CKU-Bahn kommt: Dieses Mega-Bahn-Projekt soll Russland komplett umgehen

Seit August 2025 wird in den Bergmassiven Kirgisistans gebohrt und gesprengt. Die China-Kirgisistan-Usbekistan-Bahn, kurz CKU, soll künftig Güter schneller und ohne Umweg über russisches Territorium nach Europa bringen. Eines der ambitioniertesten Infrastrukturprojekte der Gegenwart. Und trotzdem läuft das Projekt in Europa weitestgehend unter dem Radar.

Im Dezember 2025 unterzeichneten die drei Länder einen Kreditvertrag über 4,7 Milliarden US-Dollar, China stellt die Hälfte als 35-jährigen Staatskredit bereit. Kirgistans Präsident Japarow nannte Anfang 2026 das Jahr 2030 als Fertigstellungsziel und brachte es auf den Punkt: "Wenn wir heute in einem Sackgassen-Land zwischen Europa und China leben, werden wir mit der CKU-Bahn zu einer Transitgroßmacht."

Die strategische Logik: Die Route soll Russland vollständig umfahren. Seit dem Ukraine-Krieg ist der Nordkorridor durch Russland für europäische Unternehmen heikel geworden. Der mittlere Korridor über Kasachstan, Kaspisches Meer, Aserbaidschan und Georgien hat das Volumen in sieben Jahren verfünffacht und soll nun zur wichtigsten Route für die Zukunft ausgebaut werden.

Allerdings ist auch dieser Weg kein durchgehendes Schienennetz: Zwischen Kasachstan und Aserbaidschan müssen Container per Fähre über das Kaspische Meer, bevor es auf der Schiene weitergeht. 

Auch Europa ist inzwischen aufgewacht. Die EU investiert Milliarden in die neuen Korridore, betont es aber nicht, da Chinas Belt-and-Road-Initiative politisch umstritten ist. Brüssels Global Gateway-Initiative will sich mit Milliardenpaketen in Höhe von rund 22 Milliarden Euro ein Mitspracherecht an der eurasischen Schienentrasse sichern, damit die Route eine echte Zwei-Wege-Partnerschaft wird. Dabei geht es nicht nur um das Schienennetz sonder beispielsweise auch um Explorationsprojekte von Rohstoffen in Kasachstan.

Die Container-Reise mit der Bahn von China bis nach Duisburg dauert aktuell rund 18 Tage und führt durch zahlreiche Länder. Das sorgt auch schienentechnisch für Herausforderungen: China und Westeuropa nutzen die Normalspur, die postsowjetischen Länder eine Breitspur. An jedem Übergang wird umgeladen oder das Fahrwerk getauscht. Zollsysteme wurden inzwischen modernisiert, Abfertigungszeiten teils von acht Stunden auf 30 Minuten gedrückt. Doch eingleisige Abschnitte und überlastete Grenzbahnhöfe sorgen weiter für Staus. Die eigentliche Fahrzeit ist längst nicht das größte Problem, es ist die Stehzeit dazwischen.

Wie groß der Betrieb trotzdem schon ist, zeigt sich am Endbahnhof in Duisburg. Bis zu 60 Züge pro Woche verkehren zwischen dem Ruhrgebiet und China. 2024 transportierten knapp 19.400 Züge auf der Gesamtstrecke rund 2,1 Millionen Container. Zum Vergleich: Ein einziges Megamax-Containerschiff braucht 28 Tage und fasst 24.000 Standardcontainer. Die Schiene bleibt Nischenkanal, aber einer, der für zeitkritische Güter unverzichtbar geworden ist. 

Die aktuellen Quartalsberichte zeigen, wohin die Reise geht. Allein im ersten Quartal wurden 5.460 Zugfahrten registriert. Das ist ein sattes Plus von 29 Prozent bei den Fahrten und 22 Prozent beim Containervolumen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Insgesamt sind seit der Jungfernfahrt im März 2011 schon mehr als 130.000 Züge die Riesenstrecke entlanggerollt.

Autor: Julian Schick, wallstreetONLINE Redaktion

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