ElringKlinger

Keine Angst vorm Dieselgate - "Die Automärkte werden 2016 weiter wachsen"

Hinter ElringKlinger liegt ein schwieriges Jahr. Doch man habe aus der Situation gelernt und Veränderungen angestoßen, sagt Stefan Wolf. Im Interview auf wallstreet:online spricht der Vorstandschef über Chancen und Risiken in der Automobilindustrie – und verrät, auf welchen „Megatrend“ sich der Zulieferer künftig konzentrieren will.
 

Seit Anfang des Jahres gibt es im Vorstand von ElringKlinger mit Thomas Jessulat einen Verantwortlichen für die Finanzen. Es wird spekuliert, dass der Schritt auf Druck von Großaktionären zustande gekommen sein könnte. Ist dies zutreffend?

Stefan Wolf: Der Schritt war vor allem der Tatsache geschuldet, dass ElringKlinger in den letzten Jahren stark gewachsen ist: vom kleinen Mittelständler mit knapp 500 Millionen Euro Umsatz zu einem Konzern, der 2015 rund 1,5 Milliarden Euro Umsatz erzielt. Das ist eine Verdreifachung innerhalb von zehn Jahren, eine absolut rasante Entwicklung, die entsprechende Managementkapazitäten erfordert. Bei einem Unternehmen unserer Größenordnung ist es auch durchaus üblich, einen vierköpfigen Vorstand zu haben – im MDAX finden Sie kaum ein Unternehmen ohne CFO.
 

Die Analysten der Deutschen Bank hoffen auf steigende Dividendenrenditen aus der Neuaufstellung im Management, mehr als 4 Prozent sollen es für 2017 werden. Entspricht das auch den Plänen von ElringKlinger?

Wolf: Unsere Dividendenpolitik sieht vor, dass wir zwischen 40 Prozent und 60 Prozent des Jahresüberschusses der Muttergesellschaft ElringKlinger AG ausschütten, daran halten wir prinzipiell fest. Sollten künftig mehr freie Mittel zur Verfügung stehen, werden wir uns zu gegebener Zeit überlegen, wie wir diese einsetzen.
 

Das Jahr 2015 war bei ihnen unter anderem durch Gewinnwarnungen geprägt. Zuletzt haben sie bis zu 145 Millionen Euro als operatives Gewinnziel ausgegeben, ohne M+W sollte der Umsatz zwischen 5 Prozent und 7 Prozent zulegen. Ist davon auszugehen, dass diese Ziele im vergangenen Jahr erreicht wurden?

Wolf: Die finalen Ergebnisse für 2015 liegen noch nicht vor. Wir sind jedoch zuversichtlich, unsere Ziele für 2015 zu erreichen, das bedeutet, den Umsatz organisch um 5 Prozent bis 7 Prozent gesteigert und ein bereinigtes EBIT vor Kaufpreisallokation zwischen 135 Millionen Euro und 145 Millionen Euro erzielt zu haben.
 

Mit welchen Belastungen müssen Ihre Aktionäre 2016 aus den Kapazitätsproblemen in der Sparte Abschirmtechnik rechnen? Bis wann wird diese Situation an dem Schweizer Standort anhalten?

Wolf: Wir wollen den Schweizer Standort bis Ende des ersten Quartals 2016 wieder im Normalbetrieb haben. Nach voraussichtlichen Sonderbelastungen aus den Kapazitätsengpässen zwischen 29 Millionen Euro und 39 Millionen Euro im Jahr 2015 gehen wir für 2016 nochmals von Sonderkosten von rund 10 Millionen Euro aus.
 

Hat das neue Management des Schweizer Standortes die Geschäfte besser im Griff als die Vorgänger? Welche Konsequenzen haben sie in der Konzernzentrale aus den Vorgängen gezogen?

Wolf: Wir konnten die Produktionsprozesse in der Schweiz in den letzten Monaten deutlich verbessern und haben dort spürbare Fortschritte gemacht. Eine der Konsequenzen, die wir hieraus gezogen haben, ist eine stringente Trennung der Funktion von Geschäftsbereichsleitung mit globaler Verantwortung und lokaler Werk- bzw. Standortleitung. Das handhaben wir in unseren anderen Bereichen und Standorten übrigens auch so. Daneben treiben wir die Anbindung der weltweiten Standorte an die zentralen Strukturen weiter voran.
 

Haben sich bei Ihnen die Krisen bei Volkswagen und in den BRIC-Märkten, insbesondere in China, im Geschäft bisher bemerkbar gemacht?

Wolf: Zu Volkswagen ein klares Nein: unsere Abhängigkeit ist hier aufgrund unserer breiten Kundenstruktur sehr gering. In China sehen wir eine Normalisierung der Wachstumsraten, was uns aber aktuell keine größeren Sorgen macht. Brasilien und Russland entwickeln sich absolut enttäuschend, wobei wir in Russland glücklicherweise nicht vertreten sind – der dortige Automarkt ist überschaubar bzw. wird hauptsächlich über Importe bedient.
 

Bieten die Krisen in einzelnen Ländern ElringKlinger auch Chancen, zum Beispiel im Bereich der Akquisitionen?

Wolf: Generell ja. Die Zuliefererbranche ist weiter auf Konsolidierungskurs – aber wir schauen jedes Angebot sehr genau an, ob es zu unserem Produktportfolio passt und mittelfristig auch unsere überdurchschnittliche EBIT-Marge erzielen kann. Aktuell haben wir nichts Konkretes im Blick.
 

Fürchten Sie, dass Volkswagen den Druck nun zum Teil auf die Zulieferer abwälzt und die Einkaufsmacht nutzt, um weitere Preiszugeständnisse zu verlangen?

Wolf: Preisverhandlungen gehören nicht erst seit der Abgasaffäre zum Tagesgeschäft. Wir sehen hier noch keine Verschärfung.
 

Vor einigen Wochen haben Sie mit einem ersten Auftrag Ihren Fuß in die Tür des Marktes für Karosserie- und Fahrwerkskomponenten in Leichtbauweise gesetzt. Sind in dieser Sparte für dieses Jahr Folgeaufträge weiterer Hersteller in Aussicht?

Wolf: Wir sind mit mehreren interessierten Herstellern zu dieser neuen Metall-Polymer-Hybrid-Technologie in Gesprächen und haben erste Entwicklungsprojekte gestartet. Ich bin optimistisch, dass wir neue Aufträge an Land ziehen werden. Das Thema Leichtbau steht aktuell sehr weit oben auf der Agenda vieler Autohersteller – nicht zuletzt aufgrund der verschärften CO2-Gesetzgebung ab 2020.
 

Die „WirtschaftsWoche“ hat unter anderem ElringKlinger vor einiger Zeit fehlende Innovationen vorgeworfen und Ihre Sparte Elektromobilität angesichts geringer Umsätze als Feigenblatt bezeichnet. Ist das eine zutreffende Einschätzung? Wird in Deutschlands Automobilindustrie zu wenig in Richtung innovativer Antriebe getan?

Wolf: ElringKlinger bietet zum einen Zellverbinder für Lithium-Ionen-Batterien an – die können in reinen Elektroautos als auch Hybriden eingesetzt werden. Wir statten damit zum Beispiel den BMW i3 aus. Zum anderen bieten wir Komponenten für die Brennstoffzelle an. Erst auf der IAA 2015 haben wir ein neues System präsentiert, das in Fahrzeugen als Brennstoffzellen-Batterie-Hybridsystem oder Range-Extender integriert werden kann. Sie sehen, es liegt weniger am Angebot als an der Nachfrage. Was Elektromobilität angeht, sind Themen wie Reichweite, Infrastruktur und nicht zuletzt der Anschaffungspreis die KO-Kriterien bei den Endverbrauchern. Ohne staatliche Förderung wird das Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 nicht zu erreichen sein.
 

Wo wird ElringKlinger im Bereich innovativer Antriebe und Fahrzeuge die Schwerpunkte in Forschung und Entwicklung legen?

Wolf: Wir konzentrieren uns weiter auf einen der Megatrends der Branche, wobei der Leichtbau dabei eine immer wichtigere Rolle spielt. Unsere neue Hybrid-Metall-Polymer-Technologie bietet erhebliches Potenzial für weitere Strukturbauteile im Fahrzeug, was uns künftig unabhängiger von der Antriebstechnologie macht.
 

Was erwarten sie für 2016?

Wolf: Wir sind verhalten optimistisch. Die Automärkte werden 2016 weiter wachsen – aber voraussichtlich schwächer als 2015. Wir haben auch 2016 zahlreiche Produktneuanläufe geplant und streben damit an, wieder deutlich stärker als der Markt zu wachsen. ElringKlinger wird Rückenwind aus verschiedenen Richtungen haben – unser größtes Thema, die Kapazitätsengpässe in der Schweiz, werden wir 2016 lösen, unsere jüngste Akquisition in den USA wird vollständig integriert sein und sich positiv niederschlagen, ebenso wie das Hochlaufen der neuen Hybrid-Metall-Polymer-Teile.
 

In Kooperation mit 4investors