Elektromobilität

Wasserstoff- und Batterie-Züge im Vormarsch: Alstom, Stadler, Siemens und Ballard Power Systems könnten davon profitieren

Viele Regionalbahnstrecken in Deutschland sind noch nicht elektrifiziert. Wasserstoff- und Batterie-Züge könnten diese Lücken im Elektronetz womöglich schließen. Welches Marktpotenzial haben solche emissionsfreien Züge und welche Aktionäre könnten davon profitieren?

Der börsennotierte französische Bahntechnik Alstom gilt als eine der führenden Hersteller von Wasserstoff-, Batterie- und Elektro-Zügen. Erst kürzlich hat der Konzern mit dem Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) einen Vertrag für die Lieferung von elf Batteriezügen unterzeichnet, berichtet das Handelsblatt vergangene Woche. Die Züge sollen auf Regionalbahnstrecken zwischen Leipzig und Chemnitz eingesetzt werden.

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) hatte bereits im Mai 2019 27 Brennstoffzellen-Züge vom Typ Coradia iLint 54 bei Alstom bestellt. Die Wasserstoffzüge sollen ab 2022 auf vier Regionalzuglinien im Taunus eingesetzt werden und alte Dieseltriebwagen ersetzten. Dies geht aus einer Pressemitteilung des RMV hervor.

Weiter ist man schon in Nordniedersachen: Seit Herbst 2018 sind dort zwischen Bremervörde, Cuxhaven, Bremerhaven und Buxtehude zwei Wasserstoffzüge von Alstom im Einsatz. Da das Pilotprojekt erfolgreich verlief, hat die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 14 weitere Brennstoffzellenzüge bei Alstom bestellt, so der Norddeutsche Rundfunk (NDR).

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Der börsennotierte Schweizer Schienenfahrzeughersteller Stadler Rail AG bietet ebenfalls Akku-Züge für nicht elektrifizierte Bahnstrecken an. Die „FLIRT Akku-Triebzüge“ können sowohl per Akku als auch per Oberleitung betrieben werden. Der Akku des Zuges kann per Oberleitung oder an speziellen Stromtankstellen aufgeladen werden. Im Batteriebetrieb beträgt die Reichweite rund 150 Kilometer. Im Sommer 2019 gewannt Stadler eine Ausschreibung des Nahverkehrsverbunds Schleswig-Holstein (NAH.SH) für die Lieferung von 55 FLIRT Akku-Triebzüge mit der Option auf weitere 50 Züge. Dies geht aus einer Pressemitteilung von Stadler hervor.

Auch Siemens entwickelt zusammen mit dem kanadischen Brennstoffzellen-Spezialisten Ballard Power Systems einen Wasserstoff-Zug, der auf nicht elektrifizierten Strecken eingesetzt werden kann. Ab 2021 könnte der Brennstoffzellen-Zug „Mireo“ zum Einsatz kommen, heißt es in einer Siemens-Pressemitteilung.

Eric Heymann, Volkswirt und Mobilitätsexperte bei Deutsche Bank Research, sieht trotzdem langfristig wenig Potenzial bei Wasserstoff- und Batteriezüge. Exklusiv gegenüber wallstreet:online erklärte er: „Ich halte es für sehr viel wahrscheinlicher, dass die bislang noch nicht elektrifizierten Strecken – bei entsprechendem Verkehrsaufkommen – mit Oberleitungen nachgerüstet werden, als dass Triebwagen mit Batterien oder Wasserstoff betrieben werden.“

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Der renommierte Chemiker und Wasserstoff-Experte Robert Schlögl würde statt Wasserstoff- oder Batterie-Zügen „den Einsatz von synthetischem Kraftstoff als emissionsfreie Alternative zum fossilen Diesel präferieren. Dabei könnte man auch die vorhandene Infrastruktur übernehmen“, erklärte er gegenüber wallstreet:online.

Der Elektrifizierungsgrad des staatlichen Schienennetzes in Deutschland betrug 2019 lediglich 61 Prozent, so der Verband Allianz pro Schiene e. V. Ziel der Bundesregierung ist es, bis 2025 deutschlandweit den Anteil elektrifizierter Strecken im staatlichen Eisenbahnnetz auf 70 Prozent zu erhöhen. Eine Elektrifizierung von Nebenstrecken lohnt oftmals jedoch nicht, weshalb Wasserstoff- und Batterie-Züge dort ökonomisch wie ökologisch Sinn machen, so das Handelsblatt.

Autor: Ferdinand Hammer

 

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