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Visionen Was Teslas Model 3 mit Hitlers VW-Käfer gemeinsam hat

Gastautor: Gerhard Heinrich
10.09.2016, 09:56  |  3001   |   |   

Der Führer – so viel steht fest – war ein Autonarr. Auch sah er sich als Visionär, und er mochte keine halben Sachen. Dass das Deutsche Reich in den 30er Jahren so ganz und gar keine Autofahrernation war, machte ihn krank. Bei jeder sich bietenden Gelegenheit erklärte er, es könne nicht sein, dass auf den Straßen Deutschlands, in dem halb so viele Menschen wie in Amerika lebten, fünfzigmal weniger Autos fahren würden. Diese automobile Rückständigkeit war für Hitler bezeichnend für die Misere, in der sich das Deutsche Reich überhaupt befand; und er war fest entschlossen, sie mit der ihm eigenen Kompromisslosigkeit aus der Welt zu schaffen.

Mit dem Bau von 3.000 Autobahnkilometern war es aber nicht getan. Der deutschen Massenmobilisierung stand auch entgegen, dass die damals verfügbaren Autos für den Durchschnittsbürger viel zu teuer waren. Selbst der Opel P4, der Mitte der 30er Jahre zu einem Kampfpreis von 1.450 Reichsmark angeboten wurde, war für den Otto Normalverbraucher kaum bezahlbar. Opel war zudem eine General-Motors-Tochter, und damit ein denkbar schlechter Ausrüster des deutschen Automobilaufbruchs. Alternativen waren allerdings auch nicht in Sicht. Stattdessen rechnete die „kurzsichtige und profitgierige“ deutsche Autoindustrie den Nazis jahrelang vor, dass ein halbwegs passables Fahrzeug für 1.000 Reichsmark schlichtweg nicht zu machen sei. Somit war für Hitler schnell klar: Wenn er dem Volk seinen dringend benötigten „Volkswagen“ verschaffen wollte, dann musste er die Sache selbst in die Hand nehmen. Und das nahm er dann auch in Angriff.

Plan zur Machtergreifung

Elon Musk, der Gründer und CEO von Tesla Motors, ist ebenfalls ein Visionär. Es ist zwar kaum rekonstruierbar, was den einstigen Software-Multimillionär dazu verleitet haben könnte, einen neuen Autokonzern hochzuziehen. Ein zentraler Beweggrund für seine Wahnsinnstat dürfte aber die feste Überzeugung gewesen sein, dass nur er es schaffen werde, ordentliche Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen. Die etablierte Autoindustrie war dafür offensichtlich sowohl zu feige als auch zu dämlich. Musk nahm die Sache folglich selbst in die Hand. Er investierte, er beschwatzte andere Investoren, er ließ drei schicke Fahrzeuge mit jeder Menge neuer Technik entwickeln und auf den Markt bringen, und er ging damit schließlich an die Börse.

Ein wirtschaftlicher Erfolg war dieser Überraschungsangriff auf die überrumpelte Autowelt bisher noch nicht. Weder Musk noch seine Aktionäre lassen sich von dieser Nebensächlichkeit aber bislang ausbremsen. Schließlich geht es inzwischen um mehr als nur um den Verkauf von ein paar hochpreisigen Elektroautos an eine betuchte Kundschaft. Vielmehr strebt Musk nichts weniger an als ein riesiges Imperium, das die Mobilität revolutioniert und die Autowelt aus den Angeln hebt. Dabei soll von der Sonnenstromproduktion über die Stromspeicher und die Ladesäulen bis hin zu den eigentlichen Fahrzeugen künftig alles von Tesla kommen. Keine halben Sachen also!

Publikumslieblinge

Nichts fügt sich besser in diese weltumspannende Strategie als das neue Model 3, dessen erster Prototyp  im Frühjahr vorgestellt wurde. Die Basisversion dieses Fahrzeugs soll nur noch 35.000 Dollar kosten, und Tesla damit endgültig den Weg zum Massenhersteller ebnen. Zwar haben inzwischen auch die Konkurrenten einige Elektroautos im Programm. Das Model 3 ist aber natürlich weder ein popliger Kompaktwagen wie der Nissan Leaf, noch einer der lachhaft hochgezüchteten Boliden, wie sie BMW und Porsche künftig anbieten werden, und mit denen sich auch der hinterletzte neureiche Öko-Proll kaum noch auf die Straße trauen kann. Sondern es ist eben ein echter Tesla mit typischerweise innovativer Technik und zu einem halbwegs vernünftigen Preis. Ein wahres Kraft-durch-Freude-Elektroauto also für den ökologisch nach vorn denkenden Volksgenossen. Dementsprechend kennt die Begeisterung des Publikums auch keine Grenzen. Inzwischen liegen für das Model 3 mehr als 370.000 Reservierungen vor. Damit hat das Fahrzeug, das angeblich ab Ende 2017 ausgeliefert soll, sogar Hitlers Volkswagen übertroffen, den 340.000 reichsdeutsche Kunden gerne gefahren hätten.

Die Kaufbegeisterung der Kundschaft ist aber nicht das einzige Auffällige, das das Model 3 und Hitlers KdF-Wagen gemeinsam haben. In beiden Fällen stellte sich nämlich auch die ganz existentielle Frage, wo und wie die heiß begehrten Fahrzeuge überhaupt gebaut werden sollen und wer das alles bezahlen wird. So war bei Hitlers Autoprojekt zwar pflichtschuldig die Deutsche Arbeitsfront in die Bresche gesprungen. Doch obwohl sich die DAF das gesamte Vermögen der Gewerkschaften aus der Weimarer Republik unter den Nagel gerissen hatte und zudem mit üppigen Beitragszahlungen ihrer 22 Millionen Zwangsmitglieder rechnen konnte, war die volle Ausfinanzierung des zu errichtenden neuen Autowerks für sie illusorisch. Die geplanten Ausmaße gingen ins Gigantische. Denn um den Volkswagen tatsächlich so günstig wie versprochen bauen zu können, waren enorme Stückzahlen notwendig. So wurde bald mit einer anfänglichen Kapazität von 450.000 Kraftwagen pro Jahr geplant, die sukzessive bis auf 1,5 Millionen Autos steigen sollte. Das Volkswagenwerk wäre dadurch zum größten Autowerk der Welt aufgestiegen, was zugleich die Gründung der schmucken Arbeiterstadt Wolfsburg notwendig machte. („Wolf“ war unter Eingeweihten Hitlers Spitzname – und „Hitlershausen“ hätte vermutlich etwas zu profan geklungen).

Hitlers Crowdfunding

In dieser Lage verfielen die Nazis auf ein interessantes Finanzierungsmodell: Die noch gar nicht existierende Autofabrik sollte von den Kunden bezahlt werden, die dereinst den KdF-Wagen wollten. Jeder Kaufinteressent hatte also erst einmal einen Sparvertrag abzuschließen und dort pro Woche mindestens 5 Reichsmark anzusparen, bis sich dort 750 Reichsmark angesammelt hatten. Die Summe stand während der Laufzeit der DAF zur Verfügung, und zwar als unverzinsliches Darlehen. Dadurch flossen der Organisation enorme Summen zu, mit denen sie arbeiten konnte. Sie hätte es vermutlich zwar trotzdem nicht geschafft, das Werk auf die geplante Größe zu bringen – und damit wäre auch der versprochene Verkaufspreis von 1.000 Reichsmark niemals zu erreichen gewesen. Und umgekehrt wäre es dem Volkswagenwerk selbst unter den besten wirtschaftlichen Voraussetzungen nicht möglich gewesen, die riesige avisierte Produktion auch zu verkaufen. Immerhin vereinnahmte die DAF aber in der von Wunschdenken beherrschten Aufbauphase aus den Sparplänen einen Gewinn, der mindestens im dreistelligen Millionen-Reichsmark-Bereich lag.

Wer die Entwicklungen bei Tesla mitverfolgt, dem kommt das alles nur allzu bekannt vor: Denn auch Tesla hat heute nicht annähernd die Produktionskapazitäten, die für die zügige Herstellung von fast 400.000 Fahrzeugen benötigt werden. Deshalb darf auch hier der Autokunde die noch gar nicht vorhandenen Fabriken mitfinanzieren. Jeder Kaufinteressant, der sich ein Model 3 reservieren wollte, hatte im Frühjahr erst einmal 1.000 Dollar auf den Tisch zu legen – zinslos, versteht sich. Dadurch flossen dem hoch defizitären Unternehmen in der ersten Jahreshälfte schon einmal gut 375 Millionen Dollar zu, für die in den nächsten Jahren keine Zinskosten anfallen.

Die treuherzigen Käufer wissen dagegen noch nicht einmal, ob sie ihr begehrtes Model 3 Ende 2017 oder erst 2019 oder sogar noch viel später ausgeliefert bekommen. Schon bei den bisherigen Tesla-Modellen war das Unternehmen bekannt dafür, die Prognosen für Serienreife und Auslieferungen teilweise um Jahre zu verfehlen. Dabei handelte es sich bei den bisher produzierten Teslas im Vergleich zu den jetzt anstehenden Stückzahlen geradezu um Kleinserien. 2018 will das Unternehmen auf eine Fertigungskapazität von 500.000 Fahrzeugen pro Jahr kommen. Das wären knapp fünfmal so viele Autos, wie die Gesellschaft bislang insgesamt hergestellt hat.   

Teslas Geldvernichtungsfeldzug

Doch kommt Tesla überhaupt so weit? Ich habe an dieser Stelle bereits im Juni dargelegt, dass das Unternehmen finanziell nicht gerade auf festen Füßen steht („Wann geht Tesla das Geld aus?“). In den letzten fünf Jahren hat Tesla 4,5 Milliarden Dollar an Barmitteln verbrannt. Dabei hat der Konzern jeweils umso mehr Geld vernichtet, je mehr Autos er auslieferte. Allein 2015 schwanden die Reserven um weitere beängstigende 2,2 Milliarden Dollar. Für die nächsten Jahre ist kaum eine Besserung abzusehen. Denn Tesla muss nicht nur in erheblichem Umfang – und unter enormem Zeitdruck – neue Produktionsanlagen hochziehen, sondern stampft gerade auch sein riesiges Batteriewerk in der Wüste von Nevada aus dem Boden. Für diese sogenannte „Gigafactory“ wurden Gestehungskosten von 5 Milliarden Dollar veranschlagt, wovon der Projektpartner Panasonic nach aktuellem Stand nur 1,6 Milliarden Dollar tragen wird.

Inzwischen hat sich die Lage eher noch verschlechtert. Das zweite Quartal schloss Tesla mit einem neuerlichen Verlust von 293 Millionen Dollar (GAAP) ab. Der Cash-Bestand ist gegenüber dem Vorjahr zwar von 1,2 auf 3,2 Milliarden Dollar gestiegen. Das lag aber nur daran, dass das Unternehmen die Reservierungszahlungen der Model-3-Besteller vereinnahmen konnte und außerdem zwischenzeitlich eine Kapitalerhöhung um 1,7 Mrd. USD durchgeführt hat. Die Schulden sind indessen aber noch einmal deutlich von 6,93 auf 9,31 Milliarden Dollar geklettert.

Zu allem Überfluss hat Tesla nun auch noch angekündigt, den darbenden Solaranlagenbauer SolarCity zu übernehmen. Wie Tesla wird auch SolarCity von Elon Musk kontrolliert; der CEO ist Musks Cousin Lyndon Rive. SolarCity hat das Kunststück vollbracht, seit der Gründung im Jahr 2006 einen Gesamtumsatz von 1,5 Milliarden Dollar zu erwirtschaften, aber dabei Schulden von fast 3,4 Milliarden Dollar anzuhäufen; der Barmittelbestand lag am Ende des abgelaufenen Quartals nur noch bei 146 Millionen Dollar. Musks Plan ist es, SolarCity via Aktientausch einzugliedern. Sollte die Transaktion zustande kommen – und alles sieht im Moment danach aus – dann wird SolarCity zu aktuellen Kursen mit rund 2,2 Milliarden Dollar bewertet. Die Tesla-Aktionäre werden dadurch nach der Kapitalerhöhung im Mai nun schon zum zweiten Mal in diesem Jahr ganz empfindlich verwässert. Dafür bindet sich der Konzern mit SolarCity einen neuen Bereich ans Bein, durch den sich die finanzielle Lage noch zusätzlich verschlimmert, und der Kapital verschlingen wird, das eigentlich dringend für den Ausbau der Fahrzeug-Produktion gebraucht wird.

Allmachtsfantasien

Seit Elon Musk SolarCity heim ins Reich holen will, ist selbst der Beifall der glühendsten Tesla-Anhänger etwas abgeklungen. Einen Mann wie Musk fichten solche kleinlichen Zweifel aber nicht an. Seinen Kritikern schleuderte er im Juni entgegen, die Fusion mit dem Dachanlagenbauer sei längst überfällig gewesen, ein „No-Brainer“, der aus Tesla eines Tages den ersten „Billionen-Dollar-Konzern“ der Geschichte machen könne. Ein paar Wochen später erklärte er, dass sein neuer „Master Plan“ nun auch den Bau von Lastwagen, Bussen, Pickup-Trucks und überhaupt von fast allen Arten von Fahrzeugen vorsehe, und dass dafür bereits Pläne in der Schublade liegen würden. Die große Frage ist nur, ob die leidigen Erbsenzähler in den Banken und den Analystenabteilungen der Institutionellen diese Visionen auf Dauer teilen werden – sprich: auch dann noch, wenn in nicht allzu ferner Zukunft unvermeidlich die nächsten milliardenschweren Kapitalerhöhungen oder Darlehensaufnahmen anstehen.

Zweierlei Untergang

Zumindest beim KdF-Wagen ging die Geschichte mit der von den Kunden vorfinanzierten Autofabrik nicht gut aus. Es zeichnete sich schnell ab, dass man nicht ansatzweise in der Lage war, das Modell zum vorgesehenen Preis zu bauen. Allerdings kam der DAF schon ein Jahr nach der Grundsteinlegung ohnehin der Zweite Weltkrieg dazwischen. Hitlers ambitionierte Pläne zum Bau eines günstigen Autos für den kleinen Mann waren daraufhin schnell wieder vergessen, und das Volkswagenwerk produzierte vor allem Kübelwagen für die Wehrmacht und andere Rüstungsgüter. 1944 wurden die Anlagen dann durch alliierte Luftangriffe schwer beschädigt, und die Produktion kam so gut wie zum Erliegen (Man sieht schon: Auch damals lief in Wolfsburg nicht immer alles rund). So oder so hat aber am Ende kein einziger Volkswagensparer jemals seinen heiß ersehnten Kraft-durch-Freude-Wagen geliefert bekommen.

Teslas Kunden können – anders als die Volkswagensparer – zumindest jederzeit von ihrem Kaufvertrag zurücktreten. Ob sie ihr Model 3 schlussendlich fahren werden, ist aber eine ganz andere Frage. Tesla könnte auf absehbare Zeit durchaus in finanzielle Schwierigkeiten geraten. Verzögerungen bei der Auslieferung dürften dann eine Stornierungswelle der Besteller nach sich ziehen, die die Reputation des Konzerns am Kapitalmarkt noch zusätzlich belasten würde. Und wenn es ganz dumm für Tesla läuft, dann hat der Konzern seine neuen – milliardenteuren – Kapazitäten erst dann im Vollbetrieb, wenn auch die anderen Autobauer mit attraktiven Elektroauto-Modellen nachgezogen haben. Entscheidend ist für Tesla deshalb in den kommenden Jahren, dass die Investoren durchgehend in die Fähigkeit von Elon Musk vertrauen, seine automobilen Visionen am Ende erfolgreich umzusetzen. In dem Moment, in dem dieses Vertrauen nicht mehr gegeben ist, hat der Konzern auch kaum noch eine Chance, sich zu refinanzieren.

Wir wollen den Hitler-Musk-Vergleich nicht überstrapazieren. Zum einen lehrt die Vergangenheit, dass Hitler-Vergleiche immer auf den zurückfallen, der sie vornimmt. Zum anderen hat Elon Musk einen solchen Vergleich natürlich nicht verdient. Der Tesla-Chef mag zwar bisweilen zum Größenwahn neigen, aber er ist selbstverständlich kein Wahnsinniger und kein Massenmörder. Entscheidend ist, dass wir gigantomanischen Zukunftsentwürfen immer mit einer gewissen Skepsis begegnen sollten. „Trau, schau, wem!“ heißt die Devise – ob bei der Reichstagswahl, bei der Autobestellung oder beim Aktienkauf.

 


*Die Darstellung der Geschichte des KdF-Wagens folgt weitestgehend Adam Tooze: Ökonomie der Zerstörung. Die Geschichte der Wirtschaft im Nationalsozialismus, München 2007. Daneben: Hans Mommsen/Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1997.  


 



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Gerhard Heinrich ist freier Finanzredakteur. Er schreibt unter anderem für den Börsenbrief EMERGING MARKETS TRADER (www.emerging-markets-trader.de).

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Kommentare

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Langzeitanleger
11.09.16 18:14:25
Gut analysiert.
Musk hat eine großartige Vision. Nur mit der Umsetzung hapert es.

Abgesehen davon wäre der Aktienkurs sogar dann lächerlich überzogen, wenn Musk seine Träume umsetzen könnte.

Man muss hier klar sehen, das die Pionier-Leistung fürs E-Auto den irrationalen Aktienkurs in keiner Weise rechtfertigt.

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