Fonds-Check

Schiffsfonds MS "Conti Aragonit"

Gute Argumente für Schiffsbeteiligung: Conti ist vergleichsweise glimpflich durch die Krise gefahren - Bulker für antizyklische Investoren.

 

Wer in diesen Zeiten einen Schiffsfonds platzieren möchte, braucht gute Argumente. Die Krise an den Chartermärkten scheint endlos zu sein, ebenso wie die Nachrichten über Schiffspleiten. Kaum ein Fondszeichner, der sich nicht die Finder verbrannt hat.

 

Kein Wunder, dass viele Vermittler die Straßenseite wechseln, wenn ihnen ein Kunde entgegenkommt. Der Münchner Schiffsinitiator Conti jedoch ist mit seinen Anlegern vergleichsweise glimpflich durch den Sturm geschippert. Bislang musste kein Zeichner Nachschüsse leisten oder Ausschüttungen zurück zahlen. Es klingt also glaubhaft, wenn der Anbieter behauptet, der Vertrieb des aktuellen Fonds „Conti Aragonit“ sei bestens angelaufen.

 

Objekt: Das MS „Conti Aragonit“ ist ein Bulker der Supramax-Klasse mit 57.000 Tonnen Tragfähigkeit, ein Schiff mittlerer Größe also. Es ist mit vier Kränen ausgestattet und wird eingesetzt, um Erz, Kohle, Düngemittel, Stahl- und Holzprodukte, aber auch Getreide, Zucker und Reis zu transportieren. Der Massengutfrachter ist im Mai von der chinesischen Werft Jiangsu Hantong ausgeliefert worden und wird seitdem vom koreanischen Charterer STX Pan Ocean in Fahrt gesetzt. Der Fonds hat 35,3 Millionen Dollar für das Schiff gezahlt. Während des Booms Mitte 2007 kosteten vergleichbare Bulker 50 Millionen Dollar. Zehn Jahre alte Handymax-Schiffe wurden sogar für 60 Millionen gehandelt. Alle wollten die Welle reiten.

 

Markt: Katastrophal. So lässt sich die Situation der Schiffsmärkte mit einem Wort beschreiben. Nicht ohne Grund haben sich einst bedeutende Emissionshäuser wie Nordcapital verabschiedet. Der Baltic Dry Index (BDI) lag Mitte September mit 661 Punkten gerade einmal 14 Punkte über dem absoluten Jahrestief. Und auch die Aussichten bleiben düster: Das Brokerunternehmen Clarkson Research hat für 2013 erste Nachfrage- Schätzungen veröffentlicht. Es erwartet über alle Massengüter ein Transportwachstum von vier Prozent. Das Tonnageangebot wird gemäß der Prognose um sechs Prozent steigen. Stand Juli 2012 stehen 1.881 Bulker im Orderbuch, die bis 2014 ausgeliefert wer- den. Trotz Verschrottung alter Kähne genug, um weiterhin Druck auf die Charterraten auszuüben.

 

Einnahmen: Das Schiff ist zwölf Jahre lang an den koreanischen Charterer STX Pan Ocean vermietet, eine der größten Reedereien des Landes. Die auf Schiffe spezialisierte Agentur Dynamar vergibt ein Rating von drei bis vier auf einer Skala von eins (niedriges Risiko) bis zehn (hohes Risiko). Die Koreaner zahlen 20.975 Dollar am Tag. Nach einer Faustregel des Münsteraner Schiffsexperten Knut Weitkamp sollte ein Schiff nie teurer sein als 2.000 Tageschartern. Das Fondsschiff kostet knapp 1.700 Tageschartern – ein überdurchschnittlich gutes Verhältnis also. Nach Ablauf der zwölf Jahre soll das Schiff in einem Charterpool eingesetzt werden.

 

Kalkulation: Obwohl alles im Dollar abgerechnet wird, hat Conti den Fonds auf Eurobasis kalkuliert. Bei einem unterstellten Kurs von 1,40 kommt der Initiator auf ein Investitionsvolumen von 34 Millionen Euro. Anleger zahlen ins- gesamt zwölf Millionen Euro plus fünf Prozent Agio ein. Knapp zwei Drittel der Gesamtinvestition, umgerechnet rund 21,4 Millionen Euro, stellt ein Bankenkonsortium zur Verfügung. Die Zinsen sind fünf Jahre fest und betragen 4,75 Prozent. Anschließend rechnet Conti mit 6,75 Prozent weiter. Die Kalkulation sieht vor, das Darlehen bis Juni 2023 zu tilgen. Bei den Schiffsbetriebskosten geht Conti von 5.095 Dollar täglich aus und steigert sie in der Prognose um drei Prozent jährlich.

 

Gewinn: Sind Kosten und Ausgaben beglichen, bleiben Anlegern Ausschüttungen von anfänglich acht Prozent. Inklusive Verkaufserlös sollen sie bis zum geplanten Verkauf nach zwölfeinhalb Jahren Gesamtrückflüsse von 233 Prozent nach Steuern erzielen. Damit die Rechnung aufgeht, muss ein Käufer 18,6 Millionen Dollar für den Bulker zahlen, das entspricht 47,5 Prozent der Anschaffungskosten.

 

Weiche Kosten: Provisionen, Vergütungen und Gebühren machen 8,6 Prozent der Gesamtinvestition aus. Im Verhältnis zum Eigenkapital inklusive Agio sind das 24,5 Prozent. Hört sich viel an, liegt aber an dem relativ hohen Darlehensanteil von rund zwei Dritteln.

 

Steuern: Die Tonnagesteuer sorgt dafür, dass die Einnahmen weitgehend abgabenfrei fließen. Bezogen auf die Ausschüttungen beträgt das Minus weniger als zwei Prozent.

 

Anbieter: Conti ist ein Emissionshaus, das sich auf Schiffsbeteiligungen spezialisiert hat. Es legt seit 1970 Fonds auf und ist erheblich besser durch die Krisen gefahren als andere Anbieter. Alleine 2011 hat Conti 84 Millionen Euro ausgeschüttet und 147 Millionen Euro getilgt, davon 41 Millionen als Sondertilgung.

 

Fazit: Es gibt tausend Gründe, jetzt keinen Schiffsfonds zu zeichnen. Der Markt hat sich noch längst nicht erholt. Hunderte Neubauten werden das Tonnagean- gebot erhöhen, die Chartern bleiben unter Druck. Mutige Investoren schreckt das nicht ab. Sie steigen mit dem Conti-Schiff zu günstigen Konditionen ein. Dabei vertrauen sie einem überdurchschnittlich erfolgreichen Spezialisten, verlassen sich aber auch auf die dauerhafte Bonität des Charterers. Kann die süd- koreanische Reederei ihren Vertrag nicht er- füllen, wird auch dieser Fonds zum Problem. Ein-Jahres-Abschlüsse lagen im April dieses Jahres bei 12.000 Dollar am Tag. Immerhin erwartet Drewry bis 2016 eine Steigerung auf 18.300 Dollar. Wer mit unternehmerischen Risiken umgehen kann, sollte sich näher mit der Aragonit beschäftigen. Ein reiner Dollarfonds wäre noch transparenter gewesen.