MPC SANTA L-Schiffe - 500 Beiträge pro Seite

[Ace]

Hallo!

Habe ein Angebot für eine Beteiligung an den o.g. Containerschiffen bekommen.

Steuerliche Vorteile sollen nur noch in diesem Jahre bestehen (ca. 30% negatives Ergebnis und nahezu steuerfreie Ausschüttung ab 8,5%). Die Schiffe sind die derzeit größten im Bau befindlichen Containerschiffe, Laufzeit des Fonds ca. 16 Jahre. Festcharter mit dem Unternehmen MSC über 12 Jahre. Außerdem beteiligt sich er Reeder selbst an der Beteiligung.

Das Produkt hört sich ganz interessant an. Meine Fragen an euch Erfahrene: Welche wesentlichen Risiken gibt es hier, bzw. gibt es bessere Alternativbeteiligungen?

Da wohl bald Platzierungsende sein wird, hoffe ich auf eure schnellen Antworten!

Vielen Dank schonmal!
Ace

[opalisII]

Die Frage die du dir stellen mussz ist : Ist grösser wirklich besser ?
Ein erheblicher Teil der Gesamtrendite einer Schiffsbeteiligung resultiert aus dem Verkauf des Schiffes nach ca. 15 Jahren Betrieb.
Die Frage lautet: Wie viele Linienreedereine weltweit gibt es die solche Mega-Schiffe betreiben können (und damit als Potentielle Käufer in Frage kommen).
Und hier liegt der Hase im Pfeffer. Weltweit gibts es nämlich nur eine Handvoll davon, und wie deren Bedarf in 15 Jahren aussieht weiss keiner.
Generell kann man sagen, je kleiner ein Schiff ist desto mehr potentielle Käufer gibt es. Am besten verkaufen lassen sich die kleinen Feeder/Multipurpose. Das sieht man z.B. an der Anzahl von der Oltmann verkauften Schiffe. Das waren allein diese Jahr schon 4 Stück.

Ich würde mir das mit den Mega-Schiffen genau überlegen, obwohl die Santa-L vom Preis noch ertragbar sind.

Mir persönlich wäre aber ein kleiner Multipurpose wie die Elisabeth Bolten lieber.

[SOM.you.]

RE: Santa L

ich sehe das etwas anders.
Diese Großen Pötte sind mind. von den TOP 10 der Linienreeder zu betreiben. Daher gibt es einen durchaus homogenen Anschlußmarkt.

Aktuell hat COSCO, die Nr.8 im Markt, schon Schiffe mit 10.000 TEU bestellt.

In der Großtonnage liegt die Zukunft der Ost-West Verkehre.

Die Herstellungskosten pro TEU sind bei Santa L günstig,
der Kaufpreis der 8.000er TEU Pötte sehr günstig.

Die Beschäftigung bei MSCist gut .

Negativ :

- Yen Anteil in der Finanzierung
- Santa L kalkuliert in der Betriebsphase EUR pro Dollar 1:10 für alle Schiffe
- Kaufoption für MSC

Das sollte man beim Abschluß berücksichtigen.
Hier könnte die anfängliche Ausschüttung auf 6,5 % (statt 8,25 %) runtergehen.

Alternativ: E.R.Tokyo

@opalisll
dass man in einer Markthausse auch gut Schiffe verkaufen kann ist logisch, grds. ich finde Feeder und Multipurpose auch interessant.

SOM

[Jo1]

also ich will mich hier nicht unbeliebt machen, aber ich sehe die Gefahr einfach nur darin, daß wenn die Charterraten nach einer Marktsättigung, welche wohl spätestens 2008/10 erreicht werden wird, wieder auch nur auf ein langfristig durchschnittliches Niveau runterkommen (ich rede nur vom Normalniveau nicht von einem worst case Szenario) die Festchartern nie im leben zu halten sind. Egal ob die 8, 10 oder 12 Jahre festgeschrieben sind. ich würde mich momentan auf keine Festcharter verlassen welche über 2009 hinausgeht. Und wenn dann nachverhandelt wird bei den heutigen Einkaufspreisen, dann macht der letzte das Licht aus und das sind nicht die Banken

man sollte auch mal darüber nachdenken, daß vor nicht allzu langer Zeit Containerschiffe brach lagen, weil die Betriebskosten nicht gedeckt werden konnten.

ich finds momentan eh witzig wenn hier von günsigen Schiffen geschrieben wird, man sollte eher zwischen sehr teuer und all time high Preisen unterscheiden.

Wenn überhaupt würde ich momentan einem "Neuanleger" zu Feederschiffen raten, bei allem über 2000 TEU seh ich momentan einfach nur schwarz. Mit 4 Jahren Ausschüttungen ist kein Investment bezahlt. Ein hard landing bei den Chinesen (und ich denke was Marktwirtschaft angeht hält sich deren Erfahrung in Grenzen) und der Ofen ist aus.

Will hier nicht schwarz malen würde gern zu meinen Kunden rausgehen und wieder Schiffe verkaufen, aber ich trau mich nicht. Momentan wird silly german money eingesammelt, aber wie immer nur meine Meinung. Soll bitte nicht persönlich genommen werden, ich habe grössten Respekt vor dem hier versammelten know how.

Nice weekend

Gruß Jo1

[Turbo24]

An alle:

Große Schiffe mit langen Chartern sind der jetzigen Marktphase das langweiligste, was es gibt. Warum sich an Unternehmen beteiligen, die erst in ferner Zukunft den Betrieb aufnehmen? Warum über 13 % Nebenkosten auf den Kaufpreis einkaufen, wenn es Anbieter mit 8 % gibt?

Meine Favoriten: Mittelgroße Schiffe, die bis spätestens Mitte 2004 bestellt wurden, die Kurzfristchartern vereinbart haben, in Pools laufen etc.

Turbo

[K1K1]

@Jo1

--- "ich finds momentan eh witzig wenn hier von günsigen Schiffen geschrieben wird, man sollte eher zwischen sehr teuer und all time high Preisen unterscheiden." ---

Relativiert wird das aber durch die US$/€ Kursentwicklung. Die Schiffskaufpreise haben sich für einen Euroanleger (das sind hier wohl die meisten) gegenüber dem letzten Tief nicht soooo stark verändert..

Grüße K1

[Jo1]

Hast ja recht

ich finds eben nur sehr ambitioniert Märkte an ihren Extremsituationen zu messen. Und daß eine solche vorliegt da werden mir die Wenigsten widersprechen. Aber wenn man ehrlich ist, was wird mit den Festchartern passieren, wenn in den extrem volatilen Segmenten, und das sind nun mal die Grossen, die Charterraten um 30-50 % zurückgehen. ich spreche nicht mal von Einbrechen, nur von einer ganz natürlichen Konsolidierung, wenn sich Angebot und Nachfrage wieder ausgleichen. Dann hat man die Wahl zwischen einem Reeder der Pleite geht oder es wird eben nachverhandelt. Wenn ich dann eine Beteiligung habe, die das nicht verkraftet, leidet das schwächste Glied und das ist nun mal der Anleger.

Grüßle Jo1

[SOM.you.]

RE: Jo1

die Raten für die MPC Schiffe sind aber keineswegs "Hausse" Raten.

Der 8.000 TEU Pott hat eine Charterrate von 30.000 US$.
Das ist keine Marktübertreibung, sondern eine sehr konservative Charter.

Die Marktübertreibung sind die 30.000 US$ über 4 Jahre für ein 2.400 TEU Schiff welches sich NYK am Spotmarkt gechartert hat.

Ich bin sicher, dass die Ratenhöhe für Santa-L in einer Marktbaisse nicht verhandelt werden.

Selbst wenn der Markt runtergeht bräuchte man 3 Stück 2.700 TEU Schiffe, um einen 8.000 zu ersetzten.

Und das macht erst Sinn, wenn die 2.700 Teu Pötte unter 10.000 US$ am Tag liegen.
--> Das gabs noch nicht
Bevor also eine Santa L Rate nachverhanlt wird, sind 80 % aller anderen Schiffs KGS schon insolvent.

SOM

[kickaha]

Som

Im Charterratenloch 01/02 lag die Rate von 2900ern sogar unter 10000 USD und 3500 hatten gerade mal so eine 1 vor den vier Nullen stehen.

Und was noch viel schlimmer war: beim letzten Gau gab es Schiffe die wurde auf Kiel gelegt, die hatten nicht 10, nicht 5, die hatten über ein halbes Jahr gar keine Charter.

"... Die Rücklieferung des Schiffes erfolgt im November 2001, In Anbetracht der momentan aüßerst angespannten Marktlage ist derzeit nicht absehbar, wann und zu welcher Rate eine Anschlußbeschäftigung für das Schiff gefunden werden kann". ... die aktuell erzielbare Marktrate liegt bei 7000USD /d. (Stand 01.02)". Es handelt sich dabei um ein modernes 2800TEU Schiff. Es wurde dann zum 01.04. eine Rate von 7000 USD für 12 Monate geschlossen. Die Positionierungsreise ging ebenfalls für 0.

Das ist jetzt gerade mal 3 Jahre her, schon vergessen?

Das macht dann aber keinem Anleger mehr Spaß.

Unter kaufmännischen Gesichtspunkten sind die größten Panamax (4500er bis 5000er) wahrscheinlich interesanter als die ganz großen Pötte. Die Einstandspreise sind niedriger aber die Charter ist bei gleicher Laufzeit fast genauso hoch.

Zu den 10000ern sei angemerkt, dass es bei den 8000er schon technische Schwierigkeiten geben hat (Es gab bereits Ende 03 entsprechende Artikel; wohl wegen Problemen mit der Verwindungssteifigkeit). Das könnte bei entsprechender Materialermüdung zu deutlicher kürzerer Haltbarkeit, bzw. höherem Instandsetzungsaufwand führen (aber dazu gibt`s noch keine Daten).

@K1

stimmt, die Inflation des USD relativiert die Euroanlegerpreise ganz ordentlich. Allerdings auch die Chartereinnahmen, wenn Sie in USD verdient werden (damit beleibt die Relation dann wieder gleich, oder?).


Gruß Kickaha

[vilbel]

@#1

"ca. 30% negatives Ergebnis und nahezu steuerfreie Ausschüttung ab 8,5%"

Neben den bereits genannten Nachteilen des erheblich schwächeren Dollars und der hohen stillen Lasten, die in der Yen-Finanzierung aufgelaufen sind, möchte ich auch noch mal auf die von mir angezweifelte "nahezu steuerfreie" Ausschüttung hinweisen. Wenn die Währungkurse bis zur Option für die Tonnagesteuer auf dem jetzigen Niveau bleiben, käme ich überschlagsmäßig auf jährlich zu versteuernde Unterschiedsbeträge bei der Darlehenstilgung in der Größenordnung von 3%. In Kombination mit einer möglicherweise niedrigeren Ausschüttung wegen der ungünstigeren Währungen wäre dann nicht mehr viel übrig von steuerfreien Ausschüttungen.

@K6

"Relativiert wird das aber durch die US$/€ Kursentwicklung. Die Schiffskaufpreise haben sich für einen Euroanleger gegenüber dem letzten Tief nicht soooo stark verändert"

Nun ja, für die Euroanleger ist bei Einnahme in $ hier ja wohl nur der Anteil des Eigenkapitals relevant, der wirklich in das Schiff fließt. Da bei diesen stark gehebelten Schiffen die Hälfte des EK zur Finanzierung der Weichkosten draufgeht, sind es doch höchstens 15% des Gesamtkaufpreises für die der Euroanleger beim Einkauf profitiert. Für die restlichen 85% zahlt auch der Euroanleger jetzt einen hohen Preis.

[SOM.you.]

RE: kickaha

selbst wenn nach verhandelt werden sollte, unter der Massgabe könnten die 8.000er selbst bei
reduzierter Marktrate immernoch Zins und Tilgung bezahlen.

Hier hat die Santa L Großtonnage noch 20 % Luft nach unten, um den Breakeven zu erreichen. ( Rate rd. 24.600 US$ )

Deine Argumentation hinkt aber:

Unter kaufmännischen Gesichtspunkten sind die größten Panamax (4500er bis 5000er) wahrscheinlich interesanter als die ganz großen Pötte. Die Einstandspreise sind niedriger aber die Charter ist bei gleicher Laufzeit fast genauso hoch.

Ja meinst du denn ein Charterer würde auch in einer Baisse für einen 5.000er mehr bezahlen als für einen 8.000er, der 50 % mehr Ladevolumen hat ?

Das ist doch Unsinn.

Du kannst aber sicher sein :

Wenn eine dauerhafte Marktbaisse kommen sollte, und ein 2.800 TEU Schiff für US$ 7.000 am Tag beschäftigt wird:

- dann kann kein Schiff unter 2.500 TEU mehr Tilgungen leisten ... geschweige denn ausschütten.
- dann bekommste für eine Capella /Canis noch US$ 4.900 am Markt oder EUR 3.600 --> das macht auch keinem Anleger Spass

Diese Schiffe stehen dann vor dem Ruin und können nicht mehr tilgen.

Anders bei der Großtonnage.

SOM

[Pianoman1]

Grundsätzlich ist es bei Schiffsbeteiligungen mit Langfristcharterverträgen so, dass sich die Charterer (in diesem Fall MSC [unter den top 3 in der Welt]) diese für den Anleger vermeintliche Sicherheit mit deutlichen Preisabschlägen bei den Raten bezahlen lassen. Anders formuliert: der Charterer akzeptiert 12 Jahre Chartervertrag, das Emissionshaus kann dem Anleger dadurch Sicherheit signalisieren, der Charterer diktiert aber in diesem Fall den Preis für die Charter. Wie hier schon richtig gesagt wurde, sind die Raten für die MPC-Schiffe nicht wirklich hoch, eher im Mittelmaß, was aber nicht schlecht sein muss. So gesehen sind sie nicht mit einer hohen Rate spitz auf Knopf kalkuliert, sondern haben in künftigen Schwächeperioden noch Luft nach unten und könnten dann immer noch auskömmlich gefahren werden. Grundsätzlich ist das MPC-Angebot sicher gut, aber eher was für Einsteiger bzw. sicherheitsorientierte Schiffszeichner. Es ist hier wie mit allem im Leben: will ich Langeweile und Sicherheit oder Dynamik mit etwas mehr Risiko? Ich persönlich würde mich für das zweite entscheiden.
Zum Thema Weiterverkauf der Schiffe in X Jahren: hat nicht sogar die MPC selbst im letzten Jahr einen Flottenfonds platziert, bei dem die Schiffe bereits zwischen 10 und 12 Jahren alt waren ???? Wie man sieht, geht in diesem Markt immer was, und wenn die prospektierten Verkaufserlöse in 15 Jahren zwischen 30 und 40 % liegen (schau nach im Prospekt, da stehts drin), dann ist das sicherlich nicht zu hoch. Grundsätzlich finde ich bei den MPC-Angeboten (das gilt jetzt für alle) den YEN-Anteil zu hoch bzw. überhaupt für unangebracht. Sicher, man hat hier billig eingeworbenes Fremdkapital, aber das Währungsrisiko ist ungleich höher.
Fazit: Santa L Schiffe sind grundsätzlich nicht schlecht, weil aus gutem Hause und mit gutem Charterer, aber der Markt gibt besseres her.

P.S.: von wem hast du dieses Angebot bekommen ? Ich frage deswegen, weil ich bei meinem Berater immer sehr gute Konditionen kriege und alle (!!) meiner inzwischen 16 Schiffe, die ich über ihn erworben habe, wie prospektiert oder sogar besser laufen. Wenn du willst geb ich dir mal die Tel.-Nr. (keine Angst, ich kriege keine "Fangprämie" oder sowas für neue Kunden...)

[opalisII]

Ob es nun sehr grosse Schiffe sein sollen oder kleine ist letzendlich eine Glaubenfrage. Ich glaube das es einfach schon zu viele Schiffe im Postpanamaxbereich gibt, und ich halte es für sehr zweifelhaft ob das Wachstum der Volksrepublick China so stark wachsen kann diese Riesige Transportkapazitäten gebraucht werden.

Fakzt ist: Der Markt der PostPanamaxe (> 5000 TEU) ist stark überbaut
Fakt ist: MPC kann dieses Riskio durch die Festcharter etwas relativieren
Yen-Anteil kann eine Zeitbombe werden.
Der billige Kaufpreis wird z.Teil durch das ungünstige Euro/Dollar Verhältnis (aus heutiger Sicht) ausgelichen.

Was mich am meisten stört ist die relativ niedrige Tilgungsleistung der Schiffshypothek. Wenn dann noch das Verhältnis Yen/Dollar kippt, dann leidet dei Rendite trotz Festcharter erheblich.

[kickaha]

@ Som

Du weist doch genau, dass die Preise nicht in allen Segmenten gleich verlaufen.

Während die Chartern bei 2000X Schiffen 1999 bei 7 USD (hom) je TEU lagen dann in 2000 auf 10,65, in 2001 von Anfangs 9 auf 5,40 gefallen sind (Jahresschnitt 7,97) und dann im Januar 2002 auf 3,37!!!! fiehlen (also um 70% zum Jahresende dannwieder leicht auf 5,70 gestiegen), verlief beispielsweise die Klasse der 300-500 TEU Feeder deutlich fester:

1999=13,96, 2000=14,52, 2001=14,46 um dann im Januar bei 13,78 zu liegen (was bei einem 450 TEU Schiff immer noch eine Rate von 6200 USD ausmacht). Die Schwankungsbreite fällt hier deutlich niederer aus, weil der Markt eine ganz andere Struktur hat (Quelle:HAX).

Dies ist für die Schiffsgröße aber deutlich auskömmlicher als 6000 USD für ein 2000 TEU Schiff. Damit kann oft nur noch der Zins bezahlt werden.

Die Canis/Capella können mit der kalkulierten Rate von 6600 EUR noch auskömmlich fahren (das ist der langjährige Durchschnitt). Das können die anderen Schiffe nicht.

Gruß Kickaha

[kickaha]

@ Opa

ich halte es für nicht sinnvoll das eine oder andere Marktsegment zu dogmatisieren. Derzeit sind die Chancen für Feeder deutlich besser als für die großen Schiffe.

Aber das war auch schon anders, der Feederbereich wurde auch schon abgewatsch, ist aber im Schnitt wesentlich weniger volatil als andere Marktsegmente.

Bei den ganz großen Pötten muss sich erst noch zeigen, ob Sie dauerhaft wirtschaftlich betrieben werden können. Es fahren auch noch 2 ULCC`s auf dem Markt, aber merh als 3 wurden nicht gebaut.

Ausserdem wird bei der ganzen Sache vergessen, dass mit derzeit sehr niederen Zinsen gerechnet wird.

Gruß Kickaha

[opalisII]

Da haette ich auch gleich ein Frage zu dem Thema Währungen/Zinsen !
Speziell Yen-Darlehen ?
Wie hat sich denn das Yen/Dollar Verhältnis die letzten Jahre entwickelt (letzten 10 Jahre) ? Nordcapital hatte da ja bei seinen Samsung 5500 Reihe ein recht glückliches Händchen was diese Art von Währungsgeschäft betrifft.

Und wie (Blick in die Kristallkugel) schätzt ihr die weitere
Entwicklung des Yen zum Dollar ein ?

[SOM.you.]

RE: kickaha

haste wieder Deine Feeder Brille auf ?

Manchmal kann ich mich nur über deine Rechenkünste wundern...

1999/2000/2001 lagen Raten im Feederbereich 300-500 TEU hom.
zwischen 13,72 und 14,72 US$ ( haste schön erkannt )

Das entspricht EUR 10,30 und 11,30 pro TEU hom.
Entweder ist dein Taschenerchner kaputt oder deine Feeder Brille beschlagen.

Für Capella/Canis bedeutet das Chartereinnahmen vom

EUR 4.532,- bis EUR 4.972,-. (440 TEU hom. * 10,30 )

Dieser Zeitraum lief über rd. 3 (!) Jahre.

In dieser Zeit hätte Capella/Canis

- keine Ausschüttungenleisten können
- nur 65 % der Regeljahrestilgung leisten können

Capella/ Canis wären sofort hinter dem Tilgungsplan gewesen.

Anm.: Rechne es einfach mal nach kickaha, ich habe das Jahr 2007 aus dem Prospekt der Canis genommen.

Reedereiüberschuß, bei 4.532 Euro am Tag, der Canis:

Euro 734.000,-
./. Zinsen Hypothek 362.658,-
./. Tilgung Hypothek 595.240,-
..................

Unterdeckung : MINUS 223.898

KEINE AUSSCHÜTTUNGEN für Anleger Capella/Canis MÖGLICH !!
Tilgungsrückstand wäre auf 2 Jahre angewachsen !!


SOM

[kickaha]

@som.

du hast selbstverständlich recht wenn Du sagst dass die Rate dann bei 4000x EUR liegt.

Aber die liegt dann bei den 2700ern auch bei 4000x EUR.

Ich habe für beide Segmente die entsprechende Rate in USD angegeben, ok.. Die Relation ändert das aber trotzdem nicht.

Die 2700 haben 3 Jahre KEINE Ausschüttung und 2 Jahre keine Tilgung geleistet (nicht 65%, sondern KEINE!!!!)

Alles klar?

Gruß Kickaha

[kickaha]

@für 2700er gibts bei der Raten nicht nur keine Ausschüttung und einen Tilgungsrückstand , hier müssen Darlehen neu valutiert werden.


@ Opa

so sieht der USD/YEN Chart aus.


Wie weit der USD noch abgleiten kann weis keiner. Der Chartechnisch langfristiige Korridor (40 Jahre) liegt imo zwischen 150 an der Obergrenze und unten unter 50).

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Sachverhalt

ich lasse mich zu einer Zusammenfassung hinreissen :

- Legt man die Jahre 1999 bis 2001 zugrunde würden

a) die Feederschiffe Canis/Capella den Regeltilgungen nur zu 65 % nachkommen können, Ausschüttungen wären über mind 3 Jahre nicht möglich, ein Tilgungsrückstand müsste aufgeholt werden.

b) die 2.000- 2.700er noch schlechter darstehen, da diese
von der Kaskade überrollt würden

c) Die MPC Großtonnage mit einer nachverhandelten Rate
von 24.000 US$ immernoch Tilgungen in voller Höhe und Zinsen bedienen können.

..........................................................

Zur Veranschaulichung :

Übersicht der erforderlichen Einnahmen US$ pro TEU /TAG um
Zins und Tilgung zu bedienen :

Canis : 16,50 US$
2.500er : 7,20 US$
Santa L : 3,85 US$

Der Größenvorteil wird hier deutlich.
..........................................................
Ich halte es für unwahrscheinlich, daß eine Canis eine
höhere oder gleiche Spotrate erzielen kann, als ein 2.500 TEU Schiff welches eine 330 % höhere Transportkapazität hat.


SOM

[K1K1]

@SOM.you

m.E. machst Du die Rechnung ein wenig zu stark zu Gunsten der "großen" Schiffe auf. Die einzelnen Werte will ich gar nicht beurteilen, aber die erforderliche Zins/Tilgungsleistung eines 50%igen Yen Darlehen mit der bei einem US$ oder € Darlehen zu vergleichen halte ich nicht für besonders "fair".

Meine Überschlagsrechnung kommt übrigens zu dem Schluss, dass bei einer um 1/4 (gegenüber der effektiven derzeitigen Charter) reduzierten Rate die MPC-Santa L "unter Wasser" geraten (also nicht mehr Zins & Tilgung komplett leisten können).

Bei der Canis/Capella komme ich darauf, dass ebenfalls bei einer um ebenfalls ca. 1/4 (gegenüber der effektiven derzeitigen Charter) reduzierten Rate die Canis/Capella "unter Wasser" geraten (also nicht mehr Zins & Tilgung komplett leisten können).

(Bitte beachten: Überschlagsrechnung!)

Nun kann man sich fragen, welche Variante wahrscheinlicher ist und wo ggf. das höhere Risiko eines die Schiffahrtsgesellschaft betreffenden Rückgangs ist. Nur durch den Vergleich der erforderlichen Chartern pro TEU zu suggerieren, dass die "großen" viel billiger seien führt in dem Zusammenhang wohl nicht weiter.

Interessant in dem Zusammenhang ist m.E. auch noch ein Blick auf die Raten in Kriesenzeiten (Bild). Das zeigt ganz deutlich, dass die grösseren (und im Schaubild sind es nur die 2.900er) sehr weit überproportional verlieren. Wenn in US$ pro/TEU gerechnet wird, dann ist der Verfall bei den großen noch viel extremer als das Bild zeigt.

Ich will hiermit nicht sagen, dass die Feeder besser sind als die Sub Panmaxe - sie sind für eine Bewertung m.E. einfach unterschiedlich.



Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

der Vergleich ist schon ok.
Ohne es jetzt haarklein zu gewichten, die Zinssicherheit über 10 Jahre ist nicht zu verachten, bei der Großtonnage.

SOM

[K1K1]

Ich merke gerade, dass ich bei der Canis/Capella insofern etwas zu "konservativ" war, dass die aktuellen Chartern wohl eher bei 8000€ p.d. als bei meinen angenommenen 7000€ p.d. liegen.

[kickaha]

Bis zu einer Rate von 5500 brutto können Zins- und Tilgung vollständig bedient werden (das sind 31% unter dem aktellen Markt und knapp 17% unter dem Prospekt).

Die Capella/Canis können bei einer Bruttocharter von 6000 EUR das Vorzugskapital noch voll bedienen (8% p.a.) und der klassische Anleger bekommt immerhin noch 3%.

Erst bei einer Rate von unter 5500 EUR p./d. müsste Einschnitte in der Tilgung vorgenommen werden.

Gruß Kickaha

[Gentleman03]

Was soll das ganze Gerede...ist halt ein Alternatives Investment und nicht für jeden was...als Bemischung 10-15% des Gesamtvermögens aber sicher zu überlegen. Also wer das Ding haben will ...kann es bei mir zeichnen:-)

[SOM.you.]

#25

du scheinst der dümmste Drücker zu sein der hier auftaucht.

SOM

[Gentleman03]

#26 du musst es ja wissen.ich habe einfach einen gute Research hinter mir, so das ich nicht alle Zahlen auseinander pflücken muss....aber danke für deine objektive Einschätzung meines Wissens du Experte!

[Schlimmer]

@Gentleman03

...meines Erachtens hat sich die Sparkasse Köln immer stark in Sachen Medienfonds engagiert ... Was qualifiziert Dich in Sachen Schiffsbeteiligungen?

Im übrigen sind solche Ausssagen "...ist halt ein Alternatives Investment und nicht für jeden was...als Bemischung 10-15% des Gesamtvermögens aber sicher zu überlegen. ..." typisches Bankergeschwafel...

...übrigens, auch wer ein "gutes Research" hinter sich glaubt, ist gut beraten sich auch seine eigenen Gedanken zu machen...

Und hier noch ein Lob an alle Beteiligten, die sich kritisch und auch nicht immer mit einer Meinungen über den Markt diskutieren und sich austauschen ...namentlich seine hier mal stellvertretend SOM.you., kickaha, K1, Jo1 u.a. erwähnt...vielen Dank!

[atlanticum]

Hallo allerseits

ich lese seit einigen Monaten die Threads zu LBB (leider) und zu Schiffsbeteiligungen, weil ich in Ermangelung von anderen Alternativen nach 5 Jahren Pause eventuell vielleicht ?? nochmal einsteigen möchte, zumal 2 Beteiligungen zuletzt mehr oder minder erfolgreich ausgelaufen sind.

Ich melde mich nun zum ersten Mal deshalb, weil mir auffällt, daß die hier hauptsächlich Beteiligten Profis kaum Präferenzen für bestimmte Emmissionshäuser erkennen lassen, obwohl aus meiner bisherigen Erfahrung hier Unterschiede in der Betreuung der Schiffe nach Verkauf bestehen.

Meine Erfahrung mit den ersten beiden Schiff des für den Thread namengebenden Emmissionshauses ist leider nachfolgende:

Die St Ana wird in ein unnötiges SFR-Experiment geschickt, leistet viel zu hohe Sonderausschüttungen (damit wieder angelegt wird; läuft ja super) und kann jetzt - trotz rekordhoher Raten - gerade die Regelausschüttung leisten (wenn der SFR nicht weiter gegen den $ steigt).

Die Chiloe schrappt vor 3 Jahren gerade an der Überschuldung vorbei (und wäre bei den heutigen Fremdkapitalquoten wohl tot gewesen) und erholt sich jetzt langsam wieder. Trotz guter Marktsituation macht man sich aber nicht die Mühe, einen solideren Charterer zu suchen sondern bleibt bei CCNI.
In beiden Fällen hat sich der Initiator weitgehend aussen vor gehalten und der Fond ist mit der Treuhandgesellschaft allein gelassen.

Ich weiss naturgemäß nicht, ob die anderen Beteiligungen (Conti, Mare, Hartmann u.a.) bis jetzt nur mehr Glück hatten, oder ob die Betreuung dort anders ist.

Aus den o.g. Erfahrungen ist für mich ganz entscheidend, ob ein Emmissionshaus die Beteiligung als ganzheitliches Investment sieht, für das man sich verantwortlich sieht und das auch nach dem Verkauf zu einem guten Abschluss gebracht werden muss.

Hierzu würde mich die Meinung der Profi-Berater interessieren, denn diese "weichen" Fakten kann man aus keiner Erfolgsbilanz erkennen.

[Gentleman03]

@schlimmer....mich qualifiziert da nix ausser mein job....aber ich muss ´neben beteiligungen auch noch zix andere Produkte verkaufen....so ist das Leben..

[kickaha]

@ Atlanticum

es ist leider so, dass es einige Emissionshäuser auf dem Markt gibt, die sich verschrieben haben Masse zu produzieren.

Wenn Du im Nachbarthread Kommentare von Superrolf zu seinem Lieblingsemissionshaus gelesen hast, dann wirst Du feststellen, dass das hier namensgebende Emissionhaus leider nicht das einzige ist, dass sich regelmäßig mit Ruhm "bekleckert".

Große Volumina werden auf dem Markt (übrigens auch auf dem Versicherungsmarkt) primär durch hohe Provisionen und nicht durch Produktqualität umgesetzt.

Der Markt wird in absehbarer Zeit voraussichtlich schmerzhaft lernen, dass auch im Schiffsbereich große Verluste möglich sind (so, wie es vor 10 Jahren bei Ostimmobilien war).

Ich möchte Ausdrücke wie "immer" eigentlich vermeiden, aber "immer" wenn alle Segmente steigen und Kunden, die für eine solche Anlage nicht geeignet sind, auf einmal euphorisch werden und 100 Euro Sparverträge abschließen, dann wird`s "immer" Zeit, sich um das Marktsegment Gedanken zu machen.

Das gilt selbstverständlich auch für Schiffsinvestitionen.

Es gibt kein Emissionshaus, das keine "Leichen" im Keller hat, aber es gibt welche, die deutlich weniger haben als andere.

Gruß Kickaha

@28 Schlimmer
Danke für die Blumen