Steuergelder verschwendet
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Wird Deutschlands E-Prämie zum Bumerang? Chinesische Autobauer freuen sich mehr
Die neue E-Auto-Prämie sollte den Umstieg auf Elektromobilität sozial abfedern, den Absatz ankurbeln und der Autoindustrie helfen. Doch ausgerechnet chinesische Hersteller könnten zu den größten Gewinnern gehören.
- Staatliche Prämie befeuert Absatz günstiger E-Autos
- Chinesische Hersteller dominieren das günstige Segment
- Förderung sozial wirksam aber industriepolitisch riskant
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Deutschlands neue E-Auto-Förderung läuft. Seit dem 19. Mai können Privatpersonen Zuschüsse für neue Elektroautos, bestimmte Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerern beantragen. Der Staat zahlt je nach Fahrzeug, Einkommen und Familiengröße bis zu 6.000 Euro. Die Mittel reichen nach Angaben des Bundesumweltministeriums für geschätzt 800.000 Fahrzeuge im Zeitraum von 2026 bis 2029.
Die neue Förderung wurde von den deutschen Autobauern angeregt und begrüßt. Nur wurde sie auch richtig durchdacht? Erste Daten zeigen, dass vor allem günstige Elektroautos zwischen 20.000 und 30.000 Euro gefragt sind. Und genau in diesem Segment sind VW, BMW & Co. besonders schwach auf der Brust. Die chinesischen Autobauer reiben sich hingegen die Hände.
Die Prämie wirkt – aber für wen?
Die Bundesregierung sieht das Programm als sozial gestaffelten Schub für die Elektromobilität. Käufer mit niedrigerem Einkommen erhalten mehr Unterstützung. Reine Elektroautos werden stärker gefördert als Plug-in-Hybride. Umweltminister Carsten Schneider (SPD) sieht sich bereits bestätigt. Nach Angaben seines Ministeriums gingen in den ersten 3 Wochen mehr als 50.000 Anträge ein. Von 51.128 Anträgen entfielen 46.157 auf vollelektrische Autos oder Brennstoffzellenfahrzeuge, 4.971 auf Hybride oder Fahrzeuge mit Range Extender.
Auf dem Papier klingt das nach Erfolg. Doch die entscheidende Frage lautet: Wer verkauft die Autos, die mit deutschem Steuergeld günstiger werden?
Chinesische Autobauer sitzen genau in der richtigen Preisklasse
Hier wird es heikel. Der deutsche Markt sucht vor allem günstige Elektroautos. Nach Darstellung von VAD-Präsidenten Burkhard Weller wird die neue Prämie derzeit vor allem für Fahrzeuge in der Preisklasse zwischen 20.000 und 30.000 Euro genutzt. Genau in diesem Segment sind chinesische Marken besonders stark vertreten.
Weller führt eine der großen Autohandelsgruppen Deutschlands und verkauft neben etablierten Marken wie BMW, Mini, Seat, Cupra, Toyota und Lexus auch chinesische Marken wie BYD und MG. Seine Beobachtung, die er der Wirtschaftswoche mitgeteilt hat, ist interessant: Seit klar sei, wie die neue Prämie ausgestaltet ist, sei der Absatz chinesischer E-Automarken in seinen Autohäusern deutlich gestiegen.
Das ist kein Zufall. Deutsche Hersteller haben lange zu wenige kleine, günstige Elektroautos im Angebot gehabt. Viele Modelle deutscher Marken liegen preislich höher. Der VW ID. Polo, der in diesem Bereich Abhilfe schaffen könnte, soll erst im September diesen Jahres kommen. Im Einstiegssegment bleibt damit eine Lücke und diese füllen BYD, MG, Leapmotor und andere Anbieter aus China.
Die Bundesregierung fördert den Markt, aber nicht automatisch die heimische Industrie
Der politische Widerspruch liegt offen auf dem Tisch. Die Bundesregierung will die Elektromobilität anschieben und zugleich die europäische Autoindustrie stärken. Doch das Förderprogramm ist zunächst technologisch und sozial ausgerichtet, nicht industriepolitisch nach Herkunft sortiert.
Das Bundesumweltministerium schreibt selbst, dass die Aufnahme sogenannter EU-Präferenzregelungen geprüft werde. Solche Regeln könnten später in das Programm integriert werden. Aktuell aber gilt: Wer ein förderfähiges Fahrzeug kauft und die Einkommensgrenzen erfüllt, kann die Prämie beantragen – unabhängig davon, ob das Auto von einem deutschen, europäischen, amerikanischen oder chinesischen Hersteller stammt.
Das ist aus Verbrauchersicht nachvollziehbar. Eine Familie mit begrenztem Einkommen kauft nicht das Auto, das industriepolitisch am besten passt, sondern das Auto, das Preis, Reichweite, Ausstattung und Förderung am besten kombiniert. Aus Sicht der deutschen Hersteller ist das aber bitter: Der Staat kurbelt die Nachfrage an, doch ein erheblicher Teil dieser Nachfrage könnte bei Wettbewerbern landen.
Der Markt sendet ein Warnsignal an Volkswagen, BMW und Mercedes
Für Anleger ist diese Entwicklung wichtiger als die reine Förderdebatte. Sie zeigt, dass der Wettbewerb im Elektrosegment nicht theoretisch ist. Chinesische Hersteller stehen nicht mehr nur auf Automessen, sie stehen in deutschen Autohäusern. Sie werden von Kunden verglichen, probegefahren und gekauft.
Das trifft besonders Volkswagen. Der Konzern braucht im Volumensegment dringend wettbewerbsfähige Einstiegsmodelle. Wenn Kunden mit staatlicher Prämie ausgerechnet zu BYD oder MG greifen, verschärft sich der Druck auf Margen, Preise und Modellpolitik. Zwar können die Wolfsburger ein wenig mit Seat und Cupra dagegen halten, die Kernmarke aber noch nicht.
BMW und Mercedes sind weniger stark im unteren Preissegment positioniert, doch auch sie können sich dem Preis- und Technologiedruck aus China nicht komplett entziehen.
Für Stellantis und Renault ist die Lage etwas anders. Europäische Anbieter haben einzelne günstigere Modelle im Programm. Doch auch hier gilt: Die chinesische Konkurrenz ist preisaggressiv, technisch zunehmend überzeugend und in Europa deutlich präsenter als noch vor wenigen Jahren.
Die Nachfrage nach E-Autos zieht an
Dass die Förderung auf einen bereits drehenden Markt trifft, zeigen die Zulassungsdaten. Im März wurden in Deutschland 70.663 reine Elektroautos neu zugelassen. Das entsprach einem Plus von 66,2 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat und einem Marktanteil von 24,0 Prozent. Im Mai lag der BEV-Absatz laut KBA bei knapp 60.000 Fahrzeugen, ein Plus von 39,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Die E-Auto-Nachfrage ist zurück, nur wer profitiert?
Tesla profitiert als ausländischer Hersteller ebenfalls. Chinesische Marken profitieren über günstige Modelle. Deutsche Hersteller profitieren dort, wo sie passende Fahrzeuge anbieten – aber im unteren Preissegment fehlen ihnen vielfach noch die richtigen Produkte.
Genau darin liegt das eigentliche Problem: Nicht, dass Verbraucher günstige Elektroautos kaufen. Sondern dass die deutsche Industrie jahrelang zu langsam war, genau diese Fahrzeuge in ausreichender Breite anzubieten.
Sozialpolitik trifft Industriepolitik
Die Bundesregierung kann argumentieren, dass die Förderung sozial wirkt. Nach Angaben des Umweltministeriums kommt ein erheblicher Teil der Anträge von Haushalten mit niedrigerem zu versteuerndem Einkommen. Das ist politisch gewollt. Elektromobilität soll nicht nur ein Projekt für Besserverdiener bleiben.
Doch Sozialpolitik und Industriepolitik laufen hier auseinander. Wer einkommensschwächere Haushalte entlasten will, muss günstige Fahrzeuge fördern. Wer deutsche Hersteller stützen will, bräuchte entweder passende deutsche Modelle oder Herkunftsregeln. Beides fehlt derzeit weitgehend.
Damit entsteht ein Zielkonflikt: Die Prämie kann sozial funktionieren und zugleich industriepolitisch problematisch sein.
EU-Regeln könnten später nachziehen
Die EU diskutiert bereits stärker über europäische Wertschöpfung, Made-in-EU-Vorgaben und Industriepolitik. Auch das Bundesumweltministerium prüft EU-Präferenzregelungen für die deutsche Förderung. Sollte eine solche Regel später kommen, könnten chinesische Hersteller schlechter gestellt werden.
Doch bis dahin schafft der Markt Fakten. Wer jetzt Kunden gewinnt, gewinnt nicht nur einen einmaligen Verkauf. Er gewinnt Daten, Werkstattkontakte, Markenerfahrung und Sichtbarkeit auf deutschen Straßen. Für BYD, MG und andere chinesische Anbieter ist das strategisch wertvoll.
Für deutsche Hersteller ist die Gefahr deshalb größer als die reine Zahl geförderter Fahrzeuge. Es geht um Marktanteile in einer Phase, in der viele Käufer erstmals ein Elektroauto testen.
Die Prämie legt die Schwäche der deutschen Autoindustrie offen
Die neue E-Auto-Prämie ist nicht automatisch falsch. Sie hilft vielen Haushalten, ein Elektroauto zu finanzieren. Sie stützt den Hochlauf der Elektromobilität. Sie kann die Nachfrage spürbar ankurbeln.
Aber sie legt eine unbequeme Wahrheit offen: Deutschland subventioniert einen Markt, in dem deutsche Hersteller im günstigen Elektrosegment noch zu schwach aufgestellt sind. Genau deshalb könnten BYD, MG und andere Anbieter aus China besonders stark profitieren.
Das Problem ist also nicht die Prämie. Das Problem ist die Lücke im deutschen Modellangebot.
Wer jetzt über Steuergeld für chinesische Autobauer schimpft, sollte sich deshalb auch fragen: Warum gibt es in Deutschland noch immer so wenige überzeugende, bezahlbare E-Autos aus deutscher Produktion?
Für Anleger ist die neue Förderprämie unterm Strich zunächst ein Nullsummenspiel. Die deutschen Autobauer profitieren von ihr nicht genügend, um die Kurse anzukurbeln und die chinesischen Autobauer, die aktuell wohl noch am stärksten profitieren, stehen auch unter Druck, weil der Preiskampf auf dem heimischen Markt Margen und Kurse unter Druck setzt.
Unterm Strich ist die Prämie somit ein Gewinn für einkommensschwache Haushalte, für Anleger hat sie aber keine großen Auswirkungen.
Markus Weingran, Chefredakteur wallstreetONLINE Börsenlounge
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