Daimler Truck Aktie: JV Cellcentrics Rückenwind von Volvo und Daimler. Trotzdem fährt Daimler Truck zweigleisig – fehlt das vertrauen in Cellcentrics?

Daimler Truck Aktie, seit dem 10.12.2021 börsennotiert, bei 28,00 EUR gestartet und aktuell bei 25,44 EUR (XETRA, 9:15 Uhr). Und hier wird nicht nur der aktuelle Umsatz mit „klassischen LKW“ betrachtet, sondern auch die Chance zur Transformation in eine CO2-emissionfreie Transportzukunft. Die Daimler Truck Holding AG (ISIN:ISIN DE000DTR0CK8) verfolgt hier seit Jahren eine Doppelstrategie. Die vereinfacht lautet: Je kürzer die Strecken, je geringer die Lasten, desto vorteilhafter ist Elektroantrieb mit Batterien. Oder eben offiziell: „Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen. Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein.„. Problematisch gesehen wird insbesondere das „Hinterherhinken“ der Süddeutschen bei der Umsetzung der Serienfertigung von Brennstoffzellen-LKW. Diese soll erst ab 2027 starten, wie es derzeit geplant ist.

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Cellcentric soll zum Marktführer werden. Und Volvo und Daimler Truck geben langsam Gas. Hat man das Risiko des Zuspätkommens endlich realisiert? Cellcentrics, zu gross um nur Feigenblatt für Daimler Truck Aktie zu sein…

Dafür „ging man am 01.03.2021 mit der Volvo Group zusammen“ und die gab 600 Mio EUR für 50% der Cellcentric, Daimlers Brennstoffzelleneinheit. So weit, so gut. erklärtes Ziel des Gemeinschaftsunternehmens : „…Fokus liegt auf dem Einsatz in Fernverkehrs-Lkw, zusätzlich sollen die Systeme auch für andere Anwendungen angeboten werden.„. Sieht – oder sah? – nach einem breitgefassten Ansatz aus, einen Marktführer zu schaffen. Und wie gesagt nicht nur für die „Trucks“ der Partner, sondern auch für „weitere Anwendungen“.

Hielt Daimler Truck trotzdem nicht davon ab im Mai diesen Jahres eine Kooperation für „den amerikanischen Markt“ mit Cummins zu schliessen: Cummins und Daimler Trucks teilten mit bis 2024 zusammen auf Basis des Freightliner Cascadia einen Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebsstrang für den Einsatz in Nordamerika zu entwickeln. Freightliner soll den Brennstoffzellen-Antriebsstrang der vierten Generation von Cummins nutzen, der eine verbesserte Leistungsdichte, Effizienz und Haltbarkeit biete. Die ersten Fahrzeuge sollen dann ab 2024 ausgewählten Testkunden zur Verfügung gestellt werden – schneller als die Deutsche Mutter auf jeden Fall!

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Nachdem die Pläne für eine Massenproduktion in Weilheim, die zuletzt die genehmigunsgpolitischen Hürden nahm, konkret werden, kommen jetzt auch die Entwicklungsabteilungen der beiden Truck-Hersteller in Schwung. Und es ist bestimmt kein Zufall, das man fast parallel die Thematik Brennstoffzelle und Celltcentrics „in die Öffentlichkeit“ bringt. Nach den Irritationen um die Powercell-Kooperation Volvos die richtige Antwort auf Zweifel am Willen zum Markterfolg bei Cellcentrics. Zuerst kam Volvo Trucks mit einer Pressemitteilung am

Volvo Group startet Testfahrten mit Cellcentric Brennstoffzellen – „Stellen Sie sich einen Lkw vor,…

… der nur Wasserdampf ausstößt, seinen eigenen Strom an Bord produziert und eine Reichweite von bis zu 1.000 km hat. Mit wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen ist dies möglich, und Volvo Trucks hat begonnen, Fahrzeuge mit dieser neuen Technologie zu testen.“

So blumig beginnt eine Pressemitteilung Volvo’s und „vergisst dabei, dass mittlerweile bereits diverse Truck-Hersteller schon Serienmodelle mit Brennstoffzellen anbieten. Und Volvo will zumindest „in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts wird das Produktportfolio um eine dritte CO2-neutrale Option erweitert – Brennstoffzellen-Elektro-Lkw mit Wasserstoffantrieb“

“We have been developing this technology for some years now, and it feels great to see the first trucks successfully running on the test track. The combination of battery electric and fuel cell electric will enable our customers to completely eliminate CO₂ exhaust emissions from their trucks, no matter transport assignments,” erläutert Roger Alm, President von Volvo Trucks. Ob man zu spät ist, wenn „Customer pilots will start in a few years from now and commercialization is planned for the latter part of this decade.“, wird letztendlich der Markt zeigen. Zumindest wenig ambitionierter Zeitplan. ODER CLEVERER ZUG SOLANGE DIE WASSERSTOFFINFRASTRUKTUR IM AUFBAU BEFINDLICH IST UND – NOCH – KIEN EUROPAWEITES GESCHLOSSENES NETZ BIETET?

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Daimler Truck Aktie hat Chancen: Auch hier jetzt wird Marketing für Cellcentric „gemacht“.

…ein Vergleich der Timetables für die Einführung von Brennstoffzellen-LKW’s scheint die Daimler Trucks klar im Hintertreffen zu sehen. „Deutsche Gründlichkeit“ und „Perfektionsdrang“ könnten ein Hindernis im Wettlauf sein. Zumindest in der Sprintphase. Zuerst zu Daimlers Situation. Und das es Daimler Trucks ernst meint mit dem „Wasserstoff“ zeigte sich in einem MoU mit BP – Aufbau einer H2-Infrastruktur in Grossbritannien im November letzten Jahres. 

Und am 27.6.2022 gab es eine „Pressemeldung“, die vom Wording stark an die Volvos erinnerte:

„Auf dem Weg zum vollständig CO2-neutralen Transport auch mit wasserstoffbasierten Antrieben erreicht Daimler Truck den nächsten Meilenstein.“

Seit vergangenem Jahr sei ein Brennstoffzellen-Prototyp Mercedes-Benz GenH2 Truck im intensiven Testeinsatz – sowohl auf der hauseigenen Teststrecke als auch auf öffentlichen Straßen. Daimler Truck nehme nun einen weiteren Prototypen in Betrieb, um den Einsatz von Flüssigwasserstoff zu erproben. Dazu ermögliche eine neu installierte prototypische Tankstelle im Entwicklungs- und Versuchszentrum in Wörth die Betankung mit Flüssigwasserstoff. Bei der kürzlich erfolgten Inbetriebnahme feierte Daimler Truck gemeinsam mit Air Liquide die erste erfolgreiche Flüssig-H2 (LH2) Betankung des Lkw. Während des Betankungsvorgangs wird -253 Grad Celsius tiefkalter Flüssigwasserstoff in zwei jeweils seitlich am Fahrgestell montierte 40kg Tanks gefüllt.

Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe bevorzuge Daimler Truck den flüssigen Wasserstoff. Der Energieträger hat in diesem Aggregatzustand im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte bezogen auf das Volumen. Dadurch könne mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöhe und so eine vergleichbare Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs mit der eines konventionellen Diesel-Lkw ermögliche. Entwicklungsziel des serienreifen GenH2 Truck sei – wie bei Volvo – eine Reichweite von bis zu 1.000 Kilometer und mehr. Damit eigne sich der Lkw für flexible und anspruchsvolle Einsätze vor allem im wichtigen Segment des schweren Fernverkehrs. Und auch bei Daimler ist der Serienstart für wasserstoffbasierte Lkw für die zweite Hälfte des Jahrzehnts vorgesehen.

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Und 650 Mio USD für US-Netz für E- und FCEV-LKW kommen hinzu.

Daimler Truck North America LLC, NextEra Energy Resources LLC und BlackRock Renewable Powerverkündeten am 31.01.2022 die Absicht ein Joint Venture zu gründe. Zielsetzung ist es ein US-weites Ladestationsnetzwerk für Mittel-bis Schwerlast LKW aufzubauen. Und dieses sowohl für Elektro- , als auch wasserstoffbetriebene LKW.  Und den Startschuss dazu will man bereits 2022 geben mit einem Startinvest, gleichverteilt unter den Partnern, von 650 Mio USD.

Zudem ist Daimler Truck als Gesellschafter an Wasserstofftankstellenbetreiber H2 MOBILITY Deutschland beteiligt. Darüber hinaus setzen sich Daimler Truck, IVECO, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies und die Volvo Group im Rahmen ihrer Interessensgemeinschaft H2Accelerate (H2A) dafür ein, gemeinsam Wasserstoff-Lkw europaweit zum Durchbruch verhelfen.

Auch bei Elektro-LKW kommt Daimler Trucks spät. 2022/23 startet erst die E-LKW Produktion bei der US-Tochter, aber dafür mit Infrastruktur

Mit guten Karten, weil mit finanzieller Stärke der Daimler Trucks Holding AG im Hintergrund, sieht John O’Leary, President und  CEO von Daimler Trucks USA positv voraus: “This planned joint venture, and our collaboration with Black Rock and NextEra Energy Resources, will address the urgent need for a nationwide battery electric and hydrogen fuel charging infrastructure for commercial vehicles to reach shared climate goals. Our joint investment will act as a catalyst to make a carbon-neutral trucking industry a reality. This project is a critical step toward developing a sustainable ZEV ecosystem across North America, and we look forward to including additional partners as it progresses. We are committed to providing access to this network not only for the DTNA vehicle brands, but also for any manufacturers using predominant industry charging standards and communication protocols.”

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“Working with Daimler Truck North America and BlackRock, we expect to accelerate the transformation of the transportation sector and make future investments in electrification upgrades, charging stations and renewables“, ergänzte am 31.01.2022 John Ketchum, President und CEO, NextEra Energy Resources. “This collaboration builds on our market-leading eIQ Mobility software platform for quantifying the value and timing of fleet conversions and our decarbonization-as-a-service platform that help fleets execute on their plans to transition to zero emission electric and hydrogen vehicles.“

Strategie ist klar. Hilft das der Daimler Truck Aktie?

Klares sowohl, als auch: „Ein CO₂-neutraler Transport auf den Straßen bis 2050 ist unser ultimatives Ziel. Dazu wollen wir im Fahrbetrieb („tank-to-wheel“) CO₂-neutrale batterie-elektrische und wasserstoffbasierte Lkw und Busse anbieten. Wir nutzen unser Ingenieurswissen und unsere Industrie-Erfahrung, um die richtigen Technologien voranzubringen: Batterie und Brennstoffzelle. Denn nur diese beiden Technologien führen in eine wirklich CO2-neutrale Zukunft. „. So definiert Daimler Trucks seine Strategie. Das Geld und auch die Akzeptanz am Markt ist vorhanden, aber ob das beinahe zögerliche Vorgehen bei der Umsetzung auf Dauer die richtige Strategie ist, wird sich zeigen…

Daimler Truck Aktie ist auf dem Weg – Schneckentempo oder „deutsche Gründlichkeit“ oder warten das andere den Markt öffnen…

Aktuell testet Daimler Truck einen weiterentwickelten Prototyp des Mercedes-Benz GenH2 Truck auf öffentliche Straßen in Deutschland. Ab 2027 will der Lkw-Hersteller die ersten Serienfahrzeuge an Kunden übergeben. Hierbei bevorzuge Daimler Truck den Einsatz von flüssigem Wasserstoff, da der Energieträger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte aufweise. Dadurch komme ein mit Flüssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies lasse einen größeren Laderaum und ein höheres Zuladungsgewicht der Lkw zu. Gleichzeitig könne mehr Wasserstoff getankt werden, was die Reichweite deutlich vergrößere. Somit eigne sich der Serien-GenH2 Truck wie entsprechende konventionelle Diesel-Lkw für schwer planbare, mehrtägige Fernverkehrstransporte, bei denen der tägliche Energiedurchsatz hoch sei.

Fortsetzung der Dualstrategie – oft betont. „Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen. Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein.“

Martin Daum, Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck AG und Mitglied des Vorstands der Daimler AG vor einiger Zeit: „Wir verfolgen konsequent unsere Technologiestrategie bei der Elektrifizierung unserer Lkw. Unser Ziel ist unseren Kunden je nach Anwendungsfall die besten lokal CO2-neutralen Lkw auf Basis von Batterien oder wasserstoffbasierten Brennstoffzellen anzubieten. Wir liegen voll im Plan und es freut mich sehr, dass die intensiven Tests mit dem GenH2 Truck erfolgreich gestartet sind.“

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„Der wasserstoffbasierte Brennstoffzellenantrieb wird im CO2-neutralen Lkw-Fernverkehr der Zukunft unverzichtbar sein – das bestätigen auch unsere zahlreichen Partner, mit denen wir mit voller Kraft daran arbeiten, die Technologie in Serie auf die Straße zu bringen. Darüber hinaus sorgt das klare Bekenntnis von Seiten der Regulatoren auf nationaler und europäischer Ebene zum Einsatz von Wasserstoff im Straßengüterverkehr für wichtige Impulse. Die Unterstützung der Politik spielt eine wichtige Rolle, um den Aufbau einer Infrastruktur für grünen Wasserstoff voranzutreiben und die Wirtschaftlichkeit von Brennstoffzellen-Lkw für unsere Kunden zu ermöglichen“, so Daum seinenrzeit weiter.

Wieso es bei Daimler Trucks von der Erprobung bis zur Serienfertigung so lange dauern soll? Gute Frage, aber – noch? – keine Belastung für die Daimler Truck Aktie.

Mit dem Know How Ballards und der Übernahme deren deutschen Aktivitäten  inclusive umfangreicher Lizenzpakete in 2005, respektive 2009, wollte Daimler seinerzeit bereits „in naherZukunft“ hunderttausende PKW mit Brennstoffzelle betreiben. Aber die Prioritäten lagen offensichtlich bei Daimler woanders – die hohen Entwicklungskosten der Dieselaggregate mussten sich amortisieren und so „nahm man den Schwung raus“. Mit dem Wissen von heute eine fatale Fehlentscheidung. Toyota bringt bereits LKW mit „seinen“ Brennstoffzellen auf die Strasse,  GM ist in der Lage NIKOLA zeitnah mit Brennstoffzellen für deren LKW’s zu versorgen und beliefert die VW-Tochter Navistar mit Brennstoffzellen für deren LKW und und…

Aber besser spät als nie. Und das Know How bei Daimler oder CELLCENTRIC – dem Volvo-Daimler Joint Venture ist gross. Und könnte in Verbindung mit den – zumindest jetzt – zur Verfügung stehenden Mitteln die Pure Player wie Ballard oder Bloom Energy, die im Bereich der stationären Brennstoffzellenanlagen am stärksten durch Konkurrenz bedroht sind,  überholen. Möglicherweise…

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Wobei wohl die erste Runde an Hyundai, NIKOLA und Co. gehen sollte. Zumindest im direkten Vergleich zwischen Daimler Trucks und den anderen Brennstoffzellen-affinen LKW-Herstellern – so es gibt ja noch Hyundai, die beispielsweise in der Schweiz mit derzeit bereits 46 und in 2025 rund 1.600 H2-LKW wesentlich weiter scheinen, oder GM oder Toyota oder nicht zu vergessen diverse chinesische Hersteller. Und was ist mit Ballards OEM initiative?

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