Diskussion zu TUI (Seite 4491)
eröffnet am 10.05.05 14:39:40 von
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Antwort auf Beitrag Nr.: 21.135.004 von laboetrader am 09.04.06 10:21:32Hallo laboetrader!
Vielen dank für deinen tollen Bericht. Seit fast 20 Jahren bin ich Transportbranche tätig und kann alles nur bestätigen. Die Frachtkosten auf dem Wasser in Containern sind so gering, wie in obigem Bericht beschrieben. Es wird ja, je nach Kursverhältnis $ / €, sogar Altpapier nach China, Schrott aus USA nach Italien, usw. verschifft, und das je To billiger als mit LKW von Deutschland nach Italien. Im letzten Jahr lagerten z.B. in Rotterdam zig Tausend Tonnen Schrott zur Verschiffung nach China, aber es gab keine Schiffskapazitäten, die diesen Berg transportiert hätten, folglich stiegen die Frachtkosten dafür entsprechend. Also sehe ich auch in der Containerschiffahrt viel Spielraum nach oben, solange sich die Weltwirtschaft weiter so entwickelt!
Ich glaube, daß TUI mit seiner Ausweitung Richtung Containerschiffahrt sehr wohl aufs richtige Pferd gesetzt hat.
Die Touristikbranche sehe ich nicht ganz so rosig (Vogelgrippe oder gar drohende Pandemie)
Vielen dank für deinen tollen Bericht. Seit fast 20 Jahren bin ich Transportbranche tätig und kann alles nur bestätigen. Die Frachtkosten auf dem Wasser in Containern sind so gering, wie in obigem Bericht beschrieben. Es wird ja, je nach Kursverhältnis $ / €, sogar Altpapier nach China, Schrott aus USA nach Italien, usw. verschifft, und das je To billiger als mit LKW von Deutschland nach Italien. Im letzten Jahr lagerten z.B. in Rotterdam zig Tausend Tonnen Schrott zur Verschiffung nach China, aber es gab keine Schiffskapazitäten, die diesen Berg transportiert hätten, folglich stiegen die Frachtkosten dafür entsprechend. Also sehe ich auch in der Containerschiffahrt viel Spielraum nach oben, solange sich die Weltwirtschaft weiter so entwickelt!
Ich glaube, daß TUI mit seiner Ausweitung Richtung Containerschiffahrt sehr wohl aufs richtige Pferd gesetzt hat.
Die Touristikbranche sehe ich nicht ganz so rosig (Vogelgrippe oder gar drohende Pandemie)
Happy Birthday, alte Schachtel
Vor 50 Jahren stach in den USA das erste Containerschiff in See. Heute bewältigen die genormten Blechkästen 90 Prozent des Warenhandels überall auf der Welt. Ohne sie gäbe es auch die Globalisierung nicht
von Lotta Wieden
Containerschiff im Hamburger Hafen
Foto: dpa
Es gibt Tage, da handelt Stefan Behn, Vorstandsmitglied der Hamburger Hafen- und Logistik AG, wie unter Zwang. Egal ob er gerade über wichtigen Zahlen sitzt oder mitten in einer Besprechung. Wenn draußen auf der Elbe ein Schiff wie die "Cosco Ningbo" heranrückt, das größte Containerschiff der Welt, stumm und gewaltig wie eine Gewitterfront, dann kann Behn nicht anders. Er muß zum Fenster und wenigstens einen Augenblick lang hinterher sehen. Denn da draußen, da fährt die Zukunft.
Seit Jahren wächst die Containerschiffahrt in einem Tempo, von dem andere Branchen nur träumen können. Die weltweite Kistenflotte hat sich seit 1996 fast verdoppelt. Auch die Häfen profitieren. In Hamburg etwa wächst der Umsatz der Hamburger Hafen- und Logistik AG seit sieben Jahren um durchschnittlich 14 Prozent. Gut zwanzig Prozent der Arbeitsplätze in der Stadt hängen bereits direkt oder indirekt am Container. "Die Blechkiste", sagt Behn, "ist der Motor für eine ganze Region".
Ein Satz, der Malcolm McLean sicher gefallen hätte. In gut zwei Wochen ist es fünfzig Jahre her, daß der amerikanische Spediteur einen alten, umgebauten Öltanker mit 58 baugleichen Metallkisten beladen ließ. Eine Idee, die die Welt genauso grundlegend veränderte wie die Erfindung der Glühlampe oder des Internets. Und die Globalisierung erst möglich machte. Ein Ende des Siegeszugs ist nicht absehbar.
Dabei fing er so bescheiden an. Man schreibt das Jahr 1956. Malcolm McLean ist 42 Jahre alt, und endlich hat ihm das Speditionsgeschäft genug Geld eingebracht, um eine langgehegte Idee zu verwirklichen. Schon zwanzig Jahre zuvor hatte sich der findige Kaufmann über das umständliche Transportgeschäft geärgert. Damals, 1937, fuhr McLean mit einer Ladung Baumwolle im Hafen von Hoboken, New Jersey, vor. Stück für Stück holten die Hafenarbeiter die Ballen von seinem Laster und lagerten sie im Hafenschuppen ein, um sie später, neu verpackt, aufs Schiff zu hieven. McLean erkannte, um wieviel effizienter es wäre, die Truckaufbauten gleich im Ganzen zu verladen. Der Gedanke soll ihm beim Anblick einer Schachtel Zigaretten gekommen sein.
Am Morgen des 25. April ist es soweit. Als erster Containerfrachter steuert die "Ideal X" von Port Newark, New Jersey, die amerikanische Ostküste entlang, hinunter nach Houston, Texas. Hier dauert das Umschlagen von 10 000 Tonnen Fracht statt zehn nur noch drei Tage. Die Kosten sinken von fast sechs Dollar pro Tonne auf 16 Cent.
McLeans Idee ist nicht mehr aufzuhalten. Obwohl Gewerkschaften, Reedereien und die Eisenbahngesellschaften heftig protestieren. Denn McLean zerstört mit seinen Kisten das traditionsreiche und für alle Seiten lukrative Stückgutgeschäft. Tatsächlich werden Tausende von Hafenarbeitern entlassen, aber auch Hunderte neuer Schiffe gebaut. Ein Jahr nach seiner Erfindung startet McLean einen regulären Frachtverkehr zwischen New York, Florida und Texas. Noch einmal neun Jahre später läuft das erste Containerschiff in Bremen ein.
Etwa zur gleichen Zeit hat der damals neunjährige Stefan Behn, der spätere Hafenvorstand, sein erstes Containererlebnis: Die Container seines Modellastwagens der Firma Wiking, im Maßstab 1:87, passen nicht auf den Wagen, den der Eisenbahn-Modellbauer "Märklin" gerade herausgebracht hat.
Erst 1964 wird das Containermaß als globale Norm festgehalten. Die Warenlogistiker haben ihre Weltformel: 20 mal 8 mal 8,5. Das Standardmaß eines Containers, gemessen in Fuß. Der Siegeszug der "amerikanischen Kisten", wie sie in Europa zunächst abfällig genannt werden, ist, sagt Behn, "eigentlich vor allem eine Erfolgsgeschichte der Standardisierung".
Erst nach Ende des Kalten Krieges, als sich die Welt zu vernetzen beginnt und in Asien neue Industriestaaten entstehen, erlebt die Containerschiffahrt ihren eigentlichen Aufschwung. Niedriglohnländer locken. Immer mehr Firmen verlagern ihre Produktion nach Fernost, die fertigen Waren kommen übers Meer zurück nach Europa. Und die Sache lohnt sich, denn große Containerschiffe machen den Seeweg billig. Auf dem Meer gibt es keine Mautstationen, der Kraftstoff ist steuerfrei - und für ein Schiff wie die "Cosco Ningbo" braucht man nicht mehr als 20 Mann Besatzung.
Gerade einmal 970 Euro, inklusive Dieselzuschlag, kostet der Transport eines Containers von Singapur nach Hamburg heute. Ein Funkwecker verteuert sich auf diesem Weg um zwei Cent, ein Bierkrug um sechs. So kommt es, daß der Transport einer Flasche Rotwein von Australien nach Berlin kaum zehn Cent kostet und das Heranholen einer Flasche von der Mosel fast viermal so teuer ist. Und noch eine Entwicklung geht mit der "Containerisierung" einher: Deutsche Maschinenbauer überlegen sich gut, wie breit oder hoch sie ihre Turbinen und Sattelschlepper konzipieren. Alle Einzelteile müssen verschiffbar bleiben. Das gilt auch anderswo. Wird heute in Brasilien ein Baum gefällt, sägt man ihn gleich aufs globale Maß zurecht.
Kein Wunder, daß es der Containerbranche gut geht. Mehr als 90 Prozent des weltweiten Stückguthandels wird bereits mit den Blechkisten abgewickelt. Ob auf Schienen, Schiffen oder Lastwagen - die Stahlbehälter sind überall im Einsatz. Weltweit rund 18 Millionen Stück allein in dieser Minute. Würde man sie aneinander reihen, könnte man den Erdball damit 2,5 Mal umrunden. Der Containermarkt wächst dreimal schneller als die Weltwirtschaft, und in diesem Tempo, schätzen Experten, wird es noch eine Weile weitergehen.
"Ohne das genial simple Transportmittel Container hätte die Globalisierung nie derart an Fahrt gewonnen", sagt Logistikexperte Helmut Baumgarten von der TU Berlin. Doch gefeiert werden müßte eigentlich nicht die Blechkiste, sondern McLeans Vision einer geschlossenen Land-See-Transportkette. Die Verlängerung von Straße und Schiene hinaus aufs Meer. "Ich habe keine Schiffe, ich habe Lastwagen, die auf See gehen", sagte McLean selbst. Genau dieser Gedanke war es, der aus einer Branche von Fuhrunternehmern und Lagerverwaltern globale, hocheffiziente Dienstleister machte.
Heute weiß dank ausgeklügelter Software jeder Reeder zu jedem Zeitpunkt, auf welchem Schiff sich ein bestimmter Container gerade befindet. Und nicht nur das: Ob unter Deck oder freiem Himmel, ob dritte oder zwölfte Ladebucht - die Bordposition eines Containers ist stets zentimetergenau festgelegt. Nur so läßt sich verhindern, daß im Zielhafen fünf Leercontainer bewegt werden müssen, nur um an den einen zu kommen, der vor Ort gelöscht werden soll. Über Monitore haben Reeder, Hafenbetreiber und Schiffskapitäne dazu ständig Zugriff auf die Frachtdaten, wissen stets, welcher Container an Bord Frischfleisch transportiert und deshalb gekühlt werden muß, und wo Zwiebeln zu belüften sind, damit nichts schimmelt.
Das lohnt sich. Im vergangenen Jahr setzte die Logistikbranche in Deutschland rund 170 Milliarden Euro um. Nach Umsatz liegt sie damit, hinter Fahrzeugbau und Gesundheitswirtschaft, auf Platz drei. Nach Zahl der Beschäftigen (rund 2,5 Millionen) auf Platz eins.
McLeans Erfindung hat die Welt schneller gemacht, aber auch anonymer. Wo einst bärtige Schauerleute Getreidesäcke schleppten, Fässer rollten und Kisten stemmten, stehen heute Containerbrücken und bunte Blechboxen. Selbst der Kranfahrer weiß nicht, was er da am Haken hat. Der eigentliche Handel ist unsichtbar geworden.
Dafür profitabler. Auch Reedereien melden Rekordgewinne. Häfen platzen aus allen Nähten. Schiffe werden zu schwindelerregenden Preisen verchartert, die Auftragsbücher der gigantischen Werften in Asien sind voll bis ins Jahr 2009. Schon planen die Ingenieure neue, noch größere Schiffe. Monster, so groß wie vier Fußballfelder, mit Stellflächen für bis zu 13 000 Container. 3500 mehr, als die "Cosco Ningbo" stapeln kann.
Viel größer geht es kaum, denn die Ausmaße der Wasserstraßen setzen dem Wachstum der Frachter Grenzen. Schiffe wie die "Cosco Ningbo" kommen schon jetzt nicht mehr durch den Panamakanal. Das nächste Problem wird die Straße von Malakka zwischen dem südchinesischen Meer und der Javasee. Dort hindurch passen nur Schiffe, die nicht breiter als 60 Meter sind. Noch gibt es solche Kolosse nicht. Aber sie könnten genug Container fassen, um 109 Kilometer Lastwagen damit zu beladen.
Von weitem, meint Stefan Behn, wird man den Unterschied nicht erkennen. Das Auge wird nur einen weiteren Riesenkubus im Wasser ausmachen. Ein Anblick wie eine schwimmende Festung, errichtet aus Tausenden von Legosteinen.
Malcolm McLean stirbt 1981 im Alter von 87 Jahren. Sein Unternehmen hatte er 1969 für 160 Millionen Dollar an den Tabakkonzern J.R. Reynolds verkauft. Bis jetzt findet sich im Brockhaus kein Verweis auf den Vater der Globalisierung.
Artikel erschienen am 9. April 2006
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© WAMS.de 1995 - 2006
Vor 50 Jahren stach in den USA das erste Containerschiff in See. Heute bewältigen die genormten Blechkästen 90 Prozent des Warenhandels überall auf der Welt. Ohne sie gäbe es auch die Globalisierung nicht
von Lotta Wieden
Containerschiff im Hamburger Hafen
Foto: dpa
Es gibt Tage, da handelt Stefan Behn, Vorstandsmitglied der Hamburger Hafen- und Logistik AG, wie unter Zwang. Egal ob er gerade über wichtigen Zahlen sitzt oder mitten in einer Besprechung. Wenn draußen auf der Elbe ein Schiff wie die "Cosco Ningbo" heranrückt, das größte Containerschiff der Welt, stumm und gewaltig wie eine Gewitterfront, dann kann Behn nicht anders. Er muß zum Fenster und wenigstens einen Augenblick lang hinterher sehen. Denn da draußen, da fährt die Zukunft.
Seit Jahren wächst die Containerschiffahrt in einem Tempo, von dem andere Branchen nur träumen können. Die weltweite Kistenflotte hat sich seit 1996 fast verdoppelt. Auch die Häfen profitieren. In Hamburg etwa wächst der Umsatz der Hamburger Hafen- und Logistik AG seit sieben Jahren um durchschnittlich 14 Prozent. Gut zwanzig Prozent der Arbeitsplätze in der Stadt hängen bereits direkt oder indirekt am Container. "Die Blechkiste", sagt Behn, "ist der Motor für eine ganze Region".
Ein Satz, der Malcolm McLean sicher gefallen hätte. In gut zwei Wochen ist es fünfzig Jahre her, daß der amerikanische Spediteur einen alten, umgebauten Öltanker mit 58 baugleichen Metallkisten beladen ließ. Eine Idee, die die Welt genauso grundlegend veränderte wie die Erfindung der Glühlampe oder des Internets. Und die Globalisierung erst möglich machte. Ein Ende des Siegeszugs ist nicht absehbar.
Dabei fing er so bescheiden an. Man schreibt das Jahr 1956. Malcolm McLean ist 42 Jahre alt, und endlich hat ihm das Speditionsgeschäft genug Geld eingebracht, um eine langgehegte Idee zu verwirklichen. Schon zwanzig Jahre zuvor hatte sich der findige Kaufmann über das umständliche Transportgeschäft geärgert. Damals, 1937, fuhr McLean mit einer Ladung Baumwolle im Hafen von Hoboken, New Jersey, vor. Stück für Stück holten die Hafenarbeiter die Ballen von seinem Laster und lagerten sie im Hafenschuppen ein, um sie später, neu verpackt, aufs Schiff zu hieven. McLean erkannte, um wieviel effizienter es wäre, die Truckaufbauten gleich im Ganzen zu verladen. Der Gedanke soll ihm beim Anblick einer Schachtel Zigaretten gekommen sein.
Am Morgen des 25. April ist es soweit. Als erster Containerfrachter steuert die "Ideal X" von Port Newark, New Jersey, die amerikanische Ostküste entlang, hinunter nach Houston, Texas. Hier dauert das Umschlagen von 10 000 Tonnen Fracht statt zehn nur noch drei Tage. Die Kosten sinken von fast sechs Dollar pro Tonne auf 16 Cent.
McLeans Idee ist nicht mehr aufzuhalten. Obwohl Gewerkschaften, Reedereien und die Eisenbahngesellschaften heftig protestieren. Denn McLean zerstört mit seinen Kisten das traditionsreiche und für alle Seiten lukrative Stückgutgeschäft. Tatsächlich werden Tausende von Hafenarbeitern entlassen, aber auch Hunderte neuer Schiffe gebaut. Ein Jahr nach seiner Erfindung startet McLean einen regulären Frachtverkehr zwischen New York, Florida und Texas. Noch einmal neun Jahre später läuft das erste Containerschiff in Bremen ein.
Etwa zur gleichen Zeit hat der damals neunjährige Stefan Behn, der spätere Hafenvorstand, sein erstes Containererlebnis: Die Container seines Modellastwagens der Firma Wiking, im Maßstab 1:87, passen nicht auf den Wagen, den der Eisenbahn-Modellbauer "Märklin" gerade herausgebracht hat.
Erst 1964 wird das Containermaß als globale Norm festgehalten. Die Warenlogistiker haben ihre Weltformel: 20 mal 8 mal 8,5. Das Standardmaß eines Containers, gemessen in Fuß. Der Siegeszug der "amerikanischen Kisten", wie sie in Europa zunächst abfällig genannt werden, ist, sagt Behn, "eigentlich vor allem eine Erfolgsgeschichte der Standardisierung".
Erst nach Ende des Kalten Krieges, als sich die Welt zu vernetzen beginnt und in Asien neue Industriestaaten entstehen, erlebt die Containerschiffahrt ihren eigentlichen Aufschwung. Niedriglohnländer locken. Immer mehr Firmen verlagern ihre Produktion nach Fernost, die fertigen Waren kommen übers Meer zurück nach Europa. Und die Sache lohnt sich, denn große Containerschiffe machen den Seeweg billig. Auf dem Meer gibt es keine Mautstationen, der Kraftstoff ist steuerfrei - und für ein Schiff wie die "Cosco Ningbo" braucht man nicht mehr als 20 Mann Besatzung.
Gerade einmal 970 Euro, inklusive Dieselzuschlag, kostet der Transport eines Containers von Singapur nach Hamburg heute. Ein Funkwecker verteuert sich auf diesem Weg um zwei Cent, ein Bierkrug um sechs. So kommt es, daß der Transport einer Flasche Rotwein von Australien nach Berlin kaum zehn Cent kostet und das Heranholen einer Flasche von der Mosel fast viermal so teuer ist. Und noch eine Entwicklung geht mit der "Containerisierung" einher: Deutsche Maschinenbauer überlegen sich gut, wie breit oder hoch sie ihre Turbinen und Sattelschlepper konzipieren. Alle Einzelteile müssen verschiffbar bleiben. Das gilt auch anderswo. Wird heute in Brasilien ein Baum gefällt, sägt man ihn gleich aufs globale Maß zurecht.
Kein Wunder, daß es der Containerbranche gut geht. Mehr als 90 Prozent des weltweiten Stückguthandels wird bereits mit den Blechkisten abgewickelt. Ob auf Schienen, Schiffen oder Lastwagen - die Stahlbehälter sind überall im Einsatz. Weltweit rund 18 Millionen Stück allein in dieser Minute. Würde man sie aneinander reihen, könnte man den Erdball damit 2,5 Mal umrunden. Der Containermarkt wächst dreimal schneller als die Weltwirtschaft, und in diesem Tempo, schätzen Experten, wird es noch eine Weile weitergehen.
"Ohne das genial simple Transportmittel Container hätte die Globalisierung nie derart an Fahrt gewonnen", sagt Logistikexperte Helmut Baumgarten von der TU Berlin. Doch gefeiert werden müßte eigentlich nicht die Blechkiste, sondern McLeans Vision einer geschlossenen Land-See-Transportkette. Die Verlängerung von Straße und Schiene hinaus aufs Meer. "Ich habe keine Schiffe, ich habe Lastwagen, die auf See gehen", sagte McLean selbst. Genau dieser Gedanke war es, der aus einer Branche von Fuhrunternehmern und Lagerverwaltern globale, hocheffiziente Dienstleister machte.
Heute weiß dank ausgeklügelter Software jeder Reeder zu jedem Zeitpunkt, auf welchem Schiff sich ein bestimmter Container gerade befindet. Und nicht nur das: Ob unter Deck oder freiem Himmel, ob dritte oder zwölfte Ladebucht - die Bordposition eines Containers ist stets zentimetergenau festgelegt. Nur so läßt sich verhindern, daß im Zielhafen fünf Leercontainer bewegt werden müssen, nur um an den einen zu kommen, der vor Ort gelöscht werden soll. Über Monitore haben Reeder, Hafenbetreiber und Schiffskapitäne dazu ständig Zugriff auf die Frachtdaten, wissen stets, welcher Container an Bord Frischfleisch transportiert und deshalb gekühlt werden muß, und wo Zwiebeln zu belüften sind, damit nichts schimmelt.
Das lohnt sich. Im vergangenen Jahr setzte die Logistikbranche in Deutschland rund 170 Milliarden Euro um. Nach Umsatz liegt sie damit, hinter Fahrzeugbau und Gesundheitswirtschaft, auf Platz drei. Nach Zahl der Beschäftigen (rund 2,5 Millionen) auf Platz eins.
McLeans Erfindung hat die Welt schneller gemacht, aber auch anonymer. Wo einst bärtige Schauerleute Getreidesäcke schleppten, Fässer rollten und Kisten stemmten, stehen heute Containerbrücken und bunte Blechboxen. Selbst der Kranfahrer weiß nicht, was er da am Haken hat. Der eigentliche Handel ist unsichtbar geworden.
Dafür profitabler. Auch Reedereien melden Rekordgewinne. Häfen platzen aus allen Nähten. Schiffe werden zu schwindelerregenden Preisen verchartert, die Auftragsbücher der gigantischen Werften in Asien sind voll bis ins Jahr 2009. Schon planen die Ingenieure neue, noch größere Schiffe. Monster, so groß wie vier Fußballfelder, mit Stellflächen für bis zu 13 000 Container. 3500 mehr, als die "Cosco Ningbo" stapeln kann.
Viel größer geht es kaum, denn die Ausmaße der Wasserstraßen setzen dem Wachstum der Frachter Grenzen. Schiffe wie die "Cosco Ningbo" kommen schon jetzt nicht mehr durch den Panamakanal. Das nächste Problem wird die Straße von Malakka zwischen dem südchinesischen Meer und der Javasee. Dort hindurch passen nur Schiffe, die nicht breiter als 60 Meter sind. Noch gibt es solche Kolosse nicht. Aber sie könnten genug Container fassen, um 109 Kilometer Lastwagen damit zu beladen.
Von weitem, meint Stefan Behn, wird man den Unterschied nicht erkennen. Das Auge wird nur einen weiteren Riesenkubus im Wasser ausmachen. Ein Anblick wie eine schwimmende Festung, errichtet aus Tausenden von Legosteinen.
Malcolm McLean stirbt 1981 im Alter von 87 Jahren. Sein Unternehmen hatte er 1969 für 160 Millionen Dollar an den Tabakkonzern J.R. Reynolds verkauft. Bis jetzt findet sich im Brockhaus kein Verweis auf den Vater der Globalisierung.
Artikel erschienen am 9. April 2006
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Antwort auf Beitrag Nr.: 21.114.729 von broady am 07.04.06 09:32:55Eh, Hakan, ich auch voll kass Döner
Antwort auf Beitrag Nr.: 21.114.729 von broady am 07.04.06 09:32:55Sach mal,.....
ist das hier ein Dönerladen, oder bin ich hier richtig bei Tui??
Wo sind Probleme??
Porsche ist auch nicht in ein Index.
Das Die Fondis ihre Aktien zum Wohle ihrer Anleger billigst verschleudern ist doch hier jedenfalls kein Problem, sondern wohl mehr eine Chance.
ist das hier ein Dönerladen, oder bin ich hier richtig bei Tui??
Wo sind Probleme??
Porsche ist auch nicht in ein Index.
Das Die Fondis ihre Aktien zum Wohle ihrer Anleger billigst verschleudern ist doch hier jedenfalls kein Problem, sondern wohl mehr eine Chance.
Eine Döner zu mitnehme bitte...
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Antwort auf Beitrag Nr.: 21.112.950 von Bloomberg2006 am 06.04.06 23:46:33geh spielen...
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bzw.ADMINS bitte einschreiten.... !
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Ich hab doch gesagt TUI ist DRECK !
Alles nachzulesen unter ehemals Börsenspiel ! ! ! Und nun unter
Bloomberg2006 ! ! ! Habe sehr oft Statements abgegeben unter
Börsenspiel und vor der TUI Aktie gewarnt ! Hatte recht behalten ! Da war die Aktie noch weit über 17 Euro und viele haben mich ausgelacht !
laugh:
Weeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeer zuletzt lacht..lacht bekanntlich am Besten
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