Schiffsfonds

Charterraten für Containerschiffe ziehen an

Die Raten für Containerschiffe ziehen immer weiter an. Die saisonale Delle aus dem vierten Quartal 2010 könne damit bald ausgeglichen sein, schrieb das Branchenmagazin HANSA Maritime Journal in seiner Februar-Ausgabe. Zwar sei es für stabile, langfristige Marktprognosen noch etwas früh, doch lassen die sich häufenden Anfragen für dieses Frühjahr durchaus die Hoffnung zu, dass die Charterraten sich weiter erholen werden. Alle einschlägigen Marktindizes zogen in den ersten Wochen dieses Jahres weiter an.

Mittlerweile bereite sogar das Abschmelzen verfügbarer Tonnage den Befrachtern Kopfschmerzen. Immerhin werde mit einem Verkehrswachstum (ohne Zubringerdienste) von 10 Prozent gerechnet, sofern sich die weltwirtschaftlichen Parameter nicht grundlegend ändern. Dem gegenüber stehen, gemessen an der fahrenden Flotte, bei den Größen mit Stellplatzkapazitäten zwischen 1.000 bis 3.000 TEU etwa 6 Prozent Neubauaufträge. Ob dieser Tonnagezuwachs ausreiche, den Bedarf zu decken, müsse sich noch zeigen.

Die Deutsche Verkehrszeitung (DVZ) berichtete Anfang Februar, dass innerhalb von nur einer Woche fast 20 Containerschiffe mit Kapazitäten über 3.000 TEU neu verchartert oder verlängert worden seien. In der Folge seien die Raten stark angestiegen, die Einbußen des vierten Quartals seien wettgemacht, zitierte die Zeitung einen Londoner Makler.

Welche Auswirkungen eine durch die politischen Wirren bedingte Schließung des Suezkanals haben könnte, erläuterte der Branchendienst Alphaliner Anfang Februar. Rund 55 Prozent der passierenden Tonnage - 38 Prozent aller Schiffe - seien Containerschiffe, ihr Anteil damit am größten. Allein 46 von 56 potenziell betroffenen Containerdiensten bedienen Fernostrouten. Sollte es zu einer Schließung des Kanals kommen - der dritten in seiner Historie -, bliebe als Ausweichroute der Weg um die Südspitze Afrikas, das Kap der Guten Hoffnung. Damit, so Alphaliner, verlängere sich die Tour von Singapur nach Rotterdam von 8.300 auf 11.800 Seemeilen beziehungsweise zusätzliche sieben Reisetage bei 20 Knoten - und deutlich höherer Kraftstoffrechnung.

Die halbjährige Kanalschließung 1956/57 und die Sperrung von 1967 bis 1975 seien in ihren Auswirkungen weit weniger bedeutsam für den Warentransport gewesen. Zum einen fuhren die damals größten Schiffe mit bis zu 2.800 TEU zwischen Japan und Europa und durchquerten den Panamakanal, zum anderen sei damals vornehmlich die Passagierfahrt betroffen gewesen, was durch den Flugbetrieb habe kompensiert werden können. Mittlerweile verlaufe die Hauptverkehrsader zwischen Europa und Südostasien, die Schiffe seien zudem für den Panamakanal zu groß. Sollte der Suezkanal nicht befahren werden können, müssten kurzfristig zahlreiche neu eingesetzte Schiffe den Weg um die Südspitze Afrikas wählen, um den Frachtbedarf zu decken - insofern habe eine Verzicht auf diesen Seeweg heute folgenreiche Konsequenzen.

Wie Alphaliner weiter berichtete, erzielten die 20 größten Containerhäfen 2010 im Vorjahresvergleich eine Steigerung ihres Umschlagvolumens von zusammen 15 Prozent auf 260 Mio. TEU. Gründe für den Anstieg seien das erneute Auffüllen der Lagerbestände, der wieder erstarkte allgemeine Konsum sowie das steigende innerasiatische Handelsvolumen.

Neun der Top-20-Ports liegen in China, und Shanghai führt mit einem Plus von 16 Prozent erstmals die Spitze der weltgrößten Häfen mit einem Containerumschlag von über 29 Mio. TEU an. Singapur ist trotz einer Steigerung von 10 Prozent mit 28,43 Mio. verladenen Containern neuer Zweiter. Die größten Zuwächse im Containerumschlag gehen auch auf das Konto chinesischer Häfen: Ningbo legte um 25 Prozent zu, die Häfen in Shenzhen und Xiamen um 24 und 23 Prozent. Der malaysische Hafen Port Kelang legte mit 8,87 Mio. TEU Umschlagsvolumen um 21 Prozent zu und profitierte als Transhipment-Hafen vom wachsenden Chinahandel.

Die Zahl der beschäftigungslosen Containerschiffe ist Anfang Februar auf 110 Einheiten - 239.500 TEU - zurückgegangen. Im Vormonat warteten noch 140 Schiffe auf Beschäftigung. Zwar tendieren die vorsichtigen Vorhersagen aus dem Januar derzeit eher in Richtung Zuversicht. Dennoch halten wir einen verhalten-positiven Blick auf die Entwicklung für geboten, da trotz positiver Marktlage auch eine "Seitwärtsbewegung" im Jahresverlauf nicht ausgeschlossen werden kann.

Für Schiffe dieser Größenklasse, die im Transhipment-Verkehr in Häfen eingesetzt werden, die von Containerriesen nicht mehr angelaufen und abgefertigt werden können und auch in der Hansa-Hamburg-Flotte fahren, meldete der Schiffsmakler Clarkson im Februar eine Charterrate von USD 9.250 pro Tag (Vormonat: USD 8.400). Laut Magazin HANSA weist der Weg wegen der hohen Nachfrage nach mittleren Containerschiffen um 1.600/1.700 TEU bereits in Richtung USD 10.000. (Hansa Hamburg Shipping)