Containerschifffahrt: ---"Flaute auf allen Meeren!

News - 09.03.09 10:44

Agenda: Flaute auf allen Meeren

Die Krise in der Containerschifffahrt reißt immer mehr Opfer mit: Reedereien, Werften, Emissionshäuser, Finanzierer. Ganze Regionen stehen vor dem Kollaps. Nun soll eine konzertierte Aktion die maritime Wirtschaft in Deutschland retten.


Reeder haben keine Angst vor einer Wirtschaftsflaute. Reeder legen in guten Zeiten Millionen für schlechte Zeiten zurück. Reeder sind die Gewinner der Globalisierung. Immer wenn Hapag-Lloyd-Chef Michael Behrendt in den vergangenen Monaten als Reederpräsident etwas zur Lage der Containerschifffahrt sagte, versprühte der 57-Jährige Optimismus. "Vielleicht müssen wir uns nur an die Normalität gewöhnen", sagt Behrendt.





Normalität? Davon kann keine Rede sein. Der Absturz der Weltwirtschaft erschüttert die Containerschifffahrt wie selten zuvor. Die gesamte Branche sitzt auf Überkapazitäten, die vor allem durch die Gier nach schnellem Profit entstanden ist. Nun droht der maritimen Wirtschaft von Reedern über Schiffsbanken und Emissionshäusern bis hin zu Werften und Zulieferern ein Milliardenkollaps. Sogar eine ganze Region ist bedroht: Fast die Hälfte der weltweiten Containerflotte wird von Norddeutschland aus kontrolliert. "In meinen 30 Jahren in dieser Branche ist das das Schlimmste, was ich je erlebt habe", sagt der Chef einer internationalen Linienreederei.


Sinkende Frachtraten


Und es ist längst noch nicht alles. "Das dicke Ende kommt erst noch", warnt ein hochrangiger Hamburger Banker. Die Frachtraten für Container sind im freien Fall, weil durch den Konjunktureinbruch immer weniger Waren über die Weltmeere transportiert werden. Statt um 20 Prozent zu wachsen, dürften die Frachtmengen in diesem Jahr um bis zu zehn Prozent schrumpfen, schätzen Branchenkenner.





Besonders brutal trifft es die wichtigste Strecke der Containerschifffahrt, die Route zwischen Asien und Europa. Im Sommer 2008 konnten Linienreedereien noch Frachtraten von weit über 1000 $ für den Transport eines Standardcontainers auf dieser Strecke verlangen. In den vergangenen Wochen tendierten die Preise gegen null.

Linienreeder wie Maersk, NOL oder Hapag-Lloyd verlieren nach Branchenschätzungen derzeit 1 bis 2 Mio. $ pro Tag. Nach Berechnungen der Beratungsfirma Drewry Shipping könnten die Unternehmen in diesem Jahr Verluste von insgesamt 32 Mrd. $ anhäufen. Um die Krise überhaupt zu überleben, dünnen die Reeder ihre Fahrtrouten aus, legen Schiffe still und steigen aus Mietverträgen für Containerschiffe, sogenannten Charterverträgen, aus. Rund die Hälfte der Container transportieren Linienreeder mit gemieteten Schiffen.



Damit wird auch die Lage für die Eigner von Containerschiffen immer prekärer. Die Leihgebühren sind nach Angaben des Schiffsmaklers Howe Robinson seit dem vergangenen Jahr zum Teil um über 80 Prozent gefallen. Mehr als 450 Containerschiffe liegen bereits ohne Beschäftigung in den Häfen - das sind doppelt so viele wie noch im Januar und fast elf Prozent der weltweiten Containerflotte. "Ich erwarte den Tiefpunkt der Krise erst für Ende 2011, dann wird es etwa 1000 aufliegende Schiffe weltweit geben", sagt Claus-Peter Offen, einer der größten Containerreeder der Welt.

An Dynamik gewinnt der Abwärtstrend, weil gleichzeitig viele neue Schiffe auf den Markt kommen - allein in diesem Jahr wächst die weltweite Containerflotte um bis zu 15 Prozent. Insgesamt haben Werften nach Angaben des Analysehauses Clarkson Research weltweit Containerschiffe, Massengutfrachter und Tanker im Wert von rund 540 Mrd. $ in ihren Auftragsbüchern stehen. "Davon ist erst ein kleiner Teil bezahlt", warnt Martin Stopford, Geschäftsführer von Clarkson Research. Die Banken vergeben keine neuen Kredite, und vermögende Privatleute wollen kein Geld mehr in Schiffe stecken. "Die Zeitbombe tickt", sagt ein Banker.



Vor allem in Deutschland geht die Angst um. In keinem Land der Erde wurden so viele Containerschiffe bestellt. Die Frachter waren bei Investoren extrem beliebt. Fast 80 Prozent der durch Fonds finanzierten Schiffe sind Containerriesen. Die Hoffnung, dass vor allem China den Welthandel weiter ankurbelt und für steigende Transportmengen auf den Asienrouten sorgt, hat Reeder und Emissionshäuser allzu mutig werden lassen. Sie haben bestellt, obwohl sie zum Teil weder eine hundertprozentige Finanzierung noch ausreichend Aufträge gesichert hatten.

Alle wollten dabei sein beim Milliardenboom. Die Reeder waren überzeugt, das nötige Kapital bei Privatinvestoren einzutreiben und genügend Charterverträge mit den Linienreedern zu bekommen. Die Werften wurden derart mit Aufträgen überhäuft, dass die Wartezeiten immer länger wurden. "Es sind eindeutig zu viele Schiffe bestellt worden", gesteht Offen.



Jetzt könnte so mancher Reederei oder Emissionshäusern wie MPC, HCI oder Lloyds Fonds das Geld fehlen, um die Schiffe auch zu bezahlen. Bei der Auslieferung eines Containerschiffs drohen Zahlungslücken in Millionenhöhe. MPC, einer der größten Initiatoren von Schiffsbeteiligungen, hat sich zuletzt 500 Mio. Euro von zwölf Banken gesichert, um für den Sturm gerüstet zu sein.

Es ist wie beim Domino, fällt ein Stein, reißt er den nächsten mit. Auch die Banken geraten zunehmend in Bedrängnis. Da sie in der Regel einen Großteil der Anzahlungen auf die Schiffe als Kredit gewährt haben, können sie das Geld entweder komplett abschreiben, oder sie müssen das Schiff abnehmen. "Der ein oder andere wird das mit Sicherheit nicht überleben", sagt ein Hamburger Reeder.

Um das drohende Desaster abzuwenden, versuchen die Schiffsbesteller, mit den Werften in Deutschland und Asien eine Verschiebung oder Stornierung der Aufträge zu verhandeln. Das Interesse der Schiffsbauer hält sich allerdings in Grenzen, weil ihnen so dringend benötigte Einnahmen fehlen würden. Probleme werden die Werften aber auf jeden Fall bekommen: "Es wird kein Mensch heute mehr ein Schiff beauftragen", sagt der Hamburger Reeder Offen.

Doch selbst wenn, Preise wie in den vergangenen Jahren werden sich in Zukunft mit Containerschiffen kaum noch erzielen lassen. Kostete ein Standardschiff mit einer Ladekapazität von 1700 Standardcontainern (TEU) im vergangenen Jahr noch 35 bis 40 Mio. Euro, ist es heute gerade noch die Hälfte wert.



Der drastische Verfall der Schiffspreise bleibt natürlich nicht ohne Folgen. Wenn Schiffsfinanzierer wie die HSH Nordbank, Deutsche Schiffsbank oder HypoVereinsbank ihre laufenden Finanzierungen in der Bilanz nach den aktuellen Marktwerten für Schiffe bewerten müssen, drohen weitere Abschreibungen in Milliardenhöhe. Die HSH Nordbank, größter Schiffsfinanzierer der Welt, hat allein ein Schiffsfinanzierungsportfolio von rund 27 Mrd. Euro in der Bilanz. Bei einer Abwertung von 20 Prozent entstünde bereits ein Verlust von mehr als 5 Mrd. Euro.



Das macht nicht nur die Banken nervös. Die Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten schlägt Alarm. "Die Schiffe dürfen nicht nach Marktwerten bewertet werden, weil der Markt wegen der Kreditklemme nicht funktioniert", sagt der Verbandschef und Hamburger Schiffsmakler Thomas Rehder. "Wir brauchen eine Ausnahmeregelung, um unrealistische Wertberichtigungen zu verhindern."

Nun überlegt die Branche fieberhaft, wie die maritime Wirtschaft noch zu retten ist. In Gesprächen mit der Politik wurde klar, dass eine übergreifende Lösung gefunden werden muss, ein Rettungsschirm. Denn die Krise bedroht nicht nur Reeder oder Emissionshäuser, sondern alle, die mit dem Schiffbau zu tun haben: Finanzierer, Werften, Zulieferer. Es könnten Strukturen zerstört werden, die sich nur schwer wieder aufbauen lassen, warnen Branchenkenner. Mit fast 60.000 Menschen beschäftigt die Branche mehr als doppelt so viele wie der Autobauer Opel.

Führende Hamburger Reeder halten gar eine Art Bad Bank für Containerschiffe für eine mögliche Lösung. Dort könnten dann all jene Schiffe geparkt werden, die derzeit nicht gebraucht und nicht bezahlt werden können. Denn es gilt als unwahrscheinlich, dass die asiatischen Werften ganz auf ihre Aufträge verzichten - selbst wenn die deutsche Politik intervenieren sollte. "Die lassen sich höchstens auf eine Verschiebung ein ", sagt ein Unternehmensberater.

Wie schwer die Angelegenheit für die Politik ist, zeigt das Beispiel Hapag-Lloyd. Fast wäre der Verkauf der Reederei an eine Hamburger Bietergruppe gescheitert, weil Hapag-Lloyds Geschäft massiv unter Druck steht. Nur mithilfe von Steuergeldern der Stadt Hamburg und Unterstützung des einstigen Mutterkonzerns TUI konnte der Verkauf erst einmal gerettet werden - für völlig überteuerte 4,45 Mrd. Euro. Genutzt hat es wenig. Herbe Einschnitte werden sich bei der Reederei nicht vermeiden lassen. Die normalen Zeiten, sagt ein Unternehmenskenner, seien eben auch bei Hapag-Lloyd längst vorbei.


Von Mark Krümpel (Hamburg)



Quelle: Financial Times Deutschland