Autozulieferer am Abgrund: Zwischen Wandel und Untergang

Eine Branche im Krisenmodus
Längst haben die Probleme der Automobilhersteller auch die Zuliefererindustrie erfasst. Der kritische Zustand der Branche zeigt sich am deutlichsten an der steigenden Zahl der Insolvenzen: Hierzulande nahmen diese im ersten Halbjahr 2024 um rund zwei Drittel zu. Dabei trifft es zunehmend auch große Adressen wie die traditionsreiche WKW-Gruppe mit über 3.000 Beschäftigten und einem Jahresumsatz von 560 Millionen Euro. Da überrascht es nicht, dass insbesondere kleinere und eher mittelständisch geprägte Unternehmen immer öfter aus dem Markt ausscheiden – freiwillig oder da der wirtschaftliche Druck schlichtweg zu groß wird. Selbst diejenigen, die den Wandel hin zu Elektromobilität frühzeitig in Angriff nahmen, geraten mitunter in Schieflage: Denn die Absatzzahlen reiner E-Autos brachen nach dem Auslaufen staatlicher Kaufprämien ein. Derweil geht auch die Zahl der Neuzulassungen insgesamt weiter zurück. Die Folge: Die Autohersteller rufen bei ihren Zulieferern aus langfristig abgeschlossenen Rahmenverträgen immer geringere Stückzahlen ab. Wenn aber gleichzeitig die Kosten am Standort Deutschland steigen, dann geraten die ohnehin bereits bescheidenen Margen der Zulieferer weiter unter Druck. Unternehmen mit einer dünnen Eigenkapitaldecke sind die Leidtragenden und Insolvenzen oftmals die logische Konsequenz.

Dem Druck nachgegeben
Wie fundamental die Veränderungen in der Branche sind, zeigt die Entwicklung beim DAX-Konzern Continental. Dort wird vom Vorstand nun die lange Zeit verschmähte Aufteilung des Konzerns endlich vorangetrieben. Genau das hatten Investoren wiederholt gefordert. Demnach sollen bis Ende 2025 die Automotive-Aktivitäten abgespalten und separat an die Börse gebracht werden. Das kleinere, jedoch deutlich profitablere Reifengeschäft, in dem Conti auf klar zweistellige Margen kommt, musste in den letzten Jahren viel zu oft die Verluste der schwächelnden Autozulieferersparte ausgleichen. Eine solche Form der Quersubventionierung ist für ein gewinn-orientiertes Unternehmen – unabhängig von der Branche – eigentlich nicht tragbar. Gleichzeitig kündigte CEO Nikolai Setzer für die Sparte ein rigoroses Kostensenkungsprogramm an, bei dem am Ende mehr als 7.000 Arbeitsplätze wegfallen dürften. Setzer erwartet dadurch jährliche Einsparungen von 400 Millionen Euro. Zunächst setzt er auf einen Jahresendspurt im Zulieferergeschäft – immerhin schnitt der Konzern in seiner Automotive-Sparte dank hoher Kostendisziplin und gezielter Preiserhöhungen im dritten Quartal besser ab als erwartet, und auch die befürchtete Prognosesenkung blieb aus. Die Aktie dürfte in nächster Zukunft jedoch eher von Nachrichten rund um die angekündigten Spin-off-Pläne bewegt werden.

Was bei Continental geschieht, wird man auch beim fränkischen Autozulieferer Schaeffler sehr genau beobachten. Immerhin ist deren Eigentümerfamilie mit 46 Prozent größter Anteilseigner der Niedersachsen. Bei Schaeffler habe man aber derzeit kein Interesse, Continentals verbliebenes Autozulieferergeschäft zu übernehmen: Denn nach dem Kauf des Antriebsspezialisten Vitesco – früher ebenfalls Teil von Continental – wolle man sich laut Schaeffler-CEO Klaus Rosenfeld ganz auf dessen Integration konzentrieren. Das dürfte im aktuellen Umfeld herausfordernd genug sein. Dennoch glaubt der Schaeffler-Vorstand weiterhin an die Zukunft der Elektromobilität. Seit der Fusion mit Vitesco ist das Geschäft mit Komponenten für E-Autos eine von insgesamt vier Säulen des Konzerns. Dieser ist dadurch zu einem der weltweit zehn größten Autozulieferer aufgestiegen. Dass sich ein solcher Tanker mit über 120.000 Mitarbeitern durch eine zunehmend raue See steuern lässt, muss Rosenfeld erst noch beweisen. Da Vitesco vor dem Zusammenschluss eine recht magere operative Marge von ca. 4 Prozent erwartete, ist eine erfolgreiche Integration keinesfalls garantiert.

In der Kostenfalle
Eigentlich müssten die deutschen Autohersteller ihre Entwicklungsbudgets weiter erhöhen, um gegenüber der mächtigen Konkurrenz aus China oder Tesla nicht noch weiter ins Hintertreffen zu geraten. Dennoch spüren Engineering-Dienstleister wie Bertrandt seit einigen Quartalen eine deutliche Zurückhaltung bei ihren Automotive-Kunden. Kurzfristige Produkt- und Projektverschiebungen nähmen entgegen den ursprünglichen Erwartungen sogar zu, so Bertrandt. Folglich sinke die Auslastung der Mitarbeiter bei gleichzeitig weiter steigenden Personalkosten. Hier machten sich auch deutliche Lohnerhöhungen bemerkbar. Gleich mehrfach musste der Vorstand für das jüngst zu Ende gegangene Geschäftsjahr 2023/24 seine Ziele nach unten anpassen. Zuletzt traute man sich keine konkrete Prognose mehr zu. Dass mit einem EBIT "deutlich unterhalb des Vorjahreswerts von 50,1 Millionen Euro gerechnet wird, ist angesichts eines signifikanten Ergebnisrückstands nach neun Monaten und roten Zahlen im dritten Quartal keine allzu überraschende Aussage. Statt auf eine Markterholung setzt man bei Bertrandt zunächst auf…

Autor: Marcus Wessel, Autor Smart Investor

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