Mercedes Benz Group AG - vormals: Daimler AG (Seite 518)

[Candlestick_2]

https://www.spiegel.de/politik/deutschland/daimler-autobauer…

Richtig so! Wußte gar nicht, dass die sowas überhaupt unterstützt haben.

Das ist die Quittung für politische Unfähigkeit...

[Ines43]

Kritiker vpn Sinns Studie setzen die Lebensdauer der Batterien um den Faktor 10 höher an als 120 000 km.
Also bis 1,2 Millionen km.
Kann man das glauben?

[Cemby]

Deutlich klimaschädlicher als Diesel:

Forscher bewerten Elektroautos als Klimasünder
Rechnet man den CO2-Ausstoß bei der Batterieherstellung und den Strommix in die Klimabilanz von E-Autos mit ein, sind sie schädlicher als Dieselautos. Zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle Studie.
Tesla Model 3: Nach den Berechnungen der Forscher kommt es auf bis zu 181 Gramm CO2 pro Kilometer.

Elektroautos entlasten die deutsche Klimabilanz nach einer Studie des Kölner Physikprofessors Christoph Buchal nur auf dem Papier - in Wirklichkeit erhöhten sie den CO2-Ausstoß sogar. Sobald der CO2-Ausstoß bei der Herstellung der Batterien und der deutsche Strommix in der Rechnung berücksichtigt werde, belaste ein E-Auto das Klima um 11 bis 28 Prozent mehr als ein Dieselauto, heißt es in der vom Ifo-Institut in München veröffentlichten Studie.
...
https://www.automobilwoche.de/article/20190417/AGENTURMELDUN…

[Cemby]

Antwort auf Beitrag Nr.: 60.392.146 von Deflair am 20.04.19 00:30:03

>> Die Gründe die FÜR BEV sprechen liegen auf dem Tisch

Die Gründe die GEGEN Fcell sprechen auch. <<

Etwas einseitige Darstellung finde ich.
Es gibt genauso viele Gründe, die GEGEN BEV sprechen.
Und es gibt ebenso viele Gründe, die FÜR Fcell sprechen.

Wer die Zukunft gewinnt, kann heute noch keiner mit hinreichender Sicherheit sagen.

Imho wird es künftig eine Koexistenz verschiedener Antriebsalternativen geben. Kurz:

> BEV: für Kurzstrecken, Stadtverkehr, Zweitwagen, kleinere Fahrzeuge.
> FCELL: für Langstrecke, Schwerlastverkehr, große Limousinen und SUV, Reisebusse, Bahn und Schiff.

[Cemby]

Antwort auf Beitrag Nr.: 60.391.741 von Superworld am 19.04.19 21:08:36

>> Richtig! Nur ist es eine totale Fehleinschätzung, dass BEVs nur wegen der Abgasproblematik aus politischen Gründen kommen werden. Die Abgasproblematik ist nur ein Teilaspekt. Der eigentliche Grund was für BEVs spricht ist, dass sie bereits in wenigen Jahren günstiger (TCO) sein werden als Verbrenner. Die Batteriepreise werden immer weiter sinken (analog zu Solarzellen), die Fertigungskosten sind niedriger, die Energiekosten sind niedriger (Energieeffizienz), die Wartungskosten sind niedriger, ... In manchen Bereichen (Warenverteilverkehr) ist das bereits heute schon der Fall, siehe Streetscooter der Post.


Fehlt nur noch die Prognose, daß Batterien künftig immer leichter werden und sich damit auch für Schwer-Lkw und Reisebusse auf Langstrecken eignen. Und auch, daß die Ladezeit sich künftig auf ~ 5 min reduzieren läßt.

Warum fühle ich mich bei derartigen die Zukunft betreffenden Aussagen immer wieder an die seinerzeit von der Atomlobby gemachten Versprechen erinnert, die, als es um den Einstieg in die Stromerzeugung mittels Kernenergie ging, der Politik das Blaue vom Himmel versprochen hat.
Und was haben wir heute?
Entsorgung des Atommülls gelöst?

Ja, Klima ist natürlich ein wichtiger Grund für die Forderung nach emmissionsfreier Mobilität.

Aber es gibt noch andere, leicht zu verstehende Gründe für den derzeitigen Elektrohype in Deutschland und Europa. Und das ist der internationale Wettbewerb und der Kampf um Märkte und Marktanteile. Das sollte man neben allen technischen Gründen und Argumenten nicht vergessen. Markt und Marktanteile sind manchmal wichtiger als Technik. Und hier muß ich mich wiederholen (> nachzulesen auf S.1358 dieses Threads):

Nachdem China es geschafft hat, Technologie- und Weltmarktführer auf dem Gebiet der Batterieantriebe zu werden, mußten die westlichen Automobilhersteller fürchten, Marktanteile im für sie wichtigsten aller Märkte China zu verlieren. Also setzten sie zu einer Aufholjagd an und konzentrierten all ihre Energie auf die Entwicklung von Batterieantrieben - z.T. sogar wider besseres Wissen.
(Wer hier schon länger mitgelesen hat, wird sich an die KPMG-Studie erinnern, bei der ~ 80% der befragten Experten der Meinung waren, daß der Batterieantrieb nicht die Lösung der Zukunft sei um zu einer Mobilität mit Null Emissionen zu gelangen)

Das heißt also, daß BEV nach ihrer Meinung nicht die entgültige Lösung für die Zukunft sind. Toyota hielt Batterieantriebe lange Zeit für eine Totgeburt und wollte diese Technologie zunächst völlig überspringen und vom Hybrid- (> Prius) direkt auf den Wasserstoffantrieb (> Mirai) übergehen, hat sich aber später doch entschlossen, mit Rücksicht auf den chinesischen Markt auch Batterieautos zu entwickeln. Das war kurz nachdem Zetsche aus dem gleichen Grund einen drastischen Schwenk vollzogen, die Entwicklung von Batterieantrieben zur Prio 1 erhoben und die Brennstoffzelle auf Rang 2 positioniert hatte.

Was viele nicht wissen oder nicht beachten ist, daß China längst die Schwachstellen des reinen Batterieantriebs erkannt hat. Die Folge:
> Die Subventionen beim Kauf von Batterieautos wurden inzwischen stark gedrosselt.
> Der Aufbau einer Wasserstoff- und Brennstoffzellenindustrie in China wird staatlich stärker efördert.

China Petroleum and Chemical Corp to Focus on Hydrogen Refueling Stations
...
To further develop the hydrogen sector, many insiders from the chemical and automobile sectors have also urged the government to increase investment in areas such as the construction of hydrogen refueling stations to drive the development of the entire industrial chain.

According to the Chinese government’s development plan, the country will have 5,000 hydrogen energy vehicles on its roads by 2020, 50,000 by 2025 and 1 million by 2030.

Wuhan, capital of Hubei province, announced plans last year to build a hydrogen energy industrial park in the city to provide a home for more than 100 automakers producing vehicles using hydrogen fuel cells and related businesses, while building up to 20 hydrogen fueling stations by 2020 to support the use of about 3,000 vehicles powered by hydrogen fuel cells.
...
Li Jianqiu,Deputy director of the department of automotive engineering at Tsinghua University

China had about 1,200 fuel cell vehicles on its roads and fewer than 20 hydrogen fueling stations at the end of 2017, ranking behind the United States, Japan, Germanyand South Korea, according to the International Hydrogen Fuel Cell Association.

The country has been investing heavily in new energy in recent years. According to a global trend in renewable energy investment report by the UN Environment Programme and Bloomberg New Energy Finance, China was the world’s leading investor in renewable energy in 2017.

Many insiders expressed optimism about the future of hydrogen fuel cell vehicles, which are believed to have long cruising ranges and can be refueled within three to five minutes.

According to Li Jianqiu, deputy director of the department of automotive engineering at Tsinghua University, China has mastered the core technologies of the hydrogen fuel cell and produced more than 1,000 hydrogen fuel cell vehicles last year, the most made by any country in a single year.

Despite a late start, China has made rapid progress in hydrogen energy development, he said.

Han Xiaoping, chief information officer of China Energy Net Consulting, also regards hydrogen as a promising alternative fuel as China has become the world’s largest producer and consumer of energy.

https://fuelcellsworks.com/news/china-petroleum-and-chemical…

[Cemby]

Antwort auf Beitrag Nr.: 60.391.396 von Superworld am 19.04.19 19:35:06

Zitat von Superworld:

Zitat von Cemby: Der schlechtere Wirkungsgrad von Wasserstoff: Unbetritten.
Aber:
Was ist mit der Überschußproduktion aus den Erneuerbaren?
Dieser Überschußstrom ist Kostenlos und kann zur H2-Produktion genutzt werden!

1. Wie ich bereits geschrieben habe, damit solche Anlagen wirtschaftlich zu betreiben sind brauchen sie ausreichend Betriebsstunden. Es geht nicht diese am Tag eine halbe Stunden laufen zu lassen, weil zu diesem Zeitpunkt der Strom gerade billig ist.

2. Werden sich die Akkus z.B. in den Elektroautos oder den Heimspeichern den günstige Strom per Smart Grid schnappen. Erst das was dann noch übrig ist, ist günstig genug um in solchen Anlagen mit schlechtem Wirkungsgrad in Wasserstoff o.ä. gewandelt zu werden.


Zu deinem Ethanol aus Strohabfällen:
Biomasse in Form von Abfällen oder Energiepflanzen (= gepeicherte Energie) wird in Zukunft benötigt um in Zeiten wo wenig andere regenerative Energie anfällt (PV, Wind, Wasser, ...) oder ein hoher Strombedarf besteht diese Lücken zu füllen. Das gleiche gilt für Wasserstoff in ferner Zukunft, falls dieser irgendwann mal Sinn ergeben sollte.

Deine Argumentation erscheint mir etwas zu einfach. Man sollte das besser mal vom Ende her denken:

Ad 1.: Mit "Anlagen" meinst Du wohl Elektrolyseure? Oder was anderes?
Wer sagt denn, daß diese Elektrolyseure nur 1/2 Stunde pro Tag laufen sollen / können, nämlich gerade dann, wenn zufällig mal Überschußstrom aus den Erneuerbaren verfügbar ist und dann wieder abgeschaltet werden? Ja, heute ist das noch so, daß Windräder abgeschaltet werden, wenn ihr Strom nicht gebraucht wird. Das wird künftig aber anders sein. Du sprichst in anderem Zusammenhang ja auch bereits vom künftigen "Smart Grid". Damit und mit hinreichend Speicherkapazität für den Überschußstrom ist auch dieses Problem künftig lösbar und die Elektrolyseure können durchlaufen.

Ad 2.: Es gibt derzeit leider noch immer einen Mangel an Großspeichern. Das ist alles noch in experimentellen Stadium. Ist das Problem erst einmal gelöst - und daran wird intensiv geforscht und gearbeitet - stellt sich auch dieses Problem nicht mehr. Mit hinreichender Speicherkapazität, einem richtig ausgelegten Smart Grid und ausreichend großer Kapazität zur Stromerzeugung aus Erneuerbaren wird es auch dieses Problem nicht mehr geben.

Ad Ethanol:
Falsch gedacht und falsch argumentiert. Bei Windstille und Sonnenfinsternis fällt Stromerzeugung aus Erneuerbaren weitgehend aus. Das können Biogasanlagen, wie Du behauptest, nicht ausgleichen, weil sie einen viel zu langsamen Hochlauf haben. Da braucht man Lösungen die sehr kurzfristig (in Sekunden) zur Netzstabilisierung zugeschaltet werden können, etwa Großspeicher (die es noch nicht gibt) oder Gasturbinen, die heute schon im Einsatz sind um Ausfälle dieser Art zu überbrücken.

Btw. Auch Wasserstoff läßt sich sehr gut speichern. Benötigt werden also nicht nur Stromspeicher. Man kann künftig auch auf Gasspeicher (H2) zurückgreifen.

[wasserball]

Zum Nachlesen , finde aber keine Börsennotierung?

https://h2-industries.com/ueber-uns/

Wasserball

[Deflair]

Antwort auf Beitrag Nr.: 60.393.133 von alterknacker am 20.04.19 12:44:01

Also 2 Mwh in 1000 Liter
Also 2000 kwh in 1000 Liter
Also 2 kwh je Liter.

Wow! Gibts dazu irgendwelche Links die das belegen?

Ich hatte das LOHC auch schon gelesen zB den „Vanadium Redox Speicher“

Aber da war es eher so dass man pro Liter 0.1 kwh speichern konnte und das erforderliche Vanadium teuer und nicht endlos verfügbar ist.

[alterknacker]

Antwort auf Beitrag Nr.: 60.392.683 von Superworld am 20.04.19 09:50:58

Superspeicher für Wasserstoff
LOHC soll Energiewende retten

Ein Artikel von Thomas Horsmann
(Quelle: NTV/ dpa)

Wind- und Sonnenenergie sind fast unbegrenzt verfügbar, aber witterungsabhängig, was zu starken Schwankungen bei der Stromversorgung führt. Die Lösung des Problems: große Energiespeicher. Ein vielversprechender Kandidat ist die Substanz LOHC - sie hat entscheidende Vorteile gegenüber Batterien.

Im Rahmen des Ausstiegs aus der fossilen Energieerzeugung sollen in Deutschland bis 2035 zwischen 55 und 60 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Energien stammen. Bis 2050 sind von der Bundesregierung sogar 80 Prozent geplant. Der nötige Strom für Haushalte, Industrie und Verkehr soll dann zum großen Teil von Photovoltaik- und Windenergie-Anlagen produziert werden.


Doch Wind- und Sonnenenergie sind witterungsabhängig. Die Stromproduktion schwankt sehr stark. Deshalb gelten diese erneuerbaren Energien als nicht grundlastfähig. Das heißt, sie können Energie nicht dauerhaft und zuverlässig bereitstellen.


Windenergie ist abhängig vom Wetter und daher nicht immer zuverlässig.
Ein Ausweg: Überschüssiger Strom wird genutzt, um durch Elektrolyse aus Wasser Wasserstoff zu gewinnen. Der kann weiterverarbeitet oder über Brennstoffzellen wieder in Strom verwandelt werden. Ideal um die Schwankungen von Wind- und Sonnenenergie auszugleichen. Wasserstoff hat nur einen Nachteil: Er ist sehr flüchtig und reaktionsfreudig. Deshalb muss er bei hohem Druck oder tiefen Temperaturen gelagert werden, was mit aufwendiger Infrastruktur und hohen Kosten verbunden ist.

Wie eine Pfandflasche
Diese Probleme lassen sich inzwischen jedoch lösen: mit LOHC. Das Kürzel steht für "Liquid Organic Hydrogen Carriers", was übersetzt flüssige organische Wasserstoff-Träger bedeutet. Bei diesem Speicher wird Wasserstoff über einen Katalysator chemisch an eine Trägerflüssigkeit gebunden, was ihn leicht handhabbar macht. In der LOHC-gebundenen Form kann der Wasserstoff genauso wie Diesel bei Umgebungstemperatur und -druck transportiert und gelagert werden.

Wenn Wasserstoff zur Rückverstromung benötigt wird, kann er per Katalysator aus dem LOHC freigesetzt werden. LOHC als Trägerstoff kann also wie eine Pfandflasche für Wasserstoff immer wieder befüllt und entleert werden. Der Trägerstoff ist zudem in großen Mengen vorhanden, umweltfreundlich und billig, was die Kosten der Energiespeicherung deutlich senkt.


In diesen Tanks wird LOHC gelagert.
"Die Eigenschaft von LOHC, Wasserstoff reversibel zu speichern, ist schon länger bekannt und auch die anderen Bestandteile dieser jungen Technologie sind nichts Neues. Wir haben diese Bestandteile verbessert und zu einer Technologie zusammengefügt", erläutert Professor Peter Wasserscheid, einer der Entwickler der LOHC-Technologie von der Friedrich-Alexander-Universität Nürnberg-Erlangen und dem Helmholtz-Institut Erlangen-Nürnberg für erneuerbare Energien.

LOHC-Speicher können in fast beliebiger Größe gebaut werden. Sie sind zudem so sicher, dass sie im Gegensatz zu Wasserstofftanks im Prinzip überall stehen könnten. Hinzu kommt, der unproblematische Transport mit Tanklastwagen, Zügen und Schiffen - Infrastrukturen, die bereits vorhanden sind. "Das sind hervorragende Voraussetzungen, um erneuerbare Energien zu einem weltweit handelbaren Gut zu machen", sagt der LOHC-Experte.

"Global gewonnen und gehandelt"
Derzeit werde die Energiewende zu national gedacht. Es reiche nicht, in Deutschland LOHC-Energiespeicher zu bauen. "Wenn erneuerbare Energien kostengünstig sein sollen, dann müssen sie global gewonnen und gehandelt werden können", so Wasserscheid weiter. Über billige stoffliche Energieträger wie LOHC lasse sich günstige Windenergie aus Patagonien hertransportieren oder Sonnenenergie aus Saudi-Arabien. Es bestehe die Chance, eine Energiewendetechnologie zu exportieren, die weltweit mit vorhandener Infrastruktur funktioniere und kostengünstig sei.

Wasserscheid ist von LOHC überzeugt. Deshalb hat er 2013 die Hydrogenious Technologies GmbH mitbegründet, die die Forschungsergebnisse kommerziell nutzbar macht. So konnten bereits weltweit rund 20 LOHC-Speicheranlagen in Betrieb genommen werden.

In Erlangen wird derzeit auch daran gearbeitet, große Wasserstofftankstellen zu entwickeln, die mit LOHC beliefert werden. Der beladene LOHC-Träger wird im üblichen Tankfahrzeug vor Ort gebracht und dort in den existierenden Tanks gelagert. Bei Bedarf wird der Wasserstoff freigesetzt, komprimiert und zur Betankung von Wasserstoffautos genutzt.


So könnte ein LOHC-Kreislauf aussehen.
(Foto: Hydrogenious Technologies)
Im Prinzip könnten Autos auch gleich mit LOHC-Technologie ausgerüstet werden. "Das ist allerdings der nächste Schritt, es wird noch etwa zehn Jahre dauern, bis die Technologie für kleine Fahrzeuge im Alltag zur Verfügung steht", so der Experte. Für große Fahrzeuge wie Schiffe, Züge und Baufahrzeuge berge die LOHC-Technologie jetzt schon enorme Vorteile. Daher hat die Entwicklung der on-board LOHC-Technologie für diese Fahrzeugtypen derzeit Priorität.

Batterie oder LOHC-Speicher?
Daran arbeitet bereits das Münchner Unternehmen H-Industries SE. Es hat gerade ankündigt, in Kooperation mit dem Luxusjachthersteller Nobiskrug die erste vollelektrische Jacht mit LOHC-Technologie zu bauen. Für die Binnenschifffahrt plant H2-Industries mit dem niederländischen Unternehmen Portliner vollelektrische Lastschiffe mit LOHC-Technologie.

"Bei der E-Mobilität hängt es von der Nutzung ab, ob Batterien oder LOHC-Technologie besser geeignet ist", berichtet Wasserscheid. Batterien seien immer dann interessant, wenn genügend Zeit für den Ladevorgang vorhanden sei, das Fahrzeug also nicht viel genutzt werde. Bei intensiver Nutzung sei LOHC-Technik geeigneter, da der Austausch von entladenen LOHC mit beladenen LOHC nur ein paar Minuten dauere.

Sind nun Batterien oder LOHC-Speicher besser? "Ein wesentlicher Faktor ist auch die Energiemenge, die gespeichert werden soll", so der Experte. Bei Batterien verdoppelten sich die Kosten bei einer Verdoppelung der Speichermenge. LOHC sei deshalb bei großen Speichermengen deutlich günstiger. So würden etwa zur Speicherung von zwei Megawattstunden Energie rund 1000 Liter LOHC benötigt, die bei der Erstbeschaffung etwa 3000 Euro kosten und danach viele 100 Mal wiederverwendet werden können. Bei Batterien müsste man für die gleiche Speichermenge heute einen Millionenbetrag aufwenden.

[Superworld]

Antwort auf Beitrag Nr.: 60.392.146 von Deflair am 20.04.19 00:30:03

Zitat von Deflair: Vielleicht tut sich Daimler schwer, sich von einer Technologie zu lösen in die schon viel investiert wurde.

Vor knapp 10 Jahren habe ich eine Probefahrt mit der Klasse B F-Cell gemacht. Irgendetwas fehlt da immer, damals gab es keine Wasserstofftankzellen. Seit einigen Jahren gibt es davon eine in meiner Stadt, sieht aus wie ein kleines Chemiewerk und hat 2 Millionen € gekostet. Der Wasserstoff wird aus Erdgas gewonnen.

Nur, das Bedürfnis so ein Wasserstoffauto zu fahren geht bei mir gegen Null. Wie soll der Solarstrom von meiner PV Anlage in den Tank kommen und mit welchem Wirkungsgrad? Ich fahre seit 6 Jahren Elektroautos und stecke das BEV einfach in der Garage ein. Geregelt über einen Energiemanager, damit möglichst viel eigener Strom im Akku landet. Mit dem Strom der PV Anlage auf dem Dach meines Zweifamilienhauses könnte ich rein rechnerisch jedes Jahr knapp 100.000 km fahren.

Die aktuelle Schnellladetechnik (50 kW) gibt es entlang der Autobahnen und in den Städten längst genug, entgegen den Medienberichten von Journalisten die vom Thema Null Ahnung haben und nur irgendwelchen Müll nachlabern können. Die nächste Generation Schnellladetecknik 175/350 kW verbreitet sich auch bereits schnell. Ich habe bereits 2 km von meiner Haustüre entfernt eine solche.

Herbert Diess hat vollkommen recht, die Technologieoffenheit dient dazu den Systemwechsel in die Zukunft zu verschieben. Es ist sowieso höchst interessant, was er auf der Jahrespressekonferenz innerhalb von 10 - 15 Minuten von sich gibt. Das könnte ich alles komplett unterschreiben:
https://www.youtube.com/watch?v=UbHFyGcoODg&t=3074s