eurokai - die nächste Baywa? (Seite 4)
eröffnet am 21.11.03 23:48:05 von
neuester Beitrag 29.04.24 14:40:47 von
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Antwort auf Beitrag Nr.: 74.486.469 von leary99 am 15.09.23 10:58:54
Wie ich erst jetzt sehe, hat sich Hapag-Lloyd-Chef nun doch schon sehr konkret dazu geäußert in die von mir vermutete Richtung:
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter…
Daraus:
"Als Konsequenz aus dem Einstieg der weltgrößten Containerreederei MSC beim Hamburger Hafenbetreiber HHLA denkt Hapag-Lloyd über die Verlagerung von Transportvolumen nach. „Wir wickeln im Moment fast 100 Prozent unseres Volumens, das nach Zentraleuropa geht, über Hamburg ab“, sagte Konzernchef Rolf Habben Jansen der Nachrichtenagentur Reuters am Donnerstag in einem Interview. „Ich könnte mir auch ein Szenario vorstellen, in dem das nur noch 70 oder 80 Prozent sind.“
...
"Die 1847 gegründete Reederei stellt zusammen mit ihren Allianz-Partnern mehr als 50 Prozent des Containerumschlags in Hamburg."
...
"Der Schritt des Senats könnte sich allerdings als Nullsummenspiel erweisen. Seine Reederei habe bereits einiges an Transportvolumen nach Wilhelmshaven verlagert, sagte Habben Jansen. „Wir haben uns am Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven beteiligt, weil wir davon ausgehen, dass dieser Hafen künftig eine größere Rolle spielen wird.“ Umschlagvolumen werde man künftig nicht in Hamburg gewinnen, sondern in Wilhelmshaven oder vielleicht auch in Bremerhaven. Wilhelmshaven ist Deutschlands einziger Tiefwasserhafen."
Zitat von leary99:Zitat von syrtakihans:
Was die mögliche Beteiligung von MSC an HHLA und deren Auswirkungen auf Eurokai betrifft, fehlt mir die Phantasie diese positiv zu sehen (so wie es die Börse tut). Wenn MSC nun an der HHLA beteiligt sein sollte, dürfte Interesse bestehen die CTs Burchardkai, Tollerort und Altenwerder voll auszulasten und hier bevorzugt Linien von MSC bzw. 2M zu installieren, wodurch die Eurogate CTs Umschläge verlieren könnten …
Zitat von leary99:
Wer glaubt denn im Ernst, dass die Konkurrenz von MSC ihre Container in genau dem bisherigen Maße bei HHLA abliefern wird, wenn jede dort abgefertigte Box den Gewinn des größten Rivalen MSC erhöht? Da gibt es jetzt doch einen sehr großen Anreiz, zur Konkurrenz, also Eurogate, zu wechseln… In der Nettobetrachtung hat HHLA bei allen Konkurrenten der MSC zusammengenommen womöglich mehr Ladung zu verlieren, als künftig von MSC hinzuzugewinnen...
Wie ich erst jetzt sehe, hat sich Hapag-Lloyd-Chef nun doch schon sehr konkret dazu geäußert in die von mir vermutete Richtung:
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter…
Daraus:
"Als Konsequenz aus dem Einstieg der weltgrößten Containerreederei MSC beim Hamburger Hafenbetreiber HHLA denkt Hapag-Lloyd über die Verlagerung von Transportvolumen nach. „Wir wickeln im Moment fast 100 Prozent unseres Volumens, das nach Zentraleuropa geht, über Hamburg ab“, sagte Konzernchef Rolf Habben Jansen der Nachrichtenagentur Reuters am Donnerstag in einem Interview. „Ich könnte mir auch ein Szenario vorstellen, in dem das nur noch 70 oder 80 Prozent sind.“
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"Die 1847 gegründete Reederei stellt zusammen mit ihren Allianz-Partnern mehr als 50 Prozent des Containerumschlags in Hamburg."
...
"Der Schritt des Senats könnte sich allerdings als Nullsummenspiel erweisen. Seine Reederei habe bereits einiges an Transportvolumen nach Wilhelmshaven verlagert, sagte Habben Jansen. „Wir haben uns am Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven beteiligt, weil wir davon ausgehen, dass dieser Hafen künftig eine größere Rolle spielen wird.“ Umschlagvolumen werde man künftig nicht in Hamburg gewinnen, sondern in Wilhelmshaven oder vielleicht auch in Bremerhaven. Wilhelmshaven ist Deutschlands einziger Tiefwasserhafen."
Antwort auf Beitrag Nr.: 74.482.965 von Syrtakihans am 14.09.23 19:17:27
Natürlich ist ein Vergleich Eurogate / HHLA "schwierig", aber natürlich nicht nur möglich, wenn man die Spezifitäten der einzelnen Terminals im Hinterkopf behält, sondern eben auch nötig, wenn man eine fundierte Meinung über die (relativen) Attraktivitäten der jeweiligen Aktien (HHLA vs. Eurokai) bilden will. Und natürlich gibt es Bewertungsgutachten, die im Rahmen der Zusammenlegungsverhandlungen HHLA/Eurogate gemacht wurden, aber leider sind die nicht öffentlich. Da muss man schon etwas selber buddeln, um sich über die wahren Werte etwas klarer zu werden.
Einmal konkret:
3 Terminals in der HHLA in Hamburg, Summe 2022er Umschlag : 6,2 Mio TEU
a) Burchardkai 100% Anteilsbesitz mit Kailänge 2.850 m, 27 Containerbrücken
b) Tollerort Anteilsbesitz 75% mit Kailänge 1.065 m, 14 Containerbrücken
c) Altenwerder 75% mit Kailänge 1.400 m, 14 Containerbrücken
ungewichtete Summe Kailänge: 5.315 m, 55 Containerbrücken
Anteilsbesitzgewichtete Summe: Kailänge: 4.699 m, 48 Containerbrücken
und
5 Terminals in der Eurogate, Summe 2022er Umschlag : 7,3 Mio TEU:
a) Eurogate Hamburg 100% mit Kailänge 2.080 m, 24 Containerbrücken und erhebliche Westerweiterungsreserve
b) 3 Terminals Bremerhaven: CTB 100%, NTB 50%, MSCGate 50% mit Kailänge zusammen 4.680m und 41 Containerbrücken
c) Wilhelmshaven zu 70% mit Kailänge 1.725 m und ggw. 8 Containerbrücken (Endausbaustufe: 16).
ungewichtete Summe Kailänge: 8.485 m, 73 Containerbrücken (+8 weitere Endausbau Wilhemshaven)
Anteilsbesitzgewichtete Summe: Kailänge: 6.407 m, 57 Containerbrücken
Natürlich gibt es Unterschiede im Intermodalgeschäft, aber auch diesbezüglich lässt sich festhalten, dass beide Konzerne schlagkräftige Intermodalgesellschaften für gute Anbindungen ans Hinterland haben.
Den Hinweis auf Immobilien kann ich nicht nachvollziehen, da bzgl. HHLA natürlich nur die A-Aktien (für den Teilkonzern Hafenlogistik) betrachtet werden und die S-Aktien (für den Teilkonzern Immobilien, in dem eben der große Immobilienbesitz steckt) ohnehin nicht gehandelt werden und natürlich auch nicht Teil der HHLA-Börsenbewertung (und auch nicht Teil des Übernahmeangebots) sind. Die getrennten Bilanzdaten für den Teilkonzern Hafenlogistik einerseits und den Teilkonzern Immobilien (S-Aktien) andererseits berichtet ja HHLA auch explizit so. Da hilft also ein Blick ins Zahlenwerk…
Bezüglich Nettofinanzvermögen ist es zwar so, dass der von mir angeführte Nettocashbestand von 180 Mio. Euro sich auf den Eurokai-Konzern bezog. Das darf aber bei der Bewertung der Eurokai-Aktie natürlich nicht vernachlässigt werden.
Aber noch viel wichtiger, falls Du glaubst, im Eurogate-Teilkonzern sähe es dagegen bilanziell zappenduster aus: Das ist nicht der Fall. Auch im Eurogate-Teilkonzern liegt inzwischen – und zwar analytisch korrekt zusätzlich zum erwähnten in der Eurokai-Konzernbilanz ausgewiesenen Bestand (weil der Eurogate-Nettocashbestand in der konsolidierten Konzernbilanz Eurokai eben nicht in der Nettofinanzposition abgebildet ist) ein weiterer Nettocashbestand vor, wie aus den Anhangsdaten der 2022er GBs von Eurokai (Seite 97) und BLG (Seite 130) errechenbar ist.
Konkret: Im gemäß Eurokai-Konzernbilanz nicht vollkonsolidierten Eurogate-Teilkonzern liegt per Eurogate-Konzernbilanz per Ende 2022 eine positive Nettocashposition von +106,6 Mio. Euro, nachdem Ende 2021 noch -7,2 Mio. Euro und Ende 2020 noch -166,8 Mio. Euro zu Buche standen. Dieser extreme Swing von einer ehemaligen Nettoverschuldungs- in eine komfortable Nettocashposition binnen kurzer Zeit zeigt die enorme Cashflowstärke des Geschäftsmodells.
HHLA weist dagegen nach letzter verfügbarer Konzernbilanz rund 200 Mio. Nettoverschuldung (definiert jeweils vor Pensionen/Leasing) auf.
Diesbezüglich sieht es bei Eurokai/Eurogate deutlich besser aus als bei der HHLA.
Die von Dir genannten Probleme sind natürlich seit mindestens einer Dekade bekannt. Aber auch hier muss man ins Detail gehen und diese Nachteile vor allem mit den entsprechenden Aktienbewertungen abgleichen. Ja, es gibt den üblichen Preisdruck, aber nein, die Raten fallen nicht, sondern steigen auf lange Sicht ungefähr mit der Inflation. Zuletzt konnten die Player eben Preiserhöhungen durchsetzen.
Die nautischen Reviernachteile beziehen sich vor allem auf Hamburg, also zu 100% auf HHLA. Eurogate hat da aber mit der starken Aufstellung in Bremerhaven und Wilhelmshaven (einziger Tiefwasserhafen Deutschlands) in dieser Hinsicht eben auch Vorteile ggü Hamburg.
Man sollte zudem Hamburg aber auch nicht nur schlechtreden. Denn die Lage weit im Hinterland bietet eben auch erhebliche natürliche Kostenvorteile, weil die (Rest-)Strecke auf der Schiene ins Hinterland kürzer wird. Weil der Transport von Ware auf der Schiene (erst Recht LKW) ggü dem Transport per Schiff pro Tonnenkilometer zigmal teurer ist, hat Hamburg eben erhebliche natürliche Kostenvorteile, (was aber leider gegenüber der NL-Konkurrenz durch eine unbewegliche Politik und uneinsichtige Gewerkschaftler wieder kaputtgemacht wird…) An sich ist Hamburg ein guter und begehrter Standort --- warum auch sonst gibt es jetzt eine Bieterschlacht darum? (blöd sind MSC und Kühne sicherlich nicht)
Wer glaubt denn im Ernst, dass die Konkurrenz von MSC ihre Container in genau dem bisherigen Maße bei HHLA abliefern wird, wenn jede dort abgefertigte Box den Gewinn des größten Rivalen MSC erhöht? Da gibt es jetzt doch einen sehr großen Anreiz, zur Konkurrenz, also Eurogate, zu wechseln… In der Nettobetrachtung hat HHLA bei allen Konkurrenten der MSC zusammengenommen womöglich mehr Ladung zu verlieren, als künftig von MSC hinzuzugewinnen...
Letztlich sind das aber alles Details. Entscheidend ist für mich die konkrete Frage der Aktienbewertung:
Vor dem Hintergrund der Bewertungen der in den letzten Jahren gesehenen internationalen Transaktionspreise bei Terminalübernahmen sind die 1,2 Mrd. Equity-Bewertung für die HHLA übrigens noch ein Schnäppchen. Dagegen sind die 390 Mio. Euro, die die ganze Eurokai aktuell an der Börse (auf Basis der VZ-Aktie) kostet, einfach nur ein schlechter Scherz, insbesondere wenn man die Nettocashsituation Eurokai-Konzern (und Eurogate) mit all den Chancen (Hapag bringt in den kommenden Jahren zugesichert den JadeWeserPort nach vorne. Westerweiterungpotenzial Hamburg, Neuprojekt Damietta, Cash Cow La Spezia) mitbedenkt.
Nur qualitativ zu argumentieren, hilft an der Börse eben nicht wirklich weiter. Man muss am Ende schon auf die Zahlen schauen. Bei Eurokai ist mE der Börsenwert locker allein schon mit dem durchgerechnet halben Anteil am Eurogate Terminal Hamburg + Nettocash abgedeckt. Der durchgerechnet ebenfalls halbe Anteil La Spezia dürfte weitere rund 20 Euro je Eurokai-Aktie wert sein, sind dann mind. 50 Euro je Eurokai-Aktie. Den ganzen Rest (10 weitere Terminalbeteiligungen) gibt’s dann umsonst dazu…
Zitat von Syrtakihans: Den Vergleich von Eurogate mit HHLA halte ich für schwierig. Die CTs haben in Summe zwar ähnliche Umschläge, unterscheiden sich darüber hinaus aber doch deutlich. Das äußert sich i.e.L. in unterschiedlicher Profitabilität und in unterschiedlichen Beteiligungsquoten. HHLA hält am größten CT Burchardkai 100%, an den anderen beiden kleineren CTs 75% bzw. 65%. Eurogate hingegen hält an seinem größten CT NST Bremerhaven nur 50% und an den anderen 50%, 70% und 2 x 100% (Nordrange). An den CTs im Mittelmeer bestehen nur Minderheitsbeteiligungen.
Dann gibt es bei Eurogate/HHLA Unterschiede im Intermodalgeschäft, beim Immobilienbestand und Nettofinanzvermögen (Cash des Eurokai-Konzerns liegt konsolidierungsbedingt nicht im Eurogate-Konzern!).
Natürlich ist ein Vergleich Eurogate / HHLA "schwierig", aber natürlich nicht nur möglich, wenn man die Spezifitäten der einzelnen Terminals im Hinterkopf behält, sondern eben auch nötig, wenn man eine fundierte Meinung über die (relativen) Attraktivitäten der jeweiligen Aktien (HHLA vs. Eurokai) bilden will. Und natürlich gibt es Bewertungsgutachten, die im Rahmen der Zusammenlegungsverhandlungen HHLA/Eurogate gemacht wurden, aber leider sind die nicht öffentlich. Da muss man schon etwas selber buddeln, um sich über die wahren Werte etwas klarer zu werden.
Einmal konkret:
3 Terminals in der HHLA in Hamburg, Summe 2022er Umschlag : 6,2 Mio TEU
a) Burchardkai 100% Anteilsbesitz mit Kailänge 2.850 m, 27 Containerbrücken
b) Tollerort Anteilsbesitz 75% mit Kailänge 1.065 m, 14 Containerbrücken
c) Altenwerder 75% mit Kailänge 1.400 m, 14 Containerbrücken
ungewichtete Summe Kailänge: 5.315 m, 55 Containerbrücken
Anteilsbesitzgewichtete Summe: Kailänge: 4.699 m, 48 Containerbrücken
und
5 Terminals in der Eurogate, Summe 2022er Umschlag : 7,3 Mio TEU:
a) Eurogate Hamburg 100% mit Kailänge 2.080 m, 24 Containerbrücken und erhebliche Westerweiterungsreserve
b) 3 Terminals Bremerhaven: CTB 100%, NTB 50%, MSCGate 50% mit Kailänge zusammen 4.680m und 41 Containerbrücken
c) Wilhelmshaven zu 70% mit Kailänge 1.725 m und ggw. 8 Containerbrücken (Endausbaustufe: 16).
ungewichtete Summe Kailänge: 8.485 m, 73 Containerbrücken (+8 weitere Endausbau Wilhemshaven)
Anteilsbesitzgewichtete Summe: Kailänge: 6.407 m, 57 Containerbrücken
Natürlich gibt es Unterschiede im Intermodalgeschäft, aber auch diesbezüglich lässt sich festhalten, dass beide Konzerne schlagkräftige Intermodalgesellschaften für gute Anbindungen ans Hinterland haben.
Den Hinweis auf Immobilien kann ich nicht nachvollziehen, da bzgl. HHLA natürlich nur die A-Aktien (für den Teilkonzern Hafenlogistik) betrachtet werden und die S-Aktien (für den Teilkonzern Immobilien, in dem eben der große Immobilienbesitz steckt) ohnehin nicht gehandelt werden und natürlich auch nicht Teil der HHLA-Börsenbewertung (und auch nicht Teil des Übernahmeangebots) sind. Die getrennten Bilanzdaten für den Teilkonzern Hafenlogistik einerseits und den Teilkonzern Immobilien (S-Aktien) andererseits berichtet ja HHLA auch explizit so. Da hilft also ein Blick ins Zahlenwerk…
Bezüglich Nettofinanzvermögen ist es zwar so, dass der von mir angeführte Nettocashbestand von 180 Mio. Euro sich auf den Eurokai-Konzern bezog. Das darf aber bei der Bewertung der Eurokai-Aktie natürlich nicht vernachlässigt werden.
Aber noch viel wichtiger, falls Du glaubst, im Eurogate-Teilkonzern sähe es dagegen bilanziell zappenduster aus: Das ist nicht der Fall. Auch im Eurogate-Teilkonzern liegt inzwischen – und zwar analytisch korrekt zusätzlich zum erwähnten in der Eurokai-Konzernbilanz ausgewiesenen Bestand (weil der Eurogate-Nettocashbestand in der konsolidierten Konzernbilanz Eurokai eben nicht in der Nettofinanzposition abgebildet ist) ein weiterer Nettocashbestand vor, wie aus den Anhangsdaten der 2022er GBs von Eurokai (Seite 97) und BLG (Seite 130) errechenbar ist.
Konkret: Im gemäß Eurokai-Konzernbilanz nicht vollkonsolidierten Eurogate-Teilkonzern liegt per Eurogate-Konzernbilanz per Ende 2022 eine positive Nettocashposition von +106,6 Mio. Euro, nachdem Ende 2021 noch -7,2 Mio. Euro und Ende 2020 noch -166,8 Mio. Euro zu Buche standen. Dieser extreme Swing von einer ehemaligen Nettoverschuldungs- in eine komfortable Nettocashposition binnen kurzer Zeit zeigt die enorme Cashflowstärke des Geschäftsmodells.
HHLA weist dagegen nach letzter verfügbarer Konzernbilanz rund 200 Mio. Nettoverschuldung (definiert jeweils vor Pensionen/Leasing) auf.
Diesbezüglich sieht es bei Eurokai/Eurogate deutlich besser aus als bei der HHLA.
Zitat syrtakihans
Eines haben Eurogate und HHLA jedoch gemeinsam: Eine nicht besonders aussichtsreiche Zukunft: Es bestehen an der Nordrange große strukturelle Probleme und Überkapazitäten mit der Folge tendenziell fallender Raten und Erlöse, dazu nautische Reviernachteile, begrenzte Tiefgänge, schmale Fahrrinnen, starke Gezeitenströmungen, speziell Sedimentationsprobleme im Hamburger Hafen, eine weitestgehende Erfolglosigkeit der Elbvertiefung, Kapazitätserweiterungen im Ostseeraum/Skandinavien, Konzentration im Mittelmeerraum usw. usw. In dieser Gemengelage an Problemen sehen die Wettbewerber Antwerpen und Rotterdam vergleichsweise gut aus.
Die von Dir genannten Probleme sind natürlich seit mindestens einer Dekade bekannt. Aber auch hier muss man ins Detail gehen und diese Nachteile vor allem mit den entsprechenden Aktienbewertungen abgleichen. Ja, es gibt den üblichen Preisdruck, aber nein, die Raten fallen nicht, sondern steigen auf lange Sicht ungefähr mit der Inflation. Zuletzt konnten die Player eben Preiserhöhungen durchsetzen.
Die nautischen Reviernachteile beziehen sich vor allem auf Hamburg, also zu 100% auf HHLA. Eurogate hat da aber mit der starken Aufstellung in Bremerhaven und Wilhelmshaven (einziger Tiefwasserhafen Deutschlands) in dieser Hinsicht eben auch Vorteile ggü Hamburg.
Man sollte zudem Hamburg aber auch nicht nur schlechtreden. Denn die Lage weit im Hinterland bietet eben auch erhebliche natürliche Kostenvorteile, weil die (Rest-)Strecke auf der Schiene ins Hinterland kürzer wird. Weil der Transport von Ware auf der Schiene (erst Recht LKW) ggü dem Transport per Schiff pro Tonnenkilometer zigmal teurer ist, hat Hamburg eben erhebliche natürliche Kostenvorteile, (was aber leider gegenüber der NL-Konkurrenz durch eine unbewegliche Politik und uneinsichtige Gewerkschaftler wieder kaputtgemacht wird…) An sich ist Hamburg ein guter und begehrter Standort --- warum auch sonst gibt es jetzt eine Bieterschlacht darum? (blöd sind MSC und Kühne sicherlich nicht)
Was die mögliche Beteiligung von MSC an HHLA und deren Auswirkungen auf Eurokai betrifft, fehlt mir die Phantasie diese positiv zu sehen (so wie es die Börse tut). Wenn MSC nun an der HHLA beteiligt sein sollte, dürfte Interesse bestehen die CTs Burchardkai, Tollerort und Altenwerder voll auszulasten und hier bevorzugt Linien von MSC bzw. 2M zu installieren, wodurch die Eurogate CTs Umschläge verlieren könnten …
Wer glaubt denn im Ernst, dass die Konkurrenz von MSC ihre Container in genau dem bisherigen Maße bei HHLA abliefern wird, wenn jede dort abgefertigte Box den Gewinn des größten Rivalen MSC erhöht? Da gibt es jetzt doch einen sehr großen Anreiz, zur Konkurrenz, also Eurogate, zu wechseln… In der Nettobetrachtung hat HHLA bei allen Konkurrenten der MSC zusammengenommen womöglich mehr Ladung zu verlieren, als künftig von MSC hinzuzugewinnen...
Letztlich sind das aber alles Details. Entscheidend ist für mich die konkrete Frage der Aktienbewertung:
Vor dem Hintergrund der Bewertungen der in den letzten Jahren gesehenen internationalen Transaktionspreise bei Terminalübernahmen sind die 1,2 Mrd. Equity-Bewertung für die HHLA übrigens noch ein Schnäppchen. Dagegen sind die 390 Mio. Euro, die die ganze Eurokai aktuell an der Börse (auf Basis der VZ-Aktie) kostet, einfach nur ein schlechter Scherz, insbesondere wenn man die Nettocashsituation Eurokai-Konzern (und Eurogate) mit all den Chancen (Hapag bringt in den kommenden Jahren zugesichert den JadeWeserPort nach vorne. Westerweiterungpotenzial Hamburg, Neuprojekt Damietta, Cash Cow La Spezia) mitbedenkt.
Nur qualitativ zu argumentieren, hilft an der Börse eben nicht wirklich weiter. Man muss am Ende schon auf die Zahlen schauen. Bei Eurokai ist mE der Börsenwert locker allein schon mit dem durchgerechnet halben Anteil am Eurogate Terminal Hamburg + Nettocash abgedeckt. Der durchgerechnet ebenfalls halbe Anteil La Spezia dürfte weitere rund 20 Euro je Eurokai-Aktie wert sein, sind dann mind. 50 Euro je Eurokai-Aktie. Den ganzen Rest (10 weitere Terminalbeteiligungen) gibt’s dann umsonst dazu…
Es ist vieles möglich aber vieles wenig wahrscheinlich.
Natürlich könnten sich Thomas Eckelmann und Michael Kühne zusammentun und ein Angebot abgeben. Die beiden würden, vermute ich, auch ganz gut zusammenpassen.
Aber das geht alles nicht ohne den Hamburger Senat und der will das einfach nicht. Ich vermute, da geht es auch um persönliche Sympathien.
Generell ist die vom Senat präferierte MSC-Lösung aber keine gute Lösung für Hamburg. Aber was will man machen, bei der sichtbar mangelnden fachlichen Expertise von Politikern.
Natürlich könnten sich Thomas Eckelmann und Michael Kühne zusammentun und ein Angebot abgeben. Die beiden würden, vermute ich, auch ganz gut zusammenpassen.
Aber das geht alles nicht ohne den Hamburger Senat und der will das einfach nicht. Ich vermute, da geht es auch um persönliche Sympathien.
Generell ist die vom Senat präferierte MSC-Lösung aber keine gute Lösung für Hamburg. Aber was will man machen, bei der sichtbar mangelnden fachlichen Expertise von Politikern.
EurokAI ÜBERNIMMT HHLA
Was ist wenn Hapag Lloyd die Eurokai übernekmen will , nichts unmöglich Oder Thomas Eckemann mit Kühne ein angebot für die HHLA abgibt . Das wäre der Beste Weg . !!!
Vergleich Wert Eurokai sehe ich die Betrachtung von Unikom als Voll Richtig erkannt.
Den Vergleich von Eurogate mit HHLA halte ich für schwierig. Die CTs haben in Summe zwar ähnliche Umschläge, unterscheiden sich darüber hinaus aber doch deutlich. Das äußert sich i.e.L. in unterschiedlicher Profitabilität und in unterschiedlichen Beteiligungsquoten. HHLA hält am größten CT Burchardkai 100%, an den anderen beiden kleineren CTs 75% bzw. 65%. Eurogate hingegen hält an seinem größten CT NST Bremerhaven nur 50% und an den anderen 50%, 70% und 2 x 100% (Nordrange). An den CTs im Mittelmeer bestehen nur Minderheitsbeteiligungen.
Dann gibt es bei Eurogate/HHLA Unterschiede im Intermodalgeschäft, beim Immobilienbestand und Nettofinanzvermögen (Cash des Eurokai-Konzerns liegt konsolidierungsbedingt nicht im Eurogate-Konzern!).
Eines haben Eurogate und HHLA jedoch gemeinsam: Eine nicht besonders aussichtsreiche Zukunft: Es bestehen an der Nordrange große strukturelle Probleme und Überkapazitäten mit der Folge tendenziell fallender Raten und Erlöse, dazu nautische Reviernachteile, begrenzte Tiefgänge, schmale Fahrrinnen, starke Gezeitenströmungen, speziell Sedimentationsprobleme im Hamburger Hafen, eine weitestgehende Erfolglosigkeit der Elbvertiefung, Kapazitätserweiterungen im Ostseeraum/Skandinavien, Konzentration im Mittelmeerraum usw. usw. In dieser Gemengelage an Problemen sehen die Wettbewerber Antwerpen und Rotterdam vergleichsweise gut aus.
Was die mögliche Beteiligung von MSC an HHLA und deren Auswirkungen auf Eurokai betrifft, fehlt mir die Phantasie diese positiv zu sehen (so wie es die Börse tut). Wenn MSC nun an der HHLA beteiligt sein sollte, dürfte Interesse bestehen die CTs Burchardkai, Tollerort und Altenwerder voll auszulasten und hier bevorzugt Linien von MSC bzw. 2M zu installieren, wodurch die Eurogate CTs Umschläge verlieren könnten …
Dann gibt es bei Eurogate/HHLA Unterschiede im Intermodalgeschäft, beim Immobilienbestand und Nettofinanzvermögen (Cash des Eurokai-Konzerns liegt konsolidierungsbedingt nicht im Eurogate-Konzern!).
Eines haben Eurogate und HHLA jedoch gemeinsam: Eine nicht besonders aussichtsreiche Zukunft: Es bestehen an der Nordrange große strukturelle Probleme und Überkapazitäten mit der Folge tendenziell fallender Raten und Erlöse, dazu nautische Reviernachteile, begrenzte Tiefgänge, schmale Fahrrinnen, starke Gezeitenströmungen, speziell Sedimentationsprobleme im Hamburger Hafen, eine weitestgehende Erfolglosigkeit der Elbvertiefung, Kapazitätserweiterungen im Ostseeraum/Skandinavien, Konzentration im Mittelmeerraum usw. usw. In dieser Gemengelage an Problemen sehen die Wettbewerber Antwerpen und Rotterdam vergleichsweise gut aus.
Was die mögliche Beteiligung von MSC an HHLA und deren Auswirkungen auf Eurokai betrifft, fehlt mir die Phantasie diese positiv zu sehen (so wie es die Börse tut). Wenn MSC nun an der HHLA beteiligt sein sollte, dürfte Interesse bestehen die CTs Burchardkai, Tollerort und Altenwerder voll auszulasten und hier bevorzugt Linien von MSC bzw. 2M zu installieren, wodurch die Eurogate CTs Umschläge verlieren könnten …
Trading Spotlight
geistert heute durch die Presseorgane:
Auch Eurogate-Aktionär erwägt Gegenangebot zum HHLA-Deal
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter…
Auch Eurogate-Aktionär erwägt Gegenangebot zum HHLA-Deal
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter…
Antwort auf Beitrag Nr.: 74.473.881 von unicum am 13.09.23 13:03:43
Für mich ist die positive Kursreaktion bei Eurokai eher noch untertrieben:
Wenn sogar eine 49,9%ige Minderheitsbeteiligung seitens MSC an dem "Quasi-Staatsbetrieb" HHLA bei einer HHLA-Equity-Bewertung von 1.214 Mio. Euro für 100% über die Bühne geht (Übernahmepreis 16,75 Euro mal 72,514 Mio. HHLA A-Aktien), wobei man auch noch allerlei Zugeständnisse an den Staatsmehrheitseigner machen musste und langfristig nicht wirklich durchregieren kann, sollte so langsam klar ersichtlich werden, was wohl allein der hälftige Eurogate-Konzernanteil in der Eurokai ungefähr wert ist.
Die Verhandlungen über ein Zusammengehen der HHLA und der Eurogate gingen laut diversen Presseberichten in den letzten Jahren immer von einem bewertungstechnisch „paritätischen“ Zusammenschluss aus, was nachvollziehbar ist angesichts dessen, dass HHLA an den 3 Hamburger Terminals in 2022 6,2 Mio. TEU und Eurogate an den 5 Terminals (1 Hamburg, 3 Terminals Bremerhaven, 1 Wilhemshaven) in 2022 7,3 Mio. TEU umgeschlagen hat. HHLA selbst gibt den eigenen Marktanteil German Bay mit 46% an, Rest entfällt auf Eurogate 54%)
Bei einer Parität HHLA/Eurogate über den Daumen gepeilt: Equity Value Eurogate ebenfalls 1.214 Mio. Euro
= 607 Mio. Euro für den hälftigen Anteil, den Eurokai besitzt, was geteilt durch die 13,468 Mio. Eurokai-Aktien rund 45,07 Euro je Eurokai-Aktie sind.
Daneben bestehen bei Eurokai aber noch Anteile an weiteren 7 Terminals im Mittelmeerraum, wobei alleine der durchgerechnete Eurokai-Anteilsbesitz an La Spezia 250 bis 300 Mio. Euro wert sein sollte.
Vielleicht verkauft Eurokai jetzt seine 5 Nordrange-Terminalbeteiligungen, einen Teil davon (oder gleich die gesamte Eurogate) zB an Herrn Kühne (oder Hapag oder sonstwen). Das könnte bis zu rund 50 Euro je Eurokai-Aktie bringen - falls ein strategischer Preis gezahlt wird, auch noch (evtl. deutlich) mehr. Danach könnten sich die Eckelmanns dann gerne weiter allein auf die Mittelmeeraktivitäten konzentrieren…
Wie auch immer, die Eurokai-Bewertung an der Börse ist ein schlechter Scherz. Meines Erachtens muss bei der Meldungslage heute der Eurokai-Kurs, wenn man die Sache ein wenig aus strategischer Sicht betrachtet, deutlich steigen, weil nach dem Einstieg MSC bei HHLA die Eurogate-Assets (zumindest die zu 100% in Eurogate-Besitz befindlichen CTH Hamburg sowie CTB Bremerhaven) die letzten Reederei-unabhängigen Nordrange-assets sind, die noch auf strategische (Teil-)Käufer warten, wobei zu bedenken ist, dass die großen Reeder alle die Taschen voller Geld haben nach den horrenden Gewinnen 2021 und 2022 und sämtlich dabei sind, sich weiter zu vertikalisieren. Bei 30 Euro ist die Eurokai-Aktie immer noch viel zu günstig und könnte bei dem ganzen Trubel rund um HHLA vielleicht endlich auch einmal ein klein wenig Aufmerksamkeit am Aktienmarkt bekommen (bislang ja quasi an der Börse unsichtbar).
PS Bei der Bewertungsfrage ist zudem noch nicht mal mitbedacht, dass Eurokai rund 180 Mio. Netcash auf der Bilanz hat (+13 Euro je Eurokai-Aktie), HHLA dagegen rund 200 Mio. net debt (-2,75 Euro je HHLA-Aktie) - (ja, alles vor Pensionen und Leasing gerechnet, um einen unicum-Einwand vorwegzunehmen).
Zitat von unicum: kann ich die positive Kursreaktion der Aktie (allein heute +17%) erstmal überhaupt nicht nachvollziehen.
Für mich ist die positive Kursreaktion bei Eurokai eher noch untertrieben:
Wenn sogar eine 49,9%ige Minderheitsbeteiligung seitens MSC an dem "Quasi-Staatsbetrieb" HHLA bei einer HHLA-Equity-Bewertung von 1.214 Mio. Euro für 100% über die Bühne geht (Übernahmepreis 16,75 Euro mal 72,514 Mio. HHLA A-Aktien), wobei man auch noch allerlei Zugeständnisse an den Staatsmehrheitseigner machen musste und langfristig nicht wirklich durchregieren kann, sollte so langsam klar ersichtlich werden, was wohl allein der hälftige Eurogate-Konzernanteil in der Eurokai ungefähr wert ist.
Die Verhandlungen über ein Zusammengehen der HHLA und der Eurogate gingen laut diversen Presseberichten in den letzten Jahren immer von einem bewertungstechnisch „paritätischen“ Zusammenschluss aus, was nachvollziehbar ist angesichts dessen, dass HHLA an den 3 Hamburger Terminals in 2022 6,2 Mio. TEU und Eurogate an den 5 Terminals (1 Hamburg, 3 Terminals Bremerhaven, 1 Wilhemshaven) in 2022 7,3 Mio. TEU umgeschlagen hat. HHLA selbst gibt den eigenen Marktanteil German Bay mit 46% an, Rest entfällt auf Eurogate 54%)
Bei einer Parität HHLA/Eurogate über den Daumen gepeilt: Equity Value Eurogate ebenfalls 1.214 Mio. Euro
= 607 Mio. Euro für den hälftigen Anteil, den Eurokai besitzt, was geteilt durch die 13,468 Mio. Eurokai-Aktien rund 45,07 Euro je Eurokai-Aktie sind.
Daneben bestehen bei Eurokai aber noch Anteile an weiteren 7 Terminals im Mittelmeerraum, wobei alleine der durchgerechnete Eurokai-Anteilsbesitz an La Spezia 250 bis 300 Mio. Euro wert sein sollte.
Vielleicht verkauft Eurokai jetzt seine 5 Nordrange-Terminalbeteiligungen, einen Teil davon (oder gleich die gesamte Eurogate) zB an Herrn Kühne (oder Hapag oder sonstwen). Das könnte bis zu rund 50 Euro je Eurokai-Aktie bringen - falls ein strategischer Preis gezahlt wird, auch noch (evtl. deutlich) mehr. Danach könnten sich die Eckelmanns dann gerne weiter allein auf die Mittelmeeraktivitäten konzentrieren…
Wie auch immer, die Eurokai-Bewertung an der Börse ist ein schlechter Scherz. Meines Erachtens muss bei der Meldungslage heute der Eurokai-Kurs, wenn man die Sache ein wenig aus strategischer Sicht betrachtet, deutlich steigen, weil nach dem Einstieg MSC bei HHLA die Eurogate-Assets (zumindest die zu 100% in Eurogate-Besitz befindlichen CTH Hamburg sowie CTB Bremerhaven) die letzten Reederei-unabhängigen Nordrange-assets sind, die noch auf strategische (Teil-)Käufer warten, wobei zu bedenken ist, dass die großen Reeder alle die Taschen voller Geld haben nach den horrenden Gewinnen 2021 und 2022 und sämtlich dabei sind, sich weiter zu vertikalisieren. Bei 30 Euro ist die Eurokai-Aktie immer noch viel zu günstig und könnte bei dem ganzen Trubel rund um HHLA vielleicht endlich auch einmal ein klein wenig Aufmerksamkeit am Aktienmarkt bekommen (bislang ja quasi an der Börse unsichtbar).
PS Bei der Bewertungsfrage ist zudem noch nicht mal mitbedacht, dass Eurokai rund 180 Mio. Netcash auf der Bilanz hat (+13 Euro je Eurokai-Aktie), HHLA dagegen rund 200 Mio. net debt (-2,75 Euro je HHLA-Aktie) - (ja, alles vor Pensionen und Leasing gerechnet, um einen unicum-Einwand vorwegzunehmen).
Antwort auf Beitrag Nr.: 74.473.881 von unicum am 13.09.23 13:03:43Korrektur: Kursanstieg nur bei der Stammaktie. Die Vorzugsaktie ist mit 1,4% nur leicht im Plus.
Diese Hammermeldung dürfte ein Grund gewesen sein: https://www.eqs-news.com/de/news/adhoc/hamburger-hafen-und-l…
Der Einstieg von MSC wird massive Folgen innerhalb der gesamten Nordrange haben. Zu Eurokai fällt mir dabei spontan der mittelfristige Wegfall des Dedicated Terminals von MSC in Bremerhaven, sowie die weiteren Liniendienste innerhalb der Eurokai-Nordrange-Terminals, zumindest des lukrativen Hamburger Terminals ein.
Insofern kann ich die positive Kursreaktion der Aktie (allein heute +17%) erstmal überhaupt nicht nachvollziehen.
Der Einstieg von MSC wird massive Folgen innerhalb der gesamten Nordrange haben. Zu Eurokai fällt mir dabei spontan der mittelfristige Wegfall des Dedicated Terminals von MSC in Bremerhaven, sowie die weiteren Liniendienste innerhalb der Eurokai-Nordrange-Terminals, zumindest des lukrativen Hamburger Terminals ein.
Insofern kann ich die positive Kursreaktion der Aktie (allein heute +17%) erstmal überhaupt nicht nachvollziehen.
eventuell ein Nebeneffekt aus Kühnes Pläne Richtung HHLA 
https://www.n-tv.de/wirtschaft/der_boersen_tag/Schluckt-Hapa…
https://www.n-tv.de/wirtschaft/der_boersen_tag/Schluckt-Hapa…
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eurokai - die nächste Baywa?
