus dem Einstieg der weltgrößten Containerreederei MSC beim Hamburger Hafenbetreiber HHLA denkt Hapag-Lloyd über die Verlagerung von Transportvolumen nach. „Wir wickeln im Moment fast 100 Prozent unseres Volumens, das nach Zentraleuropa geht, über Hamburg ab“, sagte Konzernchef Rolf Habben Jansen der Nachrichtenagentur Reuters am Donnerstag in einem Interview. „Ich könnte mir auch ein Szenario vorstellen, in dem das nur noch 70 oder 80 Prozent sind.“
...
"Die 1847 gegründete Reederei stellt zusammen mit ihren Allianz-Partnern mehr als 50 Prozent des Containerumschlags in Hamburg."
...
"Der Schritt des Senats könnte sich allerdings als Nullsummenspiel erweisen. Seine Reederei habe bereits einiges an Transportvolumen nach Wilhelmshaven verlagert, sagte Habben Jansen. „Wir haben uns am Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven beteiligt, weil wir davon ausgehen, dass dieser Hafen künftig eine größere Rolle spielen wird.“ Umschlagvolumen werde man künftig nicht in Hamburg gewinnen, sondern in Wilhelmshaven oder vielleicht auch in Bremerhaven. Wilhelmshaven ist Deutschlands einziger Tiefwasserhafen."

[leary99]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.482.965 von Syrtakihans am 14.09.23 19:17:27

Zitat von Syrtakihans: Den Vergleich von Eurogate mit HHLA halte ich für schwierig. Die CTs haben in Summe zwar ähnliche Umschläge, unterscheiden sich darüber hinaus aber doch deutlich. Das äußert sich i.e.L. in unterschiedlicher Profitabilität und in unterschiedlichen Beteiligungsquoten. HHLA hält am größten CT Burchardkai 100%, an den anderen beiden kleineren CTs 75% bzw. 65%. Eurogate hingegen hält an seinem größten CT NST Bremerhaven nur 50% und an den anderen 50%, 70% und 2 x 100% (Nordrange). An den CTs im Mittelmeer bestehen nur Minderheitsbeteiligungen.

Dann gibt es bei Eurogate/HHLA Unterschiede im Intermodalgeschäft, beim Immobilienbestand und Nettofinanzvermögen (Cash des Eurokai-Konzerns liegt konsolidierungsbedingt nicht im Eurogate-Konzern!).

Natürlich ist ein Vergleich Eurogate / HHLA "schwierig", aber natürlich nicht nur möglich, wenn man die Spezifitäten der einzelnen Terminals im Hinterkopf behält, sondern eben auch nötig, wenn man eine fundierte Meinung über die (relativen) Attraktivitäten der jeweiligen Aktien (HHLA vs. Eurokai) bilden will. Und natürlich gibt es Bewertungsgutachten, die im Rahmen der Zusammenlegungsverhandlungen HHLA/Eurogate gemacht wurden, aber leider sind die nicht öffentlich. Da muss man schon etwas selber buddeln, um sich über die wahren Werte etwas klarer zu werden.

Einmal konkret:

3 Terminals in der HHLA in Hamburg, Summe 2022er Umschlag : 6,2 Mio TEU
a) Burchardkai 100% Anteilsbesitz mit Kailänge 2.850 m, 27 Containerbrücken
b) Tollerort Anteilsbesitz 75% mit Kailänge 1.065 m, 14 Containerbrücken
c) Altenwerder 75% mit Kailänge 1.400 m, 14 Containerbrücken

ungewichtete Summe Kailänge: 5.315 m, 55 Containerbrücken
Anteilsbesitzgewichtete Summe: Kailänge: 4.699 m, 48 Containerbrücken

und

5 Terminals in der Eurogate, Summe 2022er Umschlag : 7,3 Mio TEU:
a) Eurogate Hamburg 100% mit Kailänge 2.080 m, 24 Containerbrücken und erhebliche Westerweiterungsreserve
b) 3 Terminals Bremerhaven: CTB 100%, NTB 50%, MSCGate 50% mit Kailänge zusammen 4.680m und 41 Containerbrücken
c) Wilhelmshaven zu 70% mit Kailänge 1.725 m und ggw. 8 Containerbrücken (Endausbaustufe: 16).

ungewichtete Summe Kailänge: 8.485 m, 73 Containerbrücken (+8 weitere Endausbau Wilhemshaven)
Anteilsbesitzgewichtete Summe: Kailänge: 6.407 m, 57 Containerbrücken

Natürlich gibt es Unterschiede im Intermodalgeschäft, aber auch diesbezüglich lässt sich festhalten, dass beide Konzerne schlagkräftige Intermodalgesellschaften für gute Anbindungen ans Hinterland haben.

Den Hinweis auf Immobilien kann ich nicht nachvollziehen, da bzgl. HHLA natürlich nur die A-Aktien (für den Teilkonzern Hafenlogistik) betrachtet werden und die S-Aktien (für den Teilkonzern Immobilien, in dem eben der große Immobilienbesitz steckt) ohnehin nicht gehandelt werden und natürlich auch nicht Teil der HHLA-Börsenbewertung (und auch nicht Teil des Übernahmeangebots) sind. Die getrennten Bilanzdaten für den Teilkonzern Hafenlogistik einerseits und den Teilkonzern Immobilien (S-Aktien) andererseits berichtet ja HHLA auch explizit so. Da hilft also ein Blick ins Zahlenwerk…

Bezüglich Nettofinanzvermögen ist es zwar so, dass der von mir angeführte Nettocashbestand von 180 Mio. Euro sich auf den Eurokai-Konzern bezog. Das darf aber bei der Bewertung der Eurokai-Aktie natürlich nicht vernachlässigt werden.

Aber noch viel wichtiger, falls Du glaubst, im Eurogate-Teilkonzern sähe es dagegen bilanziell zappenduster aus: Das ist nicht der Fall. Auch im Eurogate-Teilkonzern liegt inzwischen – und zwar analytisch korrekt zusätzlich zum erwähnten in der Eurokai-Konzernbilanz ausgewiesenen Bestand (weil der Eurogate-Nettocashbestand in der konsolidierten Konzernbilanz Eurokai eben nicht in der Nettofinanzposition abgebildet ist) ein weiterer Nettocashbestand vor, wie aus den Anhangsdaten der 2022er GBs von Eurokai (Seite 97) und BLG (Seite 130) errechenbar ist.

Konkret: Im gemäß Eurokai-Konzernbilanz nicht vollkonsolidierten Eurogate-Teilkonzern liegt per Eurogate-Konzernbilanz per Ende 2022 eine positive Nettocashposition von +106,6 Mio. Euro, nachdem Ende 2021 noch -7,2 Mio. Euro und Ende 2020 noch -166,8 Mio. Euro zu Buche standen. Dieser extreme Swing von einer ehemaligen Nettoverschuldungs- in eine komfortable Nettocashposition binnen kurzer Zeit zeigt die enorme Cashflowstärke des Geschäftsmodells.

HHLA weist dagegen nach letzter verfügbarer Konzernbilanz rund 200 Mio. Nettoverschuldung (definiert jeweils vor Pensionen/Leasing) auf.

Diesbezüglich sieht es bei Eurokai/Eurogate deutlich besser aus als bei der HHLA.

Zitat syrtakihans
Eines haben Eurogate und HHLA jedoch gemeinsam: Eine nicht besonders aussichtsreiche Zukunft: Es bestehen an der Nordrange große strukturelle Probleme und Überkapazitäten mit der Folge tendenziell fallender Raten und Erlöse, dazu nautische Reviernachteile, begrenzte Tiefgänge, schmale Fahrrinnen, starke Gezeitenströmungen, speziell Sedimentationsprobleme im Hamburger Hafen, eine weitestgehende Erfolglosigkeit der Elbvertiefung, Kapazitätserweiterungen im Ostseeraum/Skandinavien, Konzentration im Mittelmeerraum usw. usw. In dieser Gemengelage an Problemen sehen die Wettbewerber Antwerpen und Rotterdam vergleichsweise gut aus.

Die von Dir genannten Probleme sind natürlich seit mindestens einer Dekade bekannt. Aber auch hier muss man ins Detail gehen und diese Nachteile vor allem mit den entsprechenden Aktienbewertungen abgleichen. Ja, es gibt den üblichen Preisdruck, aber nein, die Raten fallen nicht, sondern steigen auf lange Sicht ungefähr mit der Inflation. Zuletzt konnten die Player eben Preiserhöhungen durchsetzen.

Die nautischen Reviernachteile beziehen sich vor allem auf Hamburg, also zu 100% auf HHLA. Eurogate hat da aber mit der starken Aufstellung in Bremerhaven und Wilhelmshaven (einziger Tiefwasserhafen Deutschlands) in dieser Hinsicht eben auch Vorteile ggü Hamburg.

Man sollte zudem Hamburg aber auch nicht nur schlechtreden. Denn die Lage weit im Hinterland bietet eben auch erhebliche natürliche Kostenvorteile, weil die (Rest-)Strecke auf der Schiene ins Hinterland kürzer wird. Weil der Transport von Ware auf der Schiene (erst Recht LKW) ggü dem Transport per Schiff pro Tonnenkilometer zigmal teurer ist, hat Hamburg eben erhebliche natürliche Kostenvorteile, (was aber leider gegenüber der NL-Konkurrenz durch eine unbewegliche Politik und uneinsichtige Gewerkschaftler wieder kaputtgemacht wird…) An sich ist Hamburg ein guter und begehrter Standort --- warum auch sonst gibt es jetzt eine Bieterschlacht darum? (blöd sind MSC und Kühne sicherlich nicht)

Was die mögliche Beteiligung von MSC an HHLA und deren Auswirkungen auf Eurokai betrifft, fehlt mir die Phantasie diese positiv zu sehen (so wie es die Börse tut). Wenn MSC nun an der HHLA beteiligt sein sollte, dürfte Interesse bestehen die CTs Burchardkai, Tollerort und Altenwerder voll auszulasten und hier bevorzugt Linien von MSC bzw. 2M zu installieren, wodurch die Eurogate CTs Umschläge verlieren könnten …

Wer glaubt denn im Ernst, dass die Konkurrenz von MSC ihre Container in genau dem bisherigen Maße bei HHLA abliefern wird, wenn jede dort abgefertigte Box den Gewinn des größten Rivalen MSC erhöht? Da gibt es jetzt doch einen sehr großen Anreiz, zur Konkurrenz, also Eurogate, zu wechseln… In der Nettobetrachtung hat HHLA bei allen Konkurrenten der MSC zusammengenommen womöglich mehr Ladung zu verlieren, als künftig von MSC hinzuzugewinnen...

Letztlich sind das aber alles Details. Entscheidend ist für mich die konkrete Frage der Aktienbewertung:
Vor dem Hintergrund der Bewertungen der in den letzten Jahren gesehenen internationalen Transaktionspreise bei Terminalübernahmen sind die 1,2 Mrd. Equity-Bewertung für die HHLA übrigens noch ein Schnäppchen. Dagegen sind die 390 Mio. Euro, die die ganze Eurokai aktuell an der Börse (auf Basis der VZ-Aktie) kostet, einfach nur ein schlechter Scherz, insbesondere wenn man die Nettocashsituation Eurokai-Konzern (und Eurogate) mit all den Chancen (Hapag bringt in den kommenden Jahren zugesichert den JadeWeserPort nach vorne. Westerweiterungpotenzial Hamburg, Neuprojekt Damietta, Cash Cow La Spezia) mitbedenkt.

Nur qualitativ zu argumentieren, hilft an der Börse eben nicht wirklich weiter. Man muss am Ende schon auf die Zahlen schauen. Bei Eurokai ist mE der Börsenwert locker allein schon mit dem durchgerechnet halben Anteil am Eurogate Terminal Hamburg + Nettocash abgedeckt. Der durchgerechnet ebenfalls halbe Anteil La Spezia dürfte weitere rund 20 Euro je Eurokai-Aktie wert sein, sind dann mind. 50 Euro je Eurokai-Aktie. Den ganzen Rest (10 weitere Terminalbeteiligungen) gibt’s dann umsonst dazu…

[unicum]

Es ist vieles möglich aber vieles wenig wahrscheinlich.

Natürlich könnten sich Thomas Eckelmann und Michael Kühne zusammentun und ein Angebot abgeben. Die beiden würden, vermute ich, auch ganz gut zusammenpassen.

Aber das geht alles nicht ohne den Hamburger Senat und der will das einfach nicht. Ich vermute, da geht es auch um persönliche Sympathien.

Generell ist die vom Senat präferierte MSC-Lösung aber keine gute Lösung für Hamburg. Aber was will man machen, bei der sichtbar mangelnden fachlichen Expertise von Politikern.

[Eurowinnerer]

EurokAI ÜBERNIMMT HHLA

Was ist wenn Hapag Lloyd die Eurokai übernekmen will , nichts unmöglich
Oder Thomas Eckemann mit Kühne ein angebot für die HHLA abgibt . Das wäre der Beste Weg . !!!
Vergleich Wert Eurokai sehe ich die Betrachtung von Unikom als Voll Richtig erkannt.

[Syrtakihans]

Den Vergleich von Eurogate mit HHLA halte ich für schwierig. Die CTs haben in Summe zwar ähnliche Umschläge, unterscheiden sich darüber hinaus aber doch deutlich. Das äußert sich i.e.L. in unterschiedlicher Profitabilität und in unterschiedlichen Beteiligungsquoten. HHLA hält am größten CT Burchardkai 100%, an den anderen beiden kleineren CTs 75% bzw. 65%. Eurogate hingegen hält an seinem größten CT NST Bremerhaven nur 50% und an den anderen 50%, 70% und 2 x 100% (Nordrange). An den CTs im Mittelmeer bestehen nur Minderheitsbeteiligungen.

Dann gibt es bei Eurogate/HHLA Unterschiede im Intermodalgeschäft, beim Immobilienbestand und Nettofinanzvermögen (Cash des Eurokai-Konzerns liegt konsolidierungsbedingt nicht im Eurogate-Konzern!).

Eines haben Eurogate und HHLA jedoch gemeinsam: Eine nicht besonders aussichtsreiche Zukunft: Es bestehen an der Nordrange große strukturelle Probleme und Überkapazitäten mit der Folge tendenziell fallender Raten und Erlöse, dazu nautische Reviernachteile, begrenzte Tiefgänge, schmale Fahrrinnen, starke Gezeitenströmungen, speziell Sedimentationsprobleme im Hamburger Hafen, eine weitestgehende Erfolglosigkeit der Elbvertiefung, Kapazitätserweiterungen im Ostseeraum/Skandinavien, Konzentration im Mittelmeerraum usw. usw. In dieser Gemengelage an Problemen sehen die Wettbewerber Antwerpen und Rotterdam vergleichsweise gut aus.

Was die mögliche Beteiligung von MSC an HHLA und deren Auswirkungen auf Eurokai betrifft, fehlt mir die Phantasie diese positiv zu sehen (so wie es die Börse tut). Wenn MSC nun an der HHLA beteiligt sein sollte, dürfte Interesse bestehen die CTs Burchardkai, Tollerort und Altenwerder voll auszulasten und hier bevorzugt Linien von MSC bzw. 2M zu installieren, wodurch die Eurogate CTs Umschläge verlieren könnten …