Frontline 20 % Dividendenrendite!? (Seite 579)
eröffnet am 09.02.05 13:10:29 von
neuester Beitrag 13.02.24 09:53:24 von
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@K. Sozej
Unterstützung bei 40$ hat ersteinaml gehalten. Außerdem ist der Abwertstrend vom März auf meinem Chart gebrochen..
Unterstützung bei 40$ hat ersteinaml gehalten. Außerdem ist der Abwertstrend vom März auf meinem Chart gebrochen..
Ergebnis Q 1 2005 am 31.5.
siehe homepage
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Schiffahrt
Boom der Transsportschiffahrt vor dem Ende?
25. Mai 2005 Der Schiffahrtsbranche geht es in den vergangenen Jahren gut. Seit dem Herbst 2002 kletterte der Baltic Dry Index, der die Entwicklung der Frachtraten auf den 25 weltweit wichtigsten Seefrachtrouten mißt, bis heute um über das Dreifache. Im Dezember 2004 erreichte er ein ungeahntes Allzeithoch von 6.208 Punkten.
Für die Branche sind die fetten Jahre nach der langen Durststrecke, die 1995 einsetzte und nur von gelegentlichen Erholungsphasen unterbrochen wurde, eine Erlösung. Die Wende brachten die Effekte der Globalisierung. Diese war zwar auch schon vorher spürbar, doch Ereignisse wie das Attentat vom 11. September 2001 unterbrachen diese Entwicklung immer wieder.
Frachter von Sloman Neptun
Traditionell richtete sich die Entwicklung der Zuwachsraten im Seegüterverkehr stets nach der Entwicklung der globalen Wirtschaftsleistung. Doch seit zwei Jahren ist hier eine Entkopplung zu verzeichnen - 2004 etwa wuchs der Welthandel um 6,8, die Weltwirtschaft aber nur um 4,6 Prozent. Ursache ist die zunehmende Verflechtung der Produktion. So wird die Hälfte des Anstiegs im Containerverkehr auf die Verlagerung von Produktionstätigkeiten aus Europa und Amerika nach Asien zurückgeführt. Auch die immer noch anhaltende Rohstoffhausse tut ihr übriges um Frachtschiffe beständig über die Weltmeere tuckern zu lassen.
Der Boom sorgt für sein eigenes Ende
Aus den Überkapazitäten wurden auf diese Weise Kapazitätsengpässe, die die Frachtraten auf Rekordniveau trieben. Aber derzeit mehren sich die Anzeichen, daß der Boom sich dem Ende zuneigt. Der Baltic Dry Index brach zwischen Frühjahr und Sommer 2004 erstmals um 50 Prozent ein, erholte sich dann zwar bis Jahresende auf Rekordhoch - hat aber seitdem abermals 45 Prozent auf aktuell 3.430 Punkte abgegeben. Tröstlicherweise immer noch das Dreieinhalbfache wie im September 2002.
Schuld daran ist der Boom selbst. Durch die hohe Nachfrage ist die Amortisationsdauer neuer Schiffe auf untypisch niedriges Niveau gesunken. Das löste in der Schiffbaubranche einen riesigen Boom aus. In diesem Jahr wird die Containerflotte um elf, die Tanker- um zehn und die Massengutfrachterflotte um sieben Prozent wachsen. 2006 werden neue Containerschiffe mit einer Tragfähigkeit von über 8.000 Standardcontaintern auf den Markt kommen. Damit könnte der Kapazitätsengpass wieder einem Überangebot weichen. Dazu paßt auch, daß mittlerweile auch die Preise für gebrauchte Öltanker von ihren Rekordhochs zurückgekommen sind.
Entscheidend dafür, ob der Boom in der internationalen Seeschiffahrt hart oder sanft zu Ende geht, ist das Wachstum der Nachfrage nach Transportleistungen aus Asien. Zwar wird mit einem anhaltenden Wirtschaftswachstum dort gerechnet, doch das Ausmaß der Auswirkungen auf das Marktgleichgewicht in der Schiffahrtsbranche ist ungewiß. Nur in einem sind sich die Experten sicher: Die Zeit der Kapazitätsengpässe ist vorbei.
Unsicherheit an den Börsen
Auch an den Aktienmärkten ist nach Zeiten guter Kursentwicklungen bei Reederei-Aktien offenbar Unsicherheit aufgekommen.
Die Aktie des dänischen Frachtriesen A.P. Moeller-Maersk legte seit Ende 2002 um über 60 Prozent zu. Doch seit Anfang März hat sie zu bröckeln begonnen.
Ähnliches gilt für die Papiere der kleinen griechischen Reedereien Dryships und Top Tankers. Dryships, seit Februar gehandelt, verloren nach der Erstnotiz zu 19,28 Dollar bis zum 18. Mai bis auf 15,65 Dollar. Zwischenzeitlich hat sich die Aktie etwas erholt. Top Tankers gingen im Juli 2004 an die Börse. Die Aktie legte zunächst rund 120 Prozent zu und hat sich seit Anfang März endgültig in einen Abwärtstrend begeben. Seit ihrem Hoch im November 2004 hat sie 35 Prozent abgegeben.
Der Kurs der Aktie der belgischen C.M.B. (Cie Maritime Belge) konnte sich zwischen Januar 2004 und Anfang März annähernd verfünffachen. Danach schlug sie einen Seitwärtstrend ein, um in den vergangenen vierzehn Tagen fast 20 Prozent nachzugeben.
Die Aktie der auf den Bermudas ansässigen Frontline Ltd. konnte ihren Kurs seit Oktober 2002 sogar um das 25fache steigern. Doch auch hier ist der Zenit überschritten.
Ruhige Marktnischen
Lediglich die Anteilsscheine kleiner Unternehmen in Marktnischen können sich noch gut halten. So zum Beispiel die Aktie der Bremer Reederei Sloman-Neptun. In Erwartung guter Ergebnisse legte das Papier nach einer neunmonatigen Seitwärtsphase seit Mitte März von 14 Euro auf 22,40 Euro am Mittwoch zu. Sloman-Neptun ist ein Nischenanbieter mit einem Jahresumsatz in 2004 von 100 Millionen Euro. Die Reederei hat zwei Standbeine, den Gastransport und die Linienschiffahrt nach Zielen in Tunesien, Algerien und Libyen. Gerade der Gastransport bleibt aber nach Aussage von Finanzchef Klaus Feldmann von neuer Tonnage in Zukunft verschont. „Wir befinden uns in einer Marktnische mit all ihren Vor- und Nachteilen. Wir sind von extremen Entwicklungen nicht so stark betroffen.” Schwierigkeiten mache eher der schwache Dollar, da praktisch alle Erlöse in Dollar anfielen. Die Kosten jedoch entstünden nur teilweise in Dollar.
Stärker den Belastungen ist der Liniendienst ausgesetzt. Aber auch hier sei die Situation nach wie vor gut, die Zahl der Ballastfahrten viel geringer als in früheren Jahren. Die größten Risiken für die Linienschiffahrt seien insgesamt eher regionaler Natur. Die Verhältnisse in den Zielstaaten erforderten ein hohes Maß an regelmäßigen persönlichen Kontakten. Auch die politische Lage in den wirtschaftlich bedeutenderen Ländern Libyen und Algerien ist anfällig. „Derzeit ist es zwar ruhig, aber man weiß ja nie”.
Die Tatsache, daß die Sloman-Neptun-Aktie im Unterschied zu anderen Reederei-Aktien auch zuletzt noch so gut gelaufen ist, läßt sich nur zum Teil aus dem Nischencharakter des Unternehmens erklären. Vielmehr muß man berücksichtigen, daß lediglich wenig mehr als 200.000 Aktien über die Börse gehandelt werden, pro Tag meist weniger als 1.000 Stücke. Insofern hat die Aktie fast mehr den Charakter eines Liebhaber-Papiers.
Fragwürdige Fundamentaldaten
Eine fundamentale Bewertung von Transportschiffahrtsaktien ist derzeit schwierig. Bei den auf Basis der guten letzten Jahre fortgeschriebenen Gewinne sind die meisten Aktien zumindest optisch spottbillig. DryShips wäre mit einem Kurs-Gewinn-Verhältnis von 3,5 Top Tankers mit 6,5 und Frontline mit 5 bewertet. Doch ob diese Gewinnschätzungen angesichts fallender Frachtraten noch haltbar sind, ist eine große Frage.
So darf man auch nicht außer acht lassen, daß das Geschäft und entsprechend die Ergebnisse sehr volatil sind. DryShips konnte den Gewinn je Aktie mehr als versechsfachen. Sloman-Neptuns Bilanzgewinn legte 2003 um den Faktor 4300 zu. Und auch Frontline verzeichnete im selben Jahr eine Gewinnexplosion um den Faktor 41. 2005 aber soll der Gewinn je Aktie bereits um 25 Prozent und 2006 um weiter 40 Prozent fallen. Ähnlich ist das Bild für Moeller-Maersk. In diesem Jahr soll die Gewinnentwicklung ihren Höhepunkt erreichen.
Insofern ist das Argumentieren mit prognostizierten Fundamentaldaten in dieser Branche mit Vorsicht zu genießen. Das derzeitige Bröckeln der Kurse könnte zwar auch nur eine vorübergehende Schwäche sein. Geht man allerdings davon aus, daß die Börsen Entwicklungen vorwegnehmen, dürfte die Entwicklung der Werte der Branche - auch die der Schiffsfondsvermarkter - genau betrachtet werden müssen.
http://www.faz.net/s/RubBB54EA6E094A4553B3590FBCF445E2D5/Doc…
Boom der Transsportschiffahrt vor dem Ende?
25. Mai 2005 Der Schiffahrtsbranche geht es in den vergangenen Jahren gut. Seit dem Herbst 2002 kletterte der Baltic Dry Index, der die Entwicklung der Frachtraten auf den 25 weltweit wichtigsten Seefrachtrouten mißt, bis heute um über das Dreifache. Im Dezember 2004 erreichte er ein ungeahntes Allzeithoch von 6.208 Punkten.
Für die Branche sind die fetten Jahre nach der langen Durststrecke, die 1995 einsetzte und nur von gelegentlichen Erholungsphasen unterbrochen wurde, eine Erlösung. Die Wende brachten die Effekte der Globalisierung. Diese war zwar auch schon vorher spürbar, doch Ereignisse wie das Attentat vom 11. September 2001 unterbrachen diese Entwicklung immer wieder.
Frachter von Sloman Neptun
Traditionell richtete sich die Entwicklung der Zuwachsraten im Seegüterverkehr stets nach der Entwicklung der globalen Wirtschaftsleistung. Doch seit zwei Jahren ist hier eine Entkopplung zu verzeichnen - 2004 etwa wuchs der Welthandel um 6,8, die Weltwirtschaft aber nur um 4,6 Prozent. Ursache ist die zunehmende Verflechtung der Produktion. So wird die Hälfte des Anstiegs im Containerverkehr auf die Verlagerung von Produktionstätigkeiten aus Europa und Amerika nach Asien zurückgeführt. Auch die immer noch anhaltende Rohstoffhausse tut ihr übriges um Frachtschiffe beständig über die Weltmeere tuckern zu lassen.
Der Boom sorgt für sein eigenes Ende
Aus den Überkapazitäten wurden auf diese Weise Kapazitätsengpässe, die die Frachtraten auf Rekordniveau trieben. Aber derzeit mehren sich die Anzeichen, daß der Boom sich dem Ende zuneigt. Der Baltic Dry Index brach zwischen Frühjahr und Sommer 2004 erstmals um 50 Prozent ein, erholte sich dann zwar bis Jahresende auf Rekordhoch - hat aber seitdem abermals 45 Prozent auf aktuell 3.430 Punkte abgegeben. Tröstlicherweise immer noch das Dreieinhalbfache wie im September 2002.
Schuld daran ist der Boom selbst. Durch die hohe Nachfrage ist die Amortisationsdauer neuer Schiffe auf untypisch niedriges Niveau gesunken. Das löste in der Schiffbaubranche einen riesigen Boom aus. In diesem Jahr wird die Containerflotte um elf, die Tanker- um zehn und die Massengutfrachterflotte um sieben Prozent wachsen. 2006 werden neue Containerschiffe mit einer Tragfähigkeit von über 8.000 Standardcontaintern auf den Markt kommen. Damit könnte der Kapazitätsengpass wieder einem Überangebot weichen. Dazu paßt auch, daß mittlerweile auch die Preise für gebrauchte Öltanker von ihren Rekordhochs zurückgekommen sind.
Entscheidend dafür, ob der Boom in der internationalen Seeschiffahrt hart oder sanft zu Ende geht, ist das Wachstum der Nachfrage nach Transportleistungen aus Asien. Zwar wird mit einem anhaltenden Wirtschaftswachstum dort gerechnet, doch das Ausmaß der Auswirkungen auf das Marktgleichgewicht in der Schiffahrtsbranche ist ungewiß. Nur in einem sind sich die Experten sicher: Die Zeit der Kapazitätsengpässe ist vorbei.
Unsicherheit an den Börsen
Auch an den Aktienmärkten ist nach Zeiten guter Kursentwicklungen bei Reederei-Aktien offenbar Unsicherheit aufgekommen.
Die Aktie des dänischen Frachtriesen A.P. Moeller-Maersk legte seit Ende 2002 um über 60 Prozent zu. Doch seit Anfang März hat sie zu bröckeln begonnen.
Ähnliches gilt für die Papiere der kleinen griechischen Reedereien Dryships und Top Tankers. Dryships, seit Februar gehandelt, verloren nach der Erstnotiz zu 19,28 Dollar bis zum 18. Mai bis auf 15,65 Dollar. Zwischenzeitlich hat sich die Aktie etwas erholt. Top Tankers gingen im Juli 2004 an die Börse. Die Aktie legte zunächst rund 120 Prozent zu und hat sich seit Anfang März endgültig in einen Abwärtstrend begeben. Seit ihrem Hoch im November 2004 hat sie 35 Prozent abgegeben.
Der Kurs der Aktie der belgischen C.M.B. (Cie Maritime Belge) konnte sich zwischen Januar 2004 und Anfang März annähernd verfünffachen. Danach schlug sie einen Seitwärtstrend ein, um in den vergangenen vierzehn Tagen fast 20 Prozent nachzugeben.
Die Aktie der auf den Bermudas ansässigen Frontline Ltd. konnte ihren Kurs seit Oktober 2002 sogar um das 25fache steigern. Doch auch hier ist der Zenit überschritten.
Ruhige Marktnischen
Lediglich die Anteilsscheine kleiner Unternehmen in Marktnischen können sich noch gut halten. So zum Beispiel die Aktie der Bremer Reederei Sloman-Neptun. In Erwartung guter Ergebnisse legte das Papier nach einer neunmonatigen Seitwärtsphase seit Mitte März von 14 Euro auf 22,40 Euro am Mittwoch zu. Sloman-Neptun ist ein Nischenanbieter mit einem Jahresumsatz in 2004 von 100 Millionen Euro. Die Reederei hat zwei Standbeine, den Gastransport und die Linienschiffahrt nach Zielen in Tunesien, Algerien und Libyen. Gerade der Gastransport bleibt aber nach Aussage von Finanzchef Klaus Feldmann von neuer Tonnage in Zukunft verschont. „Wir befinden uns in einer Marktnische mit all ihren Vor- und Nachteilen. Wir sind von extremen Entwicklungen nicht so stark betroffen.” Schwierigkeiten mache eher der schwache Dollar, da praktisch alle Erlöse in Dollar anfielen. Die Kosten jedoch entstünden nur teilweise in Dollar.
Stärker den Belastungen ist der Liniendienst ausgesetzt. Aber auch hier sei die Situation nach wie vor gut, die Zahl der Ballastfahrten viel geringer als in früheren Jahren. Die größten Risiken für die Linienschiffahrt seien insgesamt eher regionaler Natur. Die Verhältnisse in den Zielstaaten erforderten ein hohes Maß an regelmäßigen persönlichen Kontakten. Auch die politische Lage in den wirtschaftlich bedeutenderen Ländern Libyen und Algerien ist anfällig. „Derzeit ist es zwar ruhig, aber man weiß ja nie”.
Die Tatsache, daß die Sloman-Neptun-Aktie im Unterschied zu anderen Reederei-Aktien auch zuletzt noch so gut gelaufen ist, läßt sich nur zum Teil aus dem Nischencharakter des Unternehmens erklären. Vielmehr muß man berücksichtigen, daß lediglich wenig mehr als 200.000 Aktien über die Börse gehandelt werden, pro Tag meist weniger als 1.000 Stücke. Insofern hat die Aktie fast mehr den Charakter eines Liebhaber-Papiers.
Fragwürdige Fundamentaldaten
Eine fundamentale Bewertung von Transportschiffahrtsaktien ist derzeit schwierig. Bei den auf Basis der guten letzten Jahre fortgeschriebenen Gewinne sind die meisten Aktien zumindest optisch spottbillig. DryShips wäre mit einem Kurs-Gewinn-Verhältnis von 3,5 Top Tankers mit 6,5 und Frontline mit 5 bewertet. Doch ob diese Gewinnschätzungen angesichts fallender Frachtraten noch haltbar sind, ist eine große Frage.
So darf man auch nicht außer acht lassen, daß das Geschäft und entsprechend die Ergebnisse sehr volatil sind. DryShips konnte den Gewinn je Aktie mehr als versechsfachen. Sloman-Neptuns Bilanzgewinn legte 2003 um den Faktor 4300 zu. Und auch Frontline verzeichnete im selben Jahr eine Gewinnexplosion um den Faktor 41. 2005 aber soll der Gewinn je Aktie bereits um 25 Prozent und 2006 um weiter 40 Prozent fallen. Ähnlich ist das Bild für Moeller-Maersk. In diesem Jahr soll die Gewinnentwicklung ihren Höhepunkt erreichen.
Insofern ist das Argumentieren mit prognostizierten Fundamentaldaten in dieser Branche mit Vorsicht zu genießen. Das derzeitige Bröckeln der Kurse könnte zwar auch nur eine vorübergehende Schwäche sein. Geht man allerdings davon aus, daß die Börsen Entwicklungen vorwegnehmen, dürfte die Entwicklung der Werte der Branche - auch die der Schiffsfondsvermarkter - genau betrachtet werden müssen.
http://www.faz.net/s/RubBB54EA6E094A4553B3590FBCF445E2D5/Doc…
Wie schon oben beschrieben und man auch aus dieser Grafik sehen kann sind niedrige Spotmarkt Preise normal für die Sommermonate...
Im Herbst/ Winter werden wir wieder höhere Preise haben und deshalb sollte dann auch der Kurs wieder anziehen.
Frontline wird in diesem Quartel bestimmt kein Verlust machen, da sie in den ersten Monaten schon gut verdient haben.
Diese News ist schon längst im Kurs eingepreist und man sollte sich lieber auf die Zukunft konzentrieren.
Man sollte auf gar keinen Fall Frontline verkaufen, weil die Spotmarkt Preise gerade gesunken sind.
Meines Erachtens nach werden die Preise nicht mehr weiter fallen, da man auch aus den letzten Jahren sieht, dass die Preise selten unter 20.000 fallen.
Gruß Eugen
Im Herbst/ Winter werden wir wieder höhere Preise haben und deshalb sollte dann auch der Kurs wieder anziehen.
Frontline wird in diesem Quartel bestimmt kein Verlust machen, da sie in den ersten Monaten schon gut verdient haben.
Diese News ist schon längst im Kurs eingepreist und man sollte sich lieber auf die Zukunft konzentrieren.
Man sollte auf gar keinen Fall Frontline verkaufen, weil die Spotmarkt Preise gerade gesunken sind.
Meines Erachtens nach werden die Preise nicht mehr weiter fallen, da man auch aus den letzten Jahren sieht, dass die Preise selten unter 20.000 fallen.
Gruß Eugen
Trading Spotlight
Ich habe mir die Frontlineseite angesehen. Aber kein Hinweis auf den Spin-off. Gibt es weitere Spin-off Aktien ??
Ein Blick auf die Website beantwortet viele Fragen:
www.frontline.bm
www.frontline.bm
@ Totho
du musst die Aktie am 31.5. am31.8. und am 30.11. halten um an der Dividendenausschüttung teilzunehmen, ausgezahlt wird, glaube ich im Juni, September und Dezember
du musst die Aktie am 31.5. am31.8. und am 30.11. halten um an der Dividendenausschüttung teilzunehmen, ausgezahlt wird, glaube ich im Juni, September und Dezember
Ich kann die Seite TANKERWORLD.COM (???)nicht mehr abrufen. Wo bekommt man noch die Frachtrate?
Sind wir wieder langsam auf einem Einstiegs- oder Nachkaufniveau oder wie seht ihr die Lage bei Frontline?
Weiß jemand, wann und wie oft die Dividendenausschüttung ist?
Es kommen auch wieder höhere Ölpreise und der nächste Herbst und Winter kommen bestimmt...
Weiß jemand, wann und wie oft die Dividendenausschüttung ist?
Es kommen auch wieder höhere Ölpreise und der nächste Herbst und Winter kommen bestimmt...
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