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Flugzeugfonds Bruchpilot oder Überflieger, so erschnüffelt tapir Flugzeugfonds!

Gastautor: Nabil Khayat
25.03.2013, 14:56  |  12662   |   |   

Flugzeugfonds sehen wir bei tapir GFonds als jene geschlossenen Beteiligungen an, welche das attraktivste Chancen/Risiko Verhältnis reflektieren. Bevor Anleger ihre hart verdienten Euros in einen Flugzeugleasingfonds investieren, sollten jedoch Hausaufgaben erledigt werden. Aus diesem Grund möchte ich Ihnen Einblick in unsere Vorgehensweise bei der Bewertung dieser Fonds geben.

Wie funktioniert ein Flugzeugfonds?

Anleger investieren Geld in eine Kommanditgesellschaft und stellen somit das Eigenkapital zur Verfügung. Die Fondsgesellschaft verwendet dieses Kapital zuzüglich einem Bankdarlehen um ein Flugzeug oder auch mehrere Flugzeuge zu erwerben. Anschliessend wird die Maschine für eine feste Dauer an eine Airline verchartert, welche als Leasingnehmer fungiert. Dafür bezahlt die Fluggesellschaft eine Leasingrate an den Fonds.

Mit diesen Einnahmen aus dem Leasing wird der Kredit bedient. Zusätzlich wird Anlegern ein feststehender Betrag ausgeschüttet. Zum Ende der Vertragslaufzeit geben Fluggesellschaften die Maschinen an das Unternehmen, die KG zurück. Diese verkauft die Flugzeuge, tilgt das Darlehen und schüttet den Rest an die Anleger aus. Ausschüttungen während der Fondslaufzeit und die Schlussausschüttung abzüglich der anfänglichen Einlage bescheren Anlegern die Rendite. In der operativen Phase übernimmt der Leasingnehmer die gesamte Haftung und alle Wartungskosten, und kommt für alle obligatorischen Versicherungen auf.

Welche Risiken sollten Investoren berücksichtigen?

  • Bonität des Leasingnehmers: Wie bei Investmentfonds, Immobilienfonds, Immobilien,  Schiffsfonds, Umweltfonds, Private Equity  oder auch Infrastrukturfonds, sollte man die spezifischen Unwegsamkeiten der Anlage berücksichtigen. Wer in Passagierflugzeuge investiert, sollte sich vorher die Bonität des Leasingnehmers ansehen. Besonders beliebt sind Emirates, Singapore Airlines, Lufthansa, Air France und Easyjet. Dabei liegt der Fokus bei Passagierzahlen, Auslastung der Flotte, Flugrouten, Umsatz und natürlich der Gewinn. Für aktuelle Informationen empfehle ich die Seite aeor.de. Einen lesenswerten Artikel finden Sie auch auf Capital.de.

 

  • Flugzeugtyp: Eine weitere und äußerst wichtige Kennzahl ist der Flugzeugtyp. Airbus, Boeing oder Embraer? Bei tapir achten wir vorrangig darauf, dass es sich um ein gängiges Flugzeugmuster handelt, welches von vielen Airlines geflogen wird. Besonders beliebt ist deshalb der A320 von Airbus, die Merzedes E-Klasse unter den stählernen Adlern. Fällt nämlich der Leasingnehmer aus, lassen sich gängige Flieger einfach weiter vermarkten. Hier polarisiert der Superflieger Airbus A-380. Das Flugzeug wird für jede Airline individuell konfiguriert. Jede Fluggesellschaft gestaltet ihr eigenes Wunschkonzert für einen Flieger, der aufgrund seiner enormen Last längst nicht auf allen Flughäfen der Welt landen darf. Nun stellt sich natürlich die Frage, welche Airline den Vogel nach 15 Jahren leasen oder kaufen soll, wenn der Fonds aufgelöst wird. Um diesem Risiko Rechung zu tragen, setzt Hannover Leasing auf ein Sicherheitskonzept durch hohe Darlehenstilgungsraten: Der A380 wird während der Fondslaufzeit voll abbezahlt wie bei der aktuellen Offerte HL 209 Flight Invest 50.

 

  • Laufzeit des Leasings: Zu welchen Konditionen läuft der Vertrag? Im Idealfall läuft der Leasingvertrag länger als die Flugzeugbeteiligung oder mindesten so lange. KGAL ist hier besonders vorbildlich. In den meisten Offerten der SkyClass-Serie laufen die Verträge mit den Airlines länger als die Fonds. Hier servieren die Münchner Vorteile, die von Eigenkapitalinvestoren und Banken gerne gesehen werden. Im SkyClass 58 laufen die Verträge so lange wie die Beteiligung. Läuft das Agreement vor dem Fonds aus, besteht das zusätzliche Risiko der Weitervermarktung.

 

  • Fondslaufzeit: Die meisten Flugzeugfonds rechnen zum Ende der Beteiligungslaufzeit mit einem Verkauf der Flugzeuge. Hier tut man gut daran, sich von zu langen Laufzeiten fern zu halten. Die Abnutzung eines Fliegers lässt sich nämlich nicht so einfach kalkulieren wie uns so mancher Fondsinitiator glauben machen möchte. Das Verbundmaterial eines Fliegers wird je nach Flugstrecke unterschiedlich belastet. Gerade bei Atlantikflügen werden nicht selten Flughäfen an der Küste angesteuert und die salzhaltige Luft belastet das Material zusätzlich. Dadurch kann sich die betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer deutliche verkürzen. Deshalb gilt bei tapir das Credo: Je kürzer die Laufzeit, desto besser ist es!

 

  • Vulkanausbruch: Vulkane hinterlassen riesige Aschewolken, die sich bei Supervulkanen sogar wie ein Mantel um die gesamte Erde spannen können. Im Jahre 2012 kamen wir hier in Deutschland in Kontakt mit einer derartigen Wolke und in den News konnten wir verfolgen, wie der Flugverkehr lahm gelegt worden ist. Bei diesem Risiko sprechen wir von höherer Gewalt, die eine Fluggesellschaft in den Ruin treiben kann, wenn es dann heißt: Your Aircraft is grounded, your fligth is canceled, go home!

 

Einen geschlossenen Flugzeugfonds zeichnen Investoren nach Möglichkeit wegen den Chancen. Immerhin erzielt man anständige Renditen und Ausschüttungen über sieben Prozent im Jahr. Anleger kaufen sich weitaus unsinnigere  Dinge und wissen oft nicht bescheid um die wesentlich höheren Risiken. Bei tapir GFonds sehen wir im Luftfahrtsektor das beste Chancen/Risiko Verhältnis. Ab 10.000 Euro Mindestanlagesumme ist man bei den aktuellen Angeboten dabei.

Die Anbieter in diesem Sektor verfügen über das größte fachspezifische Knowhow, wenn man sektorübergreifend vergleicht.

Hier ist eine Rangliste der Anbieter.

 

  1. Platz: KGAL
  2. Platz: Hannover Leasing
  3. Platz: Dr. Peters
  4. Platz: Doric Asset Finance
  5. Platz: HEH
  6. Platz: WealthCap
  7. Platz: Lloyd Fonds

 

Geht es um das Thema geschlossene Beteiligung an einem Flugzeug, ist KGAL unser unangefochtener Favorit und der SkyClass 58 ist ein beliebter Top-Seller. Ohne nun Details zum Angebot zu nennen, kann man sich einen Blick auf die anderen Angebote sparen, wenn man die aktuelle Offerte von KGAL noch nicht gezeichnet hat. Es besteht praktisch keine Alternative und das liegt an GOAL.

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Kommentare

@ jumila13 & Jo1

Ich möchte mich herzlich für das Feedback von Ihnen bedanken. Man schreibt ja immer ein Stück weit ins Leere und da ist es wirklich schön zu sehen, dass sich auch andere aktiv mit dem Themen befassen.

Ich werde mal versuchen auf die Kommentare einzugehen und hoffe, dass es mir halbwegs gelingt.

Liebe Grüße aus dem verschneiten München!


@jumila13

Airlines leasen Flieger unter anderem aus kosmetischen Gründen. Der Kauf eines Fliegers belastet die Bilanz und die meisten Unternehmen sind an der Börse. Darüber hinaus könnten viele Fluggesellschaften nicht so schnell wachsen, wenn Sie die Flotte selber stemmen müssten. Was den Erwerb gebrauchter Maschinen betrifft, kaufen besonders Fluggesellschaften außerhalb der Industriestaaten „second hand Flieger“. Hier sehe ich besonders große Risiken beim A380, denn auf den meisten Flughäfen dieser Welt dürfen diese Maschinen nicht landen. Abgesehen davon besteht tatsächlich keinerlei Erfahrung mit dem Flieger. Vor drei Jahren erklärte mir Herr Gert Waltenbauer, einer der Geschäftsführer von KGAL, dass der A380 für KGAL zu opportunistisch sei. Deshalb hat KGAL bis heute keinen A380 in einen Fonds gepackt. Opportunistische Konzepte laufen bei KGAL auf die eigene Bilanz. Wie sich zu guter letzt die Superfliegerfonds der anderen Anbieter schlagen werden, ist abzuwarten. Was den Erlös nach 10 oder 15 Jahren betrifft, gibt meines Erachtens nur bei der Lufthansa wirklich belastbare Erfahrung. Deshalb halte ich die Kooperation von KGAL mit der Lufthansa im Rahmen der gemeinsamen Vermarktungsgesellschaft GOAL für einen außerordentlichen Mehrwert.

@ Jo1

Den Rückkaufwert eines Flugzeuges zu erschnüffeln ist kompliziert, weil viele Variablen zu berücksichtigen sind. Handelt es sind. Wird der Flieger hauptsächlich auf Kontinentalflügen oder auf Überseeflügen eingesetzt? Wie individuell ist die Konfiguration der Maschine? Wie ist die Zahl der Airlines, welche den Vogel potentiell kaufen könnten? Klar ist nur, dass der Wert eines Fliegers mit zunehmender Betriebszeit unberechenbarer wird. Aus diesem Grund haben meines Erachtens Maschinen die älter sind als 15 Jahre, nichts in einem Fonds verloren. Einige Fonds haben in den letzten Jahren Laufzeiten von 18 Jahren und mehr gehabt, was durchaus riskant ist. Zwar kalkuliert der Fonds mit einem Restwert, doch wenn die Abnutzung stärker ist, als erwartet wurde, dann könnte eine Maschine ganz zügig auf dem Flugzeugfriedhofe enden, bevor der Fonds aufgelöst wird. Hier empfehle ich mal einen Blick auf Google Earth. Sieht unglaublich aus, wie sich diese Maschinen aneinander reihen und zu Ersatzteilzombies verkommen.

Bei der Wertermittlung der A380 tun wir uns schwer, doch da geht es definitiv allen so. Was die A320 und ähnliche gängige Flieger betrifft, bietet die Lufthansa eine hervorragende Historie. In den ersten 13 Betriebsjahren eines Fliegers sind die Zahlen recht verlässlich, wobei die Abweichung von der Erwartungskurve mit jedem Jahr zunimmt. Richtig volatil wird es ab dem 14. Jahr. Deshalb mag ich Fonds längeren Laufzeiten nicht besonders. Ich vergleiche das ganz gerne mit der Sterbewahrscheinlichkeit eines Menschen. Sagen wir mal, dass wir im Schnitt 84 Jahre alt werden. Bei einem Flieger geht man gerne von 21 Jahren aus. Ein 13 Jahre alter Flieger entspricht dann dem Menschenalter 52. Bis zum 52ten Lebensjahr ist die Sterbewahrscheinlichkeit gering. Ab dann nimmt sie exponentiell zu.

Grundsätzlich bin ich ein großer Freund von Flugzeugfonds, aber eben nur wenn Sie gut durchdacht sind und maximal 13 Jahre lang laufen. Je kürzer desto besser.
Hallo Herr Khayat,

Ihre Darstellung deckt sich mit meinen Erfahrungen, wie solche sorglos Flugzeug-Beteiligungen oftmals verkauft werden und somit häufig in der falschen Zielgruppe landen.

In "Wirklichkeit" ist das tatsächliche Risiko solcher "Flugzeug"-Beteiligungen -bei welchem Anbieter- auch immer, kaum übersehbar: Über die Betriebsphase kommt in der Regel ja nur der Kapitaleinsatz zurück, der Exit entscheidet alles- und hierfür gibt es bis heute nahezu keinerlei belastbare Erfahrungen: Was für den Flieger in 10 oder 15 Jahren erlöst werden kann steht völlig in den Sternen- zumal auch alle Airlines unter zunehmendem extremen wirtschaftlichem Druck stehen... für die meistens macht es daher -heute wie später- keinerlei Sinn, so ein Flugzeug gebraucht zu erwerben, zumal die wenigen Hersteller alle Neubestellungen massiv subventionieren und kein Anleger jemals erfahren wird, was für ein einzelnes Flugzeug WIRKLICH bezahlt werden muss, wenn es darum geht einen Milliarden-Auftrag zu bekommen...

Klar ist eigentlich nur, dass die Fondsgesellschaft sicher viel mehr investiert und Risiko eingeht, als die Airline, die den Flieger über den Leasingvertrag recht risikofrei und liquiditätsschonend nutzen kann- und so auch richtig Geld verdient. Was sollte die Fluggesellschaft auch sonst motivieren, so einen Deal einzugehen??
Hallo Herr Khayat,

mich würde interessieren wie der Tapir den angesetzten Rückkaufswert erschnüffelt. Ich halte Flugzeugfonds in der Betriebsphase auch für relativ safe, wenn ich allerdings die angesetzten Restwerterlöse sehe, bin ich eher skeptisch. Deswegen vertreiben wir eher Flusskreuzer, welche bei deutlich höheren Lebenserwartungen weniger Rückkaufswert ansetzen. Es hat ja seine Gründe dass sich die Fondsgesellschaften bei Fragen nach dem Restwert extrem zugeknöpft geben...

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