Schiffsfonds in der Insolvenz / in Refinanzierungsschwierigkeiten - 500 Beiträge pro Seite (Seite 2)

[candle_light]

Fassungslos …
Der Beitrag von M. Rathmann, über das „Verfahren einer »wertschonenden Verwertung« , das von einem Banker während einer Podiumsdiskussion auf dem HANSA-Forum 2012 erwähnt wurde“, entlarvt doch deren Treiben.
Wissen ist großartig, aber solch ein Ansinnen ist die volle Täuschung und irreführend. „Die Reaktionen der auf dem Podium anwesenden Bankenvertreter auf diese Aussage waren absolut emotionslos“, … kriegen die überhaupt was mit? Wo leben die eigentlich? Da bekommt der Begriff „Schein-Welt“ doch gleich noch eine andere Dimension, oder?

[mopswombard]

Zitat von candle_light: Fassungslos …
Der Beitrag von M. Rathmann, über das „Verfahren einer »wertschonenden Verwertung« , das von einem Banker während einer Podiumsdiskussion auf dem HANSA-Forum 2012 erwähnt wurde“, entlarvt doch deren Treiben.
Wissen ist großartig, aber solch ein Ansinnen ist die volle Täuschung und irreführend. „Die Reaktionen der auf dem Podium anwesenden Bankenvertreter auf diese Aussage waren absolut emotionslos“, … kriegen die überhaupt was mit? Wo leben die eigentlich? Da bekommt der Begriff „Schein-Welt“ doch gleich noch eine andere Dimension, oder?

Und, warum sollte er Anderst denken? Es gibt einen Kredit, der wird ist jetzt, aus welchem Grund auch immer, notleidend und die Bank hat eine Sicherheit. Früher und dies sage ich ohne Witz, hat der Banker noch mit sich reden lassen, nach dem Motto "Könnte, wollte etc". Aber heute hat er so gut wie gar keine Möglichkeit mehr, solche Gedankenspiele umzusetzen. Die Refinanzierungskosten, die für solche Kredite von seitens der Regulierungsbehörden aufgrund der Finanzkrise berechnet werden, sind wesentlich höher als früher. Daher rechnet sich schlichtweg der Kredit nicht mehr. Zweitens sind doch bereits teilweise Wertberichtigungen vorgenommen worden, also ist der Bankenverlust nur noch teilweise vorhanden.

Ob dies Alles vorhersehbar gewesen ist? Ich glaube nein und so schlimm wie es für die Anleger klingt, nach Basel III wird der Handlungsspielraum sicherlich noch geringer.

[Juliusturm]

Sind Sie sich da so sicher?
Die Praxis der Banken scheint eher zu sein, gewagte Finanzierungen zu verlängern oder neu zu verhandeln (vgl. Badbank), hingegen Hypotheken bei denen man sich ziemlich sicher sein kann, heil aus der Sache herauszukommen (und sei es über die Haftung der Kommanditisten), schnell zu verwerten.
Solch ein Vorgehen gefällt wegen der besseren Statistik der Aufsicht und macht nur geringe Verluste, allerdings auf Kosten der Qualität des verbliebenen Portfolios!

[mopswombard]

Zitat von Juliusturm: Sind Sie sich da so sicher?
Die Praxis der Banken scheint eher zu sein, gewagte Finanzierungen zu verlängern oder neu zu verhandeln (vgl. Badbank), hingegen Hypotheken bei denen man sich ziemlich sicher sein kann, heil aus der Sache herauszukommen (und sei es über die Haftung der Kommanditisten), schnell zu verwerten.
Solch ein Vorgehen gefällt wegen der besseren Statistik der Aufsicht und macht nur geringe Verluste, allerdings auf Kosten der Qualität des verbliebenen Portfolios!

Es wird sicherlich auch in der Badbank Schiffe geben, denen man noch ein Überleben garantieren möchte. Nur ändert das nichts an der Tatsache, dass durch die Neuerungen die Refikosten der Banken bei den Problemkandidaten erheblich gestiegen sind. Und wenn ich Bank wäre, warum sollte ich dann hier weiterhin auf "Teufel komm raus " finanzieren?

[sosoder]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.188.325 von Juliusturm am 26.02.13 16:31:41

Juliusturm,

So ist es!
Deshalb können sich die Reeder mit der schlechtesten loan to value Relation auch ihres Überlebens so sicher sein. Vorausgesetzt: ihre
Gesamtschulden haben für die Bank eine relevante Größe.

sosoder

[ll1]

Dieses Jahr werden leider noch einige VLCCs in Konkurs gehen.

VLCCs will be unprofitable for another 2 years
[LONDON] The largest oil tankers will remain unprofitable for at least two more years as the fleet overwhelms slowing demand for crude imports, according to Morgan Stanley. ...
Published February 28, 2013 aus business times asia.com.sg

[noch-n-zocker]

An unprecedented $80 billion out of $125 billion of
German loans to the industry aren’t performing as they should

Mein Tipp: "Schiffe versenken" wird zum Spiel des Jahres 2013 gewählt.


Wire: Bloomberg News (BN) Date: Mar 1 2013 1:00:01
German Banks With Record Soured Ship Loans Forgo Seizing Vessels


By Michelle Wiese Bockmann
March 1 (Bloomberg) -- Deutsche Bank AG and two other
German lenders providing about 14 percent of credit to ship
owners are forgoing seizing vessels even after soured loans to
the industry rose to a record.
Europe’s biggest bank by assets, as well as HSH Nordbank
AG, the largest in the market, and Norddeutsche Landesbank
Girozentrale, which finances 1,500 ships, are restructuring
loans and setting money aside instead of repossessing vessels,
officials from the companies said. They have about $69 billion
in loans to the industry out of $500 billion in total, according
to data compiled by the banks and Petrofin Research SA, an
Athens-based consultant.
Owners from Denmark to Indonesia defaulted in the past
year, while U.S. tanker company Overseas Shipholding Group Inc.
sought bankruptcy protection and ship earnings fell to a record
last month. An unprecedented $80 billion out of $125 billion of
German loans to the industry aren’t performing as they should,
estimates Paul Slater, chairman of Naples, Florida-based ship-
finance consultant First International Corp.
“We have to ride out the storm,” Oliver Faak, head of
shipping at Hanover-based Norddeutsche Landesbank, said by phone
Feb. 25. “There’s no use selling, as this floods the market
with ships. We have to protect their values so banks don’t
realize a loss at the low of the market.”
NordLB, as the lender is known, won’t foreclose even if
ships are worth less than the outstanding debt and owners can’t
meet repayments, he said. The bank has lent owners 18 billion
euros ($23.5 billion), including 7 billion euros from subsidiary
Bremer Landesbank. NordLB set aside 352 million euros for the
first nine months of last year, primarily relating to shipping.

Better Than Losses

“We try to take a long-term view as well, as we try to
avoid losses,” Christian Nieswandt, global head of shipping for
HSH Nordbank’s domestic clients, said at an industry conference
in Hamburg on Feb. 21. “Loss provision is much better in our
book than a realized loss. As long as we think that the
potential loss on the project will not widen in the foreseeable
future, we stick to the project.”
HSH Nordbank has shipping loans of 29 billion euros
covering about 2,800 vessels, according to Nieswandt. It set
aside 458 million euros in net loan-loss provisions in the third
quarter, the “lion’s share” relating to shipping, the company
said in December.

Earnings Collapse

Deutsche Bank had 5.8 billion euros in loans to shipping as
of March 2012, according to a statement at the time. Foreclosing
on a loan is a last resort, global co-head of shipping Ralf
Bedranowsky said at the conference. About 30 percent of the
bank’s maritime loans are to domestic clients, he said.
Deutsche Bank doesn’t specify loan loss provisions from the
industry, spokesman Ronald Weichert said by phone Feb. 26.
The ClarkSea Index, a measure of earnings from all ships,
fell to $7,111 a day in the week ended Feb. 22, the lowest since
Clarkson Plc, the world’s largest shipbroker, began compiling
the price 23 years ago. The largest oil tankers hauling 2
million-barrel cargoes of crude cost $54.2 million in the
secondhand market, 68 percent less than their peak in 2008,
according to data from the Baltic Exchange in London. Capesize
vessels hauling 90 percent of the world’s iron ore cost $29.6
million, compared with $153.8 million five years ago.
The top 10 banks in Germany have 98 billion euros ($128
billion) of shipping loans outstanding, Moody’s Investors
Service said in a report in October. That compares with German
banks’ $75.3 billion in bonds and loans to the public sectors of
Portugal, Italy, Ireland, Greece and Spain as of the third
quarter, according to Bank for International Settlements data
compiled by Bloomberg Industries.

Balloon Payments

Shipowners with loans maturing to HSH Nordbank have been
unable to make the final, or balloon, payments since the start
of 2011, Nieswandt said.
Banks loaned a record $129.2 billion in 2007 and supplied
75 percent of capital raised that year to fund purchasing of new
and secondhand ships, according to Marine Money International, a
Stamford, Connecticut-based publisher and researcher. An
estimated $114.9 billion was raised by banks the following year,
the second-highest. That declined to $34.2 billion in the first
nine months of 2012.
Banks need to tackle the loans, said Slater of First
International, whose experience in ship finance spans 40 years.
The concentration of bad debts amassed by the German lenders is
the biggest in one region in history, he said.
“In some of these portfolios, there’s more debt out there
by a long way than the actual value of the assets,” he said at
the event. “The ships aren’t going to get any more valuable.”

[Lotse29]

Das Fondstelegramm meldet zwei Insolvenzen aus dem Lloyd Schiffsportfolio I: Das MS Maximilian Schulte (1700TEU) und die MS Lisa Schulte. Die Lisa Schulte liegt seit Herbst auf, war aber schon recht weit entschuldet. Geplant waren bei beiden Notverkäufe. Überraschend, dass die Bank es bei der Lisa Schulte zur Insolvenz kommen lässt (oder sie ist sich sicher, dass es für die Hypothek trotzdem reicht).

[Lotse29]

Es gab ja im Forum auch die Frage nach dem Verbleib von Insolvenzen/Notverkäufen, mal ein paar Beispiele:
Die beiden Notverkäufe Annina Schulte und Valentina Schulte, beides MIPO 2800 TEU Schife aus dem Lloyds Fonds Schiffsportfolio II, sind an Laesz Schiffahts GmbH gegangen. Der vermutete Kaufpreis von gut USD 15 Mio entspricht nur ca. 50% vom Hypothekenstand.
Bei der Estebroker (2500 TEU geared, ca. 14J alt, HCI) war die Reederei trotz einer geringen Resthypothek sehr pessimistisch und hat die Anleger dringend zum Verkauf aufgefordert. Die stimmten zu und jetzt ging sie für knapp USD 6 Mio nach Griechenland. Für Anleger ca. 50% Kapitalverlust.
Die beiden 1700TEU HCI Schiffe Karin und Otto Schulte (Insolvenz im Herbst 2012) sind für jeweils USD 6,3 Mio an die Schweizer Doris Maritime Services gegangen.
Damit hat die deutlich größere und mit Kränen ausgestattete Estebroker im Vergleich zu den 1700ern einen relativ schwachen Preis erzielt. Der Verkauf der 1700er liegt aber schon etwas zurück, eventuell hat der Markt in den letzten Monaten weiter stark nachgegeben.

[Ruruf]

Tatsächlich wird die Lage der Fondsschiffe in der CAPITAL-Ausgabe 2/2013 sehr gut beschrieben. Über die Aussenwirkung der "Reeder" (müsste eigentlich Schifffahrtsgesellschaft heissen)schreibt CAPITAL: "... die Yachten, die Villen, der Stolz". Und: "die Herren schweigen, weil Sie wissen, dass sie eine schöne Zielscheibe abgeben".

Augenscheinlich sind die sog. weichen Kosten (Schnitte, Provisionen, Courtagen) weitaus grösser als bei Banken & Co. Die goldene Gelddruckpresse generierte doch erst das selbstgemachte Leid: die Übertonngage und somit den Verfall der Frachtraten/Charterpreise. More ships more money.

Konsequenzen aus dieser unermesslichen Gier? Null! Warum auch: die Reedereien besitzen an ihren "eigenen" Schiffen (HGB: der Reeder ist der Eigner eines Schiffes) keine nennenswerte oder keine Selbstbeteiligung (durchschnittlich vielleicht ca. EUR 30.000 oder just mal ein Flaggenmast am Heck). Hier hätte der Anleger doch frühestens wach werden müssen. Ob Schulte, Offen, T&H, Sibum usw: alle können weitermachen. Was spielt es für eine Rolle, ob ich 100 oder 10 Schiffe bereedere. Die Provisionen laufen wie geschnittenes Brot. Ich verstehe Candle Light, wenn er über den Verfall der Geschäftsmoral vieler Reeder spricht.
Im Internet (RAe-Links) vielfach gelesenAuszüge)... "MS Rike ist pleite. Das Schiff (mit dem früheren Namen "LA PALOMA") liegt seit Ende Juni 2011 beschäftigungslos nach einem Werftaufenthalt vor Hong Kong. Bereits im September 2011 wurde bekannt, dass sich das Schiff beim Reederwechsel ein halbes Jahr zuvor in einem sehr ungepflegten, sehr dreckigen Zustand befand. Ausserdem war das Schiff von Ungeziefer befallen. An Bord befanden sich weder Proviant noch Ausrüstung. Es wurden Schäden unter anderem am Hauptmotor, Ballasttank und Wellengenerator festgestellt. Im Januar 2012 wurde bei der zuständigen Staatsanwaltschaft Strafanzeige gegen den früheren Bereederer (Name)gestellt. Höhere Werftkosten, die Überfahrtkosten von der Karibik nach China und nicht bezahlte Rechnungen, die offenbar vom alten Vertragsreeder liegen gelassen wurden, haben den Fond wieder in Liquiditätsnotstand gebracht".
Ich frage mich: warum werden hier nicht die Politiker, Verbände, Wirtschaftsmagazine vorstellig ? Wie viele Anleger, Handwerker, Werftarbeiter werden ohne Skrupel um Rente und Ersparnnisse gebracht resp in die Arbeitslosigkeit geschickt. Jeder schweigt. Wir auch. Und: was muß die Restbesatzung (La Paloma/Rike) aushalten? Wer von uns möchte mit Ungeziefer und wenig Proviant auf einem Schiff Monat für Monat leben oder wovon existiert/"lebt" die Crew/das Wachpersonal ?

Was denken eigentlich die Anleger der noch verbliebenen Fondsschiffe des alten LA PALOMA-Bereederers von ihrem für sie noch tätigen "Reeder" ? Müßten selbige (Hunderte) nicht vor derartigen Machenschaften vom Verband Deutscher Reeder gewarnt und geschützt werden ? Aber vielleicht geht ja alles gut oder ist es so, dass uns das Leid der anderen Anleger, Werftarbeiter und Handwerker nicht kümmert?
RR
- Lesen heisst lösen -

[atlanticum]

@Ruruf
Ist ja alles gut und schön, aber:
Warum organisieren sich die Anleger nicht und kriegen Ihren Hintern hoch, suchen einen besseren Reeder oder verkaufen das Schiff jetzt ggfls. zum Schrottpreis?
Und weil das eben nicht passiert, muss man sagen: Selber Schuld!

Aktueller Fall bei mir:
Erstes MPC/Offen-Schiff Santa Ana ist entschuldet, ist knapp 20 Jahre alt, nicht gängige Größe, liegt seit Monaten auf, hat noch 3 Mio Liquidität.
Sinnvolle Lösung-> Sofort verschrotten und Liquidität auszahlen.

Tatsächliche Lösung-> Liquidität (ca. 100 TEUR/Monat) fürs Aufliegen verbrennen bis alles weg ist.

Reaktion Beirat/Anleger-> Nichts
(Genauer: Beiratschef wollte vor Weihnachten mal drüber nachdenken)

Also selber Schuld.

Ich gebe aber zu, ich bin - wegen meiner überschaubaren Beteiligungshöhe - auch selbst nicht willens, einen dermassen verblödeten Anlegerhaufen zu mobilisieren. Dass hier keine Reaktion erfolgt, sieht man ja auch an der mäßigen Frequentierung dieses Threats. Da bringen Boards zu anderen Themen wesentlich mehr Info/Austausch zusammen.

[ll1]

@atlanticum

ich möchte Ihnen nicht zustimmen:

Die Anleger hatten bislang bei keinem Schiffsfonds irgendetwas zu sagen. Die Hauptvertriebe und die GF stellen doch die Beiräte und darüberhinaus haben viele Anleger ihre Stimmen langfristig an ihren Vermittler abgegeben. Das Mitspracherecht der Anleger ist nur ein Feigenblatt.

Eine 'Mobilisierung' der Anleger ist kaum durchführbar, sie wird auch unterbunden. Zumindest vor der Insolvenz.

ll1

[atlanticum]

Das Mitspracherecht ist doch nicht gering.
Durch Mehrheit könnte so ziemlich alles beschlossen werden.
Wenn man sich allerdings an die Helden bindet und denen glaubt oder nicht drum kümmert, dann passiert auch nichts.
Deshalb sind wir uns ja eigentlich einig:
Bei Jagdfeld konnte man ja sehen, dass selbst bei solcher Performance im Adlon keine eigenen Mehrheiten zu organisieren sind.

Dan gildet aber: Selber Schuld und kein Mitleid.

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.222.621 von atlanticum am 06.03.13 20:29:53

ja, ist leider so.

[Lotse29]

Ich kann den letzen Beiträgen weitestgehend zustimmen. Aber wie so oft bei Pauschalisierungen trifft es auch ein paar zu unrecht.
Ich kenne durchaus Reeder, die seriös und mit viel Engagement ihr Geschäft betreiben und die Anleger respektieren. Einige sind auch mit hohen Beträgen an den Schiffen beteiligt, und einige haben und nuzen auch noch Reedereigeld um Schiffe zu stützen! Aber klar, auf etliche Reeder kann das Land gut und gerne verzichten.
Noch zum Mitspracherecht. Ja, die meisten Anleger sind nicht interessiert und haben nicht einmal ein Basiswissen von Schifffahrt. Wenn sie überhaupt abstimmen, folgen sie schlicht der Treuhand oder ihrem Vermittler.
Es ist daher kaum möglich im Anlegerkreis Mehrheiten zu organisieren. Ich erinnere mich aber z.B. daran, dass hier im w-o Forum mal reichlich Werbung (auch von Vermittlern) gemacht wurde, um bei den FaFa Bunkertankern eine Präsenz GV zu erzwingen. Das wurde auch erreicht und die GV brachte eindeutig mehr Klarheit um sinnvolle Entscheidungen zu treffen.
Insofern, ich denke man sollte es zumindest versuchen. Einen Abstimmungspunkt zur GV einzureichen ist kein großer Akt, man kann zumindest ein paar Leute damit aufwecken.
Schiffe, die zu teuer eingekauft wurden und seit langem nichts verdienen kann man damit nicht retten, aber bei Fällen mit Hoffnung zumindest mehr Engagement und Beiträge der Reeder und Treuhand erreichen.

[mopswombard]

Zitat von atlanticum: Ist denn bei diesen alten Schiffen nicht auch noch im Regelfall eine Umstellung auf Tonnagesteuer erfolgt? Und häufig ist doch der Steuerwert wesentlich höher als der aktuelle Wert. Heisst doch im Klartext, das auf die Anleger unter Umständen noch eine immense Steuerbelastung zukommt, obwohl das Schiff nur einen kleinen Erlös erbringt? Oder habe ich da was falsch verstanden?

[SOM.you.]

Re: Orderbuch Containerschiffe

die Ablieferungswelle in 2013 wird noch vielen weiteren Schiffs-KGs den Hals brechen.

Man rechnet in diesem Jahr mit einem Flottenwachstum von bis zu 8 % wobei besonders in den Größenklassen 7.500 bis 18.000 TEU ein Zuwachs von 100 Einheiten mit einer Tragfähigkeit von ca 1 Mio TEU erwartet wird.

Mit dieser Ablieferungswelle besteht die Gefahr, dass auch diese derzeit noch intakte Schiffsklasse von über 6.000 TEU ins Ungleichgewicht fällt.

In 2014 stehen weiterhin mehr als 1 Mio TEU im Orderbuch. Es wird wohl bis ins Jahr 2015 dauern, bis hier wieder ein Marktgleichgewicht eintreten kann.

Hoffnung besteht vielleicht im Bereich von 2.500 TEU mit Kränen. Hier kommt nicht mehr viel bei moderatem Abwrackpotential.

Bei den Babypanamaxen um 4.200 TEU kommen auf einen völlig übersättigten Markt weitere 55 Einheiten mit weiteren 250.000 TEU Kapazität hinzu. Auch in diesem Segment ist kaum mit einer Entspannung zu rechnen.

SOM

[atlanticum]

@mopswombard:
Natürlich sind Steuern zu bezahlen, aber das ist doch unerheblich, wenn ich entweder jetzt noch 15% oder demnächst 0% ausbezahlt bekomme.
Dass ein nennenswerter Anteil der Kommanditistin tatsächlich in 2 Jahren (wenn der Kahn spätestens Pleite ist) einen geringeren persönlichen Steuersatz erwartet, kann ich nicht glauben. Abgesehen davon, dass in D die Zeichen eher auf "Steuererhöhung" stehen.
Es ist einfach Dummheit und man sitzt da "mitgefangen ist mitgehangen".

In dem Zusammenhang: Da hier konstatiert wurde, dass nicht ALLE Reeder SO sind. Die einzige mit bekannte Gruppe, der ich eine solide Arbeit attestieren würde, ist - wie der Nick schon andeutet - HansaMare. Dass nicht alle Schiffe so gelaufen sind wie die Atlanticum ist mir bekannt und mittlerweile hat auch die Probleme. Aber ich hatte hier bislang immer den Eindruck, man arbeitet gemeinsam für die Kommanditisten UND die Reederei.
Die haben übrigens die etwas größere Mare Atlanticum (als die o.g. Santa Ana) knapp unter Betriebskosten weiterverchartered und verbrennen daher deutlich weniger aus der Liquiditätsreserve. Vermutlich brauch CP Offen diese Charters aber für seine eigenen Schiffe und legt die der Kommanditistin lieber marktschonend auf.

[candle_light]

Ein Gedanke …
Die Bankenaufsicht (-sbehörde) kommt auf den Plan zwecks einer Regulierung dieses Basel III einzuführen, wobei gleich mal auch ein Stresstest dazu gehören sollte. Wäre ja schön und gut gewesen, wenn es nicht gerade zur Unzeit passiert wäre. In den vergangenen Jahren hatte wohl keiner bemerkt, dass die Banken sehr großzügig das Geld verteilt haben. Nun ist das schief gelaufen und nun werden wieder mal Konsequenzen gefordert. Was ist das eigentlich für eine Aufsicht, wenn man erst bemerkt, wenn der Karren schon so tief im Dreck steckt? Dabei werden die Banken aufgefordert für mehr Eigenkapital zu sorgen. Das ist aber schon wieder Schnee von gestern, denn die Banken bekommen 4 Jahre mehr Zeit um diesen Liquiditätspuffer zu bilden und der Stresstest wurde auch aufgeweicht, so dass die Anforderungen geringer ausfallen.
Werden die Banken nun ihre Kreditvergabe (-praktiken) überdenken und ändern???

Erst werden die Vorgaben so zugespitzt , dass die Banken sich nicht mehr in der Lage sehen, riskantere Kredite zu vergeben. Viele notwendigen Weiter-/Nachfinanzierungen wird der Hahn abgedreht , wobei in Folge viele in die Insolvenz getrieben werden. Dieses Basel könnte den Banken als „Steilvorlage“ genutzt haben, um dieses Verhalten der Kreditverweigerung zu rechtfertigen. Lesen kann ich im Forum, dass in Zukunft wohl die Vergabe von Krediten immer schwieriger sein dürfte. So hört sich das sachlich und emotionsfrei an, aber die Auswirkungen dürften verheerend sein. Aber auch sachlich betrachtet, es wird durch die Kreditverweigerung viel Vermögen vernichtet bzw. folgt kalte Enteignung, so könnte man das perfide Verhalten auch bezeichnen.

Dann steht noch im Raum, werden alle bei der weiteren Kreditvergabe gleichbehandelt, oder gibt es Bevorzugung bei der Kreditvergabe, wenn deren Gesamtschulden für die Banken „eine relevante Größe“ haben? Dann wird es langsam unbehaglich bzw. kritisch. Die Frage wäre hier: welche Handlungsspielräume haben die Banken und wie nutzen die das aus? Thema wäre auch hier mal, warum lässt man die Kleinen (Schiffsgesellschaften) den Bach runter? Begründungen dazu lassen sich bestimmt sachlich finden, nur die Betroffenen zahlen einen schlimmen Preis. Muss der Markt erst noch bereinigt werden, … ???

[ll1]

@atlanticum
Bin an der Balticum beteiligt und war eigentlich mit der Arbeit der Hansa Mare zufrieden. Der Beirat war aber unzufrieden und hat mit großem Einsatz den Wechsel zur Hammonia Reederei betrieben. Ich würde gerne die Hintergründe erfahren.
Gruß
ll1

[Moneymaker75]

@II1 + atlanticum
Es ist leider so, dass die Anleger mehrheitlich überhaupt nicht zu bewegen sind. Die ergeben sich in ihr Schicksal und einzelne suchen ggfs. einen "Anlegerschutzanwalt" auf, das war es aber auch schon an initiative.
Die Trägheit der Masse ist hier leider nicht zu unterschätzen.
Zieht doch einmal die automatisch von der Treuhänderin vertretenen Stimmen bei Abstimmungen egal welcher Art ab, dann sind vielleicht noch 3% bis 5% an Anlegern, die sich kümmern, mehr ist es in den wenigsten Fällt.
Das mit der Mitbestimmung und Eigenverantwortung gilt nur in der grauen Theorie und auf dem Papier schön, in der Praxis aber nicht möglich und dafür gibt es ganz viele Beispiele.

[DerGefreite]

Gibt es eigentlich eine Übersicht, welches Emissionshaus wieviele Insolvenzen bis dato zu verzeichnen hat?

[atlanticum]

iss ja schön, dass wir uns einig sind:
Keine Geschlossenen Fonds nie mehr
(seit 2000 auch beherzigt und gut gefahren)

Allerdings: Wenn nach all der Pennerei irgendwer die Ausschüttungen zurückfordert, dann wachen alle auf, Schnattern dumm rum und bereichern irgendwelche Anwälte.

P.S.: Kein BondM nie gehabt und nimmer mehr sollte auch beachtet werden.

[noch-n-zocker]

Wen's interessiert, am Dienstag befasst sich der BGH mit unserem Thema

Verhandlungstermin: 12. März 2013

II ZR 73/11 und II ZR 74/11

LG Dortmund - Urteile vom 22. Juli 2010 – 18 O 162/09 und 18 O 163/09
OLG Hamm - Urteile vom 9. März 2011 – I-8 U 132/10 und I-8 U 133/10

In den zur Entscheidung stehenden Verfahren verlangen zwei Beteiligungsgesellschaften in der Rechtsform einer GmbH & Co KG, deren Gesellschaftszweck jeweils der Betrieb eines Containerschiffs war, die Rückzahlung von Ausschüttungen von der Beklagten, die von ihrem Ehemann dessen Kommanditanteile an den Klägerinnen mit deren Zustimmung erworben hat.

§ 11 Nr. 3 des Gesellschaftsvertrags der Klägerinnen lautet:

„Unabhängig von einem im Jahresabschluss ausgewiesenen Gewinn oder Verlust schüttet die Gesellschaft für den Fall, dass die Liquiditätslage es zulässt, ab 1995 einen Betrag in Höhe von voraussichtlich
7,0% in den Jahren 1995 bis 2000
7,5% 2001
8,0% 2002
9,0% 2003
10,0% 2004
des Kommanditkapitals p.a. an die Gesellschafter aus, der auf Darlehenskonto gebucht wird. Sofern ein Gesellschafter im Hinblick auf das Wiederaufleben der Haftung auf diese Entnahmen verzichtet, entfällt für ihn insoweit die Bildung der Darlehensverbindlichkeit.“

Nachdem die Beteiligungsgesellschaften in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten waren, beschlossen die Gesellschafterversammlungen im Rahmen eines Restrukturierungskonzepts die Rückforderung der an die Kommanditisten auf der Grundlage dieser Satzungsregelung ausgezahlten Beträge.

Die Klagen hatten in beiden Instanzen Erfolg. Das Berufungsgericht hat die gesellschaftsvertragliche Regelung dahin ausgelegt, dass die gewinnunabhängigen Ausschüttungen den Gesellschaftern im Verhältnis zur Klägerin nicht unentziehbar verbleiben sollten.

Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat die Revisionen der Beklagten gegen die Berufungsurteile zugelassen.

[candle_light]

„Noch zum Mitspracherecht. Ja, die meisten Anleger sind nicht interessiert und haben nicht einmal ein Basiswissen von Schifffahrt. Wenn sie überhaupt abstimmen, folgen sie schlicht der Treuhand oder ihrem Vermittler“.
Trifft voll zu. Die Materie ist wirklich nicht einfach. Dann dürfte man auch erwarten, dass Berater, die die Anleger in diese Fonds gebracht haben, sich mal mit ihrem Sachverstand für diese ehemaligen Anleger einsetzen, zumal sie ja gut verdient haben, oder? Beiräte oder Berater sollten ja über Sachverstand verfügen und könnten sich für die Interessen ihrer Anleger einsetzen, ist ja nicht aus der Welt. Die einen wollen nicht, sind sich zu schade, die anderen kochen ein seltsames Süppchen, wo man am Ende auch nicht weiß, nützt das was oder schadet das mehr. Wenn man erst darauf spekulieren muss, ob diese Entscheidungen dann erfolgreich sein können, dann hat es der einfache Anleger wahrlich nicht leicht, eine Entscheidung zu treffen, oder? Beiräte wollen die Fonds ja managen, bekommen dafür einiges an Geld, warum darf man nicht erwarten, dass sie in dieser Funktion auch Verantwortung tragen? Ich kann mir gut vorstellen, dass es Anleger gibt, die diese Ansichten bestätigen können.
Aussprüche wie dumm und unfähig, geschieht denen grad recht, sind wirklich nicht hilfreich.

[candle_light]

Vor längerer Zeit gab es mal einen Bericht im Spiegel, worin es um die Rolle von Reedern und Emis ging. Da wurde die „vornehme Zurückhaltung“ dieser Herrschaften angesprochen. Man hätte auch sagen können, dass sich diese Leute etwas mehr bewegen könnten, angetan fühlen könnten, die Krise mit ihrer Mithilfe besser zu bewältigen. Diese haben ja auch den Sachverstand, um Handlungsempfehlungen auszusprechen. Hört man von denen was? Nix! Wenn ich mir ein Verständnis mache, dass diese Leute die Krise besser einschätzen könnten, beratend auch für die Anleger eine Aussage treffen könnten, wie hoffnungslos es ist, oder ob die Krise überhaupt bewältigt werden kann, dann könnten die eine gewisse Hochachtung zurückerlangen. Bei dieser hausgemachten Krise haben diese Kreise ja auch eine Mitverantwortung, oder etwa nicht? Ich fände es nicht unehrenhaft, sich mal einzubringen, um gemeinsam die Not oder die Krise meistern zu können. Sich nur zurücklehnen, Verantwortung zu ignorieren, Mitgestaltung zu unterlassen, das lässt nicht auf eine großartige charakterliche Eigenschaft schließen. Hier wäre „Größe“ gefragt!
Man kann kennt seine Pappenheimer erst immer später.

[Librise]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.229.959 von candle_light am 08.03.13 13:17:03

CAPITAL, 2/2013: "in diesen Tagen mit einem Reeder zu sprechen ist schwierig. Die Herren schweigen, weil sie wissen, dass sie eine schöne Zielscheibe abgeben: die Jachten, die Villen, der Stolz. Sie mögen die Frage nicht, die man ihnen stellen will: Warum haben Sie viel Schiffe bestellt?..."
Zweifelsohne ist in der Schifffahrtsbranche der "Schweinezyklus" bekannt: nach 7 fetten Jahren, kommen 7 magere". Aber warum sollen sich die Herren Bereederer "einen Kopf machen ?" Sie verdienen augenscheinlich doch gleich anfangs an den unterschiedlichen Wertbaupreisen: eine schönen hohen für die Anleger; einen niedrigeren für sich. Das geht mit der Hauptmotor-Bestellung, Ausrüstung, Proviant ebenso. Die Anleger waren/sind doch überwiegend bar jeder Fachkenntnis. Das lief/läuft ab wie Schmitz Katze. Selbstbeteiligung ? Nö! Läuft doch auch so. Es galt die Devise: Noch mehr Schiffe! Schiettwatt auf Übertonnage, Ratenverfall. Lotse hat recht. Nicht alle handelten so. Es gibt seriöse Bereederer/Reedreien. Vornehmlich die etablierten Companies mit eigenen Linien, eigener Befrachtung, Trampverkehr, An- und Verkauf sind quite ok. Diese prosperieren auch. Aber die typischen Fondsschiffs-Bereederer ? Vergiss es! Das ganze System wurde noch befeuert durch den Steuerzahler. Stichwort Tonnagesteuer: fast made in Greece. Von den Anlegern hätte man allerdings erwarten können, dass man ein wenig schaut, ob der Steuermann (Bereederer) sich selbst beteiligt.

Als sogenannter Reeder est man war stolz, den Namen von Oma, Opa, Onkel Max und Sophie am Bug stehen zu haben. Was will man mehr ? Jetzt geht MS Lisa "den Bach runter" und erste Zweifel kommen. Vieleicht wird vor der Wahl die Kurve doch noch genommen. Der Steuerzahler muss ran: KfW bitte Geld an die Bank, Aufschub an die tüchtigen Bereederer gewähren. Verkehrte Welt. Ich frage mich nur noch, wo die kritischen Magazine wie Panorama & Co. bleiben. Siehe auch La Paloma-Rike. Seit fast 3 Jahren dümpelnd vor Hong Kong ohne Ausrüstung Proviant, aber mit Ungeziefer.

[mopswombard]

Zitat von candle_light: Wer bzw. was verstehst du unter "dem Berater"? Den Berater mit Fachwissen mag es vereinzelt geben, aber was für ein Fachwissen besitzt er? Ich hatte einen guten Kumpel, der bei einer der grossen deutschen Retailbanken in einer Gebietsfiliale seit Jahren für den Vertrieb zuständig war. Er verfügte über viel Wissen, konnte die Prospekte auseinandernehmen, Fragen stellen, die der zentrale oft missfiel, weil sie darauf keine Antwort kannte. Aber zu behaupten, er hätte Fachwissen, halte ich für übertrieben. Er besass die Kompetenz die Produkte zu zerlegen und die Fallstricke, die sichtbar waren, aufzuzeigen und das war es.
Und heute? Die Banken, als die Hauptverkäufer in den letzten Jahren haben doch bei unser existierenden Rechtssprechung null Bock auf die Einbringung ihres Sachverstandes. Sie würden vor Gericht so gut wie jeden Prozess verlieren und müssten, neben den Milliarden Abschreibungen, noch Milliarden den Anlegern erstatten. Die Politik hält sich m.E. aus diesem Grunde auch bedeckt, ähnlich wie bei der Abwicklung der Immofonds. Denn hier wirklich die "Welle" zu machen, führe zu Pleitegefahren im Finanzsystem, die auch dem betroffenen Anleger nicht helfen dürften. Es sei denn, der Staat, als Anteilseigener z.B. der Coba würde einspringen.

[candle_light]

Berater, Beratung, Anlegerfragen … ein echt hilfreicher Meinungsaustausch …
Es gibt hier im Forum Meinungen, dass z. Bsp. die Anleger zu wenig mitgestalten bei dem Bemühen Schiffe vor der Insolvenz zu retten und was da alles schief geht. Diese Feststellungen kommen alle im Nachhinein zustande. Die Anleger tun sich sicherlich schwer Entscheidungen in dieser Lage zu treffen, eben mangels grundsätzlicher Kenntnisse. Somit wäre es doch hilfreich, wenn hier mal jemand den Faden dahingehend führen würde, wie man besser handeln könnte. Es wurde schon viel diskutiert, vieles in Frage gestellt, aaaber wie man der Krise von Fall zu Fall tatsächlich begegnen könnte, das wäre mal eine Herausforderung wert. (oder sprengt das den Rahmen dieses Threads?)
Ein Beispiel: wer kennt das MS Cimbria von FHH und wer könnte sich vorstellen, dass hier eine Sanierung erfolgreich sein könnte. Dort wird derzeit versucht in einer Präsenzversammlung abzustimmen, wie es weitergehen soll. Wer kann hierzu eine Empfehlung oder eine Aussage machen? Was spricht dafür, was dagegen. Vielleicht kommen wir damit mal weiter …

[Juliusturm]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.236.836 von candle_light am 11.03.13 12:08:05

2800TEU 40000tons ohne Ladegeschirr, 5,3 Millionen USD Restschuld, gut 10 Jahre alt, Tilgungsaussetzung im letzten Jahr bei der HSH, Poolcharter
Jeder der den gesamten Thread gelesen hat sieht 5 Risiken!
Also gilt: Rückzahlen, was sich nicht vermeiden läßt.

[SOM.you.]

2.800er ohne Kräne will aktuell keiner haben.Die meisten Charterer nehmen im Zweifel 4.200er. Kosten genau so viel und auch hier liegen noch genug Schiffe auf.

SOM

[atlanticum]

Nur der Vollständigkeit halber, heute in der Post:
Versammlung Mitte April mit Vorschlag, den Kahn abzuwracken. (Hoffentlich plärrt keiner dagegen)

Vorher 3/4-Jahr aufgelegen und Geld verbrannt, dabei noch diverse Gutachten und Untersuchungen zum Umbau veranstaltet.

Naja, besser jetzt als nie.
(Insgesamt dank 140% Verlustzuweisung aber ein gutes Geschäft gewesen)

[mopswombard]

Zitat von atlanticum: Naja, besser jetzt als nie.
(Insgesamt dank 140% Verlustzuweisung aber ein gutes Geschäft gewesen)

Wenn man hier die Statements liesst, dann bis du der Einäugige unter den Blinden. Oder liegt es daran, dass eine grosse Anzahl von Anlegern diese Zuweisung und die Ausschüttungen schlichtweg unterschlägt?

[Fondsfonds]

Zitat von noch-n-zocker: Wen's interessiert, am Dienstag befasst sich der BGH mit unserem Thema

Verhandlungstermin: 12. März 2013

II ZR 73/11 und II ZR 74/11

LG Dortmund - Urteile vom 22. Juli 2010 – 18 O 162/09 und 18 O 163/09
OLG Hamm - Urteile vom 9. März 2011 – I-8 U 132/10 und I-8 U 133/10

In den zur Entscheidung stehenden Verfahren verlangen zwei Beteiligungsgesellschaften in der Rechtsform einer GmbH & Co KG, deren Gesellschaftszweck jeweils der Betrieb eines Containerschiffs war, die Rückzahlung von Ausschüttungen von der Beklagten, die von ihrem Ehemann dessen Kommanditanteile an den Klägerinnen mit deren Zustimmung erworben hat.

§ 11 Nr. 3 des Gesellschaftsvertrags der Klägerinnen lautet:

„Unabhängig von einem im Jahresabschluss ausgewiesenen Gewinn oder Verlust schüttet die Gesellschaft für den Fall, dass die Liquiditätslage es zulässt, ab 1995 einen Betrag in Höhe von voraussichtlich
7,0% in den Jahren 1995 bis 2000
7,5% 2001
8,0% 2002
9,0% 2003
10,0% 2004
des Kommanditkapitals p.a. an die Gesellschafter aus, der auf Darlehenskonto gebucht wird. Sofern ein Gesellschafter im Hinblick auf das Wiederaufleben der Haftung auf diese Entnahmen verzichtet, entfällt für ihn insoweit die Bildung der Darlehensverbindlichkeit.“

Nachdem die Beteiligungsgesellschaften in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten waren, beschlossen die Gesellschafterversammlungen im Rahmen eines Restrukturierungskonzepts die Rückforderung der an die Kommanditisten auf der Grundlage dieser Satzungsregelung ausgezahlten Beträge.

Die Klagen hatten in beiden Instanzen Erfolg. Das Berufungsgericht hat die gesellschaftsvertragliche Regelung dahin ausgelegt, dass die gewinnunabhängigen Ausschüttungen den Gesellschaftern im Verhältnis zur Klägerin nicht unentziehbar verbleiben sollten.

Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat die Revisionen der Beklagten gegen die Berufungsurteile zugelassen.

BGH Urteil heute: Klage abgewiesen! Mal abwarten, was die einschlägige Presse so berichtet.

[atlanticum]

@mopswombard
Wieso unterschlagen?

Selbst bei diesem einigermassen gut gelaufenen Schiff der Anfangsjahre haben die Ausschüttungen nur knapp 150% in knapp 20 Jahren betragen (Restausschüttung ist nicht der Rede wert und geht ans FA).
Ohne Steuern also eine Rendite von 2%/a.
Bei dem Risiko ist das wohl nicht üppig, oder?

Oder hab ich dich falsch verstanden?

@fondsfonds
Ich bin beileibe kein Freund vom Doktor, aber hier kommt bei mir Freude auf:
Wer solche Klagen lostritt schadet wieder mal nur den anderen Kommanditisten (und meint er könnte Dr Peters treffen). Da gehört es sich, 3-mal auf die Schnauze zu fallen und ordentlich Gerichtskosten zu bezahlen.

Falls die Rückzahlungen jetzt nicht gezahlt werden, werden die Kähne sofort insolvent und dann werden sie ohnehin vom Insolvenzverwalter gefordert; im Zweifelsfall für dessen Honorar.

[Fondsfonds]

Zitat von atlanticum: Ich bin beileibe kein Freund vom Doktor, aber hier kommt bei mir Freude auf:
Wer solche Klagen lostritt schadet wieder mal nur den anderen Kommanditisten (und meint er könnte Dr Peters treffen). Da gehört es sich, 3-mal auf die Schnauze zu fallen und ordentlich Gerichtskosten zu bezahlen.

Muss dir die Freude nehmen... Bitte noch mal lesen. Die Beklagten waren Gesellschafter...

[ro4488]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.243.160 von Fondsfonds am 12.03.13 18:33:57

zum heutigen BGH-Urteil:
ist doch positiv für die Anleger, da jeder zurückgezahlte Euro eh nur verbrannt wird.
Wie ich in 2012 erwartet hatte und so gepostet hatte, haben die Banken keine Geduld mehr mit den Schieflagen bei Schiffs-KG's , sie wollen die Kredite aus den Büchern haben und abschreiben. Sie haben auch kein Problem, da sie wieder von uns aufgefangen werden

[ll1]

@atlanticum und mopswombard
Zitat von atlanticum: "(insgesamt dank 140% Verlustzuweisung aber ein gutes Geschäft gewesen)"

da scheint eine Verwechslung vorzuliegen:
Die Cimbria Bj 2002, FHH, 2824TEU hatte bislang 39,8% Verlustzuweisung und nicht 140%!
Bei Notverkauf wird darüberhinaus der Unterschiedsbetrag fällig in Höhe von 46%. Und das, trotz bilanziellen Verlusten.

Wer sich hier freut ist der Steuerzahler! Der Anleger macht Verlust (Einzahlung -105%/ Auszahlung bisher +56% / Verlustzuweisung +39,8%v.E. / Unterschiedsbetrag -46%v.E./ Auszahlung bei Verkauf ? wohl nix) und kann diesen aber nicht absetzen wie jeder andere Geschäftsmann.

Lieber mopswombard, bitte nehmen Sie zur Kenntnis, dass im Tonnagesteuermodell der Finanzminister/Steuerzahler den ganz großen Reibach macht. Der Anleger macht Verluste und der Finanzminister sackt Steuern ein ohne Verluste anzuerkennen. Übrigends dürfte das so ähnlich auch im Durchschnitt aller Schiffsbeteiligungen seit Einführung der Tonnagesteuer so sein.

Im Übrigen kann man das mit dem 'weg mit dem Kahn' auch anders sehen: z. Zt. sind diese Schiffe quasi unverkäuflich und ein durchfüttern auf Anlegerkosten könnte sich für diese lohnen.

Ich bin übrigend nicht beteiligt.

ll1

[atlanticum]

@fondsfonds:
Hast mir tatsächlich die Freude genommen.
Solche Kommanditisten sind einfach parasitär und dumm.
Freuen sich die Insolvenzverwalter.

@Il1:
Kenne dein Schiff nicht.
Santa Ana von MPC hatte 140% Anfangsverluste, d.h. bei damals unter Helmut Kohl knapp 60% Spitzensteuersatz (mit Papst) fast kein Einsatz.
Dann ca. 150% Ausschüttungen mit ein paar Peanuts an positiven Ergebnissen und jetzt noch +/-0, so daß schon was rausgekommen ist.
Durchfüttern wäre da definitiv Unfug; wie bei den meisten KG's. Und das o.g. Urteil macht das Durchfüttern jetzt wohl unmöglich.

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.243.823 von atlanticum am 12.03.13 21:00:15

die Cimbria hat candle-light ins Spiel gebracht mit der Frage ob eine Sanierung sinvoll sei, Juliusturm darauf: er sieht 5 Risiken, SOM darauf: 2.800er Kähne will gerade keiner, Atlanticum: heute in der Post-Vorschlag abwracken.

Also wahrscheinlich falscher Bezug.

Worauf ich hinauswollte ist (betrifft nicht Ihre Argumentation), dass die Argumentation über die Steuer eben mittlerweile falsch ist. Sie war richtig zu Zeiten Kohls und dafür gabs damals hoffentlich Gründe. Jetzt ist das Argument schlicht falsch.#

ll1

[mopswombard]

Zitat von ll1: Worauf ich hinauswollte ist (betrifft nicht Ihre Argumentation), dass die Argumentation über die Steuer eben mittlerweile falsch ist. Sie war richtig zu Zeiten Kohls und dafür gabs damals hoffentlich Gründe. Jetzt ist das Argument schlicht falsch.#

ll1

Das hatte ich doch im Beitrag #516 schon mal aufgeworfen und einen abschlägige Antwort erhalten.

Deswegen wundert es mich, dass dieses, für manchen Anleger, existensbedrohendes Szenario scheinbar wenig beachtet wird. Der Gewinner ist eindeutig der Anleger als Steuerzahler , aber das hilft ihm ja herzlich wenig, wenn er deswegen womöglich Pleite ist. Und da es ja eine bestimmte Spezies von Anleger gegeben hat, die nur aus steuerlichen Gründen Hunderttausende investiert haben, könnte das noch Böse enden.

[mopswombard]

Zitat von atlanticum: @mopswombard
Wieso unterschlagen?

Selbst bei diesem einigermassen gut gelaufenen Schiff der Anfangsjahre haben die Ausschüttungen nur knapp 150% in knapp 20 Jahren betragen (Restausschüttung ist nicht der Rede wert und geht ans FA).
Ohne Steuern also eine Rendite von 2%/a.
Bei dem Risiko ist das wohl nicht üppig, oder?

Oder hab ich dich falsch verstanden?

Weil hier ja im Regelfall immer nur von gravierenden Verlusten gesprochen wird. Der Ertrag ist zwar gering, aber immerhin vorhanden. Das kannst du von anderen Unternehmensbeteiligungen (Aktien) ja auch nicht immer behaupten.

[candle_light]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.243.409 von ll1 am 12.03.13 19:28:29

Bin froh, dass jemand die Verwechslung bemerkt hat!
„da scheint eine Verwechslung vorzuliegen:
Die Cimbria Bj 2002, FHH, 2824TEU hatte bislang 39,8% Verlustzuweisung und nicht 140%! Bei Notverkauf wird darüberhinaus der Unterschiedsbetrag fällig in Höhe von 46%. Und das, trotz bilanziellen Verlusten. Wer sich hier freut ist der Steuerzahler! Der Anleger macht Verlust (Einzahlung -105%/ Auszahlung bisher +56% / Verlustzuweisung +39,8%v.E. / Unterschiedsbetrag -46%v.E./ Auszahlung bei Verkauf ? wohl nix) und kann diesen aber nicht absetzen wie jeder andere Geschäftsmann“.

Diese Angaben oben stimmen schon mal. Eine Anmerkung noch: Inzwischen sind ca. 1 Mill. an Krediten aufgelaufen und die Klassenerneuerung steht noch an. Dann wurden da 5 Risiken erwähnt, die sind nicht von der Hand zu weisen. Aber Chancen wurden keine angeführt. Der Vorschlag zur Sanierung kam wohl von der GF und den Beiräten. Ob da nicht das blaue vom Himmel spekuliert wird, obwohl es zappenduster aussieht. Schulden, Ausgaben, lange Zeit keine tragenden Raten und das wird noch lange so weitergehen, … Da wird Sanierungskapital eingesammelt und die nächsten Jahre verbrannt. Bis da wieder Ausschüttungen kommen können ist das Schiff wirklich schrottreif. Ich wünsche mir eine Einschätzung der Lage, die auf eine positive Fortführung des Betriebs schließen lässt, ansonsten steht wohl der Verkauf oder die Verschrottung an. Ich habe auch schon darüber nachgedacht, ob die Ablösung der Restkredite eine Option sein kann. Das macht aber auch keinen Sinn, bei den noch lange nicht ausreichenden Raten. Ein Disaster sieht wohl so aus …
„Im Übrigen kann man das mit dem 'weg mit dem Kahn' auch anders sehen: z. Zt. sind diese Schiffe quasi unverkäuflich und ein durchfüttern auf Anlegerkosten könnte sich für diese lohnen“.
Bei welchen Voraussetzungen/Annahmen könnte das so sein???

[SOM.you.]

E.R.Perth laut Brokerberichten im alter von 15 betriebsjahren in Indien abgewrackt.

SOM

[MDI2011]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.247.315 von SOM.you. am 13.03.13 16:25:21

Immerhin zu 452 $/ldt; ergibt ca. 5,4 Mio. USD für ein 15 Jahre altes 2.800 TEU Vollcontainerschiff; das Desaster geht nicht nur weiter, es wird noch schlimmer.
MDI

[noch-n-zocker]

Zitat von atlanticum: @fondsfonds:
Hast mir tatsächlich die Freude genommen.
Solche Kommanditisten sind einfach parasitär und dumm.
Freuen sich die Insolvenzverwalter.

Ist das Urteil nicht doch eher positiv für die Anleger, weil es jetzt schneller zur Insolvenz und damit zur Restwerterhaltung kommt? Die Rückforderung der Ausschüttungen durch den Fondsinitiator verlängert doch nur das Trauerspiel und vermindert damit den Restwert des Schiffes. Es sei denn, die Schrottpreise steigen schneller als Dr. Peters & Co. die Kohle verbrennen können.

[atlanticum]

Mein gemosere bezog sich auf ein fast 20 Jahre altes Schiff mit Liquidität, ohne Schulden, bei dem tatsächlich noch Umbauten für Slow-Steaming geprüft wurden statt Schluss zu machen.
Bei "neueren" Schiffen (hab nur welche bis zum Ende der Verlustzuweisungen von ca. 120% gekauft), die meistens bereits entschuldet sind, kann ja ein Weiterbetrieb durchaus Sinn machen, zumal der Contex sich seit einigen Wochen stabilisiert.
Außerdem ist es m.M. nach sehr viel sinnvoller, Einschüsse der Kommanditisten zu verlangen als - wie vor einigen Jahren passiert - wieder Kredite aufzunehmen und dann am Tropf der Banken zu hängen, während die Kommanditisten das Geld im BB verzocken oder mit 0,1% bei der Spaßkasse liegen haben.

Die Abwicklung über einen Inso-Verwalter wird im übrigen bestimmt nicht günstiger für die Kommanditisten als eine geordnete Verschrottung über die Fondsgesellschaft (s. das erstaunliche Ergebnis bei WGF).

Durch das Urteil werden unternehmerische Entscheidungen der Kommanditisten in dieser Hinsicht wohl unmöglich.

[SOM.you.]

@noch-n-zocker

das kann man so nicht stehen lassen.
Mit der Ausschüttungsrückforderung hat das Schiff noch die Chance im besseren Marktzyklus verkauft zu werden.

Der Insolvenzverwalter fordert die Ausschüttungen ebenfalls zurück, nur bleibt dann für die Anleger sicher nichts mehr übrig, nachdem das Schiff versteigert wurde.

Sicherlich ist aber immer der Einzelfall zu prüfen.

Die grossen Reeder wie eine Danaos haben 5 Ihrer Schiffe derzeit kalt aufgelegt. Die Pötte sich auch um 15 Jahre alt und im Bereich von 3.000 bis 4.000 TEU.

Deutsche KG Schiffe werden verschrottet, Danaos rechnet mit einer technischen Nutzungsdauer der Schiffe von 30 Jahren und nimmt das Aufliegen von 2,5 Jahren in Kauf ggü. einer Verschrottung.

SOM

[candle_light]

Unter dem Motto: die Hoffnung stirbt am letzten … dann wird die Chance angeführt!
„Mit der Ausschüttungsrückforderung hat das Schiff noch die Chance im besseren Marktzyklus verkauft zu werden“. - Höre ich da die Fondsgesellschaft und den Beirat reden? -
Ab wann, in welchem Zeitraum hat man die Chance, dass man in einem besseren Marktzyklus verkaufen kann? Das kann doch sicherlich erst erfolgen, wenn die Überzahl an Schiffen abgebaut ist. Wer wagt einen Ausblick, wie viele Jahre es brauchen wird, bis die Marktbereinigung gegriffen hat bzw. genügend Schiffe aus dem Markt sind? Erst wenn man hier eine Übersicht hat, gewisse Fakten hat, könnte man von Chance sprechen.

„Der Insolvenzverwalter fordert die Ausschüttungen ebenfalls zurück, nur bleibt dann für die Anleger sicher nichts mehr übrig, nachdem das Schiff versteigert wurde“.
Erst mal geht hierbei leider kein Schiff aus dem Markt und dann finde ich die schmerzhafte Verschrottung sinnvoller. Leider können sich die KG`s kein kaltes Aufliegen leisten, ansonsten wäre das die sinnvollste Option! Könnten die im Pool fahrenden Schiffe nicht auch kalt aufliegen, wenn sie ja sowieso nicht beschäftigt sind oder sprechen da rechtliche Dinge dagegen?

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.251.348 von candle_light am 14.03.13 12:00:56

Nach Regen kommt die Sonne - dafür muß man kein Hellseher sein - ich glaube Sie sehen das zu schwarz!

Selbstverständlich werden sich die Preise in den nächsten zwei Jahren erholen
(wenigstens für die Tonnage mit Kranen).

Wir sind zur Zeit auf einem historischen tiefstand und man muß sich nur die Preisentwicklung zwischen 2009 und 2011 anschauen und sieht wie schnell es gehen kann!

Wir werden keine 2005-2008 Preise sehen, aber eine deutliche Erholung mit Sicherheit!

[ll1]

@ candle-light
um die Cimbria würde ich mir keine Gedanken machen. Da ist doch Herr Lange im Geschäft und der wird das entscheiden.

Ich erwarte, dass eine Rettung mit Geldern von H Lange und den Kommanditisten beschlossen wird.

Der Grund: das Schiff ist noch jung und kann später mal noch etwas von den Verlusten verringern.

Und die Alternative, also sofortige Verschrottung brächte wahrscheinlich nichtmal genug Geld zur Schuldentilgung und die Anleger müssten sowohl den Unterschiedsbetrag versteuern als auch dem Konkursverwalter noch das fehlende Geld zuschiessen.

Ich erarte auch leicht steigende Charterraten für Containerschiffe -zumindest bis zur Öffnung des Panamakanals in 2015 (dann werden mit einem Schlag 50% der Panamaxe (~4000TEU) arbeitslos und verdrängen die darunter liegenden Schiffsgrößen).
ll1

[nickelich]

Lesenswert heute im "der Standard" (einer sehr guten Zeitung aus Österreich) ein Beitrag zu einem Urteil in der Sache Aufklärungspflicht bei Vermittlung von Schiffsbeteiligungen.

[ll1]

Conti Sydney [LR] IMO 8908167 Container vessel built 1990 - 23,596 dwt wird in China abgewrackt.

[Kennerdermaterie]

Zum Thema "Rückforderung von gewinnunabhängigen Ausschüttungen" gibt es nun zwei wegweisende Urteile des BGH (Az.: II ZR 73/11 und 74/11)vom 12.03.2013. Danach gibt es keinen automatischen Rückforderungsanspruch der Fondsgesellschaft gegenüber ihren Anlegern. Eine solche Rückforderung erfordert eine Vereinbarung über die Rückforderbarkeit der Ausschüttungen im Gesellschaftsvertrag. Der BGH hat entschieden, dass eine Formulierung, die Ausschüttungen würden "auf Darlehenskonto verbucht" und durch Verzicht auf die Ausschüttung würde für den Anleger "die Bildung einer Darlehensverbindlichkeit entfallen" (sog. "Darlehenskonstruktion")als nicht ausreichend für die Annahme einer Vereinbarung über die Rückzahlbarkeit angesehen.

Die Urteile gehen über den Einzelfall hinaus, weil in der Fonds-Branche oftmals mit dieser "Darlehenskonstruktion" gearbeitet wurde. Die Urteile betreffen auch alle Arten von Fonds (Immobilien-, Flugzeug- und Windenergieanlagen-Fonds etc.). Anleger, die bereits gezahlt haben, ohne dazu rechtskräftig verurteilt worden zu sein, können über eine Rückforderung der gezahlten Beträge nachdenken.

Mehr zu alledem unter www.gesellschaftsrechtskanzlei.com

unter Gerichtsentscheidungen/kommentierte Entscheidungen

[Tachometer47]

Zitat von Kennerdermaterie: .

Mehr zu alledem unter www.IHRE TROLLWERBUNG.com

"Kennerdermaterie"
Registriert seit: 16.03.2013

und dann mit billiger Schleichwerbung. Wer's nötig hat...

[candle_light]

@IhnenGegenüber
Es ist irgendwie erfreulich, trostvoll, dass es Menschen gibt, die die Hoffnung nicht ganz aufgegeben haben, obwohl es „viel zu verkraften gibt“. Viele sind ja arg „sprachlos“, wie es weitergehen kann, weil es nicht wirklich viele greifbare „werterhaltende“ Lösungsansätze gibt.
@II1
„Um die Cimbria würde ich mir keine Gedanken machen. Da ist doch Herr Lange im Geschäft und der wird das entscheiden“.
Das könnte man auch als eine Anerkennung für H. Lange werten, dass er da evtl. nach seinen Möglichkeiten eingreift und die Rettung unterstützt. Dabei zeigt sich auch, dass man bei einer Eigenbeteiligung anders mit der Situation umgeht, als wenn man die Beteiligungen nuuur verkauft hat, oder?

[Jo1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.260.403 von Tachometer47 am 16.03.13 09:16:42

Hab mal ein wenig Mitleid mit den Anwaltszecken...

[ll1]

"Hansa London" und "E.R. Perth" werden verschrottet

Die "Hansa London" Hansa Treuhand Bj 1992, 1016 TEU und die
"E.R. Perth" Bj 1998, 2825 TEU werden laut THB von heute verschrottet.
ll1

[candle_light]

Heute mal keine Abwrackmeldung sondern eine „Weiterverwertung“ zweier Schiffe:

Wie in der letzten Woche berichtet hat der König & Cie. »Schiffahrts Investment I« zwei Container-Feeder mit einer Kapazität von je 1.129 TEU ersteigert.
Die beiden Schiffe, die für König & Cie. mit den Namen "King Julius" und "King Justus" fahren, sind in dieser Woche übernommen worden. Beide Schiffe werden ihre Charter für den MSC aufnehmen.
Man kann sich an diesen Schiffen über „Schiffahrts Investment I“ beteiligen. Ehemaliger Einkaufspreis ca. 24 Mill. USD. Ersteigert bei ca. 4 Mill. USD inclusive Dockung!
Wenn das das „werteschonende Erfolgsmodell“ für viele andere Schiffe in Insolvenz sein soll, … diesmal von einer Schifffahrtsgesellschaft gestaltet, …
Was sagt man dazu? Welche Ansichten könnte man hier gewinnen?

[Geldforscher]

ich kann nur sagen, 2 mal über den Tisch ziehen ist besser wie 1 mal.
Es ist schon erstaunlich wie solche Schw....... als Gesellschaften immer wieder versuchen neue Lämmige zu finden.

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.312.345 von candle_light am 27.03.13 11:19:20

Verstehe Ihren Ansatz nicht? Ist es besser die Schiffe werden auf historischen Tiefständen nach Griechenland und Asien verkauft?
Das war einer von wenigen Verkäufen innerhalb von Deutschland.

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.312.345 von candle_light am 27.03.13 11:19:20

Diese Schiffe wurden schon im letzten Jahr von dem Fonds übernommen.

SOM

[candle_light]

Mein Thema war die Verwertung von Schiffen nach der Insolvenz. Dass dies ein schwieriges und fast unlösbares Unterfangen sein wird, ist mir bekannt. Leider kann man in den Foren noch zu wenig über Lösungen in diesem Fall lesen, die praktikabel bzw. befriedigend gewesen wären. Mir erscheint der Verkauf zu diesen momentanen Bedingungen einfach zu unbefriedigend. Ein Verkauf nach Asien oder Griechenland ist ja wirklich keine Alternative. Dann wollte ich noch auf die Auswirkungen auf den regulären Schiffsmarkt und die Nebenwirkungen bei solch einem Verkauf anspielen. Dazu kam bisher keine Meinung. Der Käufer kann sich klar die Hände reiben, MSC jedenfalls auch, nur wo bleibt die Konkurrenz der normal und teuer gekauften Schiffe? Die Käufer bekommen Schiffe, die knapp über dem Schrottwert liegen! Wenn diese Methode Schule macht, beim derzeitigen Überangebot, dann kann das nur in einem schwer verlustreichen Geschäft für die bisherigen Schiffe enden. Damit werden nicht nur die Raten, sondern später auch die Schiffswerte in Grund und Boden versinken. Dumping ist da schon ein geschönter Begriff, ruinöser bzw. desaströser Vernichtungskampf trifft das auch, oder? Mir scheint dieses Thema ist sehr leidvoll und problematisch und wird viel zu wenig diskutiert. Die bisherigen Handlungen zur Verwertung von notleidenden Schiffen erinnern mich eher an : Schlachtet die Gans! … ein eindeutig brutales Bemühen.

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.322.245 von candle_light am 28.03.13 11:47:20

Sie und ich werden den Markt nicht ändern können, aber wir haben die Möglichkeit jetzt antizyklisch zu investieren!

[Arwiau]

Zitat von IhnenGegenueber: ... aber wir haben die Möglichkeit jetzt antizyklisch zu investieren!

Ok, aber was nimmt man da?

Bei Dachfonds, Chancenfonds oder wie immer sie heißen, hat man Bedenken, daß da irgendwelche Altlasten reingemischt werden, bei Ein-Schiffsgesellschaften ist unklar, welche Schiffsklasse wirklich Chancen bietet. Momentan heißt es dann bloß keine Containerschiffe oder Feeder, besser Multi-Purpose oder Heavy Lifter - vorher weiß ich als Laie aber, daß sich da nicht die nächste Blase aufbaut?

Hmm, ist vielleich der falsche Thread dafür, aber interessant wäre es doch darüber zu diskutieren, wo man antizyklisch investiert.

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.322.793 von Arwiau am 28.03.13 12:40:18

Ihre Bedenken teile ich, deshalb muss man sich den Anbieter genau anschauen...
ich würde die Schiffklasse nehmen die die stärksten Preisschwankungen hat und das sind zur Zeit die Container. Warum soll ich nicht nah dem historischen Tiefpunkt kaufen? Natürlich braucht die Gesellschaft noch genug Liquidität für wenigstens 18 Monate, aber dann sollte es wieder aufwärts gehen und ich habe in ein Schiff investiert, was um ein vielfaches billiger ist als
vergleichbare Schiffe die zwischen 2004-2008 projektiert wurden.

[candle_light]

„… und ich habe in ein Schiff investiert, was um ein vielfaches billiger ist als vergleichbare Schiffe die zwischen 2004-2008 projektiert wurden“. …
Kann man das beim vollen Bewusstsein für gut heißen? Ohne Beachtung des Umfeldes klingt das mit „antizyklisch und vielfaches billiger“ sehr verlockend. Geht da aber nicht eine Gefahr für die „vergleichbaren Schiffe“ aus“. Ich wundere mich schon mal, warum die ehemaligen Gesellschafter das Schiff nicht selbst zurückkaufen, denn schlimmer kann es wohl nicht mehr kommen. Ob ich wiederholt für Neukapital herhalte, oder das Schiff evtl. „rückerwerbe“ ist doch kein arger Unterschied. Besser wäre es allerding es erst gar nicht zum Verkauf kommen zu lassen. Nur in der eigenen Hand gehalten kann ich in späterer Zeit, wenn es wieder aufwärts geht partizipieren. Ich war daran interessiert zu erfahren, wie man diese Entwicklung mit den Schnäppchenkäufen bewerten mag. Einmal auch anders gefragt, wer kann an dieser Entwicklung der „billigen Schiffe“ profitieren und wem schadet es, aber das erleben wir ja jeden Tag. Es gibt da immer mal ansatzmäßig die Hoffnung, dass es ab 2014 aufwärts gehen soll, auf was gründet sich diese Annahme? Eine Erklärung wäre bestimmt hilfreich.

[ll1]

MS Julia Schulte Lloyd insolvent

Die MS Julia Schulte aus dem Lloyd Flottenfonds V (2.478 TEU Baujahr 2005)
hat Insovenzantrag gestellt.

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.326.823 von ll1 am 28.03.13 19:44:40

MS Helen Schulte + MS Henriette Schulte, Lange / BS Invest insolvent

Die MS Helen Schulte und die MS Henriette Schulte (je 1684 TEU, 1997) exclusiv von Lange in 2006/07 aufgelegt, sind insolvent.

[Lotse29]

@ candlelight
Momentan kann keine KG ein Schiff "selbst" zurückkaufen, da niemnd genügend Kapital hierfür zur Verfügung stellt.
Die Emissionshäuser sind diesbezüglich komplett handlungsunfähig. Sie haben nur noch Einnahmen aus der Treuhand und man liest oft, dass diese Einnanhmen schon den Banken zustehen (da diverse Platzierungsgarantien etc der Emis abgelöst werden mussten).
Schiffsfonds sind (bis auf ganz wenige Ausnahmen) nicht mehr platzierbar.
Die Banken sind eher daran interessiert/gezwungen ihre Schiffshypotheken zu reduzieren, da sie momentan viel zu viel Eigenkapital benötigen.
Deutsche Reeder mit Eigenkapital (oder Kapitalzugang)sind auch Mangelware. Wenn es zu beschaffen ist, investieren sie lieber in die derzeitig günstigen Neubauten.

Und das jetzt häufig Griechen die deutschen KG Schiffe kaufen kann man denen nicht übelnehmen. Rückschauend sind die griechischen Reeder offensichtlich besser. Sie sind verantworungsvoller mit ihrem oder dem ihnen zur Verfügung gestellten Kapital umgegangen.
Sie haben in den Boomphasen verkauft und haben jetzt Kapital günstig zu kaufen. Hut ab! Wenn du wen anklagen möchtest, dann bitte die deutschen Emissionshäuser und Reeder, die - ganz schlicht gesagt - die Anleger einfach abgezogen haben (und dies z.T. weiterhin tuen).

[ll1]

Renate Schulte von BS Invest wird abgewrackt.

Die MS Renate Schulte (1.345 TEU, Bj 1994)von BS Invest ist hat März 2013 in Alang, Indien den Abdecker erreicht.
Bild bei shipspotting: http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1732272

[ll1]

NORTHERN VALOUR (Norddeutsche Vermögen) wird abgewrackt

Die NORTHERN VALOUR (1996, 2808 TEU) ist in Alang angekommen und wartet auf den Abdecker.

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.332.687 von ll1 am 30.03.13 08:18:46

Stadt Hamburg Gebab wird abgewrackt

Die Stadt Hamburg von Gebab (1998, 1102 TEU) liegt in China und wartet auf den Abdecker.

[qpymasdf]

Mit EEH nun auch mal wieder ein Initiator der Insolvenz erklären musste. Platzierungsgarantien konnten anscheinend nicht geleistet werden. Alles in allem nicht überraschend bei dem Fonds-Portfolio.

[candle_light]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.327.827 von Lotse29 am 28.03.13 22:09:57

„Deutsche Reeder mit Eigenkapital (oder Kapitalzugang) sind auch Mangelware. Wenn es zu beschaffen ist, investieren sie lieber in die derzeitig günstigen Neubauten“.
–Ist ja auch wieder kein Glücksgriff, oder? –

Und was bedeutet das für die auf dem Markt befindlichen, wesentlich teurer gekauften Schiffe?
Einmal erhöht das die Anzahl der Schiffe, obwohl schon Überschuss besteht.
Dann kann man sich Gedanken machen, wie die alten Schiffe wieder in den Markt finden sollen, wenn die günstigen Neubauten in den Markt gehen.
Ist das nicht schon wieder ein neuer Teufelskreis? Diese Handlung schürt die Krise oder die wird zumindest verlängert??? Ein Beitrag zur Bewältigung der Krise ist das jedenfalls nicht und nur mit der „Logik des Marktes“ zu erklären.

[ll1]

Notverkäufe

Im Board öfters die Frage gesatellt wurde, wer denn die notleidenden KG-Schiffe kauft. Deshalb hier die neueste (März 2013) Berichte inklusive Verkaufswert:

Name/ Capacity/ Built Year / Built where/ Price / Buyer
Northern Victory/2808/1997/Korea/5,75 Mio $/China
Gallia/2452/1998/Germany/6,25 Mio$/ Greece
Janus/2452/2001/Germany/ 10 Mio $/ HongKong
Jupiter/2442/2001/Germany/10 Mio $/ HongKong

Gruß
ll1

[ll1]

Conti MS White Sea

Die MS White Sea von Conti (3.655 TEU, 1996) liegt vor Ceylon und soll wohl abgewrackt werden. (merseyshipping)
ll1

[mopswombard]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.352.747 von candle_light am 03.04.13 11:54:31

@candle_light

Dee Vorshläge werden, zwar verspätet, aber dennoch gehört. Und das Volumen, wenn es denn stimmt, ist ja auch nicht ohne. Nur gehören die Schiffe jetzt den Reedern,dumm wohl für die Anleger. Die werden jetzt indirekt ein zweites Mal abgezockt.

http://de.finance.yahoo.com/nachrichten/hamburger-reeder-grü…

[candle_light]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.376.751 von mopswombard am 06.04.13 12:18:04

Zur Freude der Anleger? …
Bad Bank für Schiffe … wie soll man das verbuchen? Also eine der weiteren „Grausamkeiten aus dem Kabinett“ der Reeder & Co.? Oder soll mit „Kabinett“ die besondere Qualität dieser Bad Bank geschätzt und für gut befunden werden? "Das Modell funktioniert nur in einer Kombination aus Kaufpreis und Teilentschuldung des Reeders durch die Banken", … dann beim späteren Wiederverkauf eine goldene Nase verdienen, … „das geht voll ins Kontor“.

[nickelich]

Was mich wundert, ist, daß nicht zunehmend Navigationsfehler wie vor Giglio passieren. Da müßte die Versicherung bei entsprechend großem Schaden doch mehr bezahlen, als der Kahn bei Weiterbetrieb oder Verkauf bringen würde.
Da lobe ich mir die Standhaftigkeit der nautischen Offiziere, die für solche krummen Sachen nicht anfällig sind.
Auf der anderen Seite ist es auch nicht einfach, einen alleinstehenden Unterwasserfelsen zu finden, der in den digitalen Seekarten nicht verzeichnet ist.

[candle_light]

eine andere Meinung zu:
Hamburger Reeder gründen "Bad Bank"
Lesermeinung bei T-Online
„Da ich selbst aus der Schifffahrtsbranche komme, ist das nur ein Trick von ein paar Reedereien, billig an Schiffstonnage zu kommen. Da es sich meist um KG Schiffsgesellschaften handelt, die ihre Tilgung nicht mehr leisten können, aber die Bank die Kohle will, kauft man die Schiffe für weniger als die Bankfinanzierung. Bsp. Bank hat 20 Mio. finanziert / KG Kapital 15 Mio=Schiffswert 35 Mio.! Das KG Kapital müssen die armen Teufel abschreiben, die Bank auch noch mal 3-6 Mio. und dann kauft man das nette Schiff für 14 bis 17 Mio.“. … usw.…. Tolles Erfolgsmodell, oder?

[Tifflor1961]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.379.779 von nickelich am 07.04.13 12:54:53

Das Stichwort "Versicherung" passt ganz gut zu der "Lissy Schulte" von NC, bei der sich im Mai 2010 eine Kesselexplosion ereignet hat.
Das Schiff ging für 1/2 Jahr in Reparatur, welche mit 11,5 Mio USD Kosten eigentlich nahe des Schiffswertes war. Warum auch immer, ein versicherungstechnischer Totalschaden stand nicht zur Diskussion.

Im Anschluss an die Reparatur stand dann die 15-Jahres-Klasse an, die mit ca. 3,5 Mio. USD (viel mehr als üblich) letztendlich ca. ein Jahr später mit zum "Aus" für das Schiff führte.
Soweit, so schlecht. Nachdem aufgrund der hohen Klasse-Kosten nun gerichtlich gegen den Vertragsreeder vorgegangen werden sollte, hat dieser ein 2 Mio USD über Marktwert hohes Ankaufangebot gemacht. Dieses zunächst attraktiv scheinende Angebot führt aber nur dazu, dass die Bankverbindlichkeiten (Darlehen, Kontokorrent) sowie ein Reedereidarlehen eben dieses Vertragsreeders zurückbezahlt werden können, dem Anleger aber vorraussichtlich kein Cent bleibt.

"Es ist etwas faul im Staate Dänemark ...."

[ll1]

Griechische Reeder

"Griechische Reeder sind auf den Secondhand-Märkten für Schiffe äußerst rührig; sie kaufen in großem Stil. Von den weltweit bis Ende März gehandelten 315 Schiffen der verschiedenen Typen entfielen 72 Transaktionen auf griechische Firmen." Quelle THB.info 8.4.13

ll1

[SOM.you.]

RE: Griechen

viele Griechen sind klassische Asset Player und kaufen im schwachen Marktzyklus ein. Das machen die schon seit Ewigkeiten.

Aber nicht alle machen es gut.

SOM

[Tifflor1961]

Neben diesen globalen Aspekten der Krise interessiert vielleicht (mich jedenfalls) die Abwicklung eines nicht mehr zu rettenden Schiffes. Ausrichten kann man zwar sowieso nicht mehr viel, aber zunächst steht i.d.R. eine Abstimmung zum Notverkauf an.
Soll man der Herde folgen und zustimmen, auch wenn's keinen Cent mehr zurück gibt?
Oder sorgt man durch seine Zustimmung nur dafür, dass z.B. ein mit dem Emissionshaus "befreundeter" Makler sich noch eine goldene Nase am Schiffsverkauf verdient? Oder kann man nur zwischen der goldenen Nase des Maklers oder der des Insolvenzverwalters entscheiden (also quasi Pest oder Cholera)?

(Der Aspekt der Außenhaftung ist klar, aber wenn man "frei" entscheiden kann?)

[SOM.you.]

RE: Pest oder Cholera

ich sehe nur die Alternativen Pest oder Cholera.

Die meisten 15-20 Jahre alten Schiffe werden ja auf dem Markt noch angeboten bevor Sie in die Verschrottung gehen. Selbst bei vielen 2.800ern und 1.600ern greifen die Griechen oder andere Käufer nicht zu.

SOM

[ll1]

Insolvenzverfahren für Dr Peters Schiffe

Das vorläufige Insolvenzverfahren wurde eröffnet für folgende Dr Peters Schiffe:

Name Baujahr / TEUs
Cape Hatteras 1992 / 923
Cape Horn 1992 / 923
Cape Norman 1998 / 1502
Cape Scott 1997 / 1158
Cape Spear 1997 / 1158
Cape Henry 1992 / 923

Quelle: fondstelegramm

ll1

[Dr_Watson]

Hallo zusammen,

nachdem ich hier jahrelang nur mitgelesen habe - Kompliment an die meisten Schreiber hier, überwiegend hat das auf mich sehr kompetent gewirkt.

Jetzt mal eine Frage meinerseits:
Gibt es Einschätzungen zur Situation der Kapitalanlagegesellschaften?

Ich habe als Anleger bei Nordcapital- und Hansa-Treuhand-Schiffen nur zwei Beobachtungen beizusteuern
- Nordcapital schrieb noch mindestens bis Ende 2012 bei den (selten gewordenen) Ausschüttungen die Anleger an, doch evt. noch vergünstigt die Ausschüttung in die MS ER Benedetta zu investieren. Die fährt ja längst über die Weltmeere, d.h. hier geht es noch um die Ablösung der Nordcapital-Vorfinanzierung. (Nordcapital hatte außerdem ja mindestens bei der Bulkerflotte einen signifikanten Eigenbeitrag in der Nachfinanzierung geleistet meine ich)
- Hansa Treuhand - hier meine ich in einem der letzten Geschäftsberichte von ~9 (?) bereits vor der Krise getätigten Neubestellungen gelesen zu haben. Von diesen wurde meines Wissens höchstens ein Schiff privat platziert, d.h. da dürfte es noch eine Pipeline an Neubestellungen geben, die vorfinanziert werden müssen und aktuell kaum im Markt platziert werden können. Auch wenn Hansa Treuhand nicht die Mega-Carrier ordert wie Nordcapital, kann da ja schnell mal eine Summe zusammenkommen die jedes Eigenkapitalpolster sprengen dürfte...

Dr_Watson

[Tifflor1961]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.390.073 von SOM.you. am 09.04.13 08:45:53

Stimmt, diese beiden Klassen gehen mehr oder weniger direkt nach Alang (Schon mal diesen Friedhof auf Google-Maps betrachtet? Natürlich sind die Bilder nicht aktuell, vermitteln aber einen guten Eindruck).
Für die 2500er mit Geschirr hatte ich bis zuletzt noch Hoffnung, zumal nach VHSS/Harper P. diese Klasse zuletzt etwas besser lief.

Kann man Aussagen zum Vorgehen eines Insolvenzverwalters treffen? Zur Abwicklungsgeschwindigkeit? (Bisher habe ich deren Tun nicht wirklich wahrgenommen, bis auf die Mitteilung zur Rückforderung von Ausschüttungen.)

[Geldforscher]

schon unglaublich! Schiffe längst verkauft so wie die Cape Hattaras und jetzt noch im nachhinnein Insolvent.Weil das Gericht gegen die Dr.Peters Gruppe entschieden hat,hier wird versucht doch noch an die Auuschüttungen heranzukommen.Ich kann nur betonen. Unglaublich.......

[Juliusturm]

Wer soll eigentlich für die Verbindlichkeiten einer KG aufkommen, wenn nicht die Eigentümer, die sich Teile der Gesellschaftssubstanz haben auszahlen lassen. Unglaublich daran ist allenfalls deren Frechheit!

[ll1]

@ Dr_Watson

Zu den von Hansa Treuhand angekündigten Bestellungen kann ich nichts sagen.

Aber ich möchte hier noch die Frage von "sosoder" (1.2.13) hinzufügen nach den Schwesterschiffen der E.R. Benedetta der NordCapital:
Wie steht es aber um die Schwesterschiffe E.R. Christina, E.R. Vega,
E.R. Altair, E.R. Renee, E.R. Margrit ?

Die E.R. Benedetta wird übrigends heute auf dem Zweitmarkt angeboten zu 80%. Schon bemerkenswert, da das Schiff noch letztes Jahr im Vertrieb war und also vom Erstzeichner mit ca 100% bezahlt wurde.

ll1

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.402.113 von ll1 am 10.04.13 13:56:20

Stadt Berlin von Gebab wird abgewrackt

Auch die Stadt Berlin von Gebab (1998, 1102 TEU) liegt in China und wartet auf den Abdecker.

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.402.493 von ll1 am 10.04.13 14:46:26

Conti Chiwan wird abgewrackt

Die Conti Chiwan von Conti (1994, 3469 TEU) fährt nach Alang und soll verschrottet werden.

[Juliusturm]

CFB167 ContaineriesenI, Schiffe in Anschaffung und Größe vergleichbar der Benedetta, beim selben Charterer MSC, Reeder aber CPO mit der üblichen Yen-Schweinerei.
Im Zweitmarkt recht umsatzstark über 300000USD zum Kurs von 25-34%.
Da ist ein Angebot zu 80% doch das reinste Schnäppchen!

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.402.905 von Juliusturm am 10.04.13 15:29:11

Hallo Juliusturm

es gibt schon ein paar Unterschiede, die den Preisunterschied rechtfertigen:

Die Benedetta hat per Ende 2011 96 Mio USD Schulden, was ca 100% des Verkehrswerts ist. Und sie hat eine gute Charter bis 2026.

Die CFB 167 hat ca 122 M$ Schulden (Yen mit heutigem Kurswert bewertet), was ca 130% des Verkehrswertes ist. Und sie hat eine fast so gute Charter bis 2023 plus Option. Ohne die Festcharter wäre die Beteiligung überschuldet und würde liquidiert. Nachdem nun die 105% Klausel (Yen) wieder eingehalten wird, könnten die Banken nun auf die Idee kommen die Auszahlungen zu stoppen, bis das LTV wieder auf 100% ist. Das könnte locker 5 Jahre oder länger dauern.

ll1

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.403.251 von ll1 am 10.04.13 16:04:23

Die Werte beim CFB 167 natürlich pro Schiff

[ll1]

HCI Mark Twain aus dem HCI Shipping Select XVIII insolvent

Die Sanierung des HCI Schiffes Mark Twain, Bj 2006 / 3.398 TEU ist gescheitert und das Insolvenzverfahren ist eröffnet.

[bolro]

II 1 schrieb in seinem beitrag vom 9.4.,dass über mehrere Schiffsfonds der Dr. Peters Fondsverwaltung das Insolvenzverfahren eröffnet worden ist.

Einige der Schiffe sind bereits 2010 verkauft worden,die Ausschüttungen wurden zurückgezahlt.

Welche Folgen hat das Insolvenzverfahren für die Gesellschafter,die ihre Ausschüttungen zurückgezahlt haben?

Vielen Dank für sachkundige Hinweis !

Gruß

bolro

[Geldforscher]

Diese Information würde mich auch sehr stark interessieren.

Ich glaube das da einiges schief läuft.

Ich würde mich sehr über glaubwürdige Informationen freuen.

[ll1]

Hallo Geldforscher und Tifflor1961

ich bin an diesen HCI- Schiffen nicht beteiligt und kann nur wenig beitragen.

Hier nochmal die Quelle aus fondstelegramm zum Nachlesen: http://www.fondstelegramm.de/?nav=5469&snav=5469&ftx=65953

Für mich sieht das so aus, wie wenn der Verkauf damals nicht genug Geld brachte um alle Forderungen der Geldgeber zu befriedigen und dass nun die Anleger nochmal nachschiessen müssen.

ll1

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.415.949 von ll1 am 12.04.13 09:52:58

Es geht doch wohl eher darum, dass einige Anleger zurück gezahlt haben, andere jedoch nicht und diese Anderen können nur im Rahmen eines Insolvenzverfahrens
gezwungen werden die Auszahlungen zurück zu geben.

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.420.213 von IhnenGegenueber am 12.04.13 17:38:29

sehe ich genauso.

Die Drückeberger werden jetzt vom Insolvenzverwalter in Anspruch genommen.
Die Anleger die sich schon enthaftet haben sind von weiteren Forderungen nicht betroffen.

Auch dieses Gerichtsurteil gegen Dr.Peters wegen der Darlehenskonsturktion ist am End kein echter Sieg. Wenn Dr.Peters die Ausschüttungen nicht zurück verlangt um das Investment zu retten macht es denn der Insolvenzveralter, allerdings ohne mögliche Rettung des Investments.

SOM

[Geldforscher]

Die Dr. Peters Manager haben nur die Funktion gehabt,
die Fonds bis zum Schluß auszusaugen.
Die Interesse war nicht besoders groß die Auschüttungen zu den
Anlegern zu erhalten.

[SOM.you.]

Die Interesse war nicht besoders groß die Auschüttungen zu den
Anlegern zu erhalten.

Hast du gesoffen ?

SOM

[Geldforscher]

Som......

super für Deinen Hinweis.Ersetze (zu den Anlegern mit)
für die Anleger.Aber es ändert nichts an meiner Aussage.

Es gibt Firmen die können was...und es gibt Firmen die können nichts.

Egal wieviel ich gesoffen habe.

O! O! O! Som Du bis mir so ein Kamerad......
Quatsch nur weiter so.

Geldforscher

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.424.605 von Geldforscher am 13.04.13 11:44:56

Geldforscher,

du scheinst den Sachverhalt nicht zu verstehen.

Die Ausschüttungen stehen in der Haftung nach § 172 Abs.4 HGB.
Du hast also jedes Jahr Ausschüttungen kassiert, die nicht durch einen Gewinn gedeckt waren.

Selbst wenn Dr.Peters die Ausschüttungen nicht zurück verlangt hätte,
der Insolvenzverwalter tut es am Ende (im Insolvenzverfahren) trotzdem.

Möglicherweise erkennst du bei weiterem Nachdenken, dass es besser ist die Ausschüttungen vor dem Insolvenzverfahren einzufordern um eine Chance auf Rettung zu haben. Die Ausschüttungen müssen ja ohnehin zurückgezahlt werden.

Es wäre von Dr. Peters sogar falsch gewesen, die Ausschüttungen nicht zurück zu verlangen.

SOM

[candle_light]

Die Rechtslage ist soweit klar, …
„Die Ausschüttungen stehen in der Haftung nach § 172 Abs.4 HGB.
Du hast also jedes Jahr Ausschüttungen kassiert, die nicht durch einen Gewinn gedeckt waren“.
… uuund dass trotzdem Ausschüttungen erfolgten, die nicht durch einen Gewinn abgedeckt waren, ist keine Seltenheit. Wenn man diese Ausschüttungen mal bei Tageslicht betrachten wollte, dann könnte man auch auf Täuschungs- bzw. Betrugsabsichten argumentieren. Wären keine Ausschüttungen zustande gekommen, hätte man schon lange erfahren können, auf welchen dünnen oder wackeligen Beinen der Erfolg bei den Schiffsfonds steht. Es ist trotz Rechtslage ärgerlich, dass man hier sooo „redlich und nach kaufmännischem bestem Wissen“ gehandelt hat, obwohl sich die Anleger im Nachhinein irgendwie beschissen fühlen müssen. Stellen sie sich einmal einfach vor, welcher Kaufmann kann und würde Gewinne aus den vielen vergangenen Jahren in der Gegenwart einbringen können, wenn das Geschäft in Schieflage geraten ist??? Wie soll das gehen, bei den Fonds hat es zu gehen!!! Stutzig machen sollen hätte da der Hinweis bei den Ausschüttungshinweisen, dass es Rückzahlungspflichten gibt, aber wer glaubte schon an diese Grausamkeiten?

[candle_light]

http://www.cash-online.de/berater/2013/kommanditistenhaftung…

Berater | Recht/Steuern ... vom 11.04.13
Könnte interessant sein !

[Hansa2]

Vielleicht sollten alle Beteiligten einmal den Unterschied zwischen steuerlichen Gewinnen und freier - vorhandener Liquidität verinnerlichen.

Steuerliche Gewinne entstehen aus dem Betriebsergebnis inklusive der AfA.
Liquidität entsteht durch Einnahmen abzüglich Ausgaben und Tilgung.

Bei jeder vernünftigen Finanzierung wird in der Regel die notwendige Tilgung
durch die steuerliche Wirkung der AfA erreicht.

Nochmal: Ein steuerliches Ergebnis hat GAR NICHTS mit der vorhandenen Liquiditätzu tun.

Insofern ist es auch nicht verwerflich, freie (!) Liquidität auszuschütten.
Jede Arztpraxis und jedes andere freiberufliche Unternehmen funktioniert so.
Geht ein Gerät kaputt, ist die Liquidität entnommen, gibt es keine Finanzierung, dann muß Onkel Doktor privat zahlen . . .

Übrigends ist genau dafür die Afa da: - um die Liquidität für die Rückführung von Verbindlichkeiten zu haben oder um Rücklagen zu bilden.

Im Schifffahrtsektor ist doch die Frage: Wie hoch müssen diese Rücklagen sein. Und wenn wir für eine einmalige 5-Jährige Krise Rücklage bilden wollen, möchte ich das Geschrei von uns Anlegern mal sehen, wenn wir über € 10.000.000 auf den Tagesgeldkonten der Gesellschaften parken.

[MBK2000]

Zitat von Hansa2: Vielleicht sollten alle Beteiligten einmal den Unterschied zwischen steuerlichen Gewinnen und freier - vorhandener Liquidität verinnerlichen.

Steuerliche Gewinne entstehen aus dem Betriebsergebnis inklusive der AfA.
Liquidität entsteht durch Einnahmen abzüglich Ausgaben und Tilgung.

Bei jeder vernünftigen Finanzierung wird in der Regel die notwendige Tilgung
durch die steuerliche Wirkung der AfA erreicht.

Nochmal: Ein steuerliches Ergebnis hat GAR NICHTS mit der vorhandenen Liquiditätzu tun.

Insofern ist es auch nicht verwerflich, freie (!) Liquidität auszuschütten.
Jede Arztpraxis und jedes andere freiberufliche Unternehmen funktioniert so.
Geht ein Gerät kaputt, ist die Liquidität entnommen, gibt es keine Finanzierung, dann muß Onkel Doktor privat zahlen . . .

Übrigends ist genau dafür die Afa da: - um die Liquidität für die Rückführung von Verbindlichkeiten zu haben oder um Rücklagen zu bilden.

Im Schifffahrtsektor ist doch die Frage: Wie hoch müssen diese Rücklagen sein. Und wenn wir für eine einmalige 5-Jährige Krise Rücklage bilden wollen, möchte ich das Geschrei von uns Anlegern mal sehen, wenn wir über € 10.000.000 auf den Tagesgeldkonten der Gesellschaften parken.

[MBK2000]

Ausschüttungsrücforderungen Hansa Treuhand, wer hat Erfahrung ?

[Tifflor1961]

Was heißt schon Erfahrungen?
Gegen die HT prozessiert?
Nein.
Forderungen der HT "ausgesetzt" ?
Ja. Es ging dabei meistens um eine insolvenzfreie Abwicklung und selten um eine Maßnahme, die das Überleben einer Gesellschaft ermöglichen sollte. Die Geschichte wird zeigen, ob es eine sinnlose und teure Lebensverlängerung war oder eine echte Rettung.

Das Urteil des BGH begründet sich auf den Vertragstext der Gesellschaftsverträge, hier gibt es mit Sicherheit Abweichungen und insofern ist die Übertragbarkeit des Urteils Sache der Juristen.

Aber grundsätzlich sollte jeder Betroffene prüfen, ob bei einer unmittelbar anstehenden Insolvenz alle Forderungen an die Gesellschaft beglichen werden können. Können sie das nicht, dann kommt der Insolvenzverwalter so sicher wie das Amen in der Kirche. Und dann möchte ich SOM.you. recht geben, der schreibt, dass es manchmal besser ist, der Fondsgesellschaft das Geld für eine mögliche Rettung zurückzuzahlen, als dem Insolvenzverwalter, der es nur i.d.R. an die finanzierenden Banken weiterleitet.

P.S. Hansa2 schreibt in seinem letzten Satz von "wir", vielleicht haben wir hier einen Insider von der anderen Seite ?

[ll1]

Africa Star von Embdena wird verschrottet

Die Africa Star, (1208 TEU, Bj 1991)von Embdena wird verschrottet.

ll1

[candle_light]

Gedanken und Fragen zum Insolvenzelend:
1.) … habe ich da richtig gelesen: die BaFin genehmigte in 2012 nur noch wenige Schiffsfinanzierungen?
Umgekehrt gefragt, … dann hat sie auch in der Vergangenheit die viel zu viel bestellten Schiffe bei der Finanzierung begleitet und genehmigt und hat nicht bemerkt, dass da etwa eine Blase entstehen könnte???
2.) … habe ich da richtig gelesen, dass die Banken unterschiedliche Finanzierungen anbieten, wie etwa bei Immo- und Flugzeugfonds oder bei Schiffsfonds? Bei Immo- und Flugzeugfonds werden die Finanzierungen bis zur Rückführung des Kredits abgeschlossen, bei Schiffsfonds nur befristet??? Gibt es rechtliche, gesetzliche Hintergründe oder ist das Bankengebaren?
3.) … wenn es im Schiffsmarkt gewisse Zyklen gibt, … wissen das die Banken auch und warum stellen sie sich nicht positiv darauf ein, dass man auch mal eine Durststrecke überbrücken muss und nicht nur bei den Finanzierungen den Ausstieg macht und so Schaden anrichtet? Angenommen, es bestünde der gesunde und nachvollziehbare Gedanke, dass man Tilgungen mal aussetzen kann, weil so ein Zyklus ja auch wieder zukünftig positive Erwartungen in sich birgt, dann finde ich das Gebaren der Banken unausstehlich, alles über Abwicklung bzw. Insolvenzen regeln zu wollen.
4.) … gerade diese Banken haben ja in der Vergangenheit die unerhört vielen Finanzierungen übernommen, haben die sich dabei übernommen? Warum übernehmen diese dann keine Verantwortung und tragen mit, was sie ja gewissermaßen mit angerichtet haben? Sie haben schon im Voraus gewusst, dass im schlimmsten Fall die Anleger mit der Rückforderung der Ausschüttungen herangezogen werden können. Bis dahin sind die meisten Finanzierungen, mit den Kosten für Finanzierungen, Zinsen und Tilgungen soweit ausgeglichen, dass fast nichts passieren kann! Schöne Fondskonstruktionen und schönes Bankenverhalten, beachtlich!
5.) … viele wissen, dass es nach einem Tief auch wieder aufwärts gehen kann, wenn der Markt bereinigt ist! Diese Zyklen sind bekannt und warum kümmern sich die Marktteilnehmer oder Marktführer nicht darum, dass man das moderater gestaltet? Muss man das evtl. nicht so genau nehmen, weil da nur Anleger zur Verantwortung, also zum Zahlen herangezogen werden?
6.) Vielleicht findet jemand eine Antwort auf diese Fragen …

[mopswombard]

Zitat von candle_light: Gedanken und Fragen zum Insolvenzelend:
1.) … habe ich da richtig gelesen: die BaFin genehmigte in 2012 nur noch wenige Schiffsfinanzierungen?
Umgekehrt gefragt, … dann hat sie auch in der Vergangenheit die viel zu viel bestellten Schiffe bei der Finanzierung begleitet und genehmigt und hat nicht bemerkt, dass da etwa eine Blase entstehen könnte???
2.) … habe ich da richtig gelesen, dass die Banken unterschiedliche Finanzierungen anbieten, wie etwa bei Immo- und Flugzeugfonds oder bei Schiffsfonds? Bei Immo- und Flugzeugfonds werden die Finanzierungen bis zur Rückführung des Kredits abgeschlossen, bei Schiffsfonds nur befristet??? Gibt es rechtliche, gesetzliche Hintergründe oder ist das Bankengebaren?
3.) … wenn es im Schiffsmarkt gewisse Zyklen gibt, … wissen das die Banken auch und warum stellen sie sich nicht positiv darauf ein, dass man auch mal eine Durststrecke überbrücken muss und nicht nur bei den Finanzierungen den Ausstieg macht und so Schaden anrichtet? Angenommen, es bestünde der gesunde und nachvollziehbare Gedanke, dass man Tilgungen mal aussetzen kann, weil so ein Zyklus ja auch wieder zukünftig positive Erwartungen in sich birgt, dann finde ich das Gebaren der Banken unausstehlich, alles über Abwicklung bzw. Insolvenzen regeln zu wollen.
4.) … gerade diese Banken haben ja in der Vergangenheit die unerhört vielen Finanzierungen übernommen, haben die sich dabei übernommen? Warum übernehmen diese dann keine Verantwortung und tragen mit, was sie ja gewissermaßen mit angerichtet haben? Sie haben schon im Voraus gewusst, dass im schlimmsten Fall die Anleger mit der Rückforderung der Ausschüttungen herangezogen werden können. Bis dahin sind die meisten Finanzierungen, mit den Kosten für Finanzierungen, Zinsen und Tilgungen soweit ausgeglichen, dass fast nichts passieren kann! Schöne Fondskonstruktionen und schönes Bankenverhalten, beachtlich!
5.) … viele wissen, dass es nach einem Tief auch wieder aufwärts gehen kann, wenn der Markt bereinigt ist! Diese Zyklen sind bekannt und warum kümmern sich die Marktteilnehmer oder Marktführer nicht darum, dass man das moderater gestaltet? Muss man das evtl. nicht so genau nehmen, weil da nur Anleger zur Verantwortung, also zum Zahlen herangezogen werden?
6.) Vielleicht findet jemand eine Antwort auf diese Fragen …

zu 1) Das BaFin prüft den Verkaufsprospekt auf Rechtmässigkeit. Thats all und nichts anderes. Ob die Finanzierung werthaltig ist oder nicht, ob ein Klumpenrisiko ja oder nein, dies ergibt die BaFin Prüfung bei den Banken. Das sind aber zwei paar Schuhe.
zu 2)Warum weiss ich nicht,tippe aber auf Angebot und Nachfrage
zu 3) tilgungen wurden ja ausgesetzt, teilweise auch im eigenen Interesse (Coba, HSH). Das es keine Verlängerung um jeden Preis mehr gibt, hat vorallem mit den Aufsichtspflichten zu tun. Dumm halt für die Anleger.
zu 4)Die Bank mag die Produkte verkauft haben, aber du als Anleger hast doch auch eine Mitverantwortung für deine Geldanlage. Das haben wir aber ja schon tagelang durchdiskutiert
zu 5) Gute Frage, behaupte mal eine Insolvenz ist für diese Adressen kein Verbrechen und für neue Schiffe gibt`s wieder Geld, für Alte aber nicht s. Punkt 3
zu 6) habe ich jetzt versucht

[Hansa2]

wir - Anleger

[jb11-hdm]

Zitat von candle_light: Gedanken und Fragen zum Insolvenzelend:
1.) … habe ich da richtig gelesen: die BaFin genehmigte in 2012 nur noch wenige Schiffsfinanzierungen?
Umgekehrt gefragt, … dann hat sie auch in der Vergangenheit die viel zu viel bestellten Schiffe bei der Finanzierung begleitet und genehmigt und hat nicht bemerkt, dass da etwa eine Blase entstehen könnte???

Wenn ich von derart eklatanten Wissensdefiziten lese, wird mir die Überlegung sympathischer, den offenen Vertrieb unternehmerischer Beteiligungen am grauen Kapitalmarkt an nicht-qualifizierte Investoren (Private Kleinanleger ohne Fachkenntnisse) grundsätzlich per Gesetz zu untersagen...

[ro4488]

jb11-hdm

diesem Vorschlag schliesse ich mich an

[ll1]

Mark Twain von HCI insolvent

Die MS Mark Twain (3.398 TEU, Bj 2006) vom HCI Shipping Select XVIII ist insolvent.

Quelle: http://www.schiffsfonds-recht.de/aktuelles.html

[nickelich]

Na, immerhin hat sich der Preis für Stahlschrott leicht nach oben bewegt, aber das tröstet nicht wirklich.

[sosoder]

So schlimm, wie in diesem Forum gepostet wird, kann es um die Schiffahrt nicht bestellt sein. Das kann man aus einer Meldung des Hamburger Abendblatt schließen, das unter der Überschrift "Angela Merkel auf Geheimbeuch an der Alster" folgendes schreibt: "Bundeskanzlerin Angela Merkel auf geheimer Mission in Hamburg: Laut Informationen der "Bild" war die 58-Jährige vor Kurzem Gastgeberin für die gut betuchte Hamburger Gesellschaft im Anglo-German Club. Merkel lud offenbar rund ein Dutzend Hamburger zu einem Abendessen ein, um finanzielle Unterstützung für ihren Bundestagswahlkampf zu werben.
Unter den Gästen sollen laut "Bild" unter anderem die Reeder Bertram Rickmers und Claus-Peter Offen gewesen sein. Auch Hans-Walter Peters Chef der Berenberg Bank, sei zum exklusiven Abendessen geladen worden"


Als Leser kann man nur hoffen, daß die zurückgeforderten KG-Ausschüttungen nicht zweckentfremdet werden

Sosoder

[candle_light]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.460.721 von jb11-hdm am 18.04.13 14:42:31

Im Grunde kann ich ihnen auch zustimmen, es gibt leider immer mal Investoren, die Wissensdefizite haben.
Man könnte auch den Vorschlag, den offenen Vertrieb einzuschränken, für gut heißen, nur kommt der reichlich spät. Die ganze Krise kann man aber leider nicht damit abtun oder ablenken, dass man Anlegerkreisen Wissensdefizite unterstellt. Die Einen bestellen und bestellen, die Anderen finanzieren und finanzieren, Dritte üben und üben die Bankenaufsicht aus … kann man da auch von eklatantem Wissensdefiziten sprechen, wenn so viel in Schieflage gerät, oder geht das schon in unverantwortliches leichtsinniges Handeln über? Keiner wusste wohl wie es geschah, plötzlich waren zuuu viele Schiffe da, Andere hatten zu viele finanziert, so dass sie sich „von den Schiffen bedroht fühlten (DB), wobei es anscheinend eine Aufsicht gibt! Hauptsache ist, die Anleger werden diffamiert, … ist das gut so?

[Fizban]

Hallo,

wieviel Promille sind nötig, um permanent den selben Mist zu schreiben?

Den Hinweis auf Unwissenheit damit zu toppen, dass man nochmals eine Aufsicht zitiert, die bisher kein anderer gesehen hat ... (welche Funktion die BaFin hat, wurde schon mal erläutert)

Ich frage mich seit einer Weile schon, ob hier ein Hobbymediator seiner Obsession erliegt, oder welchen Hintergrund diese permanente "Beseierung" des Forums haben kann.

Just my 2 Cents

Fizban

[Lotse29]

Lloyds meldete zum Wochenende die 41. HCI Schiffs KG Insolvenz:

HCI clocks up 41st KG insolvency
· Friday 19 April 2013, 14:49
·
GERMAN KG issuing house HCI Capital has now reached a cumulative total of 41 insolvent vessels since 2009, including 10 so far this year, out of a fleet of around 271 vessels, a spokesman has confirmed.But there is no question mark...

Mit dem heutigen fondstelegramms ist die Zahl leider schon wieder veraltet:
Mittlerweile 42 Insolvenzfälle bei HCI-Fondsschiffen. Das Amtsgericht Bremerhaven hat das vorläufige Insolvenzverfahren für die Gesellschaft des 672-TEU-Containerschiffs MS Maria Sibum angeordnet (Az: 10 IN 43/13). Der im Jahr 2004 aufgelegte Frachter aus dem HCI Schiffsfonds VIII steht unter der vorläufigen Zwangsverwaltung von Edgar Grönda, der 18 weitere insolvente Fondsschiffe verwaltet. (19.04.2013)


MS Berta von HCI ist insolvent. Das Vermögen der Fondsgesellschaft, die das Schiff MS Berta bewirtschaftet, ist unter die Zwangsverwaltung von Rechtsanwalt Malte Köster, Bremen, gestellt worden (Az.: 7 IN 12/13). Die Hälfte der etwa fünf Millionen Euro Eigenkapital halten zum einen der Schiffsportfolio 4 von Nordcapital (1 Mio.), zum anderen der HCI Renditefonds IV (1,5 Mio.). Der 645 TEU Container-Feeder wurde 2002 emittiert und im Jahr drauf in Fahrt gesetzt. (18.04.2013)


Dazu noch die Insolvenzmeldungen von:
MS Lucia der Reederei Waller insolvent. Das Vermögen der Fondsgesellschaft, die das MS Lucia bewirtschaftet, ein 640 TEU Containerschiff, das von der Reederei Waller 2006 emittiert wurde, wurde unter die vorläufige Zwangsverwaltung von Rechtsanwalt Jens-Sören Schröder, Hamburg, gestellt (Az.: 12 IN 88/13). (16.04.2013)

Am Chartermarkt ist in 2013 nur eine minimale Erholung bei kleineren Schiffen zu beobachten. Sollten die Linienreeder den Kapazitätsüberhang auf der Hauptstrecke Fernost-Europa und den damit verbundenen Ratenverfall nicht in den Griff bekommen wird ein erneutes bzw. weiteres Absinken des Chartermarktes befürchtet. Von einer nachhaltigen Erholung in 2013 ist derzeit nichts mehr zu lesen.

[Lotse29]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.479.529 von candle_light am 21.04.13 13:31:07

@ candle-light:
Wir haben uns in diesem Land demokratisch legetimiert für eine freie Marktwirtschaft entschieden. Bitte akzeptiere dies.
Ich habe diesen Thread als Informationsaustausch für Betroffene zum Thema Insolvenz und Sanierung von Schiffs KGs angelegt. Auch mit der Hoffnung, dass der eine oder andere bei Entscheidungen für oder gegen Sanierungskapitalbeteiligungen seiner KGs aufgrund dieser Zusatzinformationen vielleicht eine bessere Entscheidung fällt.
Ich bitte dich ausdrücklich das Thema und den Umfang dieses Threads zu akzeptieren. Für den Wunsch nach einer allgemeine Diskussion über Wirtschaftssysteme, Moral, Ethik und Bildung solltest einfach einen eigenen Threads eröffnen.

[noch-n-zocker]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.488.337 von Lotse29 am 22.04.13 21:34:37

http://www.welt.de/regionales/hamburg/article115506346/HSH-N…

Weiß nicht wirklich, was davon zu halten ist. Hilft das nur der HSH Nordbank oder haben auch die Schiffsfonds etwas davon?

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.489.107 von noch-n-zocker am 22.04.13 23:50:38

RE: HSH

ich befürchte, dass hier die wertschonende Verwertung zu Gunsten der Bank gelebt wird....und der Anleger gar nichts davon hat.


SOM

[candle_light]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.488.431 von Lotse29 am 22.04.13 21:49:57

Danke für die sachliche Ausführungen, die ich soweit akzeptieren kann. Für die Zukunft werde ich mich gerne näher am Thema halten, damit da nicht so viel Ressentiments aufkommen müssen.
Gerne beobachte ich diesen Thread, da er einen Meinungs- und Erfahrungsaustausch ermöglicht. Leider bin ich von einigen Kommentaren gar nicht entzückt, weil sie weniger sachlich geprägt sind und mehr aus menschlicher Unzulänglichkeit resultieren, also aus der „untersten Schublade“ kommen. Gerne erwähne ich noch, dass wir zu einer freien und sozialen Marktwirtschaft stehen, wobei wir über diese derzeitigen Exzesse und das Verständnis darüber, weit auseinander liegen können. Bewahren wir dieser Marktwirtschaft ein klein wenig ein menschliches Antlitz, zum Wohle aller.

[ll1]

Weiteres HCI-Schiff Francisca Schulte wird abgewrackt

Die Serie der HCI-Schiffe geht weiter: nun wird die Francisca Schulte (1608 TEU, Bj 1998) in Alang abgewrackt - obwohl schon einmal saniert.

ll1

[ll1]

Helen Schulte und Henriette Schulte von BS Invest sind insolvent.

Die MS Helen Schulte und MS Henriette (beide 1684 TEU, Bj 1997), von BS Invest / Lange als konservative Schnelltilger in 2007 emittiert, sind nun insolvent.
Quelle Fondstelegramm http://www.fondstelegramm.de/?nav=5469&snav=5469&ftx=66035

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.522.307 von ll1 am 26.04.13 20:27:00

Tatjana Schulte von Lloyd Fonds insolvent

Das MS Tatjana Schulte (2824 TEU, Bj 20005) vom Lloyd Flottenfonds 54 (Premium Ship Select) ist insolvent.

Quelle: Fondstelegramm http://www.fondstelegramm.de/?nav=5469&snav=5469&pg=1&ftx=66…

[ll1]

Order Cancellation

Langsam scheint die Schifffahrtskrise dem Höhepunkt zuzusteuern:

"Yangzijiang hit by one more shipbuilding contract Default"
..."The recent cessation of a shipbuilding contract involved a 2,500-teu container vessel of which 40% deposit was collected by the yard. The yard now has an unsold stock of three 2,500 teu container vessels. The same owner had defaulted on two of the contracts late last year."
Quelle seatrade global http://seatrade-global.com/news/asia/yangzijiang-hit-by-one-…

Der "Owner" wird nicht genannt. Es würde mich aber nicht wundern, wenn es eine superschlaue deutsche Reederei treffen würde.

ll1

[SOM.you.]

RE: 2.500er Order

es wäre auch Wahnsinn jetzt 2.500 TEU Schiffe zu den damals kontrahierten 49 Mio. US$ zu übernehmen.
Derzeit bekommt man junge Resales zu preisen Mitte 20 Mio.

Die Anzahlung ist wohl trotzdem futsch.

SOM

[ll1]

@som

Ja.

Leider sind die Hintergründe nicht veröffentlicht.

Bei Ausbruch der Krise reichten jedenfalls die 2.500er-Orders nur bis maximal (nur ca 9 Stück in 2011) ins Jahr 2011.

D.h. wahrscheinlich stammen die jetzt abgetretenen Orders aus der Kaufpanik von 2010/2011. Und diese Kaufpanik führte und führt immer noch zu den vielen Schiffsfondspleiten vom letzten Jahr und in diesem Jahr!

Die Motivation für die Kaufpanik der deutschen Reeder in 2010/11 liegt m. E. in der Besonderheit der Schiffspools.

Die deutschen Reeder sind einfach davon ausgegangen, dass sie bei einer schnellen Marktänderung nur gewinnen können: wenn die Charterrate nach oben geht, so wird das Schiff auf eigene Rechnung betrieben, wenn sie schnell fällt, so kommt das Schiff in den Pool zusammen mit den KG-Schiffen. Dieser wird etwas nach unten gezogen - merkt eh keiner. Pech nur, dass durch die lange Baisse die Schiffspools ausgeblutet sind.

Jedenfalls muss dieser Reeder viele KG-Schiffe melken bis er die Verluste wieder drin hat.

ll1

[ll1]

MS Berta und MS Maria Sibum von HCI insolvent

Das MS Berta (645 TEU, Bj 2003) vom HCI Renditefonds IV und das MS Maria Sibum (957 TEU, 2007) vom HCI Schiffsfonds VIII sind insolvent.
Quelle Schiffsfonds-Recht http://www.schiffsfonds-recht.de/aktuelles.html

ll1

[Juliusturm]

Zur Abwechselung mal etwas Positives:
Nach einem Bericht der FAZ über Honorarberatung haben sich die großen Parteien darüber geeinigt, in keinem Fall Versicherungssteuer auf Poolbeiträge zu erheben.

[mopswombard]

Im heutigen Handelsblatt ist eine mehrseitige Story über Schifffonds. Fazit: Die Chancen auf eine Erholung sind sehr gering, die Verluste der Anleger werden tendenziell eher grösser, da die Banken radikaler ihre Bilanzen säubern werden. Schuld an der Misere der Fonds sei eine unheilvolle Allianz aus Anbiertern, Reedern, Banken und Anlegern.

[ll1]

Shipdemolition Report von merseyshipping.de vom 29.04.2013:

Ein schwarzer Tag für die Containerschiffe. An diesem Tag wurde die Verschrottung von 7 Containerschiffen berichtet, darunter die bekannten:

Hanjin Colombo, (ca 4000 TEU, Bj 1994)vom Trio 4000 der Hamburgische Seehandlung wird verschrottet in Alang.

Santa Ana von MPC wird verschrottet (3.400 TEU Bj 1995) in China.

Santa Elena von MPC wird verschrottet (3.469 TEU Bj 1995) in China.

E.R. Brisbane von Nordcapital (2.825, Bj 1996) wird verschrottet in Chittagong

ll1

[SOM.you.]

RE: ll1

ist doch gut, dass die Schiffe aus dem Markt genommen werden.

Es sind genau die Grössenklassen die keiner mehr braucht.

SOM

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.523.933 von ll1 am 27.04.13 09:46:55

@II1

quote
Die Motivation für die Kaufpanik der deutschen Reeder in 2010/11 liegt m. E. in der Besonderheit der Schiffspools.
unquote

Aus Deutschland gab es 2010/2011 praktisch keine Bestellunge, bis auf wenige Ausnahmen waren das Linienreedereien.

[Ruruf]

Der "Deutsche Reeder" besitzt eigene Schiffe. (z.B. Linienreeder). Zumindest ist der deutsche Reeder laut HGB/Wiki mit Mehrheit beteiligt.

Die Bereederer von Schiffen, oder besser Schiffsverwalter, sind nicht oder minimal (durchschnittlich ca. € 25.000) beteiligt. "So what" war die Devise. Die Praxis zeigt, dass es bei Schulte, Offen, Sibum, T&H, Rickmers, Intersee etc doch flott weitergeht. Wenn ein Schiff abgängig ist, wird immer noch klotzig mit den verbleibenen Schiffen weiterverdient. Diese Schiffsverwalter haben riesige Vermögen angehäuft. Oft wissend um die Unkenntnisse der Anleger in Sachen Schifffahrt war es d i e Triebfeder des Bestellbooms. Empfehle Lektüre: Fondstelegramm (nach dem Login) über die Bereederung La Paloma/"HCI-Schiff MS Rike ist insolvent/Staatswanwaltschaft stellt Strafanzeige gegen den früheren Bereederer". Ist doch hip: Gier frisst Hirn.
Es ist keine Krise der Reeder; sondern ein Krise für die Anleger. Von daher würde eine Unterstützung seitens der Politik (KfW) die Anleger nicht die Schiffsverwalter helfen. Für die kleinen Anleger, welche die Rente aufbessern wollten, ist Unterstützung ev noch verständlich. Überwiegend sind jedoch wohlbetuchte Anleger (Stichwort: Zahnarztschiffe) involviert. Anfangs konnte man die Steuer fast gegen Null fahren. Bei der Unterstützung durch den Staat, würde der gemeine Steuerzahler bis zu 3 x bluten: KfW-Moderation, Tonnagesteuer, Verlustzuweisung.
Kapitalismus ohne Wettbewerb/Alternative: scheinbar zur Zeit ein Tollhaus!
Noch etwas: selbst als "kleiner Anleger", wäre ich doch stutzig geworden, wenn sich der "Reeder" sich nicht selbst beteiligt. Oder?

[candle_light]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.555.083 von Ruruf am 02.05.13 16:47:36

Eine sehr interessante und aufschlussreiche Äußerung:
„Oft wissend um die Unkenntnisse der Anleger in Sachen Schifffahrt war es d i e Triebfeder des Bestellbooms“. Wie könnte man das mit der „Triebfeder“ anders formulieren? Es gibt Menschen, die auch Klartext mögen …

„Kapitalismus ohne Wettbewerb/Alternative: scheinbar zur Zeit ein Tollhaus! Noch etwas: selbst als "kleiner Anleger", wäre ich doch stutzig geworden, wenn sich der "Reeder" sich nicht selbst beteiligt. Oder?“
Auf diese Erfahrung, dass sie so gebeutelt werden, hätten die Anlegern gerne verzichtet, oder? Irgendwann und irgendwie stand da mal ein „Vertrauensvorschuss“ im Raum, der auf fragwürdige Weise in diese Katastrophe geführt hat. Vertrauen ist gut, Argwohn und Wissen wäre besser gewesen. Übrigens, erscheint mir das eine oft arg verquerte Meinung, dass die Anleger an dem „Treiben“ eine gar zu große Verantwortung tragen.

[Henrik76]

Ich denke du wolltest endlich aufhören mit deinem überflüssigem gesabbel hier CANDLE_LIGHT....geh doch einfach mal zu einem frisör oder therapeuten...es nervt langsam echt..dein gesabbel hat nichts mit dem thema hier zu tun!!! hör endlich auf die luete im board hier mit deinem mist zu belästigen!!! es nervt nur noch!!!!

[Ruruf]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.566.553 von Henrik76 am 04.05.13 07:51:27

Die Ausführungen von Candle Light sind für mich quite ok. Allerdings würde ich als Anleger (bin Schifffahrtskaufmann a.D./Kenner der Ems-"Reeder"/kein Anleger) bei d i e s e r moralischen Entrüstung mehr an die Öffentlichkeit gehen: bitte Politiker, Wirtschaftsmagazine, Zeitungen, TV, Internet warschauen!
Nur so ist die moralische Entrüstung nachhaltig & glaubwürdig und für andere wertvoll. Lesen heisst lösen!
Übrigens, für die "Triebfeder" des Bestellbooms biete ich Alternativen: Ansporn, Antrieb, Motor, Nährboden, Anreiz, Stimulus!

[ll1]

@IhnenGegenüber

Laut einem Bericht von Clarksons wurden von Jan 2010 bis Feb 2011 von den Deutschen Eignern immer noch 110 000 TEU an Containerschiffen bestellt. Das ist ja nicht gerade wenig.

http://www.clarksons.net/markets/feature_display.asp?section…

'Aus Deutschland gab es 2010/2011 praktisch keine Bestellunge, bis auf wenige Ausnahmen waren das Linienreedereien.' scheint mir eine Desinformation zu sein, die ich in ähnlicher Form schon anderweitig gehört habe. Kennen Sie die Quelle des Gerüchts/Berichts?

ll1

[mopswombard]

Zitat von Ruruf: Es ist keine Krise der Reeder; sondern ein Krise für die Anleger. Von daher würde eine Unterstützung seitens der Politik (KfW) die Anleger nicht die Schiffsverwalter helfen. Für die kleinen Anleger, welche die Rente aufbessern wollten, ist Unterstützung ev noch verständlich. Überwiegend sind jedoch wohlbetuchte Anleger (Stichwort: Zahnarztschiffe) involviert. Anfangs konnte man die Steuer fast gegen Null fahren. Bei der Unterstützung durch den Staat, würde der gemeine Steuerzahler bis zu 3 x bluten: KfW-Moderation, Tonnagesteuer, Verlustzuweisung.

Die Politik hat, so wie es im Augenblick scheint, die Umverteilung toleriert (jetzige Regierung) oder fördert Sie in der Zukunft (Opposition)

Der normale Anleger für diese Art der Beteiligung ist und war der "gut Betuchte". Die haben jetzt halt Pech, weil Sie ihren Hals nicht vollbekommen haben.
Solange nicht die Medien eine Hetze wie jetzt mit Herrn Hoeness lostreten wollen,dem sich zwangsweise dann auch die Politik anschliessen muss (Merkel/Schäuble) und die dann weitergehend vom Oberhaupt des Landes zum Massenrundschlag "alle Steuersünder sind asozial" führt, passiert hier und in anderen Fällen rein gar nichts. Es kann doch keiner ernsthaft Glauben, dass der Staat sich millionen schwere Nachzahlungen aus der damaligen Umwandlung in die Tonnagesteuer entgehen lässt, nur weil es ein paar Witwen und Waisen getroffen hat?
Deshalb wird es auch weiterhin Insolvenzen geben und die meisten Anleger werden einsehen müssen, eine Rückzahlung ihres eingesetzten Kapitals zzgl. Zinsen wurde nie versprochen. Lesen bildet halt doch ein wenig.

[Henrik76]

Ruruf..auch wenn sie ok sind wiederholen sie sich ständig und vorallem haben sie in diesen Thread nichts zu suchen. Wenn er darüber schreiben will soll eer einen eigenen thread eröffnen..da kann man dann ja sehen wie viele mit ihm schreiben wollen..uns andere nervt er hier nur noch!

[qpymasdf]

FYI: Helen Schulte (BS Invest) und Northern Virtue (NV) wurden nun in Alang abgewrackt.

[SOM.you.]

RE: JRS Canis

das JRS Canis wurde verkauft. Man ist zwar nicht in die Insolvenz gegangen aber das komplette Eigenkapital wie auch das Sanierungskapital ist futsch.

698 TEU vergleichsweise günstig eingekauft.

SOM

[Lotse29]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.620.333 von SOM.you. am 13.05.13 12:50:57

@SOM
Der Notverkauf der JRS Canis zeigt dass leider auch "gute" Fonds in einer langen Krise einen Totalverlust bescheren können. Ich glaube hier kann man weder Emi, Reeder noch Bank was vorwerfen. Jahrelang Charterraten um 4000$/d sind für ein 700TEU Schiff einfach zu wenig.
Hast du Infos von der JRS Capella die ja länger im guten Markt unterwegs war aber jetzt ein ähnliches cash-flow Problem wie die JRS Canis haben dürfte?

[Lotse29]

Einige von Lloyds Fonds initiierte Panamax Tanker (Athens Star, Hamburg Star, Londond Star und New York Star) sind in einem Bank Deal für 74Mio$ en-bloc verkauft werden. Soweit mir bekannt ist dies unterhalb des Hypothekenstandes, Weiß jemand etwas von einem Notverkauf (ggf. mit Totalverlust (inkl. San-Kapital)) für die Anleger?

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.635.321 von Lotse29 am 14.05.13 21:38:57

RE: Capella

über die Capella ist mir nichts bekannt. Das Schiff wird wohl ähnliche Probleme haben. Es war ja baugleich und nur ein paar Monate jünger.

SOM

[qpymasdf]

Zitat von Lotse29: Einige von Lloyds Fonds initiierte Panamax Tanker (Athens Star, Hamburg Star, Londond Star und New York Star) sind in einem Bank Deal für 74Mio$ en-bloc verkauft werden. Soweit mir bekannt ist dies unterhalb des Hypothekenstandes, Weiß jemand etwas von einem Notverkauf (ggf. mit Totalverlust (inkl. San-Kapital)) für die Anleger?

Gelesen haben das inzwischen glaube ich alle, aber so wie ich das von Anlegern gehört habe bestreitet die Treuhand das (noch).

Ich glaube allerdings eher an den Markt...
In diesem Sinne: When there is smoke, there is fire.

[MBK2000]

Hat jemand eine Meinung zur HS Mozart ?

[qpymasdf]

Zitat von MBK2000: Hat jemand eine Meinung zur HS Mozart ?

Ja, aber keine gute.
Mit Pech liegt hier gerade jedes Poolschiff auf und im GB 2012 wird für 2014 auf eine Poolrate von USD 17.600 gehofft. Des Weiteren soll dieses Jahr Sanierungskapital i.H.v. TEUR 4.320 eingesammelt werden (Ich vermute daher Ihre Frage...) und neben der Regeltilgung muss der Betriebsmittelkredit bis Mitte dieses Jahres um rd. TUSD 1.600 gemindert werden.
Alles in allem meiner Meinung nach eine sehr(!) sportliche Herausforderung, da die Panamaxe immer noch von den >5.500 TEU-Schiffe richtig unter Druck gesetzt werden. Sie bilden halt aktuell praktisch das Ende der Kaskade.

[IhnenGegenueber]

ich stimme qpymasdf zu

Wir haben z.Z. 700 Panmax auf dem Wasser, hiervon sind nur 300 in Ihrem Tradingbereich geschützt (200 Panamakanal, +50 Asien-Australien (Reefer), etc)
Die anderen 400 werden von Postpanmax Schiffen aus Ihrem Trade rausfliegen und die Linien werden wenn möglich sich von Schiffen dieser Größe trennen. Ab 2015 ist der Panamakanal erweitert, dann sind es 600 überflüssige Schiffe in dieser Größe.

[Lotse29]

Zukunft von Panamax Containerschiffen
Ganz so negativ wie zuletzt beschrieben sehe ich die Panamaxe nicht.
Der Kaskadeneffekt durch Postpanamaxe besteht natürlich. Durch die großen Allianzen und den Kostendruck werden die Linienreeder auch die nötige Ladung zusammenbekommen. Auf der Gegenseite können die Panamaxe kleinere Schiffe (3500er und 2800er Segment) verdrängen, hier sind sie wiederum günstiger und daher sehe ich keine 600 überflüssigen Schiffe. Allgemein sieht man wegen des ungünstigen Verhältnisses von Länge/Breite besonders die 5000er Panamaxe gefährdet. Die Babypanamaxe (4250er) werden positiver gesehen. Insgesamt vermute ich schon in diesem Segment noch schwere Jahre (Überbauung + Panamakanaleffekt) aber keinen Kollaps.

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.703.881 von Lotse29 am 23.05.13 21:40:40

@lotse

Wo ist der Unterschied ob ich usd 4000 - 6000 - 8000
verdiene, wenn die Schiffe im druchschnitt noch mit usd 25m
belasted sind?

oder glaubst Du, dass die Raten in diesem Segment deutlich anziehen werden?

[Lotse29]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.724.013 von IhnenGegenueber am 27.05.13 16:30:38

@ IhnenGegenüber
Meiner Meinung nach stehen Panamaxe nicht schlechter da als 3500er oder 2800er, auch sehe ich keinen 600 überflüssigen Panamaxschiffe in 2015.
Da aber schon 20 überflüssige Panamaxe reichen um die Raten zu drücken ist es aber auch egal. Natürich reichen die Raten nicht. Ratensteigerungen auf ein genügendes Niveau ist momentan in keiner Klasse <5000 TEU zu erkennen; und es werden schon wieder reichlich Containerschiffe bestellt.
Letzendlich eine Frage wieviel Euro es einem die Chance Wert ist, seine Beteiligung in das Jahr 2015 zu bringen.

Falls jemand das letzte fondstelegrammnoch nicht gelesen aht:

MS Nona von Gebab ist insolvent. Das 2.700 TEU-Containerschiff wurde 2006 gebaut und im selben Jahr als Fonds zur Beteiligung angeboten. (25.05.2013)

MS Santa Ana von Hansa Hamburg Shipping ist insolvent. Der Öl-Produktentanker MS Santa Ana mit einer Tragfähigkeit vom 38.700 tdw wurde 2002 gebaut und in den Jahren 2003 und 2004 über Hansa Hamburg Shipping zur Beteiligung angeboten. (24.05.2013)

MS SAG Westfalen insolvent. Das 2003 gebaute 2200 TEu Schiff wurde in den Jahren 2006 und 2007 zur Beteiligung über das Emissionshaus Salamon AG angeboten. (23.05.2013)

[SOM.you.]

RE: Orderbuch

eben ist die aktuelle MARHOT mit dem "Container Vessel Orderbook" gekommen.

Da wird mir schlecht, wenn ich sehe was auf diesen überbauten Markt alles noch ausgeliefert wird.

Selbst in den überbauten Panamax Klassen bekommt COSCO in diesem Jahr weitere 10 Baby-Panamaxe mit 4.250 TEU, für Döhle/Hammonia/Hansa Shipping stehen 11* 4.800 TEU Einheiten zur Ablieferung in 2013 an. Und das alles nur bei Jiangsu Yangzijang SY.

Weitere 40-50 Einheiten dieser Größenklasse entstehen auf anderen Werften.

Die ganzen Mega Boxer (18.000 TEU) und weitere Großtonnage ist ebenfalls erheblich.

Mal abwarten wie dieser fragile Markt das aufnehmen kann.

SOM

[Tachometer47]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.731.175 von SOM.you. am 28.05.13 14:45:34

Da weiß man, welche Schiffsklasse man in der nächsten Zeit nicht zu zeichnen braucht.

[ro4488]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.731.749 von Tachometer47 am 28.05.13 15:38:16

Zeichnet eigentlich noch irgendwer Schiffsbeteiligungen ??

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.734.707 von ro4488 am 28.05.13 21:38:23

@ro4488
warum denn nicht? bei historisch niedrigen Preisen wäre es gerade jetzt
angebracht zu investieren - aber das Geld kommt leider, bis auf wenige Ausnahmen, aus Amerika, Griechenland und Asien!

[ro4488]

richtig, aber dabei handelt es sich ,so viel ich gelesen haben, um Direktinvestment kapitatlstarker Investoren. Die machen sicherlich ihren Schnitt.
Aber in Form von deutschen Beteiligungsmodellen, die m.E. ein Auslaufmodell sind, lese ich nur sporadisch von neuen Angeboten. Die Emissionshäuser habe gut zu tun mit der Abwicklung insolventer Schiffsbeteiligungen.

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.737.993 von ro4488 am 29.05.13 11:23:36

@ro4488

Dem stimme ich teilweise zu - richtig ist, dass es nicht viele Angebote auf dem
Deutschen Beteiligungsmarkt gibt! Aber es gibt sie und wer interessiert ist
kann sehr interessante Beteiligungen finden.

Desweiteren sind ab einer gewissen Summer auch direkt Investments bei Deutschen Reedern möglich!

Jeder muß für sich selbst entscheiden zu welchem Punkt des Zyklus er einsteigt!

[nanunana]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.734.707 von ro4488 am 28.05.13 21:38:23

...habe mich gerade an einem Opportunitätenfonds ( Briese ) beteiligt.

nanu

[qpymasdf]

Der Erstmarkt läuft zudem erstmal gegen Jahresmitte aus - AIFM-Regulierung lässt grüßen. Bis dahin müssen alle aktuellen Produkte platziert werden solange sie nicht AIFM-konform sind.

Rickmers bringt aktuell eine Anleihe raus udn die Preise auf dem Zweitmarkt sind auch nicht gerade überhitzt. Es gibt folglich Möglichkeiten zu investieren.

[noch-n-zocker]

Was es nicht alles gibt, jetzt sinken die Charterraten für Panamaxe schon unter Null.

Wire: Bloomberg News (BN) Date: Jun 3 2013 15:52:03
Trader Offers Free Coal-Ship Hire Amid Longest Rout in Years (1)


(Updates shipping costs in third paragraph.)

By Alaric Nightingale
June 3 (Bloomberg) -- A freight trader operating more than
40 vessels offered to lease ships for no charter income and pay
toward fuel costs as the biggest fleet glut in at least two
decades spurs the longest rout in rates since 2005.
GMI Resources U.K. LLP is willing to contribute $2,000 a
day to take Australian or Indonesian coal on a Panamax ship to
Atlantic buyers, Steve Rodley, the company’s London-based co-
chairman, said by phone today. The equivalent route was assessed
at $32 today and it was last lower than minus $2,000 in October.
Alternatives include staying in Asia or sailing without cargo to
South America to seek grains, he said.
Rates for Panamaxes globally slumped 1.2 percent to $6,252
a day today, according to data from the Baltic Exchange, a
publisher of freight prices on more than 50 maritime routes.
Today’s decline is the 28th in a row, the longest reversal since
one ended August 2005. The fleet expanded more than 50 percent
in the past five years, when rates were as much as 14 times
higher than now, the bourse’s data show.
“It’s a result of chronic over-ordering of ships,” Rodley
said, adding that the vessel surplus is “comfortably” the
biggest since he joined the industry in 1994. “Demand has not
kept pace.”
A Panamax burns 27 tons of fuel daily at 12 knots, meaning
it’s unfeasible to sail without cargo to Europe from Asia,
Rodley said. Fuel costs about $600 a ton today, according to
data compiled by Bloomberg from 25 ports worldwide. GMI can
profit by subsidizing the voyage if vessel earnings in the
Atlantic are high enough to compensate for the loss.

Operating Expenses

Panamaxes needed $6,606 daily in 2011 to cover operating
costs including crew and repairs, according to the most recent
data from Moore Stephens LLP, a London-based accountant that
tracks industry expenses.
Three of the four vessel classes tracked by the Baltic
Exchange declined today. Capesizes, which have about twice the
capacity of Panamaxes, fell 0.08 percent to $5,167 a day.
Handysizes, the smallest tracked, slid 0.7 percent to $7,847.
The only vessel class to gain was Supramaxes, which rose 0.3
percent to $9,132.

[qpymasdf]

Zitat von noch-n-zocker: Was es nicht alles gibt, jetzt sinken die Charterraten für Panamaxe schon unter Null.

Macht es zwar nicht besser, aber Achtung, hier geht es um Panamax-Bulker, nicht um Containerschiffe. Minusraten waren hier in den letzten paar Jahren leider häufiger mal anzutreffen.

[SOM.you.]

RE: Schiffe

in den Segmenten über 8.000 TEU wird weiter munter bestellt.
Nach aktuellen Marktberichten rd. zehn 8.800 TEU Einheiten und acht 9.500 TEU Schiffe für verschiedene Aufraggeber.

CMA votierten für drei 16.000 TEU und United Arab Shipping sowohl für fünf 18.000er als auch für fünf 14.000er.

Die meisten Ablieferungstermine sind für 2015/2016 geplant.

SOM

[qpymasdf]

Zitat von SOM.you.: RE: Schiffe

in den Segmenten über 8.000 TEU wird weiter munter bestellt.
Nach aktuellen Marktberichten rd. zehn 8.800 TEU Einheiten und acht 9.500 TEU Schiffe für verschiedene Aufraggeber.

CMA votierten für drei 16.000 TEU und United Arab Shipping sowohl für fünf 18.000er als auch für fünf 14.000er.

Die meisten Ablieferungstermine sind für 2015/2016 geplant.

SOM

Ja, die 9.000 TEU Widebeam werden die neuen Arbeitstiere (ehemals 4.250er) und die 14.000er sind die neue Panamax-Größe.

[SOM.you.]

RE: STX PanOcean ist Pleite

Zitat von SOM.you.: RE: Lotse

Conti hat hier keine sonderlich gute Managementleistung gebracht sondern Glück mit den Schiffsklassen und teilweise Glück mit dem Zeipunkt der Anschlusschartern.

Bei Conti stehen aber auch massive Probleme vor der Tür :

Mit den neuen Bulkern geht Conti ein grosses Klumpen Risiko ein. STX PanOcean hat jetzt schon fianzielle Probleme. Ob die Ihre Charterversprechen für die Supramaxe über 12 Jahre halten können darf ernsthaft bezweifelt werden. Es bleibt abzuarten wie lange STX die deutlich über Markt liegende Charter durchhält.

SOM

Jetzt ist auch in der Conti Flotte die Atombombe explodiert.
Der Charterer STX PanOcean ist pleite.

Ich habe auf die Risiken am 20.10.2012 eindringlich hingewiesen und jetzt leider Recht behalten.

Von der Insolvenz sind auch einige Schiffsfonds deutscher Emissionshäuser betroffen. So hat beispielsweise die Conti Holding 2010 und 2011 Schiffsfonds mit den Bulkern Conti Achat, Conti Alexandrit, Conti Almandin und Conti Ametrin aufgelegt. Die neu gebauten Schiffe wurden laut Fondsprospekte ab Ablieferung von der Baufwerft jeweils für 12 Jahre an STX verchartert.

SOM

[SOM.you.]

RE: Conti Bulker

das ist natürlich der blanke Horror.

Conti hat mind. 8 Schiffe bei STX in Langfristchartern gehabt.

Das Conti Tansanit bekam USD 25.600,- am Tag. Jetzt wird der Small Caper wohl am Spotmarkt mit USD 8.000,- am Tag bezahlt werden.

Das reicht für die Schiffsbetriebskosten, die Zinszahlungen werden schon nicht mehr verdient.

SOM

[qpymasdf]

Zitat von SOM.you.: Conti hat mind. 8 Schiffe bei STX in Langfristchartern gehabt.

Insgesamt sind es 14, aber davon sind (glaube ich) "nur" elf geschlossene Fonds.

[Matrose1]

Ich glaube STX hat seit ein bis zwei Jahren um eine Reduktion der Charterraten bei Conti gebettelt. Conti konnte dem aber nicht nachgeben, denn man mußte die Fonds ja an die Anleger verkaufen. Das wird eine interessante Angelegenheit für die Anwalts-Haie.

[SOM.you.]

RE: Matrose1

stimmt, wobei STX nicht ursächlich an den 14 Conti Schiffen gescheitert ist.

SOM

[qpymasdf]

Die STX-Angebote die Conti in den letzten Monaten unterbreitet wurden waren aus Sicht der Fonds nicht akzeptabel. Im Nachhinein hätte es auch nichts geändert die Raten zu verhandeln/senken, denn wie SOM.you schon sagt: Daran ist STX nicht gescheitert.
Abzusehen war es und so haben die Fonds noch probiert so lange es ging die Raten mitzunehmen. Zu kritisieren ist sicherlich, dass sich so auf einen Charterer konzentriert wurde (die NC Bulkerflotte und Korea Line lässt grüßen...).

[Lotse29]

Zur Abwechslung mal ein Blick zu den MR Produktentankern.
Hier hatten sich ja im letzen Quartal 2012 die Charterraten deutlich erholt. Und was passiert? Es werden sofort neue (und jetzt günstige) Produtentanker bestellt als hätte es die Überbauuung nie gegeben. 2014 sollen 87 neue MR Tanker kommen, 2015 (bis jetzt)79.
Bei einer derzeitigen Flotte von 1383 MR Tankern ist das Flottenwachstum schon wieder höher als das erwartete (erhoffte) Nachfragewachstum von 4%. Offensichtlich ist immer noch zuviel Geld im Markt. Und wenn die Raten bei Containerfeedern sich endlich erholen, muss man hier wohl ebenfalls einen Bestellboom befürchten.

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.890.841 von Lotse29 am 20.06.13 21:24:00

RE: MR Tanker

da hast völlig Recht. Kaum versucht der Markt mal wieder Luft zu holen, kommen die neuen Bestellungen.

Die Gründe liegen auf der Hand: Das Geld ist billig, die Schiffe sind billig
und das ECO Design verspricht einen Wettbewerbsvorteil.

Aber auch die neuen (MR) Tanker benötigen mind. US$ 14.000,- pro Tag.

SOM

[SOM.you.]

RE: Neubauten

obwohl der Containerumschlag nicht übermäßig wächst hat Hamburg Süd drei 9.000 TEU Schiffe bei HHI für die Ablieferung in 2014 bestellt.

Den Linienreedereien ist die Überversorgung im Bereich unter 5.000 TEU völlig egal.

SOM

[Lotse29]

Bzgl container ship orders in 2013 schreibt Lloyds:

Even though ship finance has become more difficult to secure since the 2008 banking crisis, new orders have increased in 2013 and the newbuilding market certainly has not collapsed – ­ rather, newbuilding activity is ticking over with selective and niche containership ordering.

This year to date, we have noted 80 containership orders with a combined capacity of 580,000 teu. In the corresponding period in 2012, only half that number of ships was contracted, with a combined capacity of 230,000 teu.

[Lotse29]

Wenig erfreuliches berichtet das letzte Fondstelegramm und bestätigt damit auch die krise im MPC Markt:

MS Nadja und MS Angelika von HCI sind insolvent. Die beiden Gesellschaften, die die Mehrzweckfrachtschiffe MS Nadja und MS Angelika bewirtschaften haben am Amtsgericht Nordenham einen Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens gestellt. Die Schiffe wurden 2004 in zwei Private Placements eingebracht, seit 2010 hangelten sie sich von einem Finanzierungskonzept zum nächsten (27.06.2013)


MPC soll Verkaufsbeschluss für Santa-P-Schiffe herbeiführen. Die beiden von MPC und der Offen Reederei aufgelegten Schiffe Santa Pelagia und Santa Petrissa stehen vor Notverkäufen. Die Sanierungsverhandlungen zwischen Geschäftsführung und Banken sind gescheitert. Bis zum 22. Juli sollen die Anleger einem Verkauf zustimmen. Beide Gesellschaften verfügen „nicht über die notwendigen Liquiditätsreserven, um ihren Verpflichtungen gegenüber den finanzierenden Banken und aus dem Schiffsbetrieb in diesem und im nächsten Jahr nachkommen zu können“, teilt MPC mit. Die Banken hätten auf einen Verkaufsbeschluss gedrängt. Die Anleger würden bei einem Verkauf leer ausgehen. (20.06.2013)

[SOM.you.]

RE: MPC

Pelagia und Petrissa sind aus dem Santa P2 Fonds.

5.000 TEU Schiffe mit hohem Darlehensstand und noch einer negativen JPY Thematik.

Die verdienen USD 9.000,-.

SOM

[Lotse29]

Rickmers hat fünf gebrauchte 2200TEU Conatinerschiffe für zusammen nur USD 30 Mio aus den (insolventen) FHH Fonds No 16, 17 und 19 gekauft. Für dieses Segment sieht Rickmers "short-term upside potential". Die Anleger haben davon nun leider nichts mehr.

[Merrill]

In mehreren Medien gab es darüber längere Berichte:
Rickmers hätte sich langfristig durchfinanziert und es
stünden dem Unternehmen dreistellige Mio-Beträge für
den Erwerb von Insolvenzschnäppchen zur Verfügung.
Die 5 x 2.200 TEU Containerschiffe kann Rickmers
nach Eigenangaben profitabel in Asien einsetzen.

[SOM.you.]

RE: Rickmers Deal

die Kaufpreis liegen ja nur geringfügig über den Schrottwerten.

Das ist ein guter Deal für Rickmers.

SOM

[mopswombard]

Zitat von Lotse29: Rickmers hat fünf gebrauchte 2200TEU Conatinerschiffe für zusammen nur USD 30 Mio aus den (insolventen) FHH Fonds No 16, 17 und 19 gekauft. Für dieses Segment sieht Rickmers "short-term upside potential". Die Anleger haben davon nun leider nichts mehr.

Dann kauf die Rickmers Anleihe, dann profitiert man wenigstens indirekt

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 44.988.645 von SOM.you. am 05.07.13 10:41:45

...das sind alles sehr interessante Deals - einfach mal die Preissprünge von
2008 auf Anfang 2010 auf 2011 auf jetzt anschauen - leider sind es viel zu wenige
Deutsche Käufer!

[Tifflor1961]

Apropos (deutsche ?) Käufer ...
Die Forumsteilnehmer sind ja recht gut informiert:
Weiß jemand etwas über den Verbleib der insolventen Rio Verde/Rio Eider? Die Schiffe sind jüngst umbenannt (Cardiff Trader, Kiel Trader) mit neuen Firmenanmeldungen in Bremen vom Mai.
Nicht, dass es noch etwas nützen würde, ich frage nur aus sentimentalen Gründen ;-)
Und im gleichen Kontext: Ist etwas über die Annabelle Schulte bekannt?

[Tifflor1961]

Sorry
... hab da etwas vorweggenommen ... meinte natürlich die Rio Valiente und nicht die Rio Eider ...

[Lotse29]

MSC hat die von CIMC neu georderten fünf 8800TEU Schiffe für 17 Jahre zu US$ 25000 (!) in Charter genommen. Wenn MSC nagelneue, treibstoffsparende 8800TEU Schiffe so günstig auf dem Markt bekommen kann, werden es die alten deutschen 8000TEU KG Schiffe wohl sehr schwer haben die prospektierten Anschlusschartern von ca. US$ 30000-360000 zu erreichen.

[Juliusturm]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.005.241 von Lotse29 am 08.07.13 20:57:15

Ich glaube kaum, das sich irgendjemand wegen der Anschlusschartern große Sorgen macht, deren Höhe koreliert mit dem Zinsniveau.
Hauptsache MSC erfüllt die Erstchartern bei den 100000tons-Schiffen und die halten die 15 Jahre durch.

[qpymasdf]

Zitat von Tifflor1961: Sorry
... hab da etwas vorweggenommen ... meinte natürlich die Rio Valiente und nicht die Rio Eider ...

Rio Valiente und Verde sind an die Lomar Corporation (http://www.lomarshipping.com/) gegangen.
Von einem Verkauf der Annabelle Schulte ist mir nichts bekannt; das heißt aber nichts!

[TheodenEdnew]

http://www.zdf.de/ZDFmediathek#/beitrag/video/1938692/ZDFzoo…

[Godesberg]

Die Dr. Peters GmbH & Co. KG schreibt Anleger diverser Fonds an und drängt die Anleger der von einer Insolvenz bedrohten Fonds - unter Verweis auf einen Artikel vom 12.03.2013 in der Börsenzeitung "BGH beschert Anlegern einen Pyrrhussieg" - auf Unterzeichnung einer sog. Umwidmungserklärung. Ziel ist die Umwandlung von Fremdkapital (dies sind insbesondere die von den Anlegern an die Fonds zurückgezahlten Ausschüttungen) in Eigenkapital. Es wird eine Frist bis spätestens 25. Juli 2013 gesetzt. Die Insolvenzgefahr ist offenbar sehr hoch, da eine Mindestgrenze von 95 % des Gesamtbetrages der Forderungen für die Umwidmungserklärung gesetzt ist. "Zur Vermeidung einer Insolvenz bedeutet die Abgabe der Umwidmungserklärung die letzte Hoffnung." Da aber schon bisher bei Fonds wie dem Nr. 50 MT Cape Banks alle Versuche zur Sanierung verpufften, ist der Erfolg dieser Maßnahme m. E. mehr als fraglich. Was halten die Forumsteilnehmer davon?

[Godesberg]

Die Dr. Peters GmbH & Co. KG schreibt Anleger diverser Fonds an und drängt die Anleger der von einer Insolvenz bedrohten Fonds - unter Verweis auf einen Artikel vom 12.03.2013 in der Börsenzeitung "BGH beschert Anlegern einen Pyrrhussieg" - auf Unterzeichnung einer sog. Umwidmungserklärung. Ziel ist die Umwandlung von Fremdkapital (dies sind insbesondere die von den Anlegern an die Fonds zurückgezahlten Ausschüttungen) in Eigenkapital. Es wird eine Frist bis spätestens 25. Juli 2013 gesetzt. Die Insolvenzgefahr ist offenbar sehr hoch, da eine Mindestgrenze von 95 % des Gesamtbetrages der Forderungen für die Umwidmungserklärung gesetzt ist. "Zur Vermeidung einer Insolvenz bedeutet die Abgabe der Umwidmungserklärung die letzte Hoffnung." Da aber schon bisher bei Fonds wie dem Nr. 50 MT Cape Banks alle Versuche zur Sanierung verpufften, ist der Erfolg dieser Maßnahme m. E. mehr als fraglich. Was halten die Forumsteilnehmer davon?

[Tifflor1961]

Ich denke, dass man hier einige Dinge nicht vermischen darf. Die Sanierung im eigentlichen Sinne ist je längst (schief) gelaufen: Das Schiff ist schon lange verkauft (an die Griechen, soweit ich mich erinnere).
Ein Insolvenzverfahren ist aber noch nicht eröffnet worden, vermutlich weil Ausschüttungen in hohem Umfang zurückgezahlt wurden und die Banken auf Forderungen verzichtet haben.
Nun ist aber wohl der Insolvenz-Tatbestand der Überschuldung durch die Wiedereinzahlung der Ausschüttungen gegeben und hätte, wenn man nicht wegen Insolvenz-Verschleppung "drangekriegt" werden möchte, die Folge, dass nun Insolvenz angemeldet werden müsste. Das Verfahren muss bezahlt werden und da kein Geld mehr da ist und die Anleger größtenteils aus der Haftung sind, wäre die Frage, wer blechen muss. Laienhaft würde ich sagen, dass Dr. Peters und die Banken einiges wieder rausrücken müssten.
Als enthaftetem Anleger bliebe einem vielleicht die Schadenfreude? Und die renittenten nicht-zurückzahlenden Mitgesellschafter hätten in dem Insolvenzverwalter einen neuen Gegner? Mich würden auch weitere Meinungen interessieren ....

[Tifflor1961]

Zitat von qpymasdf:

Zitat von Tifflor1961: Sorry
... hab da etwas vorweggenommen ... meinte natürlich die Rio Valiente und nicht die Rio Eider ...

Rio Valiente und Verde sind an die Lomar Corporation (http://www.lomarshipping.com/) gegangen.
Von einem Verkauf der Annabelle Schulte ist mir nichts bekannt; das heißt aber nichts!

Ah, vielen Dank, etwas später kam es auch vom Treuhänder und ist auch bei Clarkson zu finden. Der Preis variiert allerdings (10 bzw. 11,5 Mio pro Schiff).
War allerdings wieder nichts mit deutschen Käufern.

[Lotse29]

Der MPC Fonds 4*1200TEU Jüngerhans Schiffe scheint sich trotz früherer Sanierung durch Notverkäufe aufzulösen. Berichtet wird der Verkauf der Crux J zu "private terms". Ich denke der Fonds war OK und die Reederei ist absolut seriös aber die Krise dauert einfach zu lange.

[ll1]

Neubestellungen

Der Bestellboom bei den Containerschiffe läuft richtig heiß. Laut Alphaliner wurden in Mai und Juli 2013 alleine 33 Schiffe in der Größenklasse 7.500 - 9.999 TEU neu bestellt. Dazu kommen noch die Bestellungen in den anderen Größenklassen. Diese kommen meist als Ersatz für die kleineren Schiffe in den Markt (Kaskadeneffekt, Spritsparen).

Demgegenüber ist der weltweite Containerumschlag in diesem Jahr bislang leicht rückläufig.

Wenn die Weltkonjunktur nicht bald noch mehr Fahrt aufnimmt, befürchte ich dass bis Ende 2014 3/4 aller KG-Containerschiff -Feeder und -Panamaxe pleite sind.

ll1

[cburkhardt]

Kritische Finanzlage bei den MS "Santa-R Schiffen": 7 x Vollcontainerschiff, 4.112 TEU; 2.840 homogen TEU, 52,800 tdw, Geschwindigkeit: 25,4 kn; Kühlcontaineranschlüsse: 1.300, Indienststellung Zwischen Januar 2002 und Dezember 2002.

Aktuell versucht sich die Fondsgeschäftsführung an einer Kapitalerhöhung von ca. 20% / 20 Mio. Ursprüngliches Kommanditkapital ca. 100 Mio.

Darlehensstand Ende 2012: USD 83.433.652 + JPY 6.838.443.816, d.h. aktuell insgesamt ca. 150 Mio USD für die 7 Schiffe.

Mich würde interessieren, wie hier im Forum der aktuelle Wert / mögliche Verkaufserlös für diese Schiffe eingeschätzt wird.

Leider haften die Kommanditisten mit 53% der ursprünglichen Zeichnungssumme (nicht gewinngedeckte Ausschüttungen / §172 HGB)

[ll1]

soefart.dk taxiert 10 Jahre alte 4.500er mit 24-25 Mio USD (Stand Anfang Juli 2013). Bei 11 Jahren würde ich nochmal 3-4 Mio abziehen.

Zur Beurteilung der Endabrechnung bzw Überschuldung sind noch das Betriebsergebnis 2013 und eventuelle Betriebsmittel- oder Keilkredite sowie Verkaufsprovisionen und Geschäftsführung usw mit einzurechnen.

Gruß
ll1

[qpymasdf]

Zitat von ll1: soefart.dk taxiert 10 Jahre alte 4.500er mit 24-25 Mio USD (Stand Anfang Juli 2013).

Das kann aber nicht stimmen. Sind damit evtl. 5 Jahre alte gemeint? Für einen 10 jährigen 4.500er kann man eigentlich nicht mehr als 12 Mio. USD erwarten!

Bei diesem Fonds stehen sich als Schiffswerte von 80 Mio. und Schulden von 150 Mio. gegenüber...

[ll1]

Hallo qpymasdf,
einfach mal bei soefart.dk - Container Market nachschauen. Ist auch interessant zu lesen.
Mir scheint der von soefart genannte Preis auch hoch zu liegen, vor allem weil von dieser Größenklasse viele auf Halde liegen.
Gruß ll1

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.068.343 von ll1 am 18.07.13 08:51:23

Hammonia Balticum (ex Mare Balticum) und Eyrene (GEBAB) werden verschrottet

Laut Ship Scrapping wird die Hammonia Balticum 1.000 TEU, 1993 und die Eyrene 1.800 TEU, 1993 verschrottet. Schade.

Sollte sich hier einer freuen weil es dann weniger beschäftigungslose Schiffe gibt, dem sei gesagt, dass -tonnagemäßig- derzeit für jedes geschrottete Containerschiff 4 neue bestellt werden und zwar trotz sinkender Charterraten für die KG-Schiffe.

ll1

[qpymasdf]

Zitat von ll1: Hallo qpymasdf,
einfach mal bei soefart.dk - Container Market nachschauen. Ist auch interessant zu lesen.
Mir scheint der von soefart genannte Preis auch hoch zu liegen, vor allem weil von dieser Größenklasse viele auf Halde liegen.
Gruß ll1

Ich schaue nach her mal vorbei. Meine Zahlen sind von Clarkson und die sind im Regelfall eher eine Mio. zu hoch. Nach nochmaligen Darübernachdenken: Sorry, aber deine Zahlen können nicht stimmen - die wirst du halbieren müssen.

Clarkson (Mai 2013):
4.500er 5 Jahre alt: USD 22 Mio.
4.500er 10 Jahre alt: USD 12 Mio.
4.500er 15 Jahre alt: USD 9,5 Mio.

[cburkhardt]

Vielen Dank an qpymasdf und ll1 für das Feedback.

Ich kann leider kein Dänisch, daher tue ich mich mit soefart.dk etwas schwer. Ich habe aber folgende Präsentation von Howe Robinson gefunden, Stand Feb 2013: http://www.mareforum.com/INDONESIA_PRESENTATIONS_2013/TEICHM… Hier ist von Gebrauchtpreisen für 4250 / 5 Jahre von 28 Mio USD die Rede.

Der Preis für die 10 Jahre alten Santa-R wird wohl irgendwo zwischen 12 und 24 Mio USD liegen. Vermutlich wirken sich die vielen Kühlcontaineranschlüsse etwas positiv aus. Die aktuell realisierbaren Verkaufswerte für die Schiffe liegen aber wohl trotzdem deutlich unter den Bankverbindlichkeiten. Und nachdem ich mich in diesem Forum etwas umgeschaut habe, ist meine Hoffnung auf ab 2014 steigende Charterraten in diesem Segment ziemlich dahin. Das Sanierungskonzept kalkuliert mit USD 9.500/Tag für 2013, USD 14.000/Tag für 2014, USD 20.500/Tag für 2015 und USD 27.000/Tag ab 2016. Wohl eher unrealistisch ...

[cburkhardt]

jetzt bin ich bei soefart.dk doch noch fündig geworden: http://www.soefart.dk/gfx/Container_Market.pdf

[straßenköter]

Zitat von ll1: Hallo qpymasdf,
einfach mal bei soefart.dk - Container Market nachschauen. Ist auch interessant zu lesen.
Mir scheint der von soefart genannte Preis auch hoch zu liegen, vor allem weil von dieser Größenklasse viele auf Halde liegen.
Gruß ll1

Ich suche immer noch nach einer Erklärung, warum die Banken bei Santa R diejenigen Anleger aus der Haftung entlassen wollen, die sich mit den knapp 20% an der Kapitalerhöhung beteiligen. Sollten die Schiffspreise noch derart hoch sein wie von ll1 angegeben, wäre dies eine Erklärung dafür.

[qpymasdf]

Okay, ich sehe die Quelle, aber den Werten für die Panamaxe kann ich einfach nicht glauben.
Die Santa Rafaela (Teil der R-Schiffe) würde ich z.B. hier bei mir aktuell mit USD 14,5 Mio. ansetzen - Wert vom 03.07.2013.

[SOM.you.]

RE: Chartermarkt

man sollte nicht vergessen:

Über 6.000 TEU sind die Charterraten auskömmlich, über 8.000 TEU sind die Raten mehr als auskömmlich bei Anschlussvercharterungen.

Lediglich unter 5.000 TEU herrschen die Überkapazitäten vor.

Wie richtig beobachtet wird: Neubauten gibt es meist im Bereich von 8.000 TEU und größer, sowie im 5.000 TEU WIDE BEAM Bereich.

Fakt ist: wir haben unter 5.000 TEU zu viele Schiffe. Nach meinem Verständnis brauchen wir eine deutliche Steigerung des Containerumschlages um wieder ein auskömmliche Niveau zu erreichen.
Die Hoffnung liegt auf den Konsumenten USA/Nordamerika und Rest von Europa.

Das verrückte: Die Santa-R Schiffe wie auch die Schiffe des 4.250 TEU Döhle Pools sind überwiegend, im Döhle Pool zu 95% verchartert.
Die Tonnage wird also gebraucht,genutzt und eingechartert. Lediglich die Raten sind wegen der Überbauung im Eimer, weil es zu viele Schiffe gibt.


SOM

[Albertz77]

Ich sehe noch eine andere Form von Preisbildung.
Und zwar das strategische Chartermanagement und dafür bedarf es nicht eine massive Umschlagssteigerung.
Fangen ein, zwei etwas größere Charterer an, die Märkte positiver zu bewerten, dann kann es, wie oft in der Vergangenheit geschehen, recht schnell zu einer nachhaltigen Belebung der Charterraten kommen. Ab einem gewissen Punkt sind die Reeder dann nicht mehr bereit, niedrige Kurzfristcharter zu akzeptieren. Dies hat dann zur Folge, dass die Charterer sich die "noch" günstigen, aber schon leicht erhöhten Raten längerfristig sichern wollen...
Ein solches Szenario hat dann nicht unbedingt etwas mit einem stark erhötem Ladungsaufkommen zu tun.
Wir alle stecken aber nicht in den Märkten, insofern bleibt alles Spekulation! Nicht mehr und nicht weniger...

[ll1]

THB News
Das Schreckgespenst der Schifffahrtskrise spukt weiter. So wird auch noch für 2014 ein hartes Jahr erwartet. Eine Folge: viele An- und Verkäufe und Verschrottungen.
22.07.2013 http://www.thb.info/news/single-view/id/krise-fuehrt-auch-zu-mehr-zwangsversteigerungen.html

[Lotse29]

Laut lloyds ist jetzt auch ein Oltmann Fonds 'under administration', es geht um den Bulker Christine O.
Bzgl. der MPC Santa P Schiffe versucht CP Offen den Verkauf der Schiffe aufgrund des derzeit schlechten Marktes zu verschieben.

[sosoder]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.101.273 von Lotse29 am 23.07.13 22:37:21

Wenn CP Offen den Verkauf der Santa P- Schiffe verschieben möchte, so ändert
das am Totalverlust des Anlegerkapitals vermutlich wenig.
Neben einem Werterholungspotential durch steigende Frachtraten, muß auch der
Zeitwertverlust durch Alterung und zunehmender altersbedingter Reparaturbedarf bedacht werden.
Für CP Offen hätte ein hinausgezögerter Verkauf den Vorteil, daß er weiterhin für die 4 Schiffe ca 50.000 USD pro Monat Gebühren für Bereederungs- und Befrachtungsdienste bekommt.

[qpymasdf]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.105.233 von sosoder am 24.07.13 13:50:42

Die P-Schiffe würde in eine neue Gesellschaft übergehen. Die jetzigen Kommanditisten gehen leer aus und der Verkauf der Schiffe wird in die Zukunft geschoben. Offen bereedert weiter.

[Lotse29]

Dieses Modell - Reeder bereedert weiter, Schiff geht in eine neue Gesellschaft, KG-Anleger verlieren komplett ihr Eigentum, alleiniger Neueigentümer wird die Bank(manchmal auch der Reeder) - kommt jetzt häufiger vor. Aus Sicht der Bank und des Reeders die beste Lösung. Die KG Anleger haben keine Chance (da sie keiner mehr braucht). Spricht gegen das KG Modell.

[qpymasdf]

Zitat von Lotse29: Spricht gegen das KG Modell.

Dieses ist - meiner Meinung nach - bei Schiffen eh auf unbestimmte Zeit hin passé...

[carribeansun]

Jungens das hat doch nix mit KG oder sonst was zu tun. Im der Krise kommt irgendwann die Bank als Senior lender ans Ruder und alle anderen haben Pech gehabt. Das ist aber unabhängig von der gesellschaftsrechtlichen Verfassung bzw passiert auch wenn es nicht mal eine Gesellschaft gibt sondern man privat Geld leiht

[franz3]

Hallo,

Jungens das hat doch nix mit KG oder sonst was zu tun.

Naja, das stimmt im Fall der Schiffsfonds so nicht ganz.

Angenommen eine Reeder betreibt 10 Schiffe, davon gehören 5 einen Fonds
und 5 hat er selbst gekauft.
Welche Schiffe bekommen dann wohl die "guten" Charterverträge und welche
die "miesen" ?
Welche Schiffe können günstiger betrieben werden ?
Welche Schiffe können günstiger repariert werden ?
Bei welchen Schiffen wird die Finanzierung preiswerter sein ?
Welche Schiffe werden zu günstigeren Preisen an- und verkauft ?

Es gibt nur einen einzigen Punkt an dem die Fonds Schiffe vor den
eigenen Schiffen des Reeders ankommen, beim Insolvenzverwalter.

Franz3

[Poggy46]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.125.905 von franz3 am 27.07.13 13:38:14

Ganz richtig, Franz3! die meisten "Reeder" (Ems-Schiene/Altes Land) sind Betreiber (Schiffsverwalter) von Fondsschiffen und verdienten sich vielfach dusselig an vielen Schnitten (weiche Kosten). Und generierten durch einen nie dagewesen Bestellwahn ("Gib mir noch ein Schiff") die Übertonnage und folglich den rekordverdächtigen Ratenverfall. Folge rekordverdächtige Insolvenzen. Die wahren Reeder (Bremen/Hamburg) verfügen (wäre zumindest besser) über wirklich eigene Schffe, Charter-Abteilungen, Linienverkehre, naut./techn. Inspektionen, An- und Verkauf, Sailor-Ausbildung etc. Daß hier natuerlich das eigene Schiff (leicht) bevorzugt wird, ist verständlich. Niedrige Charterkostenschiffe im eigenen Linienverkehr hat was. Aber immer noch viel besser als die Fonds(-"Reeder"), welche überwiegend Provision "und haste nicht gesehen" im Kopf haben/hatten. Das einzig Eigene sind/waren doch nur die Schiffsnamen von Opa, Oma, Onkel und Tante. Oder ist man bereits Eigner, wenn man sich mit EUR 50.000 beteiligt und sich dann Reeder nennt ?
Solange die Fonds-"Reeder" sich nicht mit mehr als z.B. 1/3-Share beteiligen, muß das KG-Modell als obsolet erachtet werden. Nur dann ist eine kostenbewußte Betriebsführung/Schiffsverwaltung gewährleistet und Motivation vorhanden. Es sei denn man läuft die gefährliche und oft für Mensch, Maschine und Bilanz verwantwortlungslose Schiene: siehe Fondstelegramm MS La Paloma/Rike (Schiff mit teilweise fehlender Ausrüstung, von Ungeziefer befallen, schlechte Zustand). Aber Geiz ist Geil (Schiffe mit überfälliger Klasse) ist wohl auch keine Alternative. Und bringt die seriöse Bereederung nur in Misskredit. Oder ?

[ll1]

Insolvenzen Notverkäufe Verschrottungen

Durch die Wirtschaftskrise hat die deutsche Seeschifffahrt von Ende 2010 bis März 2013 246 Schiffe verloren, das sind 7,1 % des Bestandes!

Quelle Rolf Hüttmann, http://www.huettmann-anlagenservice.de/schiffsb.htm

[carribeansun]

die dargestellten konflikte wollte ich nicht in abrede stellen und habe das - denke ich - auch nicht getan.

ich wollte nur darauf hinweisen, dass die diskutierten probleme nichts damit zu tun haben, ob das anlagevehikel als gmbh&co kg, kg, kg aA, ag, gmbh, gesellschaft deutschen/türkischem oder sonstwie rechts, oder sonstwie strukturiert ist.

Genau dieser eindruck (kg schlecht) wird aber manchmal in den posting suggeriert, wenn (in meinen augen sinnlos und undifferenziert) auf der gesellschaftsform kg als solcher rumgedroschen wird (etwa: ja bei der kg da guckt der anleger dann ja in die röhre oder hier konkret: "spricht gegen das KG Modell oder "KG-Anleger verlieren komplett ihr Eigentum, alleiniger Neueigentümer wird die Bank")).

m.a. worten - wenn eine ag oder eine gmbh in die insolvenz geht, dann wird das eigenkapital auch zuletzt (genau wie bei der kg nach den banken) bedient bzw. die halten sich dann an den sicherheiten schadlos.

die checker unter den zeichnern können sich ja an einer gbr beteiligen

[franz3]

Hallo,

m.a. worten - wenn eine ag oder eine gmbh in die insolvenz geht, dann wird das eigenkapital auch zuletzt (genau wie bei der kg nach den banken) bedient bzw. die halten sich dann an den sicherheiten schadlos.


Das sehe ich etwas anders.
Gut in beiden Fällen ist die Beteiligung für den Anleger erstmal wertlos.

Aber bei der AG ist es z.Bsp. nicht möglich alle früheren Ausschüttungen
zurück zu fordern, völlig egal ob es sich dabei um Gewinn oder Kapitalausschüttungen handelte.

Auch der jederzeit mögliche Ein- oder Ausstieg bei der AG ist gegenüber
der KG ein sehr wesentlicher Vorteil.

Ich meine in den letzten Jahren auch viele Meldungen von AGs gelesen zu
haben die mit Ihren Banken Vereinbarungen über den teilweisen Verzicht
auf Forderungen vereinbaren konnten, bei KGs sind solche
Meldungen äußerst selten.

Ich sehe diese Form der KG (oder genauer gesagt diese Form der Gesellschaftsverträge der KG) wie sie bei den allermeisten Schiffsfonds
zum Einsatz kamen als gezielte Abzocke der Anleger.

Diese Form der KG mit den bekannte Gesellschaftsverträgen wird nicht
ohne Grund eingesetzt oder ist durch Zufall entstanden
sondern weil man damit hervorragend Geld verdienen kann
(Ich meine damit nicht den Anleger).

Natürlich gibt es neben der KG noch andere für Schiffsfonds
"ungeeignete" Gesellschaftsformen wie z.Bsp. die GbR u.a..

Interssant ist wirklich die Frage ob in der Krise prozentual
mehr Schiffahrt AGs oder KGs Insolvenz anmelden mussten.
Ich habe leider dafür keine Zahlen, aber ich denke es werden
viel mehr KGs sein ?
Das würde die generellen Nachteile der KGs für Schiffe eindeutig belegen.

Franz3

[carribeansun]

"Aber bei der AG ist es z.Bsp. nicht möglich alle früheren Ausschüttungen
zurück zu fordern, völlig egal ob es sich dabei um Gewinn oder Kapitalausschüttungen handelte."

Ich weiß nicht, ob das ein Nachteil ist. Ich meine, die AG darf nicht einfach Liqui ausschütten wegen Kapitalerhaltungsgrundsatz. Das führt aber dazu, dass die Anleger einer KG noch Geld bekommen können, wenn es bei der AG schon nichts mehr geben würde. Ich weiß nicht, ob das ein Nachteil ist (v.a. weil das, je nach Haftsumme und Gesellschaftsvertrag oft nicht zurückgefordert werden kann, was dazu führt, dass die Haftungsmasse für die Bank dann kleiner ist als bei einer Gesellschaft, die strengen Vorschriften über die Kapitalerhaltung unterliegen, wie etwas GmbH oder AG).

Die Ausstiegsmöglichkeit bei der AG ist sicher besser. Dafür hast Du keine Steuertransparenz (was wahrscheinlich dazu führen müsste, dass der Anleger so nicht von der Tonnagesteuer profitieren kann (das müsste mal ein StB kommentieren) - welche ich grundsätzlich als großen Vorteil ansehe).

Thema Vereinbarungen von Banken bzgl. teilweiser Verzicht: es wäre interessant zu wissen (ich weiß es nicht) - aber ich kann mir ggw. nicht vorstellen, dass die Bereitschaft der Bank, auf Forderungen zu verzichten, von der gesellschaftsrechtlichen Struktur abhängt. Ich würde als Bank nur wissen wollen: Fortführungsprognose Geschäftsfeld etc. (dürfte unabhängig von Gesellschaft sein), Haftungsmasse inkl. persönlicher Schuldner (dürfte nicht von der Gesellschaftsform abhängen) und handelnde Personen (Management) - das dürfte ebenfalls nicht an der Gesellschaftsform hängen.


Ich bin mir natürlich völlig im Klaren darüber, dass in den Emissionshäusern und Vertrieben viele Leute sassen, die einfach keinen guten Job gemacht haben - die ich auch nicht verteidigen will - und dann kam noch die Krise hinzu. Ich meine nur, dass das nicht am Thema KG hängt.

[chrisdeburg]

gehen in dortmund die lichter aus?

http://www.fondsprofessionell.de/news/geschlossene-fonds/nid…

[ll1]

Ob bei Dr Peters die Lichter ausgehen? wegen der paar insolventen Containerschiffe und Kleinsttanker?

Natürlich nicht.

Da wird doch einfach die nächste Sau durchs Dorf getrieben. Z. B. Flugzeugfonds und Realwertanleihen.

Ende 2014/Anfang 2015 werden auch die VLCCs mehr oder weniger geschlossen in Konkurs gehen. (Wir wissen ja jetzt um die Dr Peters Interpretation der geschlossenen Fonds) Ende 2014 wird nämlich wohl deren Charterer unter den aufgelaufenen Garantien zusammenbrechen.

Die Flugzeugfonds erwischt es danach bei der nächsten größeren Seuche. Macht aber nichts, bis dahin gibt's die nächste Sau.

[Schiff_Ahoi]

O weh.

Jetzt ist SALAMON dran.
Die "MT Oliver Jacob" muss verkauft werden ...

[SOM.you.]

RE: HCI Schiffsfonds VIII

Pandora insolvent
Pioneer insolvent
Maria Sibum insolvent
Nordamerika verkauft
Lake Erie verkauft
Lake Ontario Sanierung in Vorbereitung
Ile den Batz schlechter Schiffszustand, Sanierung wahrscheinlich
Ile de Molene schlechter Schiffszustand, Sanierung wahrscheinlich

SOM

[nanunana]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.171.171 von Schiff_Ahoi am 02.08.13 17:03:51

mal gespannt, ob die erforderliche Mehrheit ( zum Verkauf des Schiffes ) diesmal zustandekommt. Bisher haben sich die Gesellschafter ja blockiert: man wollte keinen Verkauf, aber auch keine Nachschüsse leisten.
Freund ML aus M schreibt von "notwendiger geordneter Kapitulation"...

nanu

[mopswombard]

Ein weiterer "Grosser" sammelt die "abgesoffenen" Anleger billig ein . kapitalismus pur

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister…

[ll1]

Zahl der Werften in China auf Rekordstand

Die Businesstimes Singapur vermeldet für 2012 den erstaunlichen Rekord von 1647! Schiffswerften, die 670 000 Menschen beschäftigen und die zur Überkapazität an neuen Schiffen wesentlich beitragen.

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.236.925 von mopswombard am 13.08.13 09:52:18

@mopswombard

Wir sollten uns über jeden Käufer aus Deutschland freuen! Die deutsche Flotte nimmt rapiere ab und der Schiffahrtsstandort Deutschland ist ernsthaft bedroht!

Es steht doch jedem offen antizyclisch zu investieren, wenn Sie es nicht machen, ist das Ihre Sache, aber billige Stimmungsmache gegen andere ist fehl am Platz!

[mopswombard]

Zitat von ll1: Zahl der Werften in China auf Rekordstand

Die Businesstimes Singapur vermeldet für 2012 den erstaunlichen Rekord von 1647! Schiffswerften, die 670 000 Menschen beschäftigen und die zur Überkapazität an neuen Schiffen wesentlich beitragen.

dazu war vor kurzem im Handelsblatt aber auch zu lesen, dass China diesen Wildwuchs massiv zusammenstreichen will, indem sie nicht mehr uferlos Kredite gewähren lässt.
Hilft den den Deutschen ja nur bedingt. Damit haben die Chinesen es aber immerhin geschafft, zwei Schlüsselindustrien (Schiffahrt und Solar) in D praktisch zu vernichten, dass Zehntausende von Deutschen ihr Geld los sind und zigtausende von Arbeitsplätzen in D vernichtet wurden. Zusätzlich Hunderte von Millionen bei den Banken und Aktionären ebenfalls vernichtet wurden. Den kalten Krieg konnte man nicht gewinnen, den Wirtschaftskrieg führt man jedenfalls relativ erfolgreich

[ll1]

@IhnenGegenüber
Das mit dem antizyklisch investieren ist nicht so einfach.

Mir wurde in 2009 die JPO Vela angetragen mit dem Argument antizyklisch zu investieren. Schließlich waren die Charterraten zu diesem Zeitpunkt schon ca 4 Jahre lang gefallen. Lange genug für einen normalen Schweinezyklus.

Die JPO Vela ist heute de facto pleite.

Andere Investitionen in einen Zweitmarktfonds in 2009 wären heute auch meist deutlich weniger wert. Die meisten Käufe auf dem Zweitmarkt wären aus heutiger Sicht auch ein Verlustgeschäft gewesen.

Und das obwohl sich seit Ende 2009 die Charterraten ganz deutlich erholt haben! Aber eine Erholung der Charterraten reicht eben nicht, die Erholung muss zumindest so groß sein, dass Tilgung, Zins und SBK hereingefahren werden. Und das ist für die Containerschiffe bis Panamax i. A. immer noch nicht der Fall. (Ausnahme Langfristcharter)

Die Zukunftsaussichten können durchaus unterschiedlich bewertet werden. Als Risiken sind doch zu erkennen: Das Power-Play der Chinesischen Reedereien, der derzeitige Bestellboom, der extrem schache Anstieg des Containerumschlags, der Ausbau des Panamakanals, die Benutzung der Nord-Passage, Änderungen in den Emissionsvorschriften, Kartelle, das Einschwenken des chinesischen Wachstums auf moderate Werte und wohl am wichtigsten, die dem deutschen KG-Modell anhaftenden hohen Schiffsbetriebskosten (höher als Markt).

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.247.671 von ll1 am 14.08.13 12:37:54

@ll1

Ja, einfach ist es nicht und natürlich stellt sich erst im Nachhinein raus ob das Investment sich gelohnt hat. Wenn man sich jedoch historische Preise im Vergleich zu heute anschaut, dann wird deutlich, dass wir sehr dicht an historischen Tiefstständen sind.

Einige der von Dir genannten Risiken kann ich sehr gut nachvollziehen, sind aber meiner Meinung nach in den heutigen Preisen für "Second Hand" Schiffe eingepreist. Du kannst diese jedoch umgehen, wenn Du Dich an Neubauten beteiligst.

Die Schiffsbetriebskosten sind sehr unterschiedlich von Anbieter zu Anbieter. Es gibt zur Zeit 1-2 Anbieter von Fonds aus Deutschland die mit sehr niedrigen Weichkosten rechnen, die Geld in den letzten Monaten eingeworben haben und die ersten Schiffe gekauft haben.

Leider nicht genügend um die Abwanderung eines großen Teiles der deutschen Flotte zu verhindern! Persönlich freue ich mich über jedes Schiff, dass in Deutschland bleibt, losgelöst von der Frage wer es gekauft hat!

[mopswombard]

Zitat von IhnenGegenueber: @ll1


Die Schiffsbetriebskosten sind sehr unterschiedlich von Anbieter zu Anbieter. Es gibt zur Zeit 1-2 Anbieter von Fonds aus Deutschland die mit sehr niedrigen Weichkosten rechnen, die Geld in den letzten Monaten eingeworben haben und die ersten Schiffe gekauft haben.

Leider nicht genügend um die Abwanderung eines großen Teiles der deutschen Flotte zu verhindern! Persönlich freue ich mich über jedes Schiff, dass in Deutschland bleibt, losgelöst von der Frage wer es gekauft hat!

Es stellen sich doch nach dem Desaster der letzten Jahre mehr Fragen zu einer Beteiligung als je zuvor. In der Vergangenheit war das Hauptargument die Steuerthematik, egal ob einkommen oder schenkungssteuer. Damit wurden Zenhtausende von Steuervermeidern zu Anlegern, die ihre Geldgier heute teilweise bitter bereuen oder , die gibt es ja auch, erfolgreiche Beteiligungen hatten. Aber im Augenblick dürfte die erste Kategorie überwiegen.
Natürlich spricht vielen dafür, dass wir jetzt am Boden sind. Aber spricht dies wirklich für eine Beteiligung oder ist dies auch nur Wunschgedanke von den Investoren. Ok, nehmen wir mal an, der Tiefpunkt ist erreicht. Damit kaufe ich zwar billig, aber was die Zukunft bringt, weiss ich nicht. Ausserdem habe ich das Insolvenzrisiko, was heute viele Anleger durch die Rückzahlung der Ausschüttungen mehr trifft, als die Pleite.
D.h. für mich, Beteiligung ja, aber eine Rückzahlung von ausgezahlten Beträgen muss definitiv ausgeschlossen sein. Das ist aber nur bedingt möglich, daher bleibt ein nicht kalkulierbares Risiko bestehen. Für mich ist daher eine Investition in eine Anleihe von Rickmers, Hapag oder CMA daher eine wesentlich interessantere Variante. Die Probleme bleiben zwar bestehen, nur bei einer Pleite kann keiner meine Zinsen zurückfordern. Und erholt sich der Markt, dann wird auch mit grosser Wahrscheinlichkeit das Pleiterisiko abnehmen.

[fondsexperte_99]

@mopswombard

Ein weiteres Problem:
Selbst, wenn ein geschlossener Fonds mit einem Top-Produkt angeboten werden würde: Es wäre unglaublich schwer, Fremdkapital und vor allem Eigenkapital zusammenzubekommen, um das Schiff überhaupt kaufen/bauen zu können. Keine Chance.

[mopswombard]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.258.305 von fondsexperte_99 am 15.08.13 15:44:56

@fondsexperte
Das mit den Krediten halte ich für ein nettes Ablenkungsmanöver. Man erfindet einen anderen "Bösen", damit von eigenen Schweinereien abgelenkt werden kann.
Natürlich ist es schwieriger geworden aber sicherlich nicht unmöglich, wenn Konzept und EK stimmen. Geld ist im absoluten Überfluss vorhanden und sucht händeringend nach attraktiver und werthaltiger Anlage.

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.258.305 von fondsexperte_99 am 15.08.13 15:44:56

@fondsexperte
Teilweise haben sie da sicherlich recht, ein KG aus mit 50 Altlasten
wird es sehr schwer haben einen "blindfond" aufzulegen und Projekte zu realisieren.

Jedoch hat gerade in den letzten Wochen ein KG Haus kurzfristig ein Produkt auf den Markt gebracht, Anlegergeld eingeworben und innerhalb weniger Wochen wenigstens drei second hand Schiffe gekauft!

[Lotse29]

Bei der Oltmann Gruppe kam es jetzt zum Notverkauf der beiden Bulker "Marie O" und "Christine O". Mit diesen Fonds hatte leider auch die Oltmann Gruppe über die Opielook Reederei zu Boomzeiten extrem teuer eingekaufte gebrauchte Bulker auf den Markt gebracht. Immerhin wurde es kein Totalverlust.
Ansosnten ist vom FHH die Vega Turmalin (800TEU) insolvent.
Ebenso ist das Fondshaus GHF vielen ihrer Fonds "verdientermaßen in die Insolvenz gefolgt".

[ArabHP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.289.033 von Lotse29 am 20.08.13 21:08:41

apropos Oltmann: Statt von Oltmann hatte ich heute Werbepost von einer anderen GmbH im Briefkasten - die auf einen sehr bekannten Namen lautet. Nachtigall ick hör dir trapsen...

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.290.111 von ArabHP am 21.08.13 00:08:49

@ArabHP

Ja und welche? Wann kommt denn die Auflösung?

[ArabHP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.294.351 von IhnenGegenueber am 21.08.13 14:52:08

Ich sage nur "A.T."
reicht das??

[Lotse29]

Bei den Chartermärkten bestand ja die Hoffnung, dass sich die 2500TEU Schiffe mit Kranen weiterhin besser als die nächst größeren Klassen entwickeln. Seit Wochen geht es aber nicht mehr voran. Der ConTex sinkt leicht und Raten für unter 8000$/d werden bis weit ins Jahr 2014 abgeschlossen. Demnach sind auch für 2014 keine auskömmlichen Raten zu erwarten. Der Döhle 2500 Poolforcast ist auch weiter gesunken; 2013 nur noch ca 7500$/d und 2014 gut 10.000 $/d. Für die vielen KGs, die mit Mühe und Kapitalnachschüssen gerade so bis 2014 durchhalten gibt es demnach kaum Hoffnung.

[Lotse29]

PS @ ArabHP: AT ist ja Geschäftführer von Oltmann, von daher wenig überraschend. Wieviel Prozent der Oltmann Fonds über AT platziert werden,weiß ich allerdings nicht. Bestimmt wird die Grupe aber von dort.

[qpymasdf]

Zitat von Lotse29: Bei den Chartermärkten bestand ja die Hoffnung, dass sich die 2500TEU Schiffe mit Kranen weiterhin besser als die nächst größeren Klassen entwickeln. Seit Wochen geht es aber nicht mehr voran. Der ConTex sinkt leicht und Raten für unter 8000$/d werden bis weit ins Jahr 2014 abgeschlossen. Demnach sind auch für 2014 keine auskömmlichen Raten zu erwarten. Der Döhle 2500 Poolforcast ist auch weiter gesunken; 2013 nur noch ca 7500$/d und 2014 gut 10.000 $/d. Für die vielen KGs, die mit Mühe und Kapitalnachschüssen gerade so bis 2014 durchhalten gibt es demnach kaum Hoffnung.

Dem ist wenig hinzuzufügen. Bei Containerschiffe ist der Break nach wie vor bei 5.500 TEU. Alles über Panamax bekommt mindestens USD 19.000; darunter ist es vierstellig.

[cburkhardt]

Santa-R, Mitteilung der Fondsgesellschaft von gestern: "Der Vertragsreeder hat uns auf Nachfrage folgenden Wortlaut zur aktuellen Situation der Gesellschaften übermittelt:
Die Banken, vertreten durch den Konsortialführer Commerzbank, haben kein Scheitern der Kapitalmaßnahme erklärt. Jedoch ist eine Inanspruchnahme der gezeichneten Mittel aus der Kapitalmaßnahme nicht mehr möglich, da sich der Chartermarkt verglichen mit den dem Kapitalkonzept zugrunde liegenden Annahmen verschlechtert hat. Das gilt auch für die erwartete weitere Entwicklung der Charterraten. Damit sind die wirtschaftlichen Eckdaten des Kapitalkonzeptes für das Neukapital nicht mehr erreichbar. Eine Freigabe der Mittel durch den Mittelverwender wäre nicht möglich.
Ob es einen Weiterbetrieb der Schiffe in der bestehenden Struktur geben wird oder es zu einer zeitnahen Abwicklung der Gesellschaften kommen wird, ist derzeit nicht absehbar."

[cburkhardt]

Im Anlegeforum der Fondsgesellschaft Santa-R findet sich folgender ergänzender Kommentar eines Anlegers:

Bei 3 Santa R-Schiffen (Santa Ricarda / Santa Roberta / Santa Rafaela) wurden nun neue Chartern für jeweils 2 Jahre mit Hapag Lloyd zu USD 9250.- abgeschlossen. Die Charteren beginnen für 2 Schiffe noch im August und 1 Schiff im September und laufen mindestens bis März/Juni und maximal bis September/Oktober 2015.

Damit ist klar, daß die im 2. Fortführungskonzept getroffenen Prognosen über die Charterratenentwicklung 2014 / 2015 mit grosser Wahrscheinlichkeit nicht mehr erreicht werden können und das Konzept somit bereits jetzt Makulatur ist.

Ganz offensichtlich erwartet auch die Reederei Offen inzwischen keine grosse Zukunft mehr für diese Schiffsklasse (Panmax-Klasse). In einem Interview mit der englischen Schiffahrtszeitung Lloyds List anlässlich des Scheiterns des 2. Sanierungskonzeptes für 6 x 5000 teu Santa P-Schiffe äußerte sich Herr Offen wie folgt: er erwarte keine wirkliche Marktbesserung für diese Schiffsklasse vor 2015/2016. Und selbst bei einer Marktbesserung erwarte er nicht, daß diese Schiffsklasse jemals wieder ein Ratenniveau und damit Preise am 2nd-hand Markt erreicht, die über die Tilgung der Bankschulden hinaus eine Rückführung des Anlegerkapitals erlauben würde (.. although prices may eventually pick up to around USD 20-25 mio, which would enable bank loans to be repaid, secondhand panamax values are never likely to return to a level that would cover the equity as well..)

Bei einer anderen (besseren Markterwartung) hätte man keine 2 Jahrescharter zu diesen Raten schliessen dürfen, die unverändert im wesentlichen lediglich die Deckung der Betriebskosten der Schiffe, aber keine Zahlungen von Zins und Tilgung erlauben.

Vermutlich wird man versuchen, nunmehr auch für die Santa R-Schiffe eine Art Plattform-Lösung zu oranisieren: soll heissen: die Schiffe werden zunächst solange weiterbetrieben, bis der Markt sich soweit erholt hat, bis der Markt es erlaubt, daß die Schiffe ohne allzugrosse Verluste für die Banken verkauft werden können. Solange verzichtet die Bank auf Zins und Tilgung.

Die Anleger sind auf jeden Fall draussen. Alt- und Neukapital (aus der 1.Sanierungsrunde) erleiden einen Totalverlust. Die einzige Frage wird noch sein, ob es eine Auffanglösung ohne vorherige offizielle Insolvenz der Schiffsgesellschaften geben wird. In dem Fall müsstren die Anleger zumindestens die erhaltenen Ausschüttungen nicht zurückzahlen.

[Didi77]

Der Markt unter 5000 Teu ist tot. Die nächsten Opfer zeichnen sich schon ab:
MS Pusan, MS Portugal, MS Punjab, MS Pugwash, MS Pohang, MS Pudong. Wenn nicht eine signifikante Erholung eintritt, werden diese Schiffe nächstes Jahr verschrottet.
MS Portugal hat jetzt eine jämmerliche Charter von 6000 $. Breakeven liegt bei diesem Pool bei 10500 $
Besonders ärgerlich: die Schiffe sind seit Jahren schuldenfrei und haben bislang gute Gewinne eingefahren. Desweiteren, obwohl > 15 Jahre alt, noch in gutem technischen Zustand.
Die Mehrheit hat einem Verkauf der Schiffe zugestimmt, da nur noch ein Wunder helfen würde.

[Lotse29]

Bei den MPC Schiffen (10.000-17.000tdw, Krane mit ca 80to) sieht es derzeit auch nicht rosig aus. Mir bekannte Abschlüsse im Sommer lagen um ca 15% unter den letzten (ohnehin schon niedrigen) Raten. Entsprechend fragen einige Fonds jetzt Kapital von den Anlegern an.
Hat jemand etwas von den heavy-Liftern (Krane >= 250to) gehört?

[alisone]

Hallo
lohnt sich bei der MS Mozart (hansa Treuhand) das Darlehen zurückzuzahlen oder das Angebot des Beirats (10%) anzunehmen?
Wo kann man sich informieren, ob diese Schiffe aus den Miesen kommen?
Was treibt den Beirat so ein Schiff noch aufzukaufen. Er kuft immerhin beteiligungen in Höhe von 2 Mio auf.

[SOM.you.]

RE: Griechen

auch die Griechen wracken ab.

Costamare gibt das MSC Antwerp auf. Vor der 20-Jahreklasse wird der 3.800 TEU Frachter abgewrackt.

Auch die Griechen finden keine auskömmliche Beschäftigung für die alten Pötte unter 5.000 TEU.

Daher unterstreicht das die Vermutung:

Die nächsten Opfer zeichnen sich schon ab:
MS Pusan, MS Portugal, MS Punjab, MS Pugwash, MS Pohang, MS Pudong. Wenn nicht eine signifikante Erholung eintritt, werden diese Schiffe nächstes Jahr verschrottet.

SOM

[Didi77]

Zwischenfrage: Sieht es überhaupt bei einem MPC-Schiff gut aus ? Bin an dreien beteiligt:

- Mendelssohn Star: trotz guter Langfristcharter bei Maersk letzte Ausschuettung 2009
- Menotti Star: ebenfalls seit 2009 nichts mehr
- Santa V - Schiffe: Auweia, letzte Ausschuettung 2008, Sanierungsplan 2010, Chartervertrag läuft in 2 Monaten bei Hamburg Sued aus, immer noch mit Zahlungen im Rückstand. Die werden den gleichen Weg gehen wie diverse Santa-Serien, sprich Insolvenz.

[Lotse29]

@Didi77
Ja, ein paar MPC Schiffe "schütten". Z.B. die STAR Flotte (Flottenfonds III). Das gerade dieser zu Emisionszeiten belächelte Fonds zu den besten gehören würde hätte kaum einer vermutet. Aber durch die Maersk Übernahme von P&O und die langen Chartern bekommt der Fonds von der Krise nichts mit und er hat auch keine Yen Finanzierungen. Zwar unter Plan aber voraussichtlich mit Kapitalzuwachs. Ansonsten haben auch diverse MPC Schiffe > 8000TEU gute Chancen durch die Langfristchartern. Die 50% Yen Finanzierung stellte sich als Riesenfehler raus (und als unprofessionell gemanaged da meist ohne Risikoabsicherung). Einige Schiffe haben die Verluste aber jetzt (auch durch den jetzt schwächeren Yen) wieder rausgeholt und dürfen z.T. wieder ausschütten.
Bei den kleineren Schiffen sieht es schlecht aus. Neben der Krise sind (zumindest seit 2005) viele Schiffe überteuert an die Fonds gegeben wurden so dass auch Sanierungen aufgrund des hohen Hypothekenstandes oft keinen Sinn machen.

[Didi77]

@Lotse29 Danke für die Infos

[price-of-success]

Moin
Jemand an der port stewart beteiligt ex Ideenkapital?
Wird leider auch insolvent.
Lubi54

[Lotse29]

Falls jemand das aktuelle Fondstelegramm noch nicht gelesen hat; die Insolvenzwelle rollt weiter:
Stabile Auftragslage für Insolvenzverwalter. Tim Beyer hat die vorläufige Insolvenzverwaltung für vier Containerschiffe der Reederei Carsten Rehder übernommen. Für den Bremer Rechtsanwalt kamen in der vergangenen Woche außerdem die Insolvenzfälle MS Pamplona von Harren & Partner und MS Vega Zirkon der Vega Reederei hinzu. Insgesamt verwaltet Beyer mittlerweile rund 20 insolvente Schiffsgesellschaften.

[Lotse29]

!

Dieser Beitrag wurde von m.klemm moderiert. Grund: Doppelposting

[price-of-success]

Moin

Bei Dr Peters schein ebenfalls Objekte in Schieflage zu geraten.

Anderseits: wer kauft die insolventen Schiffe auf.

Wäre ein Wiedereinstieg nicht logisch zum jetzigen Zeitpunkt?

Allerdings mit kurzer Laufzeit nicht die alten Verträge die nach Jahren dann in den Konkurs gehen.

Gruß

LUBI54

[SOM.you.]

RE: Jennifer Rickmers, Charlotte C. Rickmers

die beiden 5.000 TEU Schiffe haben die zweite Sanierungsrunde nicht umgesetzt bekommen.

Beide Schiffe stehen vor der Insolvenz.

SOM

[price-of-success]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.537.899 von SOM.you. am 30.09.13 09:23:18

Moin

wo Insolvenzen müßten Käufer sein. Wer kauft also die Schiffe billig auf?


LUBI54

[ll1]

Hallo LUBI,

die Verkäufe kann man immer wieder im Internet verfolgen. Mal sind es die Griechen, mal Asiaten, selten deutsche Reeder.

Aber 'billig' sind die Schiffe nicht, sondern sie werden hoffentlich meist zu Marktpreisen verkauft.

Die Marktpreise sind im historischen Vergleich billig, aber angesichts des zu erwartenden Cash Flows eher als fair einzustufen. Der zu erwartende Cash Flow wird deshalb niedrig eingeschätzt, weil die Kapitalkosten für neue Schiffe heutzutage sehr niedrig sind und neue Schiffe auch noch verbrauchsgünstiger fahren.

Ältere Schiffe können in dem mit hohen Kosten befrachteten deutschen KG-Modell soieso nicht gewinnbringend gefahren werden. Ein Einbringen in einen Zweitmarktfonds ist - von Ausnahmen abgesehen- für die Anleger nicht unbedingt ein gutes Geschäft.

ll1

[noch-n-zocker]

http://www.lifepr.de/pressemitteilung/bsz-bund-fuer-soziales…

Das Urteil des OLG Schleswig gegen die Targobank ist hier noch nicht gepostet worden. Ich gönne jedem seinen Verlust, der Schiffsbeteiligungen gekauft hat, weil er Steuern sparen wollte. Aber ich glaube, dass in kaum einer Anlageklasse soviele unbedarfte ältere Menschen bewusst getäuscht wurden wie bei geschlossenen Fonds. Deswegen freut es mich, dass die Richter den Anlagebetrügern ihre Schranken aufweisen.

Ich hab mal nen Blick in das Kommanditistenverzeichnis eines geschlossenen Immobilienfonds geworfen (Achte Sachwert Rendite-Fonds Canada
GmbH & Co. KG). Da ist kaum einer der Kommanditisten unter 60 Jahre alt und viele sind schon über 80. Wer kauft in so einem Alter so einen langlaufenden Schrott, wenn er noch ein Dutzend funktionsfähige Gehirnzellen hat?

Über die Zusammenarbeit von Vertrieben, Vormunden und Amtsgerichten bei der Vermögensvernichtung von demenzkranken Senioren könnte man ein interessantes Buch schreiben

[qpymasdf]

Zitat von noch-n-zocker: Da ist kaum einer der Kommanditisten unter 60 Jahre alt und viele sind schon über 80. Wer kauft in so einem Alter so einen langlaufenden Schrott, wenn er noch ein Dutzend funktionsfähige Gehirnzellen hat?

Ist ein wenig makaber, aber die Vererbbarkeit eines geschlossenen Fonds ist sehr einfach zu handhaben.

[mopswombard]

Zitat von noch-n-zocker:

Über die Zusammenarbeit von Vertrieben, Vormunden und Amtsgerichten bei der Vermögensvernichtung von demenzkranken Senioren könnte man ein interessantes Buch schreiben " target="_blank" rel="nofollow ugc noopener">

Ich hab mal nen Blick in das Kommanditistenverzeichnis eines geschlossenen Immobilienfonds geworfen (Achte Sachwert Rendite-Fonds Canada
GmbH & Co. KG). Da ist kaum einer der Kommanditisten unter 60 Jahre alt und viele sind schon über 80. Wer kauft in so einem Alter so einen langlaufenden Schrott, wenn er noch ein Dutzend funktionsfähige Gehirnzellen hat?

Über die Zusammenarbeit von Vertrieben, Vormunden und Amtsgerichten bei der Vermögensvernichtung von demenzkranken Senioren könnte man ein interessantes Buch schreiben

Das ganze hat etwas mit der Geizmentalität vieler Deutscher zu tun. Tue etwas Gutes und zahle ja wenig oder gar keine Steuern. Und da die meisten Fonds, im Gegensatz zu deinen geliebten Anleihen, erbschaftssteuertechnisch nicht zum Nominalwert angerechnet werden, beantwortet sich die Frage von selbst.

[carribeansun]

ist ja alles richtig jungens - aber bitte nicht so einseitig.

normalerweise sollte man geschlossene fonds nur zeichnen, wenn man das geld "übrig" hat. Das dürfte bei jüngeren Zeichnern eher selten der Fall sein. Normalerweise verdient man im Alter besser bzw. hat das Geld dann über.

Außerdem gibt es ja nun durchaus auch steuerliche gründe, weshalb das häufig so gemacht worden ist. sicher, es gab auch schmuh . aber nicht alles war so

[noch-n-zocker]

Zitat von mopswombard: Das ganze hat etwas mit der Geizmentalität vieler Deutscher zu tun. Tue etwas Gutes und zahle ja wenig oder gar keine Steuern. Und da die meisten Fonds, im Gegensatz zu deinen geliebten Anleihen, erbschaftssteuertechnisch nicht zum Nominalwert angerechnet werden, beantwortet sich die Frage von selbst.

Äh, sprichst Du da aus eigener Erfahrung? Ich habe seit Monaten so einen Mist auf meinem Schreibtisch, wo ein Ex-Vorstand "was Gutes tun wollte" und sein Vermögen in geschlossene Fonds investiert und im Testament verfügt hat, dass dieses Kapital nach seinem Ableben in eine Stiftung eingebracht wird. Jetzt können wir uns mit 5 verschiedenen Steuerrechten rumschlagen und haben von den KAGs erbschaftssteuerliche Werte erhalten, die locker das drei- bis vierfache dessen betragen, was auf zweitmarkt.de für den Schrott zu erzielen ist. Von der "Servicebereitschaft" der KAGs gar nicht erst zu reden. Das ebenfalls vorhandene Anleihendepot werde ich dagegen in einer halben Stunde liquidieren können.
Ich bin zwar noch nie gestorben, gehe aber davon aus, dass meine "geliebten" Anleihen erbschaftssteuertechnisch nicht mit dem Nominalwert sondern mit dem ECHTEN Zeitwert angerechnet werden.

[ll1]

HSH Nordbank May Scrap Dozens of Ships as Owners Default

"... Wolfgang Topp, who heads its operations. Some 15 percent or about 165 of 1,100 vessels in the unit are not salvageable..."

Dies ist kopiert aus einem Bericht von Bloomberg.

D.h. alleine die HSH erwartet, dass von ihren Schiffen in Kürze 165 liquidiert werden müssen.
ll1

[MDI2011]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.609.613 von ll1 am 11.10.13 11:24:10

Dann hoffen wir doch, dass es sich überwiegend um Verschrottungen handeln wird. Wenn auch diese Schiffe wieder für Preise, knapp über dem Schrottwert verscherbelt werden, verschärft sich das Problem der " bis jetzt Überlebenden".

MDI2011

[mopswombard]

[quote=noch-n-zocker;45607243
Äh, sprichst Du da aus eigener Erfahrung? Ich habe seit Monaten so einen Mist auf meinem Schreibtisch, wo ein Ex-Vorstand "was Gutes tun wollte" und sein Vermögen in geschlossene Fonds investiert und im Testament verfügt hat, dass dieses Kapital nach seinem Ableben in eine Stiftung eingebracht wird. Jetzt können wir uns mit 5 verschiedenen Steuerrechten rumschlagen und haben von den KAGs erbschaftssteuerliche Werte erhalten, die locker das drei- bis vierfache dessen betragen, was auf zweitmarkt.de für den Schrott zu erzielen ist. Von der "Servicebereitschaft" der KAGs gar nicht erst zu reden. Das ebenfalls vorhandene Anleihendepot werde ich dagegen in einer halben Stunde liquidieren können.
Ich bin zwar noch nie gestorben, gehe aber davon aus, dass meine "geliebten" Anleihen erbschaftssteuertechnisch nicht mit dem Nominalwert sondern mit dem ECHTEN Zeitwert angerechnet werden.

Meinte natürlich Zeitwert aber im Hinblick auf die Thematik wollte ich es nicht so kompliziert machen.
Zweitens: Ja , ich habe damit durchaus am Rande zu tun. Der Zweitmarkt ist kein klassicher Markt, sondern eine einfache Einnahmequelle wo Doofe und Andere im Regelfall für Dumm verkauft werden. Hinzu kommt, dass auch in den Banken die meisten Berater über die Altfälle sehr "weitrechend" informiert sind und auch in den Zentralen kaum noch jemand mit diesem "Müll" beschäftigt. Die KGAA``S werden aber einen Teufel tun, dir Empfehlungen zu geben, d.h. du darfst dich da durchwursteln. Dieses Dilemma hatte ich schon vor 15 Jahren bei meinem damaligen Arbeitgeber thematisiert, der Erfolg war aber gleich Null.

[icer255]

Hallo Leute,
der MPC Flottenfonds III wurde bei der MPC FundXchange vom Handel ausgesetzt. Irgendwas ist da im Busch. Weiß da jemand Näheres?

Gruß, icer255

[ArabHP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.639.399 von icer255 am 16.10.13 17:27:48

Der sollte eigentlich zum Monatsende 5% Halbjahresausschüttung leisten. Die entsprechenden Schreiben an die Anleger sollen am 22.10. rausgehen.Das ist mein letzter Wissensstand...

[price-of-success]

Moin


Welche Rechtsmittel hat ein fonds vor Jahren geleistete Ausschuettungen im Falle einer
Insolvenz zurueckzufordern..
Was wenn man sich weigert?
Jemand Erfahrung?
Gruss
Lubi54

[noch-n-zocker]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.641.665 von price-of-success am 16.10.13 22:24:54

geh doch einfach auf Ansicht: 500 Beiträge pro Seite
und suche dann nach "Ausschüttung" oder "Rückforderung"

Ist hier alles lang und breit diskutiert worden.

[price-of-success]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.641.821 von noch-n-zocker am 16.10.13 23:26:18

Guten Morgen


Danke für den Hinweis.Unsereins liest wegen der Informationsfülle doch nicht alles sauber durch in den teils langen threads


Gruß-schönen Tag


LUBI54

[icer255]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.641.567 von ArabHP am 16.10.13 22:10:09

Also vom MPC Flottenfonds III wurde ein Paket bei zweitmarkt.de zu 48 % gehandelt. Vorher waren es nur um die 31 %. So einen großen Ausschlag gab es noch nie. Auf Nachfrage haben die mitgeteilt, dass es möglicherweise demnächst eine ziemlich positive Nachricht geben wird.

Gruß, icer255

[ArabHP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.660.779 von icer255 am 20.10.13 18:26:03

Ja, diesen Kursaufschlag habe ich auch gesehen.
Dann lassen wir uns mal überraschen, was die positive Nachricht ist. Ich tippe auf eine Zahlung der Versicherung für den Brandschaden...

[icer255]

Nein, das ist es nicht. Wie ich jetzt aus verschiedenen Quellen (vom Treuhänder und verschiedenen Zweitmarktbörsen) erfahren habe, wird zur Zeit gerade über einen Verkauf des MPC Flottenfonds III an den Charterer Maersk verhandelt. Ein entsprechendes Schreiben soll Ende des Monats/Anfang nächsten Monats raus gehen. Der Preis soll wohl über den ca. 31 % liegen, die vor Einstellung des Handels bei der MPC FundXchange gezahlt wurden.

Gruß, icer255

[ArabHP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.670.305 von icer255 am 22.10.13 11:23:02

Ok, das ist ja interessant!
Könnte ein vernünftiger Exit für die Anleger werden. 2016 hat meines Wissens der Charterer sowieso eine Kaufoption...
Sagen wir mal so: Rückfluss aus Verkauf >50% plus Vorauszahlung der Versicherung für den Brandschaden durch den Käufer - nach meiner überschlägigen Rechnung dürften das ca. 1,8% sein - kann durchaus Sinn machen.

[qpymasdf]

Zitat von ArabHP: Ok, das ist ja interessant!
Könnte ein vernünftiger Exit für die Anleger werden. 2016 hat meines Wissens der Charterer sowieso eine Kaufoption...
Sagen wir mal so: Rückfluss aus Verkauf >50% plus Vorauszahlung der Versicherung für den Brandschaden durch den Käufer - nach meiner überschlägigen Rechnung dürften das ca. 1,8% sein - kann durchaus Sinn machen.

Um und bei 60% sollte es werden.

[ArabHP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.670.673 von qpymasdf am 22.10.13 12:17:53

Habe mal noch ein bisschen zum Fonds recherchiert. Und bin sowas von stinksauer!!
Was die selbst ernannte Anlegerschutzanwalt-Sippe da von sich gibt - da könnte man grade kotzen!
Der allseits bekannte Dr., der sich ja mit allen Fonds auskennt, labert wieder nur Scheiße (Schadensersatz wegen... weswegen eigentlich??).
Ein anderer bekannter Akteur behauptet, dass der Fonds unter den niedrigen Charterraten leidet (komisch nur, dass der von 2004 bis 2016 laufende Chartervertrag nach wie vor gültig ist) und prangert Fehleinschätzungen bei der Wechselkursvorhersage Euro-Dollar an; bei einem Fonds auf US-Dollar aufgelegt ist.

Kann man diese Nasen nicht mal bei der Anwaltskammer anschwärzen?

[icer255]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.670.489 von ArabHP am 22.10.13 11:50:28

Ja, 50 % sollten da mindestens herausspringen. Unter diesem Preis würde ich nicht verkaufen. 60 % ist glaub ich etwas zu hoch gegriffen, weil zwar noch etwa 60 % an Rückflüssen zu erwarten sind, aber diese erst in den nächsten Jahren fließen und mit einer gewissen Unsicherheit behaftet sind. Hier wäre also eine gewisse Abzinsung gerechtfertigt.

Natürlich hängt das auch von der Gestaltung ab. Der Verkauf der Schiffe sollte ja gemäß Tonnagesteuer steuerfrei sein. Aber Maersk müsste für die Ablösung des Chartervertrags eigentlich eine Abfindung zahlen. Aber wie wird diese steuerlich bewertet? Oder aber Maersk kauft die Schiffe über Wert. Dann ist der Erlös steuerfrei, allerdings bekommt auch der Vertragsreeder mehr vom Erlös. Die TVP ist unabhängig davon ohnehin beteiligt.

Die Schiffe wären nach Ablauf der Festcharter nach heutigem Stand wahrscheinlich verschrottet worden. Maersk möchte das wohl nun vorziehen und die Schiffe vom Markt nehmen, um eigene Kapazitäten mit günstigeren Betriebskosten besser auszulasten. Derzeit werden bereits Schiffe mit Baujahr Mitte der 90er Jahre abgewrackt (Hansa International Maritime Journal). Der Preis, den Maersk bereit ist zu zahlen, hängt natürlich auch davon ab, wie hoch die Einsparungen sind, die sie durch die Transaktion erzielen und wie hoch der Schrottwert der Schiffe ist.

Da stellt sich natürlich die Frage: Wie hoch ist der Schrottpreis der Schiffe aktuell?

Gruß, icer255

[icer255]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.673.071 von icer255 am 22.10.13 16:44:29

Heute wurde vom MPC Flottenfonds III bei zweitmarkt.de ein Paket über 50.000 Dollar zu einem Kurs von 43 % gehandelt. Ist natürlich nicht gut, dass wahrscheinlich nicht alle den gleichen Informationsstand haben.

Gruß, icer255

[qpymasdf]

Zitat von icer255: Heute wurde vom MPC Flottenfonds III bei zweitmarkt.de ein Paket über 50.000 Dollar zu einem Kurs von 43 % gehandelt. Ist natürlich nicht gut, dass wahrscheinlich nicht alle den gleichen Informationsstand haben.

Gruß, icer255

Ja, Informationsasymmetrien sind immer noch ein großes Problem im Zweitmarkt. Das dürften z.T. Verkaufsauträge sein, die mit dem Limit seit Wochen oder gar Monaten bestehen. Ich weiß nicht, ob der Makler hier nicht in der Pflicht ist zu agieren und den Fonds aus dem Handel zu nehmen. Eventuell wissen die an der Fondsbörse natürlich nichts davon.
Ist halt großer Mist für die Verkäufer und man hofft für diese ja beinahe, dass es ein Storno wird. Andererseits: Wer Geld über hat und kaufen darf sollte es zu dem Kurs wohl tun...

[icer255]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.677.291 von qpymasdf am 23.10.13 09:28:26

Meine Kenntnis nach weiß zweitmarkt.de zumindest einer positiven Nachricht und dass der Handel bei der MPC FundXchange eingestellt wurde. Hier sollte meiner Meinung nach zur Verhinderung von Insiderhandel das Wertpapierhandelsgesetz Anwendung finden.

Gruß, icer255

[icer255]

Die Verkaufsaufträge sind allerdings erst in der letzten Zeit zu 48 % aufgegeben worden. Zieht man die Ausschüttung ab, kommt man auf die 43 %.

Nach meinen Berechnungen liegt der Schrottwert der Schiffe des MPC Flottenfonds III aktuell deutlich über den prospektierten USD 50 Mio. Im Prospekt wird ein Schrottpreis von USD 180/LDT zugrunde gelegt. Der bewegt sich jedoch im Moment eher auf dem Niveau von USD 400/LDT. Der Schrottwert für alle Schiffe sollte daher aktuell eher bei über USD 100 Mio. liegen.

Wobei aus dem Prospekt nicht genau gemeint ist, ob LDT (Leergewicht des Schiffes) oder der Wert des tatsächlich vorhandenen Stahls gemeint ist. Allerdings kommt man bei einem Leergewicht vergleichbarer Schiffe von ca. 19.000 LDT und einem Schrottpreis von 180 $/LDT ungefähr auf die prospektierten USD 50 Mio.

Die Charterraten liegen derzeit ca. 50 % über Marktniveau. Würde Maersk bei einem Schrottwert von 40 % des Kommanditkapitals eine zusätzliche Abfindung von etwa 25 % zahlen und die Kapazitäten auf dem freien Markt zurück chartern, wäre die Transaktion für sie etwa kostenneutral. Müssen sie dagegen nur 50 % der Kapazitäten auf dem freien Markt zurückchartern, weil sie die Ladung auf ihre anderen Schiffe verteilen, haben sie ein zusätzliches Kosteneinsparpotenzial von 25 % vom Kommanditkapital. Daher könnte auch ein Preis über 60 % für sie Sinn machen.

Gruß, icer255

[icer255]

Ein Sprecher von MPC äußert sich im Fondstelegramm und bestätigt, dass ein Verkauf geplant ist. Sonst sind keine neuen Informationen enthalten.

Gruß,icer255

[SOM.you.]

RE: Flottenfonds III

ein Rückkaufswert von 60 % oder mehr würde mich sehr wundern.

SOM

[BaBernd]

Zur Info:
Morgen geht ein Schreiben von MPC an die Anleger raus bzgl. des geplanten Verkaufs der Flotte.
Bisher sind den Anlegern 94,5% zugeflossen (inkl. der jetzigen Ausschüttung)
Weitere 59,29% sollen aus dem Verkauf nach Auflösung der Charter mit Maersk zu fliesen. Also insgesamt 152,5% nach St.

[SOM.you.]

...das wäre ein zufriedenstellendes Ergebnis in der heutigen Zeit.

SOM

[subslifted]

Zitat von BaBernd: Zur Info:
Morgen geht ein Schreiben von MPC an die Anleger raus bzgl. des geplanten Verkaufs der Flotte.
Bisher sind den Anlegern 94,5% zugeflossen (inkl. der jetzigen Ausschüttung)
Weitere 59,29% sollen aus dem Verkauf nach Auflösung der Charter mit Maersk zu fliesen. Also insgesamt 152,5% nach St.

Das klingt aber zufriedenstellend in der aktuellen Zeit!


Beispiel aus der anderen Richtung:

Schroeder & Co.
Container Logistikfonds 1: Wird Ende 2013 aufgelöst, Erwartung total ~20%
Container Logistikfonds 2: Wird vorzeitig aufgelöst, Erwartung total ~30%

Die haben, soweit ich das überblickt habe, ALLES falsch gemacht..

[icer255]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.707.267 von SOM.you. am 28.10.13 14:01:20

In meiner Kalkulation hatte ich die Ausschüttung noch nicht berücksichtigt (ehrlich). Also wären das, wenn die Angaben von BaBernd stimmen, 64,29 % nach meiner Rechnung. Da lag ich doch gar nicht so verkehrt.

Gruß, icer255

[qpymasdf]

Zitat von icer255: In meiner Kalkulation hatte ich die Ausschüttung noch nicht berücksichtigt (ehrlich). Also wären das, wenn die Angaben von BaBernd stimmen, 64,29 % nach meiner Rechnung. Da lag ich doch gar nicht so verkehrt.

Gruß, icer255

Habe mir das Schreiben besorgt und die Angaben stimmen. Die Gesellschafter müssen halt noch zustimmen.

[icer255]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.715.259 von qpymasdf am 29.10.13 14:12:37

Hab nun auch das Schreiben vorliegen. Ein Großteil der Mittel soll im 1. Quartal 2014 zurück fließen. Die Schiffe werden nicht von Maersk gekauft, stattdessen gibt Maersk eine Garantie über den Verkaufspreis ab. Zusätzlich wird eine Abfindung für den Chartervertrag in Höhe von $ 39 Mio. gezahlt.

Der garantierte Bruttoverkaufspreis beträgt $ 126 Mio. Sollte der Erlös höher sein, fließt der Mehrerlös Maersk zu. Sollte er darunter liegen, zahlt Maersk die Differenz an den Fonds. Dem liegt ein Leergewicht von 283.000 LDT und ein Schrottpreis von $ 445/LDT zugrunde. Bei dem derzeitigen Marktpreis von $ 400/LDT beträgt der Schrottwert $ 113,2 Mio.

Ein Käufer für die Schiffe wird nicht genannt. Die Schiffe sind jedoch für einen Käufer, der sie weiter betreiben will, aufgrund des Alters nicht sehr attraktiv. Daher möchte Maersk sie ja auch los werden und nicht selber weiter betreiben. Wahrscheinlich werden sie daher nun abgewrackt. Das wär auch die einfachste Lösung. Warum sollte die Geschäftsführung aufwendig nach einem Käufer suchen, der vielleicht mehr bezahlt, wenn Maersk den Verkaufserlös sowieso garantiert?

Gruß, icer255

[kummerkasten]

Gemäß Beschlussvorlage: Wenn die Gesellschafter die MPC Capital Maritime nicht zu einer Vergütung zwischen 3 und 4,5 Mio. USD beauftragen, findet der Deal nicht statt. Ist das nicht Erpressung?

[icer255]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.739.815 von kummerkasten am 01.11.13 11:09:28

Zumindest ist hier scheinbar ein Interessenskonflikt gegeben, da die Gesellschaften zusammen hängen. Da könnten natürlich der Verdacht aufkommen, dass die MPC Gruppe hier Gebühren berechnet, die so von einem Dritten nicht in Rechnung gestellt worden wären.

Ich hab kurz mal überschlagen, dass bei den Gebühren in Höhe von $ 3.000.000 und einem Stundensatz von 100 € 10 Leute rund 230 Tage an dieser Transaktion arbeiten könnten. Der Verkaufsprozess zieht sich jedoch, meiner Kenntnis nach, wahrscheinlich nur von Ende September 2013 bis Ende März 2014, also ein halbes Jahr. Ich hab zwar nicht so viel Ahnung davon, aber das scheint mir vielleicht ein bisschen viel.

Nur zur Info: Bis zum Jahr 2011 sind bei der MPC Maritime Verluste in Höhe von 8,4 Mio. € aufgelaufen. Der Jahresfehlbetrag in 2011 lag bei 2,7 Mio. €. Die Umsätze in 2010 und 2011 liegen jeweils nur so um die 100.000 €.

Die Expertise dieser Gesellschaft schein also bei anderen Schiffsverkäufen in den letzten Jahren nicht allzu viel nachgefragt worden sein.

Aber das fällt bei einer Auszahlung von rund $ 160 Mio. nicht viel ins Gewicht. Es wären bei einer Anlagesumme von 50.000 € immerhin knapp 1.000 €. Aber bei einer Verhandlung darüber setzt man vielleicht die 50.000 € oder einen Teil davon aufs Spiel. Daher wird es wohl keinen Aufschrei geben. Deswegen den Aufstand zu wagen lohnt sich für viele wohl nicht.

Gruß, icer255

[Lotse29]

Inwieweit der Deal wirklich durch eine Leistungserbringung der MPC Maritime (oder z.B. durch Vorschlag von Maersk selbst?) entstanden ist wird man kaum erfahren. Auf jeden Fall werden solche Dinge nicht nach Stundensatz abgerechnet.
Entscheidend ist am Ende eh was der Deal bringt und welche Alternativen man hat. Hier ist denke ich der vorzeitige Verkauf ist (trotz der Gebühren) klar die beste Lösung. Von daher kann man sich freuen, dass es jetzt diese Möglichkeit gibt.

[Matrose1]

Ein Verwandter von mir ist beteiligt, der mich dazu fragt, ob da wirklich 3 mio an ER laufen müssen (die den Verkauf nun nicht abwickeln) und zusätzlich 3-4.5 mio an MPC ? Normal sind max 2% an den Bereederer, der den Verkauf abwickelt. Wenn es jmd anderes macht, dann muss das zu Lasten der 2% gehen, oder ? Vorab werden noch 5% für den Verkauf bezahlt. Wieso bläht man hier die Gebühren so hoch und riskiert die Anlegerzustimmung für einen ansonsten vernünftigen Deal. Mein Verwandter findet die Gebühren zu hoch. Was nun?

[subslifted]

Zitat von Matrose1: Ein Verwandter von mir ist beteiligt, der mich dazu fragt, ob da wirklich 3 mio an ER laufen müssen (die den Verkauf nun nicht abwickeln) und zusätzlich 3-4.5 mio an MPC ? Normal sind max 2% an den Bereederer, der den Verkauf abwickelt. Wenn es jmd anderes macht, dann muss das zu Lasten der 2% gehen, oder ? Vorab werden noch 5% für den Verkauf bezahlt. Wieso bläht man hier die Gebühren so hoch und riskiert die Anlegerzustimmung für einen ansonsten vernünftigen Deal. Mein Verwandter findet die Gebühren zu hoch. Was nun?

Um wieviel Prozent handelt es sich denn, was MPC und ER dafür kassieren möchte, vom Gesamtverkaufsvolumen?

[noch-n-zocker]

Die nächste große MPC-Pleite:

http://www.manager-magazin.de/finanzen/artikel/mpc-capital-s…

[subslifted]

Zitat von noch-n-zocker: Die nächste große MPC-Pleite:

http://www.manager-magazin.de/finanzen/artikel/mpc-capital-s…

Na ob die Entscheidungen, die da getroffen wurden so richtig waren?!

Im Allgemeinen weiss man ja 2010 und 2011 schon, dass in 2012 die Große Klasse bei allen sieben Frachtern fällig ist, und was diese so ungefähr kostet. Wenn man dann noch die Charterraten sieht (trotz der höheren Raten der 4500 TEU Klasse in 2011).

An die Wand gefahren. Traurig

[SOM.you.]

Naja, die Schiffe waren ja ok. Leider hält keine Schiffsbeteiligung über 5 Jahre Charterraten unter Kapitaldiensthöhe aus.

Schuld sind die Überkapazitäten.

Die Bank fordert noch die Einlagen zurück, und ist dann mit nem blauen Auge davon gekommen.

SOM

[subslifted]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.794.052 von SOM.you. am 08.11.13 16:47:32

Die Schiffe wurden doch 2002 gebaut, haben bestimmt 6-7 Jahre getilgt.

Wenn man die große Klasse betrachtet die fällig gewesen wäre und dass die 4000 TEU Klasse auf Hauptrouten definitiv abgelöst wird (EU/Asien, größte Wachstumsstrecke), dann hätte man sich ausrechnen sollen ob ein frühzeitiger Verkauf nicht für alle Beteiligten sinnvoller gewesen wäre. Gerade wo ein Ratenanstieg 2010 vorhanden war und sich damit auch die Gebrauchtmarktpreise ein wenig erholt haben dürften, gegen Ende des Jahres.

Aber vielleicht sehe ich das auch zu engstirnig.

[Tifflor1961]

Mir liegen aktuell einige "Sanierungskonzepte" von Zweitmarktfonds vor, bei Maritim Invest scheint jetzt einer nach dem anderen an der Reihe zu sein.
Zu den Problemen der Schiffe des Portfolios kommt hinzu, dass auch diese Zweitmarktfonds von Rückforderungen betroffen sind und vor allem kommen noch beträchtliche Verwaltungskosten hinzu.
Maritim wirbt für ein Darlehen, welches nur etwas mehr als die Verwaltungsgebühren für ein Jahr umfasst. Ohne Darlehen sei man gezwungen, das Portfolio zu verkaufen.
Da stellen sich mir einige Fragen:
Gab es bereits Fälle, in denen ein Zweitmarktfonds Ausschüttungen zurückverlangt hat? (Bei einer Insolvenz eines Zweitmarktfonds ist wohl damit zu rechnen.)
Ist es besser, dem Zweitmarktfonds neues Geld zur Verfügung zu stellen, damit er nicht die letzten Reste der Substanz verkauft, um sich den Erlös als Verwaltungsgebühr wieder einzustreichen? Kann dieses Treiben gestoppt werden?
Die erhoffte Markt-Erholung müsste zum Überleben eines Zweitmarktfonds entweder dazu führen, dass wieder deutlich mehr Ausschüttungen aus dem Portfolio geleistet werden (das wird aber wohl noch sehr lange dauern) oder dass die Zweitmarktkurse wieder stark anziehen (auch dies wird noch ziemlich lange dauern). Ich bin auf Meinungen hierzu gespannt !

[subslifted]

Ideenkapital fordert Nachschüsse für Navalia 8. Port Mouton und Port Nelson. Die Gesellschaften haben jeweils 2 Tilgungen Rückstand für USD und JPY Tranche. Find ich bemerkenswert, dass man wenn man durchtilgt (meine Information) jetzt wegen dem kleinen Rückstand nachfordert.

Port Mouton steht besser da als Nelson. Meiner Meinung nach wäre es nicht sinnlos dort noch etwas Kapital nachzulegen. Die Schiffe haben viel getilgt. Man rechnet nun mit Darlehensabzahlung 2020 und Verkauf 2024.

Irgendjemand eine Meinung dazu?

[jahody]

Heute kam auch Post für Navalia 9. Die Situation scheint hier sehr ähnlich zu sein.
Das Szenario bei einem Verkauf ist erschreckend, aber andauernde Nachzahlungen (bei mir auch andere Fonds betroffen), zermürben einen schon ein wenig.
Macht mir Hoffnung!!!!!

[SOM.you.]

RE: NAVALIA 9

es lohnt sich bei den Schiffen nachzulegen.

Bedenklich ist, dass die Reederei bei der Bankenverhandlung versagt hat.

3 Tilgungsaussetzungen sollten eigentlich unproblematisch sein.
Zudem hat ein Schiff noch Tilgungsvorsprung.

Beim Navalia 9 scheint der Beirat auch abgetaucht zu sein, zumindest hört man von denen nichts zu dem Thema.

SOM

[jahody]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.835.704 von SOM.you. am 14.11.13 17:58:55

Danke für die Antwort.
Das mit dem Beirat hab ich tatsächlich auch enttäuschend gefunden. Ein dicker Brief (eigentlich 2 Briefe, jeweils einen pro Schiff) , aber keinerlei Stellungsnahme des Beirats zu dem Vorgang.
Noch eine andere Frage dazu. Warum will die Gesellschaft den Sitz der Gesellschaft verlegen?
Vielleicht hab ich nicht gut gelesen, aber dazu hab ich in dem Schreiben fast nichts gefunden(geringere Kosten bei Verkauf?). Aber wir sollen darüber abstimmen.

[ll1]

Hier einer der Gründe warum die Überkapazitäten so groß sind:
HSH Nordbank, the world's largest shipping finance bank, spent about three billion euros since 2011 to help clients order new vessels and modernise their fleet.
Quelle businesstimes singapore

Zu deutsch: die HSH Nordbank finanziert mit 3 Mrd $ neue Schiffe und entlässt gleichzeitig die alten in die Insolvenz.

ll1

[subslifted]

Betrachtet man die Entwicklung der Welthandelsflotte und des Welthandels von 2007 bis 2012, so kommt man zu folgender Erkenntnis:

Die Welthandelsflotte (in Mio. BRZ) ist seit dem Jahr 2007 (2007 = 100%) um 41% angewachsen. Der Weltseehandel um 19%.

Ich würde gerne 100.000 Exemplare von Stopfords "Maritime Economics" verschenken, wenn es helfen würde ;-)

lg
subslifted

[SOM.you.]

RE: Navalia 9

heute kam ein Beiratsbericht.

Ideenkapital kann es einfach nicht.

Sowohl Beirat / Fondsgeschäftsführung wie auch die Treuhand haben in dieser schwierigen Phase unterschiedlichen Ansichten und sich scheinbar untereinander nicht beraten und abgestimmt.

SOM

[price-of-success]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.890.046 von SOM.you. am 21.11.13 19:16:19

Moin

sind -leider- hier dabei.Insolvenz bei Navalia 7 steht wohl fest.

Jetzt kommt der Verwalter zum ZUge. aber das kennen wir ja alle zur Genüge

So lange Einkommen besteht, lassen sich die Verluste mit der Steuer verrechnen
und kompletten Verlust vermeiden.

Gruß
LUBI54

[ro4488]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.890.252 von price-of-success am 21.11.13 19:42:00

LUBI54
Verluste mit der Steuer verrechnen ?
Soviel ich weiß fährt die Navalia 7 unter Tonnagesteuer, dass man die Verluste absetzen kann wäre mir ganz neu.

[subslifted]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.890.046 von SOM.you. am 21.11.13 19:16:19

Hallo,

der Bericht kam auch von Navalia 8, habe ihn lesen dürfen. Der Beirat will vermeiden, dass einem Verkauf zugestimmt wird.

Ideenkapital möchte die Zustimmung der Kommanditisten, damit eine Zwangsverwertung der Bank vermieden werden kann. Logisch, da eine Zwangsverwertung, wenn es soweit kommen würde, einen höheren Verlust für die Anleger bedeuten würde.

Es scheint dass sich Ideenkapital ziemlich von den Banken auf der Nase rumtanzen lässt. Sondertilgungen werden nicht mit ausstehenden Regeltilgungen verrechnet. Andererseits scheint es, dass Ideenkapital kein sonderlich großes Interesse hat eine Refinanzierung mit der finanzierenden Bank anzustreben, oder sich bei anderen Banken zu bemühen. Die abzuzahlende Hypothek ist geringer als der derzeitige Schiffswert.

Wo ist bitteschön das Problem? Es gibt noch Banken zu genüge die Neugeschäft machen wollen.


@LUBI54
Solange der Dampfer unter Tonnagebesteuerung fährt, ist da nichts mit Verlusten verrechnen.

Wie kam es zur Insolvenz? Sanierung fehlgeschlagen? Die Schiffe müssten noch älter als Navalia 8 und 9 sein, was tendenziell als positiv einzustufen wäre. Mehr Infos?


lg
subslifted

[Didi77]

Santa Victoria / Santa Virginia geht jetzt doch in Insolvenz.

Letzte Woche hiess es noch, dass 90 % der Anleger einer 2. Sanierungsmassnahme zugestimmt haetten.
Heute : "Mit Ablauf der Abstimmungsfrist wurde jedoch deutlich, dass wegen der sehr niedrigen Bereitschaft der Gesellschafter sich an der Kapitalmassnahme zu beteiligen ... "

Dazu noch eine Beschreibung des Horrorszenarios: Geld weg, Versteuerung des Unterschiedsbetrages, Insolvenzverwalter fordert Ausschüttungen zurück usw.

Der Schrecken hat endlich ein Ende, spätestens bei der Klasseerneuerung in 3 Jahren wäre eh Feierabend gewesen.

[price-of-success]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.896.448 von subslifted am 22.11.13 14:36:36

Moin

ja, Sanierung fehlgeschlagen.

Hatte sogar Geld bereits überwiesen für eine mögliche Sanierung.Das kam

kommentarlos eines Tages zurück auf mein Konto.

Warte nun auf die offizielle Insolvenz des Dampfers. Bin gespannt wie das nun weitergeht.

Vermutlich werden seitens des Verwalters vor Jahren ausgezahlte Ausschüttungen

zurückgefordert.


Gruß

Danke für eure Infos

LUBI54

[Didi77]

Wollte mich zu der Onlinekonferenz anmelden, in der das "Sanierungskonzept" vorgestellt werden sollte. Auf der Webseite stand bereits die Nachricht, dass mangels zu geringem Interesse die Konferenz abgesagt wurde.
Mal eben einen schönen Mittelklassewagen versenkt.
Hat einer Ahnung, welcher Preis für 11/12 Jahre 5600 TEU-Schiffe gezahlt wird ? Für eine Verschrottung scheint mir das Alter der Schiffe doch etwas zu jung.

[Vordenker_21]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.896.448 von subslifted am 22.11.13 14:36:36

Brisantes zu Navalia 8+9; was geht da für ein Spiel ab?
a) Die Schiffe haben Voraustilgungen, diese werden von der Bank nicht angerechnet.
b) Die Bank droht, den Kontokorrent zu kündigen, obwohl dieser ja gerade dazu dient, Schwankungen auszugleichen.
c) Viele könnten von einem Verkauf profitieren: Bank, Geschäftsführung, Treuhand. Nur die Anleger nicht, diese verlieren sofort einen Großteil ihres Kapitals, Altersvorsorge futsch etc.
d) Die Geschäftsführung scheint wie oben beschrieben viel zu wenig zu tun, um die Schiffe und die Anlegergelder zu retten; das wäre doch eigentlich ihre Aufgabe, oder?

Wer da jetzt für einen (zum jetzigen Zeitpunkt absolut branchenunüblichen) unlimitierten Verkauf stimmt, öffnet der Willkür Tür und Tor; von anderen Ideenkapital-Schiffen hört man ja Schlimmes (siehe oben). Und das bei steigenden Bulkermärkten, Supramaxe schon wieder bei 16T USD-23T USD pro Tag; dem Fonds würden aktuell ca. 10T USD reichen!

Noch ein wichtiger Hinweis: Wenn die Banken die Kredite fällig stellen, gibt es keinen sofortigen "Notverkauf", sondern die Gesellschaft müsste (klingt erstmal schlimm) Insolvenzantrag stellen. Dann jedoch wird ein Insolvenzverwalter (IV) eingesetzt, der 1. das Beste für die Anleger rausholen muss und 2. dauert so etwas in der Regel einige Monate. Bei prognostizierten steigenden Märkten könnte sogar mehr für die Anleger herausspringen als bei einem Verkauf gleich Anfang 2014 (inkl. der Gebühren für den IV).

Ich habe auf jeden Fall GEGEN den Verkaufsbeschluss gestimmt. Leute, lasst Euch nicht so einfach die Schiffe wegnehmen!

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.900.448 von Vordenker_21 am 22.11.13 22:08:51

RE: Vordenker

du hast völlig recht.

Ideenkapital ist es völlig egal.
Die Kassieren beim Verkauf noch ab.

Auf jeden Fall gegen den Verkauf stimmen!!!

SOM

[subslifted]

Die Deutsche Fondsresearch hat diesen Monat eine Kurzstudie über die aktuelle Lage bei deutschen Schiffsfonds herausgebracht.

Fakten:
- seit 2009 wurden 271 Fonds mit 353 Schiffen verkauft, 3,9 Mrd. EUR Eigenkapitalanteil
- allein 2013 wurden 134 Schiffe aus Fonds verkauft
- 60% der Bestandsfonds befinden sich aktuell in Sanierung
- 30% der Bestandsschiffe fahren unter OPEX
- 30% der Bestandsschiffe fahren OPEX ein
- 40% der Bestandsschiffe fahren angeblich OPEX + kpl. Kapitaldienst ein

Link dazu: http://www.deutsche-fondsresearch.de/fileadmin/redaktion/Stu…


Ich kann mir nicht vorstellen, dass 40% der Bestandsschiffe OPEX + Zinsen + Tilgung einfahren. Warum sollten dann 60% der Bestandsschiffe aktuell in Sanierung sein?

[noch-n-zocker]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.907.410 von subslifted am 24.11.13 17:36:47

Ich kann mir nicht vorstellen, dass 40% der Bestandsschiffe OPEX + Zinsen + Tilgung einfahren. Warum sollten dann 60% der Bestandsschiffe aktuell in Sanierung sein?

Gibt es außer Deiner fehlenden Vorstellungskraft noch ein Argument dafür, dass die Zahlen von Fondsresearch nicht korrekt sind?

[jahody]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.900.700 von SOM.you. am 22.11.13 22:57:28

Danke für die Einschätzung, das wollte ich wissen!!!!
Werde auch gegen den VErkauf stimmen.

[subslifted]

Ja, gibt es.

a) Segmentübergreifend niedriges Marktniveau, ohne signifikante Veränderungen in der kurz- bis mittelfristigen Vergangenheit

b) Kedes zweite Schiff ist ein Containerschiff

c) Zyklische Investition (hoher Baupreis, hoher Leitzins)

d) Hohe FK-Quote aufgrund ordentlicher Bedienung am EK

e) Tonnage mit Ablieferung nach 2008 wird wohl nicht dabei sein, es sei denn bereits gedreht


Angaben von DFR:
- 60% in Sanierung
- 10% Insolvent
- 10% Sanierungsgefahr
- 20% ohne Gefahr
und: 40% sollen OPEX + Kapitaldienst einfahren.


Die Zahlen sind prinzipiell möglich, aber verwunderlich, sofern ohne weitere Angaben. Ich behaupte mal, dass meine Zweifel nicht unbegründet sind. Aber wir werden ja sehen, was an Insolvenzen und Tonnageabwanderung noch folgen wird.

[BMBULLI]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.836.296 von jahody am 14.11.13 19:02:29

Warum schreibt man nicht mal die Wahrheit? Sowohl Anleger als aucb Beirat werden wohl getäuscht. So viel ich weiß, hat die GF bewußt die Information des Beirates zurückgehalten und erst auf Androhung gerichtlicher Schritte den Bericht verspätet versandt. Auf jeden Fall gegen den Verkauf der Schiffe stimmen und auch gegen den Sitzwechsel. Dieser scheint schon geplant zu sein hinsichtlich einer drohenden Insolvenz. Ich kann auch das verhalten der Bank nicht mehr nachvollziehen. Hier will man woll "preiswert" über Dritte wieder an Schiffe kommen, deren Charter- Raten zur Zeit recht ordentlich und für den Fonds mehr als auskömmlich sind. Was läuft hier gerade für ein Film ab???

[Vordenker_21]

Zitat von BMBULLI: Warum schreibt man nicht mal die Wahrheit? Sowohl Anleger als aucb Beirat werden wohl getäuscht. So viel ich weiß, hat die GF bewußt die Information des Beirates zurückgehalten und erst auf Androhung gerichtlicher Schritte den Bericht verspätet versandt. Auf jeden Fall gegen den Verkauf der Schiffe stimmen und auch gegen den Sitzwechsel. Dieser scheint schon geplant zu sein hinsichtlich einer drohenden Insolvenz. Ich kann auch das verhalten der Bank nicht mehr nachvollziehen. Hier will man woll "preiswert" über Dritte wieder an Schiffe kommen, deren Charter- Raten zur Zeit recht ordentlich und für den Fonds mehr als auskömmlich sind. Was läuft hier gerade für ein Film ab???

[Vordenker_21]

Zitat von Vordenker_21:

Zitat von BMBULLI: Warum schreibt man nicht mal die Wahrheit? Sowohl Anleger als aucb Beirat werden wohl getäuscht. So viel ich weiß, hat die GF bewußt die Information des Beirates zurückgehalten und erst auf Androhung gerichtlicher Schritte den Bericht verspätet versandt. Auf jeden Fall gegen den Verkauf der Schiffe stimmen und auch gegen den Sitzwechsel. Dieser scheint schon geplant zu sein hinsichtlich einer drohenden Insolvenz. Ich kann auch das verhalten der Bank nicht mehr nachvollziehen. Hier will man woll "preiswert" über Dritte wieder an Schiffe kommen, deren Charter- Raten zur Zeit recht ordentlich und für den Fonds mehr als auskömmlich sind. Was läuft hier gerade für ein Film ab???

Hallo alle Navalia 8+9-Zeichner und ehrlichen Investoren,

der Vermutung von BMBULLI "Täuschung von Anleger und Beirat" ist wohl nichts mehr hinzuzufügen...die Frage scheint mir eher:

Was kann man jetzt noch tun?

Freue mich auf Ideen.

[Matrose1]

Interessant, MPC hat "Rio Thelon", 2500 TEU gebaut 2004 für USD 12.75 mio an MPC nahe Investoren verkauft. Die "Christiane Schulte", mir erscheint eine Schwester, gebaut 2001, wird für ca. USD 13.7 mio an Rickmers verkauft. Irgendwie passt der Preis den MPC zahlt nicht zum Markt. So laufen halt in-house Geschäfte...Aber klar, der Käufer hat offiziel nichts mit MPC zu tun, hat nur die gleiche Anschrift, weil man das halt verwaltet und weiter das Schiff in seinem Betrieb behält.

[IhnenGegenueber]

@Matrose

Bitte nicht vergessen, dass zwischen den Verkäufen ca 2 Monate Zeit liegt in denen der Markt hochgegangen ist.

P.S.:
Inzwischen geht er eher wieder runter.

Ich bezweifel, dass die Christiane Schulte heute nochmal usd 13,7m
bekommen würde.

[qpymasdf]

Zitat von IhnenGegenueber: @Matrose

Bitte nicht vergessen, dass zwischen den Verkäufen ca 2 Monate Zeit liegt in denen der Markt hochgegangen ist.

P.S.:
Inzwischen geht er eher wieder runter.

Ich bezweifel, dass die Christiane Schulte heute nochmal usd 13,7m
bekommen würde.

Ich stimme da zu. Der Preis für Thelon ist marktgerecht und Christiane Schulte hat aus heutiger Sicht Glück gehabt.

[Duke1972]

Antwort auf Beitrag Nr.: 45.908.830 von subslifted am 24.11.13 23:01:56

da weiß aber einer gut Bescheid!
sehr guter Beitrag!

ich kann es auch relative einfach darstellen.

ende 2007 zeichnete sich ab, dass der Containermarkt einbricht - insbesondere Feedermarkt.
gute Redereien haben dies in Schreiben an ihren Kommanditisten mitgeteilt.

Leider gab es Reedereien und Emissionshäuser die Ende 2007, Anfang 2008 Containerschiffe bestellt haben.
Zudem wurden weiterhin Schiffe mit Planzahlen eingeworben, die nicht mehr gehalten werden konnten.

Alles war den Banken bekannt, dennoch wurde lustig weiter finanziert.

[ll1]

Die Zahl der Auflieger in der Containerschiffahrt wächst weiter auf 286 Schiffe, das sind 2,9% der weltweiten Flotte.
Quelle THB 6.12.13

Bemerkung: währen es zu Beginn der Krise vor allem die Schiffe der Linienreedereien waren, die keine Beschäftigung hatten, sind es mittlerweile die KG-Schiffe die ganz überwiegend betroffen sind.

ll1

[subslifted]

Hallo,

interessant, habe den THB vom 06.12. noch nicht gelesen. Habe ihre Bemerkung nicht ganz verstanden, glaube ich, aber ich denke sie war wie folgt gemeint?

Es sind hauptsächlich Schiffe der Charterreeder betroffen (damit mehr als 3/4 deutscher Tonnage) - d.h. zusätzliche Schiffe die von Linienreedereien gechartert werden. Linienreedereien chartern weniger ein, da weniger Tonnage benötigt wird und sie z.T. Probleme haben die eigene Tonnage zu beschäftigen. Die leidtragenden sind die kleinen Charterreeder mit ihren KG Schiffen, ein Großteil der deutschen Reederschaft.

[ll1]

Ja,

es sind leider auch die mittel- und langfristigen Aussichten, die so schlecht sind, dass die Linienreedereien die KG-Schiffe aussortieren. Im Zweifelsfall wird dann -falls unerwarteter Weise dennoch Bedarf auftreten sollte - einfach neu geordert oder Second Hand neu gekauft. Damit werden viele KG-Schiffe zum Auflieger.

Mittlerweise kommen interessanterweise auch die Post-Panamax-Containerschiffe gewaltig unter Druck. Die Charterraten für 8.500 TEU Tramptonnage beispielsweise haben sich die letzten 6 Monate halbiert.
ll1

[SOM.you.]

RE: NAVALIA 9

ich habe mich an der Sanierung beteiligt, die Unterlagen sind gerade gekommen.

Es lohnt sich sowohl das Asset zu retten, als auch die attraktive Verzinsung mitzunehmen.

Der feste Markt hilft uns ebenfalls schon jetzt Reserven für 2014 bilden. Mit aktuell USD 16.000,- liegen wir deutlich über Break Even.

SOM

[BMBULLI]

Nun, habe auch meinen Beitrag geleistet und noch mehr! Ich möchte auf jeden Fall, dass die Schiffe weiter für uns fahren (Navalia 8 und 9). Habe jedoch Bedenken, dass im Hintergrund noch andere Ideen geschmiedet werden, um möglichst viel abzusahnen, leider ohne Beteiligung der Anleger. Ich hake zur Zeit da nach.

[price-of-success]

Moin

Navalia 7 ist insolvent.Eine Sanierung ist gescheitert.

Schade.


LUBi54

[Tifflor1961]

Bekanntlicherweise hat Ideenkapital den Vertrieb geschlossener Fonds eingestellt und wickelt nur noch ab. (Bei britischen Lebensversicherungsfonds läuft es genauso, mit 20% Gesamtrückzahlung werden dort die Anleger abgespeist)
Die müssen sich nicht mehr in Bescheidenheit üben, die müssen nicht mehr auf ihren Ruf oder sonstwas achten, sondern können machen, was zu ihrem Vorteil ist.
Dahinter steht ja der ERGO-Konzern; der Frust der Anleger wird diesen schon nicht nennenswert erreichen. Und wenn man sich bei ERGO überlegt, in ferner Zukunft wieder in den Markt einzusteigen, dann wird schnell ein neues Emissionshaus gegründet und (fast) keiner wird eine Verbindung zum grandiosen Scheitern (aus Anlegersicht) der Ideenkapital herstellen.

[Lotse29]

Das Fondstelegramm meldet zum Jahresabschluss noch drei Insolvenzen:
Salamon AG: MS Cape Mondego, 2.741 TEU
Lloyd Fonds: MS Virginia, 5.000 TEU
Ownership: MS OS Bodrum (Dachfonds Ownership II), 812-TEU

Die Chartermarktprognosen für Containerschiffe in 2014 slassen kaum eine Besserung erhoffen.
MPC & Heavyliftschiffe sind dieses Jahr ebenfalls klar unter den Erwartungen, u.a. hat BBC i 2. HJ diverse Chartern nach unten nachverhandelt.
Bei Tankern gab es besonders bei den Rohöltankern zuletzt deutliche Ratensteigerungen. Noch besser sieht es die letzten Monate bei Bulkern (über alle Klassen von Minibulkern bis Capesize)aus.
KGs die es bis hier geschafft haben, können wieder etwas hoffen.

Ich wünsche allen ein schönes Weihnachtsfest und - der Wendepunkt kommt ja manchmal genau dann, wenn keiner mehr daran glaubt - ein erfolgreicheres Jahr 2014!

[alisone]

Hallo zusammen,

ich suche Anleger, die in Hansa Treuhand Schiffe investiert sind. Bitte über Wallstreet email melden, da ich mich über die Vorgehensweise bzgl.der Rückforderung der Darlehen austauschen will.

Ich habe die dumpfe Vermutung, dass die eingesammelten Darlehensgelder kaum die Insolvenz abwenden. Vielmehr erscheint mir, dass hier einige Personen die Schiffe am Leben halten und noch ein paar Jahre von den Provisionen leben wollen.

Besten Dank

[subslifted]

Hallo.

Navalia 8, Port Nelson: Nicht ausreichend Eigenkapital eingeworben. Verkauf des Schiffes steht an. Marktwert wird mit 13 Mio. USD betitelt.

Strukturiertes Verkaufskonzept: Das Schiff für 11,4mio USD (Summe aller Verbindlichkeiten) an eine Betreibergesellschaft verkaufen. Der Überschuss 1,6mio USD soll als nachrangige Forderung gegen den neuen Eigner bestehen bleiben und es sollen Auszahlungen erfolgen, falls das Schiff ausreichend verdient..

Nachtigall ik hör dir trapsen!

Meinungen dazu? Bei Nichtzustimmung wäre es natürlich möglich, dass die Bank das Schiff abstößt (glaube das SHD ist über Commerzbank finanziert). Die Commerzbank möchte eh raus aus dem Business und bei einem LTV von <100% haben die wahrscheinlich keine Skrupel. Was macht ihr?

lg
subslifted

[price-of-success]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.141.533 von subslifted am 02.01.14 11:40:56

Moin

Navalla 7-Port Stewart- hat ebenfalls das benötigte Kapital niht aufbringen können für eine Weiterführung.

Ergo: KOnkurs ist angesagt.

Wird vermutlich analog zu Navalla 8 abgewickelt werden.

Jemand von euch in Navalla 7 investiert?

Gruß

trotz dem gutes Neues Jahr 2014


LUBI

[BMBULLI]

Vielleicht kommt ja doch alles anders? Das strukturierte neue Modell hat doch wenigstens Chancen, bevor es gar nichts mehr gibt, oder? Gibt es dazu weitere Meinungen?

[price-of-success]

Moin

Navalla 7

just nachdem ich gepostet habe, heute Post von IK:das Schiff soll veräussert werden und in eine neue Betriebsgesellschaft überführt werden.
Seitenweise Text- der will in Ruhe studiert werden.

Jemand hier im Forum betroffen?

Gruß

[price-of-success]

PS: wird Navalla 7 auch von der Commerzbank getragen?

[Tifflor1961]

Zum Navalia 6 (Port Said) kam heute ebenfalls dieses Rundschreiben, nachdem 13 der Ideenkapital Schiffsgesellschaften betroffen sein sollen.
Auf den ersten Blick scheinen mir die 12% p.a., die sich der ominöse Eigenkapitalgeber vorab gönnt, im oberen Bereich zu liegen. Zusammen mit dem 40%-Anteil bei weiteren Gewinnen aus Betrieb und Veräußerung scheint es mir ganz schön happig.
Würde mich nicht wundern, wenn dieser Eigenkapitalgeber mit der finanzierenden Bank und/oder mit dem Emissionshaus bzw. der Ergo-Gruppe in Verbindung steht.

Hier soll im schriftlichen Umlaufverfahren dieser Verkauf durchgewunken werden. Der Treuhänder enthält sich auch nicht der Stimme, sondern stimmt im Sinne der Geschäftsführung. Eine Diskussion im Rahmen einer Gesellschafterversammlung ist offensichtlich unerwünscht. Ich komme deswegen, leider schon wieder, zunächst zu dem Ausspruch "Da ist was faul im Staate ...."

[Lotse29]

Zu Navalia 8:
Wenn ich das richtig überschlagen habe, kommen im Baseline Szenario für 5 Jahre weiteren Betrieb in Summe gerade mal gut 6% zusätzlicher Ausschüttung raus (und dafür müssten die Schiffe ein paar Jahre lang 17.000US$/d verdienen(!)). Dazu keine Mitwirkungsrechte und begrenzter Einblick ins Geschäft.
Aus Anlegersicht scheint mir ein Verkauf an den meistbietenden Interessenten sinnvoller. An allen anderen Scenarien verdienen fast auschließlich andere.

[subslifted]

Moin,

also da das Risiko für die Banken ja zu groß geworden ist, gibt und wird es zukünftig lediglich das Interesse seitens der Banken ganze Pools und Flotten zu finanzieren. Das versucht man jetzt bei Ideenkapital durchzuführen.

Bin mir ziemlich sicher dass Navalia 8 über Commerzbank finanziert ist, auch wenn IK nie rausrückt mit der Sprache. Wir brauchen nicht darüber zu reden, dass die Banken skrupellos vorgehen.

IK wird entweder über die Ergo-Gruppe Eigenkapital akquiriert haben oder eine Heuschrecke haben. Schätzungsweise ist die Ergo-Gruppe die Heuschrecke die dass benötigte Eigenkapital finanziert.

Der Punkt dabei ist doch, und da brauchen wir uns nichts vormachen:

1.) Die kaufen das Schiff zum Schuldenstand
2.) Die ehem. Eigenkapitalgeber werden nur nachrangig begünstigt
3.) Wenn das Schiff mehr als OPEX + Kapitaldienst sehen sollte, werden wir davon sowieso nichts mitbekommen, weil dann einfach eine Gesellschaft zwischengeschaltet wird, die das Schiff auf Zeitcharter nimmt, und zur Ideenkapital-Gruppe gehlört..

Außerdem halte ich 13 Mio. USD für nen Supramax Bulker der gut dasteht, gerade bei leicht steigendem Markt für ein absolutes "für dumm verkaufen" der Anleger..

Weitere Meinungen bitte?


lg
subslifted

[subslifted]

Weitere Anmerkung: Navalia 8, Port Nelson:

Wenn man dem Konzept nicht zustimmt, sehe ich die große Gefahr dass die Commerzbank, da diese sich eh aus der Schiffsfinanzierung zurückziehen will, eine schnelle Zwangsverwertung vornehmen KÖNNTE, da dass LTV-Verhältnis <100% ist und wenn man sein risikoreiches Portfolio verkleinern will, warum nicht ?!

lg
subslifted

[Frustriert1508]

Ich bin an Navalia 5 "Port Union" beteiligt. Dieser Fonds soll ebenfalls an dem strukturierten Verkaufskonzept teilnehmen.
Ich werde dem nicht zustimmen, und zwar aus folgenden Gründen:
1) Das Schiff hat einen angeblichen Marktwert von USD 16 Mio. und Bankverbindlichkeiten von nur USD 8,5 Mio. Eine LTV-Klausel dürfte nicht verletzt sein. Die Höhe des Marktwertes erscheint mir im Vergleich zu anderen Schiffen extrem niedrig.
2) Im Vergleich zu einer sofortigen Abwicklung des Fonds erscheinen mir die Risiken (unbesichertes Darlehen von USD 6,3 Mio. an eine neu gegründete Betriebsgesellschaft, über deren Gesellschafter und Bonität überhaupt nichts bekannt ist) ungleich höher.
3) Der Beirat wird von Ideenkapital komplett übergangen, was ich als Alarmsignal werte.
4) Aus meiner Sicht ist anzuzweifeln, ob die finanzierende Bank tatsächlich verwerten würde. Ideenkapital macht sich nicht einmal die Mühe, bereits erhaltene Ausschüttungen ernsthaft zurückzufordern um den Fonds zu retten. Dr. Peters geht hier ganz anders vor.
Ich denke, dass hier die Anleger für dumm verkauft werden sollen und die Schiffe zu einem Spottpreis verbundenen Unternehmen zugeschoben werden sollen.
Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende!

[Bob2000]

Ich bin am Navalia 9 beteiligt und werde dem neuen Restrukturierungskonzept NICHT zustimmen, da ich mich dadurch enteignet fühle. Die zur Verfügung gestellten Informationen sind aus meiner Sicht vollkommen unzureichend und nicht gerade vertrauensbildend (Wie viel Vorzugskapital haben die Altgesellschafter angeboten?, Wer verbirgt sich hinter dem neuen Eigenkapitalinvestor? Handelt es sich dabei um eine "related party" von heute bereits involvierten natürlichen oder juristischen Personen? usw.).

[Profistar]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.143.881 von BMBULLI am 02.01.14 16:26:45

wenn wir uns wenigstens an dem Sanierungskapital beteiligen könnten - mit 12 % vorab - könnte ich gut leben. So fühle ich mich ebenfalls enteignet. Komisch ist, dass bei einem Schiffswert von 15 MIO keine Finanzierung von 8 Mio zu bekommen ist, aber die neue gesellschaft findet eine finanzierende Bank. Gilt für Navalia 8 + 9 für Melbourne und Maubert.
Hier wird jetzt ein Gewinn in 2019 angkündigt, der sich bis dahin wohl in Luft auflösen wird. Die Infos die jetzt gekommen sind, sind unverständlich.
Da wäre mir eine Insolvenz lieber - aber denn hätte Ideenkapital nichts davon.
Frage: Warum ist ein Mix aus dem potentiellen Käufer und den willigen nachschiessenden Altzeichnern nicht möglich

[mopswombard]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.148.553 von Profistar am 03.01.14 10:36:51

Es ist nicht komisch sondern logisch, dass es keine Anschlussfinanzierung für die alte Firma gibt sondern eine Neue für eine neue Firma.
Leider gibt es Dinge zwischen Himmel und Erde, die vom Anleger ,trotz aller Risikoabklärung, nicht beieinflussbar sind. Dazu gehört, dass eine Bank, nach Basel II und III, ein wesentlch höheres Eigenkapital für eine Firma in Schieflage bzw. Insolvenz hinterlegen muss, als für eine Neugründung. Da die Banken heutzutage kaum noch risikolosen Zins generieren, werden solche, im Einzelfall sehr kleine Beträge, zu einem immer wichtigeren Ertragspunkt.

Daher ist es nicht komisch sondern logisch ,aber für den gebeutelten Anleger wahrscheinlich absolut unverständlich.

[subslifted]

Ein LTV <50% ist schon ein Hammer. Also wie von Ihnen dargestellt, ist daraus wirklich nur zu erkennen, dass das Schiff günstig in eine neue Gesellschaft ohne Anrechte von Kommanditisten geschoben werden soll. Einzige Partei die dabei gewinnt ist Ideenkapital, bzw. der neue Investor.

Ich denke, da kommen Sie am besten raus, wenn ein geregelter Verkauf angestrebt wird. Bei einem normalen Verkauf bleiben ja ein paar mehr USD übrig, die an die Kommanditisten ausgeschüttet werden können.

Wenn LTV <100% fährt man mit einem geordneten Verkauf doch besser, als mit einem Verkauf zum Darlehenswert an eine neue Betreibergesellschaft, denn ob davon am Ende noch etwas an die Kommanditisten fließt, ist ja auch unklar.

@mopswombard
Ihr letzter Satz gefällt mir absolut gar nicht. Und wenn Sie mal drüber nachdenken, dass dieselbe Dose nur neu aufgewärmt per Darlehen finanziert wird, die Bank aber deswegen aus dem Risikorating rauskommt, und alle dabei gewinnen, außer der Kommanditist, dann sollte man das nicht als normal beschreiben..


lg
subslifted

[mopswombard]

Zitat von subslifted: @mopswombard
Ihr letzter Satz gefällt mir absolut gar nicht. Und wenn Sie mal drüber nachdenken, dass dieselbe Dose nur neu aufgewärmt per Darlehen finanziert wird, die Bank aber deswegen aus dem Risikorating rauskommt, und alle dabei gewinnen, außer der Kommanditist, dann sollte man das nicht als normal beschreiben..


lg
subslifted

Die neuen Vorschriften haben wir Beide nicht gemacht. Es ist aber normal und deshalb logisch, dass sie angewendet werden.
Es fällt halt in letzter Zeit öfters auf , dass solche unlogischen Vorgänge stattfinden.
Und leider ist, wenn man hier aufmerksam liest, es scheinbar wirklich normal, dass der Kommanditist der Dumme ist bzw. war und jetzt zum Abschluss nochmals gemolken wird.

Ich kann also normal und logisch darüber nachdenken, finde es aber mehr als verwerflich, dass ich mich so meiner Anleger entledige.

[Tifflor1961]

Die Gefahr, dass bei einer Ablehnung die Bank den Kredit sofort fällig stellen würde, schätze ich als gering ein. Bei den 13 betroffenen Gesellschaften sind wahrscheinlich Schiffe dabei, bei denen nicht selbstverständlich innerhalb eines Schnellverkaufs die Verbindlichkeiten gedeckt werden können. Insofern wäre es für die Bank hier ein unnötiges Risiko.
Jeder muss für sich entscheiden, ob er dem "Konzept" von Ideenkapital vertraut und hier eine realistische Chance für ein besseres Ergebnis besteht.

In jedem Fall ist aber das Verkaufsverfahren an sich mehr als zweifelhaft:
- Keine Präsenzveranstaltung
- Dadurch keine Diskussion
- Dürtige schriftliche Informationen
- Übergehen des Beirats
- Treuhänder enthält sich nicht sondern stimmt für GF

Der Versuch, die 50% Zustimmung für das schriftliche Abstimmverfahren zu verhindern, sollte trotz aller Widrigkeiten unternommen werden. Etwas Transparenz in diesen Verkausprozess zu bringen dient dem Anleger und schadet, wenn überhaupt, nur Ideenkapital.

[ll1]

Mit den 3 neuesten Insolvenzen, des MS Aachen, MS Amanda und MS Jan S hat sich die Zahl der insolventen HCI-Fondsschiffe auf 57 erhöht!
Quelle fondstelegramm 03.01.2014

ll1

[Frustriert1508]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.152.747 von Tifflor1961 am 03.01.14 18:58:51

@Tifflor1961
Ihrem Beitrag kann ich vollumfänglich zustimmen!
Ich hoffe dass es genügend kritische Kommanditisten gibt, die sich an der Abstimmung beteiligen.
Für die Umsetzung des strukturierten Verkaufskonzeptes bedarf es einer Mehrheit von 75 % des vorhandenen Kommanditkapitals, so dass die Hürde doch relativ hoch ist.

[jahody]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.152.747 von Tifflor1961 am 03.01.14 18:58:51

Ich sehe das genauso.
Schon beim ersten Anschreiben 2013, wo es um den möglichen Verkaufsbeschluß ging, wurde erst nur die Unterlagen von Ideenkapital losgeschickt, die Beiratsempfehlung kam erst einige Zeit später.
Warum ist hier der Beirat nicht einbezogen?
Ich habe jedenfals die Ablehnung dieses "strukturierten" Konzeptes bereits abgeschickt!!!!!

[Guschdi]

Hallo zusammen,
ich bin Anleger in Navali 9. Was hier abläuft ist schlicht gesagt eine sauerei. Das Anlegerschreiben vom 27.12. ist oberflächlich und dient einzig und alleine dazu endlich den von der Geschäftsführung angestrebten Verkauf einzuleiten. Ich kann nur jedem empfehlen sich Hintergrundinformationen bei den Beiräten zu holen. Was hier im Hintergrund abgelaufen ist grenzt an einen Skandal. Ich fasse mal in meinen Worten zusammen: Der Verkauf war von Anfang an schon ausgehandelt. Eine amerikanische Investmentgesellschaft hat Interesse an einem Paketkauf. Finanziert wird wohl auch wieder über die Banken, die uns jetzt im Regen stehen lassen. Alle Schiffe, Tanker und Bulker, von Ideenkapital sollen verkauft werden, von Navalia 5 bis X. An einer anderen Lösung ist man gar nicht interessiert. Und nun gibt auch der Beirat seine Blockadehaltung auf. Das ist für mich auch nicht nachvollziehbar. Anscheinend soll dazu ein Bericht noch kommen. Letztlich sind wir Anleger die dummen. Ich bin am überlegen, was man überhaupt noch tuen kann (Staatsanwaltschaft einschalten, etc,). Das kann doch nicht angehen, dass wir hier so enteignet werden. Davon bin ich überzeugt. Aber das kann man nicht seriös in 3 Wochen vor Weihnachten bei den Anlegern und potentiellen neuen Investoren abfragen. Warum teilt man uns nicht mit, wie hoch die Lücke ist in Sachen Neukapital ? Wieso kann die Bank den Verkauf vorantreiben ohne Gesellschafterbeschluß ? M.E. müsste die Geschäftsleitung nun Insolvenz anmelden. Oder hat die Bank gar nicht die Kredite fällig gestellt ? Anscheinend sind sich Bank und Ideenkapital hierin einig. Beide wollen den Deal durchziehen. Noch vor 3 Wochen wurde ein Paketkäufer geleugnet. Nun ist er da. Das stinkt alles zum Himmel !!!

[Guschdi]

Noch eine Ergänzung. Ich habe mir mal die Mühe gemacht und die Auswirkungen der aktuellen Diskussion zusammengestellt. Ich habe versucht dies mal überschlägig zu ermitteln. Wenn sich hier und da Fehler in meiner Berechnung finden lassen, bitte gerne verbessern.

Navalia 9 besteht zu ca. 58% des Fondkapitals aus der Port Melbourne und zu ca. 42% aus der Port Moresby. Das liegt an dem unterschiedlichen Kaufpreis der Schiffe, da die Moresby Baujahr 2002 ist und die Melbourne Baujahr 2005. Die Melbourne hat ca. 42,8 Mio. USD gekostet, die Moresby ca. 30,75 Mio. USD. Nach Abzug der Finanzierungen haben wir Anleger in die Melbourne 18,5 Mio. USD Anlegerkapital investiert, in die Moresby ca. 12,8 Mio USD.

Soweit so gut.

Nun die Szenarien:
1. Wir akzeptieren den Verkaufsbeschluß: Dann gibt es irgendwann in 5 Jahren, wenn die Raten auch so kommen wir prognostiziert, für die Melbourne aufgrund des Kaufpreisbestandteils 2 ein Erlös von ca. 9,5 bis 12 Mio. USD, also 51,3% bis 64,9% (Je nach Szenario), Für die Moresby sind es 2-2,7 Mio. USD nur bzw. 15,6 bis 21 % unserer anteiligen Zeichnungssumme. Bedeutet in der Summe irgendwo ein Rückfluss zwischen 36,3% und 46,5%. Zgl. der bereits erhaltenen Ausschüttungen von ca. 21% sind das dann 57 bis 67% der Zeichnungssumme. Also können wir in etwa 40% bis 50% unseres Investments abschreiben...

2. Nicht zustimmen: Dann könnte die Bank den Verkauf eigenständig betreiben (was zu prüfen wäre). Das bedeutet abzüglich ca. 1,5 Mio. USD für den Schiffsmakler (ca. 750.000 USD pro Schiff) einen Rückfluß von 34,4% bei der Melbourne und 10,9% bei der Moresby. In der Summe also 24,55% zzgl. der bereits erhaltenen Ausschüttung von ca. 21% sind das dann ca. 45,5% Rückfluß oder Verlust von ca. 50-60% unserer Einlage.

Mir persönlich ist dieser ganze Ablauf zutiefst unseriös. Ich werde dem Verkaufsbeschluß nicht zustimmen. Zumindest nicht bei der Melbourne. Da nehme ich lieber die 10% weniger in Kauf und habe das Geld 2014 komplett und kann was neues machen. Auch auf das Risiko hin, dass es vielleicht dann doch noch einen Abschlag gibt. Aber ich bin auf die Reaktion der Commerzbank und NordLB gespannt. Ob diese wirklich den Verkauf anstreben halte ich nicht für sicher. Im Moment sind sich wohl alle sehr sicher, dass der Verkauf beschlossen wird. Eine rechtliche Prüfung bzw. deren Blockade wäre sicherlich mal zu anzustreben
...

[BMBULLI]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.158.679 von Guschdi am 05.01.14 12:19:05

...."und nun gibt auch der Beirat seine Blockadehaltung auf"

Ich weiß zwar nicht, wo ich das irgendwo gehört oder gelesen habe. Aber davon geh ich mal ganz und gar nicht aus. Der Beirat ist sehr wohl an einer eigenen Lösung interessiert, wird jedoch wohl eher von der GF total blockiert. Ich werde auf jeden Fall in beiden Punkten dagegen stimmen. Hoffe, ich finde noch viele Nachahmer.

[Guschdi]

Wie bereits geschrieben. Einfach am Besten am Montag einen der Beiräte mal anrufen. Diese sind etwas näher dran und können weitere Infos geben.

[domdoc1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.158.781 von Guschdi am 05.01.14 12:49:16

Habe Post von Ideenkapital bzgl. Verkaufskonzept erhalten betreffend:

Navalia 3 MT "Port Russel"
Navalia 6 MT "Port Said"
Navalia 9 "MS Melborne und MS Moresby" wie hier schon diskutiert.

Die Situation und die Aussichten für die Tanker und Bulker sind doch nicht so schlecht!

Ich tende auch, die Zustimmung zu verweigern!

Bitte SOM, den ich sehr schätze, um Stellungnahme (ist vielleicht noch in Urlaub?)

Solle ich die Beiräte anrufen, nachdem von denen nichts zu lesen ist?

[Guschdi]

Lt. Beirat kommt in den nächsten Tagen eine detailierte Stellungnahme. Diese würden nun zuraten wollen, nachdem Sie es als Erfolg werten, dass man weiter am "Schiffserfolg" beteiligt bleibt...

[FinnCemal]

Ich bin ebenfalls Anleger und kann den Beiträgen nur zustimmen. Hier läuft eine ganz miese Sache die die meisten von uns aufgrund mangelnder Informationen nicht überschauen können. Es läuft auf eine Enteignung hinaus, das Jahr 2019 mit Gewinnversprechunge ist nur ein Placebo, welches sich in NICHTS auflösen wird! Woher kommt dieser "anonyme Investor", der plötzlich aus dem Hut gezaubert wird? Die großen Investoren kennen die Informationslage und die "Kleinanleger" sollen mal wieder über den Tisch gezogen werden. Wehren wir uns durch Organisation! Wo bleibt der Beirat? Ich stimme nicht zu, ohne Stellungnahme des Beirats und Aufklärung, wer die "neuen Investoren" sind. Oder sind es schon investierte institutionelle Investoren, die uns Kleinanleger ausbremsen wollen?

[Guschdi]

Hallo,

anbelich ein Hedgefonds aus USA. Der Deal soll als Paketdeal abgewickelt werden. Die Bank kann dann auf einem Schlag Ihre Bilanzrelation verbessern, Ideenkapital verdient pro Schiff an der Veräußerung. Für alle außer dem Anleger ein gutes Geschäft. Ich muss mal im Verkaufsprospekt nachlesen, was der Deal für Ideenkapital finanziell bedeutet.

Angeblich wäre bei einem Schiff von Navalia 8 sogar der geforderte Betrag aus dem kurzfristigen BFK für ein Schiff über einen externen Investor zusammengekommen. Dann habe die Bank weitere Forderungen plötzlich gestellt und sich auf die LTV-Klausel berufen. Schnell wäre klar gewesen, was die eigentliche Absicht sei.

Meiner Meinung nach war alles bereits im Sommer ausgemachte Sache. Die Investoren waren bereits bekannt und die Banken waren involviert. Nur der Anleger wurde für dumm verkauft...

[BMBULLI]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.160.333 von Guschdi am 05.01.14 18:19:17

@GUSCHDI: Woher kommen deine Aussagen. Der Beirat wird definitiv nicht zuraten. Die Stellungnahme des Beirats ist von der GF noch nicht an die Anleger verschickt worden. Bleib bei den Fakten. Ich lese immer nur angeblich...angeblich...Sollte es eine Möglichkeit geben, ein Schiff oder auch gar zwei zu retten über geeignete Maßnahmen, werde ich diesem immer eher zustimmen als einer undurchsichtigen neuen Struktur!

[Guschdi]

@BMBULLI: Diese Infos habe ich direkt von einem Beiratsmitglied telefonisch erhalten. Warten wir doch einfach den Beiratsbericht hab und sehen wir weiter. Wie du lesen konntest habe ich jedem Anleger empfohlen am Besten mal selber mit einem der Beiräten zu sprechen. De facto ist noch kein offizieller Bericht versand worden. Wäre wünschenswert wenn sich hier noch was im positiven Sinne ändern sollte...

[SOM.you.]

RE: Navalia 9

Hallo zusammen,

ich habe mich gerade eingelesen. Mit der Verkaufsbeschluss geben wir alles aus der Hand. Die Treuhand wird wahrscheinlich die nächsten Jahre weiter abkassieren, aber ob wir jemals etwas zurückbekommen ist völlig unklar.

Die Risiken liegen in dem noch unbekannten neuen Investor. Der kann mit den Schiffen machen was er will und wir haben keinen Einfluss mehr darauf.
Der neue Investor kann die Schiffe in den nächsten Jahren auch unter Marktwert an eine eigene Zweckgesllschaft verkaufen. Da unser schuldrechtlicher Anspruch nur nachrangig gegenüber dem neuen Investor besteht besteht sogar das Risiko gar keinen Rückfluss mehr zu erhalten.

Es wir weiterhin versäumt den neuen Investor zu benennen.(Hat die Commerzbank den "Investor" beschafft?

Aus welchem Grund können sich die zeichnungswilligen Altanleger nicht an der neuen Gesellschaft beteiligen?

Ich traue dem Braten nicht und warte den Beiratsbericht erstmal ab.

Ich würde nach aktueller Lage ehr einem sofortigen Verkauf zustimmen, als das Schiff einer unbekannten Gesellschaft zu übereignen ohne weitere Rechte zu haben.


Gruß,


SOM

[Herbert H]

Laotse29, 20.08.13: Ebenso ist das Fondshaus GHF vielen ihrer Fonds "verdientermaßen in die Insolvenz gefolgt".

Hat jemand Informationen, wie es jetzt rund um die GHF-Fonds ausschaut? Was macht das Insolvenzverfahren?

[jahody]

Heute schreibt das Fondstelergamm zu Ideenkapital und Navalia:
In der Prognose steht dann der schöne Satz:
"Anleger sollten eher davon ausgehen, keine weiteren Rückflüsse mehr zu bekommen".
Das befürchte ich auch.

[Guschdi]

Mir stellt sich auch immer noch die Frage, warum soll ich dem Verkauf zustimmen ?
Um in 5 Jahren vielleicht 10% mehr zu bekommen ?!
Dafür nicht. Da stimme ich lieber dagegen und bekomme (wenn dann) jetzt den Rückfluß. Auch moralisch kann ich das nicht unterstützen. Ich hoffe, dass viele genauso denken. Ich befürchte aber, dass es diesmal für die GF reicht und der Verkauf geht so durch.

[BMBULLI]

Was denn für einen Rückfluß jetzt? Das ist doch ein Traum, wenn man die Schiffe jetzt einfach in die Insolvenz fahren läßt, da noch was rauszuholen. Aus der ganzen Serie kanndie Mouton alleine gerettet werden aus Anlegerkreisen, der Rest geht dann an die "Auffang-Gesellschaft". Klar verdienen die dran, wenn ich aber bei steigenden Märkten gerade bei den Bulkern davon überproportional profitieren kann, gehe ich doch auf diesen deal ein. Die Hoffnung stirbt zuletzt. Ich muss ja nix nachschießen. Ich gucke halt nur zu. das ist die Krücke, die schlucken muss, mehr nicht. Wer hat uns denn den Mist eingebrockt? Fragt doch mal die Coba, wie geil die noch auf Schiffe sind. Da müsste man mal ansetzen.

[subslifted]

@BMBULLI
Wer sagt dir denn, dass du bei Mehreinnahmen an diesen partizipierst?

Denkst du die sind so blöd und lassen sich Maklerkommissionen etc. entgehen? Sollte eine Aussicht auf deutlich höhere Raten bestehen wird das Schiff von einer Befrachtungsgesellschaft für genau OPEX + Kapitaldienst auf Zeitcharter genommen. Und dann? Wo partizipierst du dann? Nirgends. Der erwirtschaftete Überschuss bleibt bei der Befrachtungsgesellschaft und den Geschäftsführern hängen. Das ist gängige Praxis. Lasst euch doch nichts vormachen.

lg subslifted

[subslifted]

Dazu sei gesagt: Da kein geordneter Verkauf mehr möglich ist, ist auf jedenfall die Abwendung einer Insolvenz anzustreben.

[SOM.you.]

RE: NAVALIA

ich sehe das ähnlich wie subslifted.

SOM

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.294.963 von subslifted am 24.01.14 09:58:56

@subslifted

Hast du dafür auch beispiele? ansonsten ganz übler Beitrag!

[SOM.you.]

RE: Marktbericht

Marktberichten ist zu entnehmen, dass das Pudong Senator (4.500 TEU, Baujahr 1997, Norddeutsche Vermögen) nach nur 17 Jahren Nutzungsdauer abgewrackt wird.

Das Saturn Glory (VLCC von Dr.Peters) wurde zu 23 Mio USD ebenfalls verkauft. Die zweite Finanzierungsrunde ist gescheitert.
Die Altanleger bekommen nichts zurück, die Retter der ersten Sanierung können wohl mit 70% rechnen.

SOM

[BMBULLI]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.294.963 von subslifted am 24.01.14 09:58:56

Also nach den mir vorliegenden Infos gehen doch die Bulker mit einem ganz anderen Koeffizienten in die Berechnung ein. Klar gibt es NUR einen Gewinner, ich gehe eher von Verlustminimierung aus. Viele haben schon so manche Fonds totgeredet und sind dann doch noch positiv überrascht worden. Spielen die Märkte mit, gibt es Geld. Ansonsten gibt es auch in fünf Jahren nix. Topp, die Wette läuft. Und. es ist nichts anderes als eine Wette: Das sollte man aber schon bei der Investition wissen!

[subslifted]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.299.863 von BMBULLI am 24.01.14 17:19:02

Also wie ich bereits geschrieben habe ist das Kind ist bereits in den Brunnen gefallen. Mir ist nur noch nicht ganz klar, ob die Commerzbank und die Ideenkapital nicht beide die rote Karte zu bekommen haben.

a) Wusste Ideenkapital als die Umfrage zum ordentlichen Verkaufsbeschluss bereits inwieweit die Commerzbank handelt?

=> Wenn ja, dann war es ja sehr gut eingefädelt, den Anlegern davon nichts mitzuteilen, denn dann kann man ja mit dem bereits geplanten Restrukturierungskonzept (Verkauf zum Darlehensstand) durchkommen..

b) Wusste die Ideenkapital dann auch, dass es keine Zeit mehr gibt einen zweiten Umlauf für einen ordentlichen Verkaufsbeschluss zu machen.

=> Bedeutet: Man hat die Anleger ausgespielt. Im Endeffekt bleibt nichts anderes übrig, als die Abwendung einer Insolvenz, denn wer weiß für welchen Wert das Schiff hinterher versteigert wird, wohlmöglich könnten Vorabgewinne zurückgefordert werden, wenn nicht sämtliche Schiffsgläubigerrechte bedient werden können.


Zur Fortführung mit nachrangiger Beteiligung: Es bleibt lediglich die Hoffnung dass die Altanleger an den Einnahmen des Schiffes partizipieren. Klar ist aber auch, dass der neue Investor freie Verfügungsgewalt über das Schiff hat, da die Altanleger kein Schiffsgläubigerrecht ausüben können.

Zum vorherigen Beitrag:
Beispiele kann ich keine nennen. Ich bin an keinen Fonds beteiligt, so dass ich mir Auskünfte über Zeitcharterer holen und mir Registerauszüge besorgen könnte um Beteiligungsverhältnisse o.ä. zu überprüfen. Manchmal reicht es aus Insider zu kennen.

Bei Navalia 8 waren die beiden Schiffe zu Anfang des Fonds für verhältnismäßig niedrige Zeitcharterraten auf eine Dauer von etwa 2-3 Jahren verchartert. Kann sich jemand erinnern ob es ein namhafter Charterer war?

Es war zu diesen Zeiten gängige Praxis, dass der vertraglich festgelegte Befrachtungsmakler das Schiff über eine andere Gesellschaft auf Zeitcharter genommen hat und während der Boomjahre groß Kasse gemacht hat. Die Beteiligungsverhältnisse dieser Firmen sind dann dementsprechend..

[Guschdi]

Hi,

zum Thema Ideenkapital möchte ich in Erinnerung rufen, dass die Anleger von Navalia 5 im Jahr 2007 das Schiff verkaufen wollten. Ein entsprechender Vorschlag hat der damalige Beirat angeregt. Hier hat damals die Geschäftsführung vehement dagegen geschossen und einen Weiterbetrieb empfohlen. Nun kann man Ideenkapital nicht abverlangen, dass Sie eine Krise vorraussieht. aber damals war es so, dass die Anleger nach nur 3 Jahren einen Klasse Schnitt gemacht hätten. Man hat damals vermutet, dass Ideenkapital das Schiff unbedingt weiterbetreiben will, um an der Bereederung jährlich weiterverdienen zu können. Im Nachhinein war diese Blockadehaltung seitens Ideenkapital extrem Nachteilig. Damals wollte sich Ideenkapital eben noch nicht aus dem Schifffahrtsbereich zurückziehen. Das ist m.E. ein Beispiel, woran man sieht was Ideenkapital beabsichtigt. Es geht nur uum die eihenen Interessen. Jedes Schiff das jetzt verkauft wird bringt zum Abschluß noch fette 500.000 Euro in die Kassen. Was liegt also nahe ?! Ich denke schon, dass dieser enge Zeitplan Teil des ganzen Plans war. Wir Anleger hatten von Anfang an keine Chance...

[subslifted]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.303.231 von Guschdi am 25.01.14 00:07:32

Im Prinzip war der Großteil der Anleger lediglich Erfüllungsgehilfe zur Finanzierung. Emissionshäuser, Reeder und Banken haben verdient. 15-20% Weichkosten, die Fonds wurden auf 7-8% Ausschüttung pro Jahr runtergerechnet. Die Interessen des Anlegers, absolut nachrangig.

Trotz aller Verluste bleibt jedoch etwas positives: Das Modell wird so in Zukunft nicht mehr funktionieren bzw. weitergehen.


Zu Navalia 8:

- Abwendung eines Insolvenzverfahrens erstrebenswert
- Port Mouton Sanierung muss finanziert werden

- Port Nelson:
Verkauf oder Versteigerung werden wahrscheinlich nicht abzuwenden sein.
ABER: Am besten wäre natürlich wenn alle Anleger jeden Cent zusammenkratzen und Ideenkapital und der Commerzbank in die Suppe spucken, und einfach mehr Kapital nachlegen, um auch die Port Nelson zu sanieren. Dann ärgern sich Ideenkapital und der neue Investor schwarz. Keine Maklerkommission für den Verkauf, ein Weiterbetrieb des Schiffes, kein günstiger Einkauf für den Investor (Notverkauf, etc.).

In diesem Fonds stecken wirklich Schiffe, die es Wert sind, da noch einmal nachzulegen, um die Finanzierung bei der Commerzbank abzulösen!

[Guschdi]

...auch eine Möglichkeit in Sachen Ideenkapital und Banken:

400 Anleger verklagen Nord/LB

Zahlreiche Anleger gehen wegen der Pleite zweier KG-Schiffsfonds gegen die Nord/LB vor. Die Interessensgemeinschaft "Pride" fordert gut eine Million Euro Schadensersatz, sagte ein Sprecher des Landgerichts Hannover. Die Anleger werfen der Nord/LB vor, die von ihnen finanzierten Schiffe "Pride of Madrid" und "Pride of Paris" unnötig in die Pleite geschickt zu haben. mm

Mehr: THB Täglicher Hafenbericht

[Tifflor1961]

Leider war die Konstellation bei den Pride-Schiffen (ex Beluga) so, dass das Emissionshaus auf derselben Seite war wie die Anleger und so wurde diese Klage relativ aufwändig mit Informationsveranstaltungen, Rechtekauf, Kapitaleinwerbung etc. initiert.
Bei Ideenkapital steht der Anleger aber allein da.

Bei Navalia 6 kamen jetzt die Abstimmungsergebnisse. "Mit deutlicher Mehrheit" wird da ausgesprochen dreist von Ideenkapital getönt, wäre das Anlegervotum für das Verkaufskonzept.

Dabei sieht jeder, dass die 79,06% für den Verkauf nur mit den Stimmen des Treuhänders zusammengekommen sind. Bei einer angemessenen Enthaltung desselben wäre zwar immer noch eine Mehrheit für den Verkauf, aber nicht die erforderlichen 75% zusammengekommen.

[Guschdi]

So auch bei Navalia 8 und 9. Über 80% Zustimmung, bei ca. 50% Wahlbeteiligung. Man hat schon gemerkt, dass der Beirat nun zugeraten hat. Aber die immernoch vorhandenen Nein-Stimmen zeigen, dass doch einige Ihre Meinung vertreten haben...

[Profistar]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.317.675 von Guschdi am 27.01.14 18:35:06

Natalität 8 ist doch durch. Sanierung durch Altanleger bei der Mouton steht doch an. Ich denke die Meldung ist falsch.
Vergleiche mal die Zahlen von 8 + 9.

[Profistar]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.301.833 von subslifted am 24.01.14 20:05:10

Ich glaube DS Norden. Wenn ich mich recht erinnere, war die Port Nelson mal im Spotmarkt fuer 99.000 $ verchartert. Nur hatten die Anleger nichts davon.

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.318.231 von Profistar am 27.01.14 19:29:39

@Profistar
Verstehe den Beitrag nicht - wenn ich eine Schiffsbeteiligung kaufe und diese darauf angelegt ist das Schiff auf Langzeitcharter zu beschäftigen, dann ist es doch völlig normal, dass der Charterer das Schiff weiter verchartern kann?

[BMBULLI]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.318.209 von Profistar am 27.01.14 19:27:01

Die Meldung ist grds. RICHTIG. Sollte die Mouton entgegen allen Voraussagen doch nicht durch sein (schliesslich muss das Geld ja ncoh eingesammelt werden), so haben wir hier einen sogenannten Vorratsbeschluss, dass dann auch die Mouton ins Auffangbecken kommt. Also quasi eine Not- Not- Lösung.

[Lonox]

Wie bewerten die "Betroffenen" das neuste Schreiben von Ideenkapital?

Hier wird ja noch einmal von Seiten Ideenkapital und der Bank kräftig dafür gesorgt, dass die Anleger welche sich an der Sanierung beteiligen wollen kalte Füsse bekommen.

Stichwort: weitere Nachschüsse hochwahrscheinlich etc.

Zudem verweist das Schreiben nicht einmal mehr auf den zu entrichtenden Betrag...

[BMBULLI]

Sobald man deutlich über Risiken, spricht, bekommen einige wieder kalte Füße! Ja was erwartet ihr denn alle? Jeder weiß, was auf ihn zukommt. Die Anleger wurden oft genug mit viel Text bombardiert. Aber jeder wird sich ja wohl noch erinnern, für welchen Betrag er sich stark gemacht hat, oder? Der Beirat hat ja auch viel dazu geschrieben und sich m.E. sehr stark eingesetzt. Ob die Einzel- Sanierung tatsächlich funktioniert, das steht in den Sternen, bzw. ist rein marktabhängig. Es KANN gut gehen. Und die weiteren "Nachschüsse" sind ebenfalls bekannt. Und jeder, der rechnen kann, wird erkennen, dass das ungefähr 5 bis 6 % der Beteiligung ausmacht, mehr nicht. Damit kann man das Schiff aber unter NORMALEN Bedingungen entspannt betreiben.

[Matrose1]

Die Nord LB hat einen Reeder wieder glücklich gemacht und ihm Schiffe geschenkt.

http://www.radiobremen.de/politik/nachrichten/schiffe-verste…

[Hiberna]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.398.528 von Matrose1 am 07.02.14 10:55:04

warum hat der Käufer so viel bezahlt, wenn er der einzige Bieter war?

[Lonox]

@BMBULLI
Hier geht es nicht um die Information von Anlegern.

Das neueste Schreiben spielt nur so mit Ängsten.
Für mich wird hier nachhaltig versucht das beschlossene Konzept zu torpedieren.
IDEENKAPITAL und die Bank sind sich in meinen Augen sehr einig.
Nur die Anleger stören...

[Shipper]

Zitat von Hiberna: warum hat der Käufer so viel bezahlt, wenn er der einzige Bieter war?

Der Betrag der für die Schiffe gezahlt wurde entspricht genau dem Betrag der Resthypothek die auf den Schiffe war. Die Hypothek war von der Nord/LB und rate mal wer die Schiffe jetzt wieder finanziert? Das ist reine Anleger abzocke. Das ist gleiche was bei Auerbach gelaufen ist. Die haben die Schiffe auch für einen, deutlich über dem Marktwert, liegenden Preis gekauft der aber wundersammerweise genau dem Betrag entsprach der da noch als Hypothek drauf war. Die selbe Bank hat denen das Schiff wieder finanziert.

Die Schiffe sind das Geld nicht Wert und werden auch nie Gewinn machen. Das wurde nur gemacht damit die Bank nichts abschreiben muss.

[Shipper]

Noch ein Nachtrag. Für den Kaufpreis zu dem ja pro Schiff noch min. 0,5mio kommen bis es wieder fährt. Hätte man auch in China neue Schiffe gekriegt und keine über 10 Jahre alten. Das stinkt zum Himmel der Deal.

[subslifted]

Die Darlehensstände waren etwas höher als die erzielten Versteigerungserlöse. Die Nord/LB hat also einen kleinen Teil Abschreibungen in Kauf genommen.

Warum wird der Deal so gemacht? Und warum nur ein Bieter?


Meine Meinung dazu:


1) Nur ein Bieter, weil die Preise deutlich über den aktuellen Marktpreisen liegen und kaum eine Reederei ein Interesse daran hat, solche Schiffe zu holen.


2) Warum hat MC Schifffahrt die Schiffe ersteigert?

Die finanzierende Bank dreht am großen Rad:

a) Die Ablösung des Kredits mit geringen Abschreibungen, der alte Kredit ist aus dem hohen Risikorating raus, und keine erhöhte Eigenkapitalhinterlegung mehr erforderlich. Der als risikoreich eingestufte Kredit wurde "entsorgt"

b) Zeitgleich stellt die NordLB einen neuen Kredit (z.B. 100% Finanzierung). Sie hat also das Schiff weiterhin im Portfolio, unter einem neuen Kredit, ohne eine erhöhte Risikoeinstufung.

c) Die Reederei bekommt ordentliche Bereederungs- und Managemententgelte von der Bank zugesichert über die notwendigen Verträge. Davon "überlebt" die Reederei.

d) Die NordLB hält das Schiff im Portfolio und behält sich einen Verkauf bei steigenden Schiffswerten vor, um aus den ganzen Verlusten/Abschreibungen mit einem kleinen blauen Auge davonzukommen.


lg subslifted

[Shipper]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.402.392 von subslifted am 07.02.14 17:06:51

zu d)

Da kann die Bank lange warten. Diese Schiffe werden nie wieder auch nur in die Nähe des Kaufpreises kommen. Bei MPP Schiffen gibt es nicht diese starken Schwankungen in den Schiffswerten wie bei Bulkern/Tankern. Was dort gezahlt wurde waren NEUBAUPREISE für Schiffe 10+ Jahre Schiffe. Auch werden die nie Zins und Tilgung erwirtschaften können. Die können froh sein wenn die OPEX auffahren.

[ll1]

HS Livingstone und HS Humboldt von Hansa Treuhand sind insolvent.

Nun hat die Hansa Treuhand auch die ersten Insolvenzen: die HS Livingstone und HS Humboldt beide 4.994 TEU, Bj 2004 sind insolvent. Ob das mit den gerichtlich gescheiterten Nachschüssen zusammenhängt?

ll1

[SOM.you.]

"Die tote Schiffsklasse"

Ich fünften Jahr der Krise liegt immer noch kein Marktgleichgewicht bei den Containerschiffen vor.
Das Angebot übersteigt die Nachfrage deutlich.

In allen Schiffsklassen?

Nein, die ULCC-Klasse (10.000-18.000 TEU) ist vollbeschäftigt und völlig gesund. Es ist und bleibt die Schiffsklasse der Zukunft. ULCCs stellen die günstigsten Slot-costs pro Container im Asien- Europa Verkehr dar. Deshalb werden auch weiterhin regelmäßig ULCCs
bestellt und abgeliefert.
Für 2014 erwarten wir 60 Neubauten, in 2015 weitere 67 Neubauten in dieser Klasse.
Diese Schiffe verdrängen die 8.000 TEU Schiffe auf die Transpazifik oder Südamerika Routen.
Diese Schiffe wiederum verdrängen die 3.000 TEU - 7.000 TEU Schiffe irgendwoanders hin, wo diese nicht gebraucht werden.

Im Panamax Segment (3.000 - 5.300 TEU) liegen derzeit 72 Schiffe beschäftigungslos auf. Ein Trend der sich durch den neuen Panamakanal noch verschäfen wird.

Derzeit verkehren 238 Schiffe auf Trades durch den Panamakanal. In 2016 werden diese Schiffe durch neue Neo-Panamax Einheiten ersetzt, welche dann mit den günstigsten Slot-Costs durch den Panamakanal fahren können.
Wir können also davon ausgehen, dass diese 238 Panamax-Schiffe in den nächsten 24-36 Monaten ebenfalls freigesetzt werden.

Das Panamax Segment ist nach meiner Beurteilung: Die "tote Schiffsklasse", nicht nur saisonal sondern perspektivisch für die nächsten Jahre.

Viele Schiffe aus diesem Größensegment sind chancenlos, was zum Teil auch von den Reedern und Anlegern erkannt wird.

Der Markt reagiert:
Die MPC/MAERSK Starflotte wird abgewrackt, trotz Chartervertrag will MAERSK die Schiffe lieber verschrotten als weiterbetreiben und zahlt dafür einen hohen Preis.

Junge Schiffe wie zuletzt das HS Livingstone und HS Humboldt werden von den Banken und Anlegern aufgegeben.

Hansa Mare empfiehlt die entschuldeten 4.000 TEU Frachter nach 14 Jahren Nutzungsdauer für kleines Geld zu verkaufen, Begründung:
Charterratenerwartung 2015: USD 9.000,- pro Tag 2016: USD 7.500,- pro Tag!


SOM

[atlanticum]

Genau dieser Empfehlung sollten die Anleger auch folgen und das Ding mit 6,X% nach Steuern abschließen, aber:
Ein Haufen seltsamer?! Mitkommanditisten (ca. 50% Stimmrecht) sind tatsächich der Meinung, irgendein anderer Reeder würde die Schiffe zu Gold machen und machen einen Haufen Wirbel, der die Restliquidität auch auffrisst. Ist wieder ein Grund nicht mit solchen Typen zusammen in einem geschlossenen Fonds stecken zu wollen.

Und dann bei HCI: Freund Lange gewährt für ein Jahr ein besichertes Darlehen mit 10% Verzinsung, dabei sind Darlehen und Restschuld bei der Commerzbank erheblich geringer als Schrottwert + rückforderbare Ausschüttungen, also kein wirkliches Risiko. Lange sitzt als Beirat mit seinem Kumpel natürlich an der Quelle und wacht darüber, dass dieses Verhältnis auch so bleibt.
Und alle Kommanditisten bewundern den ehrenhaften Einsatz der Zampanos aus München, die ja schon die LBB-Fonds als mündelsicher verkaufen konnten ohne auf die Nase zu fallen.

[noch-n-zocker]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.424.154 von SOM.you. am 11.02.14 15:10:07

Ein bisschen OT, aber da Du schon diesen interessanten Maktüberblick gepostet hast, habe ich mal ne Frage:

Ich habe recht viel Geld in Anleihen von CMA CGM investiert. Die haben eine Flotte von über 400 Containerschiffen, 80 davon in der "toten Schiffsklasse", aber auch 30 in der ULCC-Klasse.

https://www.cma-cgm.com/the-group/activities/shipping/vessel…


Würdest Du Deinen Kunden CMACGM-Anleihen empfehlen oder siehst Du mehr Risiken als Chancen?

[MBK2000]

Was ist nur aus der Hansa Treuhand geworden ??

Am 6.2 verschicken sie ein Rundschreiben "Mit vereinten Kräften ist es uns bis heute gelungen, die Fondsschiffe unseres Hauses ohne Insolvenz durch die Krise zu steuern"

Auf ihrer Homepage veröffentlichen Sie "Insolvenz der Schwester-Schiffe „HS LIVINGSTONE“ und „HS HUMBOLDT“, Die Geschäftsführungen der Schifffahrts-Gesellschaften „HS Livingstone“ mbH & Co. KG und „HS Humboldt“ mbH & Co. KG haben beim Hamburger Amtsgericht am 03.02.2014 Insolvenzantrag gestellt."


Gerne Mailaustausch zu HT über pn

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.428.550 von noch-n-zocker am 11.02.14 22:49:33

das lässt sich nicht so einfach beantworten.

CMA wird sich der überflüssigen Schiff leicht entledigen können,
da die Schiffe der toten Klasse überwiegend nur kurz- bis mittelfristig eingechartert sind.

CMA kann also seine Flottenstruktur ganz gut an die eignene Bedürfnisse anpassen.
Einige Schiffe haben die aber über Ihre Beteiligungsgesellschaft
Global Ship Lease (GSL) finanziert.
Hier drohen auf die GSL natürlich Abwertungen.

Unterm Strich wird bei CMA aber die Entwicklung der Frachtraten (Einnahmen pro Container) entscheidend sein und weniger die Entwicklung der toten Schiffsklasse.

SOM

[SOM.you.]

RE: CFB Containerriesen der Zukunft 1,2,3

habe heute Post von der CFB in Sachen CFB 171 bekommen.

Obwohl
- gegen keine Währungsklauseln im Darlehensvertrag mehr verstoßen wird
- die Reederei CPO die meisten Mehraufwendungen im Rahmen des Managementvertrags für die JPY Tranche übernimmt
- zum Stichtag 21.12.2013 USD 27,6 Mio in den Kassen der KGs ist

will die Commerz Real einen Währungswechsel von JPY auf USD durchführen.

Das ist natürlich zum kotzen weil man hierfür USD 21,1 Mio. an Anlegergeldern verbrennen möchte.
Unsere Gelder sollen für höhere Zinsaufwendungen, Auflösung des Yen-Swaps und (!) zusätzlichen Vergütungen für die Reederei CPO aus dem Währungsmanagmentvertrag ausgegeben werden.

Das scheint schlicht ein Witz zu sein.

SOM

[BMBULLI]

Ich habe das Gefühl, dei Commerzbank macht jedes Schiff kaputt, was sie nur kaputt machen kann. Und dann kommen die Unterhändler und kaufen die Pötte zum Spottpreis wieder zurück. Die Navalia 8 hat es wohl geschafft, ein Schiff aus dem Sodoma und Gomorra zu retten.

[Exinsider]

@SOM

Das Herausdrehen aus Fremdwährungen (hier: JPY) in eine "Urspungswährung" (hier: USD) ist gängige Praxis ... die Banken wollen auf Teufel komm raus aus Risiken heraus, sobald es sich irgendwie anbietet. Vermutlich haben die auch Anweisungen von ganz oben "reduziert das Engagement in JPY!"

Es kommt auch vor, dass die Banken solche Zwangsdrehungen als Bedingung in ein Sanierungskonzept hineinschreiben.

[MBK2000]

Zitat von SOM.you.: RE: CFB Containerriesen der Zukunft 1,2,3

habe heute Post von der CFB in Sachen CFB 171 bekommen.

Obwohl
- gegen keine Währungsklauseln im Darlehensvertrag mehr verstoßen wird
- die Reederei CPO die meisten Mehraufwendungen im Rahmen des Managementvertrags für die JPY Tranche übernimmt
- zum Stichtag 21.12.2013 USD 27,6 Mio in den Kassen der KGs ist

will die Commerz Real einen Währungswechsel von JPY auf USD durchführen.

Das ist natürlich zum kotzen weil man hierfür USD 21,1 Mio. an Anlegergeldern verbrennen möchte.
Unsere Gelder sollen für höhere Zinsaufwendungen, Auflösung des Yen-Swaps und (!) zusätzlichen Vergütungen für die Reederei CPO aus dem Währungsmanagmentvertrag ausgegeben werden.

Das scheint schlicht ein Witz zu sein.

SOM

In diesen Zeiten darf man wohl kein Geld haben, jeden Tag kommt einer um die Ecke, der es einem durch Lug & Trug abnimmt - abartige Zeiten

[noch-n-zocker]

Zitat von SOM.you.: Unterm Strich wird bei CMA aber die Entwicklung der Frachtraten (Einnahmen pro Container) entscheidend sein und weniger die Entwicklung der toten Schiffsklasse.

SOM

Vielen Dank, das wollte ich hören Wenn CMA schon 8,5% Zinsen für eine Anleihe ohne dieses Schiffsklassenrisiko zahlen muss, dann kann man sich lebhaft vorstellen, welche Renditen für eine Beteiligung marktgerecht wären, bei der die Kommanditisten den finanzierenden Banken hilflos ausgeliefert sind.

[noch-n-zocker]

Es wird ein Vergleich geschlossen und kein Stillschweigen vereinbart Bei Schiffsfonds gibt es nichts, dass es nicht gibt.



MPC MS Santa Leonarda: Sparkasse Hannover zahlt Anleger im Vergleichswege 19.000 Euro

Hoffnung für geschädigte Anleger


(lifePR) (Düsseldorf, 20.02.2014) Vor dem OLG Celle (3 U 132/13) schlossen die Sparkasse Hannover und der von mzs Rechtsanwälte vertretene Anleger Ende letzten Jahres einen Vergleich. In der ersten Instanz (LG Hannover - 11 O 148/12) hatte der Anleger noch den eingeklagten Betrag in Höhe von € 26.500,- zugesprochen erhalten. Nun wählt er eine wirtschaftlich sehr interessante Lösung. Statt den Fonds auf die Sparkasse Hannover zu übertragen, erhält er bei Behalt des Fonds eine Einmalzahlung iHv € 19.000,- von der Sparkasse Hannover.

Rechtsanwalt Pascal John von mzs Rechtsanwälte, der den betroffenen Anleger vertreten hatte: "Dies zeigt wieder einmal, dass Anleger, die falsch beraten worden sind, nicht vor einem gerichtlichen Verfahren zurückschrecken sollten. Ich hätte selbstverständlich gerne ein Urteil erstritten, denn für die Sparkasse und MPC war das Thema Prospektfehler bzgl. der Innenprovisionen höchst brisant. Dennoch musste ich dem Mandanten aus wirtschaftlichen Gründen zu diesem Vergleich raten. Unser Mandant ist durch die Zahlung der Sparkasse Hannover mehr oder weniger schadlos gestellt worden." Laut Zweitmarktbörsen hat der Fonds zumindest noch einen gewissen Restwert.

In erster Instanz urteilte das LG Hannover, dass eine ausreichende Aufklärung über die (weit) über 15 % liegenden Innenprovisionen nicht erfolgt sei.

Mehr Informationen: http://www.schiffsfonds-recht.de/...

[Lotse29]

@SOM und an alle CFB171 Containerriesen3 Anleger
Ich kann SOM nur zustimmen, ich glaube der Begriff des Anlagebetrugs ist hier nicht ganz unzutreffend, auch wenn er per Mehrheitsbeschluss legalisiert werden soll. Es besteht keine Notwendigkeit für einen Währungswechsel, selbst ein deutlich stärkerer YEN würde zu keiner finanziellen Belastung führen. Dass man hier nun die Zahlung von 21 Mio USD (wirklich einundzwanzig!!!) an Gebühren u.ä. für einen nicht nötigen Währungswechsel ausgeben will ist wirtschaftlich völlig unsinnig. Darüber hinaus wird die Zahlung von 5 Mio USD an die Offen Reederei (für was eigentlich?) im Text nicht erwähnt sondern nur in einer Tabelle versteckt. Natürlich stimmt man mit „NEIN“ gegen diesen Unfug. Da dieser Fonds aber nur teilplatziert werden konnte und es einen Mehrheitsgesellschafter mit Zweidrittelmehrheit gibt ist die Abstimmung sinnlos. Die einzige Hoffnung sehe ich nur in der Androhung (und Durchführung falls es so kommt) von Klagen gegen die Geschäftsführung aufgrund von geschäftsschädigenden Verhaltens und die Einbeziehung von Medien (es ist eine staatlich gestützte Bank an der Anlegerenteignung beteiligt).
PS: Der vollplatzierte CFB167 wird diesen Unfug voraussichtlich nicht (mit)machen.

[Didi77]

Wer es noch nicht weiss (immerhin sind die Schrottpreise hoch):

Quelle:

http://www.fabpress.de/de/nachrichtenleser-schifffahrt/mpc-s…
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
MPC hat sieben Post-Panamax-Schiffe verkauft, darunter die fünf Frachter Africa Blue Star, Europa Star, Colombo Star, Providence Star und Shenzen Star aus dem MPC Flottenfonds 3, vor 13 Jahren als „Star-Flotte“ aufgelegt. Die fünf Frachter gehen für 470 Dollar pro Tonne nach Indien. Damit sind nunmehr alle Schiffe aus der „Star-Flotte“ zum Schrottwert verkauft. MPC stellt einen Gesamtrückfluss von 152 Prozent des Kommanditkapitals in Aussicht.

Für die beiden 5.770-TEU-Frachter Santa Victoria und Santa Virginia zahlen Kunden der Schweizer Linienreederei MSC jeweils 14 Millionen Dollar. Diese beiden Schiffe hatte MPC im Jahr 2001 zusammen mit der Reederei Offen emittiert. Zahlreiche Gesellschaften der beiden Partner stehen vor Notverkäufen oder sind bereits insolvent, darunter die beiden 2.500-TEU-Containerschiffe Santa Fabiola und Santa Felicita und die Santa-R-Schiffe.

[Tifflor1961]

Die "Dorian" wurde Ende 2012 zu einem denkbar schlechten Schrottpreis an einen Abwracker mit dem Ergebnis verkauft, dass die letzten Bankverbindlichkeiten mit dem Erlös nicht gedeckt werden konnten. Zur Vermeidung einer Insolvenz hat Nordcapital ein "Abwicklungskonzept" aufgelegt, dass Gesellschafter, die nicht an dem vorangehenden Sanierungskonzept teilgenommen haben, jetzt eine "freiwillige" Einzahlung leisten sollen. So weit so gut, aber erwartungsgemäß kam freiwillig nicht genügend Kapital zusammen.
Jetzt liegt mir eine per Einschreiben übermittelte Forderung der ER Shipmanagement als Gläubiger der "Dorian" vor (eine weitere Nordcapital-Tochter), die sich auf eine insgesamt niedrige Gesamtforderung von ca. 50 TEUR bezieht. Hiervon will man jetzt ca. 20% bei mir einklagen. Da ich mit einer vergleichsweise niedrigen Summe an der Dorian beteiligt bin, kommt mir die Sache merkwürdig vor und mir stellen sich die Fragen:
1. Sind alle angeschrieben worden oder zumindest mehr, als zur Deckung der Gesamtforderung von 50 TEUR erforderlich ist?
2. Und natürlich, wenn nicht alle angeschrieben wurden, nach welchen Kriterien ausgewählt wurde, das wird schwer herauszufinden sein.
Seitens Nordcapital bzw. ER Schiffahrt (sitzen im selben Haus) ist bisher niemand zur Stellungnahme bereit. Gerade falls (1.) der Fall sein sollte, könnte hier ein juristischer Ansatz für eine Widerklage liegen (meine laienhafte Vermutung).
Es bleibt die Hoffnung, dass hier einige Dorian-Anleger in diesem Forum sind und so etwas Licht in diese Sache gebracht werden kann.

[straßenköter]

Zitat von Didi77: Wer es noch nicht weiss (immerhin sind die Schrottpreise hoch):

Quelle:

http://www.fabpress.de/de/nachrichtenleser-schifffahrt/mpc-s…
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
MPC hat sieben Post-Panamax-Schiffe verkauft, darunter die fünf Frachter Africa Blue Star, Europa Star, Colombo Star, Providence Star und Shenzen Star aus dem MPC Flottenfonds 3, vor 13 Jahren als „Star-Flotte“ aufgelegt. Die fünf Frachter gehen für 470 Dollar pro Tonne nach Indien. Damit sind nunmehr alle Schiffe aus der „Star-Flotte“ zum Schrottwert verkauft. MPC stellt einen Gesamtrückfluss von 152 Prozent des Kommanditkapitals in Aussicht.

Für die beiden 5.770-TEU-Frachter Santa Victoria und Santa Virginia zahlen Kunden der Schweizer Linienreederei MSC jeweils 14 Millionen Dollar. Diese beiden Schiffe hatte MPC im Jahr 2001 zusammen mit der Reederei Offen emittiert. Zahlreiche Gesellschaften der beiden Partner stehen vor Notverkäufen oder sind bereits insolvent, darunter die beiden 2.500-TEU-Containerschiffe Santa Fabiola und Santa Felicita und die Santa-R-Schiffe.

Die Santa R Schiffe sind laut Fondstelegramm für 87,5 Mio verkauft worden.

[Matrose1]

Zwischen MPC und ER kracht es wohl ordentlich. ER wusste wohl nichts vom Verkauf der Schiffe. Das hat MPC alleine mit Maersk ausgemacht und sich dann eine extra Kommission von USD 4.5 mio genommen. ER will wohl USD 50 mio Schadensersatz. Wenn jetzt die Anleger deutlich weniger bekommen als per Verkaufsbeschluss, ist der Verkaufsbeschluss dann nicht hinfällig ? Könnte brisent werden, oder ?

[Exinsider]

Zitat von Matrose1: Zwischen MPC und ER kracht es wohl ordentlich. ER wusste wohl nichts vom Verkauf der Schiffe. Das hat MPC alleine mit Maersk ausgemacht und sich dann eine extra Kommission von USD 4.5 mio genommen. ER will wohl USD 50 mio Schadensersatz. Wenn jetzt die Anleger deutlich weniger bekommen als per Verkaufsbeschluss, ist der Verkaufsbeschluss dann nicht hinfällig ? Könnte brisent werden, oder ?

WENN zu anderen Bedingungen verkauft, als im Beschluß gefaßt, dann hätte kein Verkauf vollzogen werden dürfen.

Was genau wurde denn beschlossen? Bitte nur den genauen Text der Beschlussfassung heranziehen, nicht das drumherum im Anlegerschreiben.

Im Normalfall sollte dort ein Bruttoverkaufspreis stehen. Aber beschließen kann man letztlich alles. Auch einen Verkauf, der über einen bestimmten Kapitalrückfluß für die Gesellschafter definiert ist.

Wie erwähnt: Wichtig ist nur, was im eigentlichen Beschlussfassungstext steht.

[Matrose1]

MPC hat wohl Fehler in der Verkaufsabwicklung und der ersten Abstimmung gemacht, und will deswegen nochmal Abstimmen. Das sagen sie aber so nicht den Anlegern. Die Anleger sollen nun evtl. auch für die Fehler von MPC in der Abwicklung haften, für die ER nun MPC verklagt hat. Höre alle Anleger sollen gegen den Verkauf in der zweiten Abstimmung stimmen. Da die Schiffe eh verkauft und verschrottet sind, kann MPC den Verkauf sowieso nicht mehr zurürck drehen, sondern will nur die Riskien von sich auf die Anleger verlegen. Auf jeden Fall MPC nicht aus dem Risiko für die eigenen Fehler lassen. Gestern gab es dazu auch einen Artikel in der FAZ, der auch vermutet, dass sich MPC eigene Vorteile gesichert hat, zu Lasten der Anleger, d.h. MPC hat Maersk sich billiger aus den Chartern rauskaufen lassen, weil MPC von Maersk anderweitig 'bedacht' wurde.

[Lotse29]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.893.134 von Matrose1 am 29.04.14 14:15:35

Heute im Fondstelegramm wird über die "Nebenansprachen" zu den Starflotten-verkaufsverträgen berichtet. Sehr lesenswert! Es ist von MPC in der Tat extrem ungeschickt über diese Teile der Verträge die Anleger nicht informiert zu haben. Ich denke, der Verkaufsbeschluss wäre auch bei Bekanntgabe dieser Vereinbarungen so gefasst worden. Das ER Schifffahrt im Sinne der Anleger handlet ist aber auch nicht zu erkennen, derzeit verzögern sie nur die nächste Auszahlung, der Streitsumme von 50Mio scheint obendrein utopisch. Der Dumme ist wieder einmal der Anleger..

@Matrose1: Wo soll der Vorteil liegen gegen den Beschluss zu stimmen?
Selbst wenn ein paar Millionen mehr rauskommen sollten; die gingen doch durch die Rechtskosten und den Zeitverzug drauf.

[Matrose1]

Die Schiffe sind verkauft und verschrottet. Was soll der Anleger da nun noch zum Verkauf zustimmen ? Es geht nur darum, dann dem Anleger jetzt gesagt wird, er gab Nebenabsprachen, die haben aber keinen Einfluss auf den Preis gehabt, aber bitte lieber Anleger stimme nochmal zu. MPC muss einen Fehler in der ersten Abstimmung gemacht haben, den sie jetzt nochmal korrigieren wollen. Welcher Fehler korrigiert werden soll wird dem Anleger aber nicht gesagt ! Wenn jetzt nicht nochmal zugestimmt wird, will MPC dann den Anleger etwas nicht auszahlen ? Geht doch gar nicht.

[ll1]

MT Lombardia von FHH wurde verkauft
Der Produktentanker Lombardia von FHH (Bj 2000, 36.000 tdw) ist wohl verkauft worden. Nach übereinstimmenden fremden Quellen (Seasure shipping etc) leider zu enttäuschenden 9 Mio USD.
Soll hier eine Insolvenz (wie beim Schwesterschiff Liguria) vermieden werden oder ist das Schiff schon insolvent? Weiss hier jemand genaueres?

Gruß ll1

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.954.884 von ll1 am 09.05.14 19:29:01

Die nur um ein Jahr jüngere Lobelia ist für 13 Mio USD verkauft worden (Athenian Shipbrokers)

[Kroesus2]

Rueckforderung von Ausschuettungen
durch Insolvenzverwalter der MS Carola...

Handlungsoptionen ?

[Windschaden]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.968.762 von Kroesus2 am 13.05.14 08:59:30

Rückforderungsbetrag bezahlen.
Unterschiedsbetrag versteuern.
Danach den Ordner mit dem ganzen "MS Carola" Schlonz im Altpapier entsorgen.

[Kroesus2]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.969.052 von Windschaden am 13.05.14 09:45:40

nein.
so leicht kommen Betrueger bei mir nicht aus.

1. Ausschuettungen waren als solche und nicht als Entnahme von Katipalkonto gekennzeichet.
2. Ausschuettungen sind verjaehrt.
3. Der Anleger hat Schadensersatzforderungen gegen die Gesellschaft, die er verrechnen kann
5. die Forderungen sind nur mit Auflistung der Ausschuettungen begruendet, nicht mit Berechnung des Kapitalkontos
6. Der Insolvenzverwalter haette anderes zu tun, als gegen jeden saeumigen Zahler zu klagen

Na ?
Ring frei fuer Anwaelte
:-)

[jb11-hdm]

Zitat von Kroesus2: nein.
Ring frei fuer Anwaelte

Na dann - viel Spaß dabei..

[Kroesus2]

Antwort auf Beitrag Nr.: 46.974.642 von jb11-hdm am 13.05.14 21:35:16

das war auch nur ironisch gemeint..

[noch-n-zocker]

Ich bin nicht betroffen und auch kein Jurist, aber die Information, dass eine unvollständige Auskunft über die Höhe der Provision die Verjährung hemmt, ist für mich neu.

Wire: News Aktuell (OTS) Date: May 7 2014 10:59:03
Hahn Rechtsanwaelte: Landgericht Muenster verurteilt PSD (...)


Hahn Rechtsanwaelte: Landgericht Muenster verurteilt PSD Bank wegen fehlerhafter
Anlageberatung

Bremen (ots) - Das Landgericht Muenster hat mit Urteil vom 23.
April 2014 die PSD Bank Westfalen-Lippe eG zu Schadensersatz in Hoehe
von rund 194.000 Euro zuzueglich Zinsen verurteilt. Das Landgericht
folgte der Argumentation von Hahn Rechtsanwaelte, die den Klaeger
vertreten haben, dass die Bank keine ordnungsgemaesse Anlageberatung
durchgefuehrt habe. Der Klaeger hatte sich auf Anraten der Bank im
Jahre 2007 mit seinem gesamten Vermoegen an fuenf verschiedenen
geschlossenen Fonds beteiligt (Rothmann u. Cie. TrustFonds UK 2, Garbe
Logimac Fonds Nr. 2, Koenig u. Cie. US Real Estate Opportunity, BAC
Life Trust Sechs, Koenig u. Cie. Renditefonds 54 Twinfonds I) und dabei
insgesamt rund 210.000 Euro investiert. Das Landgericht sah darin
keine anlegergerechte Beratung: Die Bank haette dem Klaeger nicht
ausschliesslich geschlossene Beteiligungen empfehlen duerfen, da
hiermit ein Totalverlustrisiko verbunden sei. Eine solche
Depotzusammenstellung waere selbst fuer den Fall, dass der Klaeger eine
hoehere Rendite gewuenscht haette, nicht anlegergerecht. Auch ein
risikobereiter Anleger sei dahingehend zu beraten, dass bei einem
Anlagebetrag von 210.000 Euro eine Risikostreuung vorgenommen werden
sollte.

Zudem nahm das Gericht eine Pflichtverletzung wegen verschwiegener
Rueckverguetungen an. Unstreitig hatte die beklagte PSD Bank
Provisionen zwischen 8 und 15 Prozent erhalten. Nach der Aussage des
Anlageberaters hatte dieser jedoch allenfalls darueber aufgeklaert,
dass die Bank das Agio erhalte. Hierbei handelte es sich um eine
Falschinformation.

"Das Landgericht verneinte zutreffend auch die Frage der
Verjaehrung", so Rechtsanwaeltin Dr. Petra Brockmann von Hahn
Rechtsanwaelte. Vielfach wird von den Anlageberatern im Rahmen der
Beweisaufnahme erklaert, sie haetten zumindest darauf hingewiesen, dass
die Bank als Provision das Agio bekomme. Wird das Agio als
ausschliessliche Provision dargestellt, liegt regelmaessig eine
Falschinformation vor. "In diesem Fall", so Brockmann weiter, "greift
die Verjaehrungseinrede nicht. Da der Anleger davon ausgehen musste,
dass lediglich das Agio an die Bank zurueckfliesst, nicht jedoch mehr,
liegt keine grob fahrlaessige Unkenntnis des Anlegers vor."

[ArabHP]

Zitat von Kroesus2: Rueckforderung von Ausschuettungen
durch Insolvenzverwalter der MS Carola...

Handlungsoptionen ?

Fragen Sie doch mal Ihren "guten Freund" HDW, der hat doch immer so tolle Ideen...

[Kroesus2]

HP, fuer Ihren Sarkasmus habe ich gewisses Verstaendnis.
Hier wuerde mich aber eher interessieren, welche Erfahrungen bei Abwehr von Forderungen der Insolvenzverwalter vorliegen...

[Exinsider]

Zitat von Kroesus2: nein.
so leicht kommen Betrueger bei mir nicht aus.

Wer hat Sie denn betrogen?

1. Ausschuettungen waren als solche und nicht als Entnahme von Katipalkonto gekennzeichet.

Meiner Meinung nach ziemlich egal, wie die Auskehrungen gekennzeichnet waren. Wenn Geld geflossen ist, ohne das gleichlautend hohe handeslrechtliche Gewinne vorhanden waren, waren das Rückzahlungen der Einlage. Die Haftsumme war somit nicht mehr voll "da" und die muß wieder aufgefüllt werden.

2. Ausschuettungen sind verjaehrt.

Geminderte Hafteinlagen verjähren nicht.

3. Der Anleger hat Schadensersatzforderungen gegen die Gesellschaft, die er verrechnen kann

Schadensersatzfordernungen gegen die Gesellschaft? Wieso? Dann fordern Sie gegen sich selbst, denn Ihnen gehört die Gesellschaft.

Welchen Schaden hat Ihre eigene Gesellschaft bei Ihnen denn angrichtet?

Der Insolvenzverwalter treibt auch nicht für die Gesellschaft ein, sondern für die Gläubiger der Gesellschaft, die Kohle sehen will.

6. Der Insolvenzverwalter haette anderes zu tun, als gegen jeden saeumigen Zahler zu klagen

Das ist sein Job ... und damit verdient er sein Geld. Kommen halt noch Prozeßkosten für Sie hinzu ...

[Kroesus2]

"Auch im Falle der Insolvenz ist zu überprüfen, ob die Ausschüttungen tatsächlich aus dem Eigenkapital herrührten oder aus Gewinnen. Gegen die Geltendmachung von Rückzahlungsansprüchen seitens des Insolvenzverwalters können die Anleger mit Ansprüchen gegen die Fondsgesellschaft aufrechnen. Spezialisierte Anwälte können hierzu feststellen, ob gegen die Fondsgesellschaft Prospekthaftungsansprüche im Zeitpunkt der Auszahlungen der Ausschüttungen vorlagen." (quelle:deutscheanlegerstiftung.de)

Der Prospekt hatte in mehreren Punkten die Anleger getaeuscht.
U.a. waren die Entnahmen nicht als solche, naemlich als Entnahmen aus dem Kapitalkonto gekennzeichnet, die im Insolvenzfall zu Rueckzahlungen fuehren.

Vom Verschweigen der Überproduktion von Schiffstonnage in der Rentabilitaetsrechnung einmal abgesehen..

[Exinsider]

Zitat von Kroesus2: "Auch im Falle der Insolvenz ist zu überprüfen, ob die Ausschüttungen tatsächlich aus dem Eigenkapital herrührten oder aus Gewinnen.

Allgemeinplatz. Natürlich ist das zu prüfen.

Wenn es mal 8% Auszahlungen gab, könnten davon 0 Prozentpunkte gewinngedeckt sein, oder 2, 6 oder 8.

Eine solche Prüfung wird aber vorgenommen werden, bevor eine Rückforderung erfolgt.

Gegen die Geltendmachung von Rückzahlungsansprüchen seitens des Insolvenzverwalters können die Anleger mit Ansprüchen gegen die Fondsgesellschaft aufrechnen.

Mir ist nicht klar, was mit "Fondsgesellschaft" gemeint sein soll.

Der Initiator? Falls ja: Die wird schnell die Grätsche machen, wenn hunderte oder tausende Anleger Schadenersatz fordern. Die haben ja nicht nur einen Problemfall, sondern so gut wie alle Schiffsfonds dürften betroffen sein.

Die Gesellschaft, in die investiert wurde (in diesem Fall: "Schiffs-KG"? Da ist eh nichts zu holen.

Spezialisierte Anwälte können hierzu feststellen, ob gegen die Fondsgesellschaft Prospekthaftungsansprüche im Zeitpunkt der Auszahlungen der Ausschüttungen vorlagen." (quelle:deutscheanlegerstiftung.de)

"Spezialisierte Anwälte" wollen erstmal Kunden gewinnen, an die sie Rechnungen schreiben können ... was am Ende für den Kunden dabei herumkommt, steht auf einem anderen Papier.

Ich will damit nicht sagen, dass es keine Chancen gibt, einen Prozeß vielleicht auch zu gewinnen. Allerdings trommeln die Herren Anwälte gerne laut, als ob das alles überhaupt kein Problem sei. Und wenn man gewinnt: Ist überhaupt Geld da, das abgeschöpft werden könnte?

Der Prospekt hatte in mehreren Punkten die Anleger getaeuscht.
U.a. waren die Entnahmen nicht als solche, naemlich als Entnahmen aus dem Kapitalkonto gekennzeichnet, die im Insolvenzfall zu Rueckzahlungen fuehren.

Sind Sie da ganz sicher? In den Gesellschaftsvertrag geschaut? Und unter "Chancen und Risiken" (meist ein eigenes Kapitel)?

Vom Verschweigen der Überproduktion von Schiffstonnage in der Rentabilitaetsrechnung einmal abgesehen..

In den ersten "Nuller"-Jahren des Jahrhunderts gab es einen Boom. Schiffstonnage wurde vom Markt aufgesogen wie Wasser von einem trockenen Schwamm. Die Charterraten gingen durch jede Decke. So gesehen war viel zu wenige Tonnage vorhanden. Es gab übrigens nicht wenig Schiffe, die deutlich zweitstellig Ausschütten (15, 20, 25%).

Wenn es einen Nachweis gäbe, dass sich die Emissionshäuser mit ihren Annahmen zu weit aus dem Fenster gelehnt hätten ... dann wäre dieser längst erbracht worden.

[Kroesus2]

Zitat von Exinsider:

Zitat von Kroesus2: "Auch im Falle der Insolvenz ist zu überprüfen, ob die Ausschüttungen tatsächlich aus dem Eigenkapital herrührten oder aus Gewinnen.

Allgemeinplatz. Natürlich ist das zu prüfen.

Wenn es mal 8% Auszahlungen gab, könnten davon 0 Prozentpunkte gewinngedeckt sein, oder 2, 6 oder 8.

Eine solche Prüfung wird aber vorgenommen werden, bevor eine Rückforderung erfolgt.

Oder auch nicht.
Zumindest in den Anfangsjahren - 2000ff - hatten die Schiffe gut verdient und das Kapitalkonto wurde wieder aufgefuellt.
Insolvenzverwalter 'vergessen' gern diesen Anteil.
Manche schaffen es bis zum BGH.
Der ihnen dann auf die Finger klopft.

[Lotse29]

Welcher Geist offensichtlich auch heute noch in den Emissonshäusern herrscht, lässt ein aktuelles "Sanierungskonzept" der KGAL erahnen: Man möchte gerne 9% des KK als Sanierungskapital einwerben, ausgestattet mit den üblichen Konditionen von 10% p.a. Vorabgewinn und Bonus am Ende; soweit OK. Und wieviel % seines bereits eingestzten Kapiatls rettet man damit? Sagenhafte zusätzliche 2,6% (echt zweikommasechs) Ausschüttung aufs Altkapital sind möglich, wenn die Annahmen aufgehen..und man erneut 9% anlegt.
Als "Beitrag" stundet KGAL temporär einen Teil der Honorare..um sie sich bei Verkauf der Schiffe mit 10% Zins (!) nachzahlen zu lassen. Meine Empfehlung: Den Verlust akzeptieren, wenigsten kassieren diese Leute dann nicht noch weiter.

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 47.078.078 von Lotse29 am 30.05.14 23:47:39

@Lotse29

Um was für Schiffe geht es hierbei? Suezmax Tanker?

[Exinsider]

Zitat von Kroesus2:

Zitat von Exinsider: ...

Allgemeinplatz. Natürlich ist das zu prüfen.

Wenn es mal 8% Auszahlungen gab, könnten davon 0 Prozentpunkte gewinngedeckt sein, oder 2, 6 oder 8.

Eine solche Prüfung wird aber vorgenommen werden, bevor eine Rückforderung erfolgt.

Oder auch nicht.
Zumindest in den Anfangsjahren - 2000ff - hatten die Schiffe gut verdient und das Kapitalkonto wurde wieder aufgefuellt.
Insolvenzverwalter 'vergessen' gern diesen Anteil.
Manche schaffen es bis zum BGH.
Der ihnen dann auf die Finger klopft.

Die haben gut verdient, keine Frage. Es geht aber immer noch nur um den Gewinn nach HGB. Und da wurden früher ganz gerne mal hohe Abschreibungen gemacht. Gerade in den ersten 2000er Jahren, als noch Verlustzuweisungsmodelle am Markt waren.

Muß man natürlich im Einzelfall prüfen.

[Exinsider]

Zitat von Lotse29: Welcher Geist offensichtlich auch heute noch in den Emissonshäusern herrscht, lässt ein aktuelles "Sanierungskonzept" der KGAL erahnen: Man möchte gerne 9% des KK als Sanierungskapital einwerben, ausgestattet mit den üblichen Konditionen von 10% p.a. Vorabgewinn und Bonus am Ende; soweit OK. Und wieviel % seines bereits eingestzten Kapiatls rettet man damit? Sagenhafte zusätzliche 2,6% (echt zweikommasechs) Ausschüttung aufs Altkapital sind möglich, wenn die Annahmen aufgehen..und man erneut 9% anlegt.
Als "Beitrag" stundet KGAL temporär einen Teil der Honorare..um sie sich bei Verkauf der Schiffe mit 10% Zins (!) nachzahlen zu lassen. Meine Empfehlung: Den Verlust akzeptieren, wenigsten kassieren diese Leute dann nicht noch weiter.

Sie haben völlig recht mit Ihren Schlußfolgerungen.

Andererseits müssen die Emissionshäuser / Treuhandgesellschaften darlegen, was zur Rettung notwendig wäre.

Sonst kommt ein andere, neunmalkluger Anleger und sagt: "Ihr hab das Ding so in den Sand gesetzt, ohne überhaupt irgendeinen Versuch zur Rettung zu unternehmen ...".

[Exinsider]

Zitat von Exinsider: Sie haben völlig recht mit Ihren Schlußfolgerungen.

Andererseits müssen die Emissionshäuser / Treuhandgesellschaften darlegen, was zur Rettung notwendig wäre.

Sonst kommt ein andere, neunmalkluger Anleger und sagt: "Ihr hab das Ding so in den Sand gesetzt, ohne überhaupt irgendeinen Versuch zur Rettung zu unternehmen ...".

Ergänzung: Und natürlich hängt es auch davon ab, ob noch eine offene Flanke bezüglich einer Rückzahlungsverpflichtung durch einen potentiellen Insolvenzverwalter besteht.

Da kann man dann besser die noch offene Haftung in ein Restrukturierungskonzept geben, als diese in einem Insolvenzverfahren nutzlos hergeben zu müssen.

[Lotse29]

@Exinsider, IhnenGegenueber,..
Zum diskutierten KGAL Fonds:
Der Fonds enthält zwei neuere 37000tdw Produktentanker und einen alten Aframax
-Haftung besteht nicht (Haftsumme 10% der Einlage)
-Obendrein wird bei jetzigem Verkauf ein Erlös leicht oberhalb der Verbindlichkeiten erwartet (bemerkenswert, die 2,3% Rückzahlung aufs Altkapital sind theoretisch auch jetzt drin, bei "Sanierung" nach Plan wie gesagt soll es auch nur 2,3% Rückfluss aufs Altkapital geben)
PS: Das Neukapital soll übrigns 10-faches Stimmrecht erhalten.

[Windschaden]

@Kroesus.
Ja schon seltsam, das mit der MS Carola.
Wenn ich mal hochrechne, bekommen die durch die aktuellen Forderungen mehr Ausschüttungen zurück, als Restschuld besteht.
Weiterhin habe ich seit Eintritt der Insolvenz nichts über einen Verkaufserlös, geschweige denn über dessen Höhe gelesen.

Da hilft´s im Nachhinein auch nicht, dass der Kahn damals von der lieben Ex-Frau des Vertriebsbüro-Chefs aus Niederbayern getauft wurde

Und das Vertriebsbüro in Niederbayern gibt´s heute in der damaligen Gesellschaftsform bzw -struktur auch nicht mehr. Komischerweise sind aber noch alle Vertriebler von damals da. Nur unter anderem Namen. Ein Schelm, wer böses dabei denkt

[SOM.you.]

MS Rebecca und MS Sabrina von HCI/Reederei Schöning sind auch insolvent.

SOM

[Windschaden]

Der Vollständigkeit halber: MS "Carola" ist ebenfalls ein Mehrzweckfrachtschiff von HCI / Schöning.
Schon erschreckend, wie viele Schiffe von Insolvenz erwischt werden.
Bitter bei der Carola ist das Emissionsjahr 2000, und in 2012 war noch nicht mal das Darlehen zurückgeführt.

[subslifted]

Die MS Carola fährt schon seit über einem Jahr bei der HC Gruppe in Ahrensburg unter dem Namen "HC Nadja Maria", ebenso wie die beiden Schwesterschiffe. Die Schiffe wurden en-bloc verkauft, soweit ich den THB-Bericht in Erinnerung habe zu einem sehr niedrigen Preis.

Die NordLB und die HSH Nordbank legen erst richtig los mit den Kreditkündigungen, da wird noch einiges mehr an Veräußerungen und Insolvenzen zu erwarten sein in den nächsten ein bis zwei Jahren. Zusätzlich werden weitere Schiffsfonds Insolvenz anmelden müssen, da das notwendige Kapital für die Große Klasse oder Maschinenüberholung nicht aufgebracht werden kann, oder durch die Reedereien nicht vorfinanziert wird. Die Kreditinstitute sind so oder so die letzten, die da noch Geld reinstecken. Also auf gehts, schön weiter Insolvenzen zählen!

[nanunana]

Hansa Victory - Sanierungskonzept

würde mich gerne mit betroffenen Kommanditisten austauschen, wie sie das Sanierungskonzept beurteilen, das am 10.6.14 an die Anteilseigner verschickt wurde. Kurz vorab Infos zum Schiff : 2.500 teu/BJ 99/3 Krane mit je 45 to. Hebeleistung/400Kühlcontainer/22,0 kh. Die Verbindlichkeiten liegen deutlich unter aktuellem Verkaufswert ( selbst bei Notverkauf, hier erwartet das Management 9,5 Mio. US-$ zu erlösen, was immerhin noch einem Rückfluß von 22 % aufs Alt-Kommanditkapital entspricht ), Unterschiedsbetrag 37 %/fällig bei Verkauf des Schiffs.
Jetzt sollen 16 % Neu-Kapital eingeworben werden, die eine Vorzugsstellung genießen: 150 % sollen bevorrechtigt vorab zurückfließen, danach gleichberechtigte Partizipation an ( möglichen ) Betriebsüberschüssen zum Altkapital, insgesamt bis 2020 errechnet man so einen Kapitalrückfluß aufs VZ-kapital von 188 %.
Aus der Brille des Altkapitaleigners betrachtet sind m.E. folgende Punkte wesentlich: Rückfluß aufs Altkapital nach den Berechnungen: 38 % bis 2020, Verschiebung des zu versteuernden Unterschiedsbetrags um 6 Jahre ggü. sofortigem Verkauf. Demggü. steht der sofortige Verkauf mit 22 % Rückfluß und sofortiger Versteuerung des Unterschiedsbetrags.
Abgesehen davon, daß ich den VK-erlös von 9,5 Mio. US-$ für aktuell sehr sportlich halte ( ich weiß von einem vergleichbaren Schiff, knapp 2 Jahre älter, etwas langsamer, das im 1. Quartal 2014 für ca. 5,6 Mio. US-$ an die neuen Eigner ging ), rechnet das Sanierungskonzept mit Chartereinnahmen von 16.000 US-$ pro Tag in 2016 und zwischen 2017 und 2020 mit 20.000 US-$ pro Tag bei einem konstanten Kurs von 1,35, um die o.a. Zahlen darstellen zu können. Diese Annahmen halte ich für noch deutlich sportlicher !
Abgesehen vom Vorzugskapital, das natürlich - bei Eintreffen der dargestellten Annahmen ! - eine hervorragende Verzinsung bieten würde
( Rücklauf von 188 % in 6 Jahren ), erscheint mir die Aussicht für den Altkapitalzeichner relativ bescheiden - zumal aufgrund des ltv von deutlich unter 1 ja auch keine Insolvenz droht.
Noch eine überschlägige Rechnung: ab 2016 benötigt man m.E. mindestens 12.400 US-$ Charter pro Tag, nur um das Vorzugskapital zu 150 % zurückzuführen - ohne dass Ausschüttungen aufs Altkapital möglich wären!

Fazit: für mich als Altkapitalzeichner uninteressant, da nehme ich lieber den Spatz in der Hand und investiere in "Schnäppchenfonds", die vergleichbare Schiffe gerade für 6 Mio. US-$ am Markt einkaufen...

Andere Meinungen ?

nanu

[subslifted]

Ist das BJ "99" ein Tippfehler oder soll es BJ "09" sein? Falls BJ "99" korrekt ist: Verkaufserlös, als auch erwartete Chartereinnahmen sind deutlich zu hoch. Will nicht Wissen wieviel Bunker sich der Kahn pro Tag genehmigt.

Ich würde da keinen Cent investieren und mich gedanklich schon einmal verabschieden, will nicht Wissen wie teuer die Große Klasse wird, die dieses Jahr fällig ist..

LG
subslifted

[Windschaden]

1999 passt schon. Ablieferung war wohl um 2000.
Da würde ich aber sofort raus, raus, raus wollen aus dem Kahn!
@nanunana: gibt es einen WIRKLICH guten Grund, in einen "Schnäppchenfonds" zu investieren? Auch diese Fonds sind gebührenüberladen, und auch die Schiffe, die als "Schnäppchen" eingekauft sind, werden Mühe haben, überhaupt nur ihre täglichen Betriebskosten mit der Charterrate darstellen zu können.

Ich wiederhole mich nur ungern, aber: FINGER WEG von sämtlichen geschlossenen Beteiligungen. Gerne erweitere ich das auf: FINGER WEG von sämtlichen sogenannten "Kapitalanlagen", bei denen man anderen Leuten sein (vieles?) Geld gibt, damit die etwas "sinnvolles" damit machen wollen. Leider gehören zu diesen "Kapitalanlagen" mittlerweile auch offene Fonds aller Art, Lebensversicherungen, Rentenversicherungen, Riester-"Rente", Mittelstandsanleihen, etc.
(Ich gebe zu: viel bleibt nicht übrig...).

[Lotse29]

Antwort auf Beitrag Nr.: 47.154.844 von nanunana am 15.06.14 10:38:27

@nanunana - Sanierung Hansa Victory
Den Daten nach will hier wieder ein Emi/Treuhand lediglich möglichst lange weiter Gebühren kassieren ohne dass das Investment wirtschaftlich sinnvoll ist.
Jahrelange Charterannahmen von 20.000$/d für einen 2500er mit Bj 1999 sind kompletter Unfug. Selbst wenn die Chartern noch einmal so hoch gingen würden sofort haufenweise neue, spritsparende 2500er bestellt werden. Die kommen bei den aktuellen neubaupreisen mit 15.000 $/d aus, d.h. so lange die Charterraten >15000 $/d sind werden irgendwelche Reeder diese Schiffe ordern. Die alten Schiffe werden dann immer ein paar Tausend $/d weniger verdienen.
Meine Empfehlung: Gegen das Konzept stimmen und hoffen, dass es nicht kommt, so bekommst du wenigsten noch etwas fürs Altkapital und wirst nicht vom Neukapital "enteignet".

[Exinsider]

Zitat von nanunana: Noch eine überschlägige Rechnung: ab 2016 benötigt man m.E. mindestens 12.400 US-$ Charter pro Tag, nur um das Vorzugskapital zu 150 % zurückzuführen - ohne dass Ausschüttungen aufs Altkapital möglich wären!

Für mich wäre die Aussicht auf 50% Rückführungsaufschlag auf das Vorzugskapital ein fehlerhafter gedankliche Ansatz. Es sollte nicht um eine "Kapitalanlage in der Kapitalanlage" gehen, sondern um die Sinnhaftigkeit einer zusätzlichen Kapitalspritze, um sich in Bezug auf das Altkapital einen nennenswerten Vorteil zu verschaffen.

Ich würde mir überlegen, was ich bei einer anderen Anlageform für mein Vorzugskapital bekommen würde, und zwar einigermaßen sicher (also weniger risikoreiche Anlagen). Als Hausnummer seien mal 2% p.a. genannt.

Alles andere, was das Vorzugskapital darüber hinaus in der Planrechnung verdienen soll, würde ich prozentual auf mein Altkapital umlegen, denn um die Verbesserung der Position dieses Kapitals geht es. Das relativiert so Einiges.

Zahlenbeispiel anhand eine Altkapital-Anteils von EUR 100.000:

Vorzugskapital 16.000.

Darauf 50% vorrangiger Rückzahlungsaufschlag plus die 38% gleichrangige Ausschüttung sind rd. EUR 14.000 erwirtschafteter Zufluß. Davon abgezogen die 2%-Dividende der alternativen Anlage für 6 Jahre (pi mal Daumen EUR 2.000). Verbleiben EUR 12.000. Bezogen auf das Altkapital also eine Verbesserung von 12 Prozentpunkten.

Auf das Altkapital selbst soll es eine Verbesserung von 22 auf 38 Prozent geben, also 16 Prozenpunkte mehr.

Fazit: Treffen die Annahmen des Treuhänders ein, verbessert das die Position der ursprünglichen Geldanlage um 28 Prozentpunkte (12+16).

Das wäre ordentlich.

So, und jetzt schnappen Sie sich die Zahlen-Tapete des Treuhänders und rechnen mal mit schlechteren Alternativen (weniger Einnahmen, schlechtere Verkaufserlöse, höhere laufende Kosten) und schauen mit der Methode, um wieviel Verbesserung es im schlechteren Fall noch gehen kann.



Wegen des angenommenen Verkaufspreises:
Rufen Sie doch mal beim Treuhänder an, wie die auf die aktuellen Preisannahmen bezüglich eines Verkaufs kommen. Wurde bei Maklern angefragt, die schriftlich (und sei es in einer Mail) eine Preiseinschätzung abgegeben haben? Wurde gar ein Wertgutachten erstellt?

Welcher Verkaufserlös wurde für 2020 angenommen? Erscheint dieser Wert realistisch? Schließlich ist ein 21jähriges Schiff auch nicht mehr allzuweit vom Ende seiner normalen Lebensdauer entfernt (25-30 Jahre), die technische Entwicklung macht in der Zeit auch keinen Halt und vielleicht gelten 2.500-TEU-Schiffe dann als "ungängige" Größe. (Dazu kann vielleicht unser Lotse eine Einschätzung geben).

Die unterschiedlichen Zeitpunkte der Versteuerung des Unterschiedsbetrages kann man für sich selbst als "irrelevant" bewerten, sofern sich in den kommenden Jahren ohnehin nichts am persönlichen Steuersatz etwas tut. Geht man zwischenzeitlich in den Ruhestand und hat dann keinen hohen Steuersatz mehr, kann es anders aussehen.

[nanunana]

Vielen Dank für die vielen Rückmeldungen !

Kurz zusammengefaßt: sie bestärken mich in meiner Einschätzung, daß die Sanierung des Hansa Victory nach dem vorliegenden Konzept für mich als Altkapital-Anleger uninteressant ist - die angesetzten Chartern sind schlicht überhöht und unrealistisch.

Wg. Schnäppchenfonds: "Zufällig" hat einer, an dem ich mich beteiligt habe, ein vergleichbares ( BJ ´97 ) 2500 teu-Schiff gekauft. Habe hier mal mit den Kostenannahmen des Hansa Victory lt. Sanierungskonzept und "realistischeren" Chartern gerechnet ( Erhöhungen von 10.000 $ p.T. ab 2015 auf 14.000 in 2022, Verschrottung zu 1 Mio. $ in 2023, insgesamt also 25 Jahre Lebensdauer und komme da bezogen auf den Invest auf einen IRR von 8 % p.a. - akzeptabel ).
Übrigens - bei diesen Charter-Annahmen würde Hansa Victory gerade mal sein Neukapital zurückerwirtschaften können...

Natürlich kenne ich die Gefahren der geschlossenen Fonds - auch mir sind die hohen erstmal zu verdienenden Gebühren sehr bewußt - sehe als Alternative antizyklisch in einen eigentlich interessanten Markt ( wieder ) einzusteigen aber nicht viele Möglichkeiten - vielleicht noch Aktienerwerb - hier habe ich mir vor ein paar Wochen eine erste Portion Mitsui OSK ( "MOL" ) gegönnt.

nanu

[Windschaden]

@sublifted: die Insolvenzen werden bald kommen; wahrscheinlich in noch höherer Schlagzahl als bisher.
Die Entwicklung des BDI gibt Anlass zu dieser Vermutung:
http://www.zerohedge.com/news/2014-06-13/baltic-dry-index-ha…

@nanunana: selbst die "Schnäppchenfonds" werden aufgrund dieser harten Fakten zeitnah in die Knie gehen.

Gab´s eigentlich schon die ersten Insolvenzen der "Schnäppchenfonds"?

[nanunana]

@nanunana: selbst die "Schnäppchenfonds" werden aufgrund dieser harten Fakten zeitnah in die Knie gehen.

glaube ich bei meinem nicht - zumindest nicht so schnell: reiner EK-Fonds und m.E. günstig eingekauftes 2.500 teu Schiff, das schon mit dem aktuellen Charterniveau 7.500 US-$ auskömmlich fahren kann.

Sonst hätte ich mich ja nicht beteiligt...http://img.wallstreet-online.de/smilies/wink.gif

nanu

[subslifted]

Mir wären selbst "Schnäppchenfonds" zu riskant. Generell ist bei mir kein ausreichendes Vertrauen in eine Fondsgeschäftsführung vorhanden.

Allein die aktuelle Charterrate und ein Einkaufspreis reichen nicht aus, um die Investition beurteilen zu können. Man beachte die aktuelle Investitionen in ECO-Schiffe, die zunehmenden Skaleneffekte (Feederschiffe werden größer), den kalkulierten Verkaufspreis und v.a. ob auch mit ausreichenden Kosten für Instandhaltung und Wartung gerechnet worden ist.

Der Verzicht auf Fremdkapital sagt ja auch schon aus, dass da eine ordentliche Rendite bei rauskommen muss. Eine Rendite von 8% für das einzugehende Risiko ist unterirdisch..

[ArabHP]

Auch ein schönes Urteil:
http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/Hahn-Rechtsanwaelte…

[MHeinzmann]

Hallo,

gibt's Neuigkeite, wann die Flaute der Containerschiffe vorbei sein soll?

Die Erholung wurde ja die letzten Jahre immer weiter hinausgeschoben.

Meine letzten Infos sind, daß Private Equity Firmen in den Containerschiffzweitmarktstark eingestiegen sind und neulich eine kurze Notiz in der FAZ, dass die Mehrzahl der Reeder 2015 mit anzihenden Geschäften rechnet.

[Lotse29]

Nach einem leichten Frühjahrsanstieg (ab Panamax und größer) sinken die Raten derzeit wieder leicht. Einige erhoffen sich noch einen Anstieg zur Hauptsaison im Herbst, andere ab 2015. Dazu muss aber das Frachtwachstum den Tonagezuwachs übertreffen. Die vielen aktuellen Krisen machen dies unwahrscheinlicher.
Die Hoffnungen für Feeder/Subpanamax aufgrund ders geringen (bzw. negativen) Tonagewachstums haben sich leider nicht bestätigt. Viele Schiffe <1000TEU liegen zB in deutschen Häfen auf (auch haben gerade 7 HCI finanzierte 800TEU Feeder Insolvenz angemeldet), 1100 und 1700TEU noch relativ stabil, 2500TEU mit Kranen die Enttäuschung des Jahres 2014; hier hatten sich viele aufgrund der kleiner werdenden Schiffsanzahl Hoffnungen gemacht. Es wurden aber Dienste umtrukturiert und die Raten sind gesunken.

[nanunana]

Antwort auf Beitrag Nr.: 47.348.320 von Lotse29 am 21.07.14 22:46:25

...und da hat man gerade beschlossen, die Hansa Victory mit 2.500 teu und Krane zu verkaufen...lädt nicht unbedingt zur Hoffnung auf einen einigermaßen erträglichen VK-preis ein...

nanu

[SOM.you.]

RE: Verkauf

der Verkauf ist wahrscheinlich besser, als weiterhin Geld im nicht auskömmlichen Schiffsbetrieb zu verbrennen.

SOM

[MHeinzmann]

Hat niemand neuere Prognosen?
Wir haben Containerschiffsbeteiligungen von TEU 5.500-6.700.

Nach meiner Meinung waren die vergangenen Prognosen auch zu rosig, weil von einem zu hohen Wirtschaftswachstum ausgegangen wurde.
Wir haben eine gloable Schuldenkrise, weil die Gesamtverschuldung zu hoch ist.
Also versuchen alle ihre Bilanzen zu reparieren und daraus resultiert eine Nachfrageschwäche, die das Wachstum senkt. Dieser Zustand sol laut BIZ bis 2020 andauern.

[Didi77]

Also ich kann auch nicht erkennen, dass eine signifikante Erholung im Gange ist oder bevorsteht. Zumindest bis 4250 TEU geht es wieder abwärts. Keine Ahnung, wie es bei den groesseren Einheiten aussieht, aber 5500 TEU schätze ich mal auf
12000 - 14000 $ max.

http://www.vhss.de/

[Didi77]

Nachtrag: Heute Post bekommem bzgl. MS Portugal (4500 TEU). Neuer Vertag bei MSC für 9300 $ ein Jahr. Vorher kuemmerliche 6000 $. Von 6 Poolschiffen gleicher Groesse sind bereits 4 für 8,5 - 9 Mio $ verkauft bzw. verschrottet.
Jetzt hofft man auf anziehende Raten 2015 (wie lange will man uns das noch erzaehlen). Der Markt für Panamaxe ist tot.
Zum Glück ist der Kahn schon seit einigen Jahren schuldenfrei, Ausschuettung ist natuerlich nicht drin.
Der Baltic Dry Index auch wieder voellig im Keller. Nur die Tankerraten sind für die Jahreszeit erstaunlich hoch, ca. 40000 $ bei Aframax und Suezmax

[MBK2000]

Wer hat Interesse an Zweitmarktfonds mit (vorwiegend) Containerschiffsbeteiligungen in der Größenklasse über 5500 TEU bzw. vermittelt diese an seine Kunden. Die Beteiligungen wurden in 2013/2014 günstig erworben und größtmögliche Sicherheit steht im Vordergrund. Die Schiffe sind entweder langfristig verchartert (teilweise bis 2019) oder die Restcharter zzgl. Schrottwert liegen im Bereich des Kaufpreises, Stückelung in 50 TEUR Tranchen, bitte boardmail

[kenzohotte]

Hallo,
früher konnte man die Tanker-Raten unter

http://www.braemarseascope.co.uk/market-information/market-i…

einsehen, seit Monaten erfolgt keine Aktualierung.

Wo kann man die Tanker-Raten nun einsehen?

[Didi77]

Zitat von kenzohotte: Hallo,
früher konnte man die Tanker-Raten unter

http://www.braemarseascope.co.uk/market-information/market-i…

einsehen, seit Monaten erfolgt keine Aktualierung.

Wo kann man die Tanker-Raten nun einsehen?

Hier: wird wöchentlich aktualisiert, jeden Monat zusätzlich per Video eine
Markteinschätzung

http://teekaytankers.com/files/Tanker%20Rates/2014/Current_T…

http://teekaytankers.com/About-the-Tanker-Market/Current-Tan…

[Tifflor1961]

Schadensbegrenzung
Dieses Jahr hat es viele weitere Insolvenzen und Notverkäufe gegeben, letztere verstärkt auch im Tanker-Segment. Bei Produkten-/Tankern stell(t)en die Finanzämter sehr hohe Unterschiedsbeträge fest, die möglicherweise auf den Raten beruhen, die im Jahr des Wechsels üblich waren. Dabei war es wohl völlig egal, ob das genannte Schiff vielleicht in einer lausigen 5-jährigen Festcharter war (wie z.B. die HHS-Schiffe Chaleur Bay und Margara).

Meine erste Frage ist jetzt, ob und wie gegen diese Unterschiedsbeträge etwas unternommen werden kann ? Normalerweise sollte dieses Anliegen durch die Fondsgesellschaft vorangetrieben werden, aber wenn dort der erforderliche Wille nicht vorhanden ist !? (In einem Insolvenzfall der GHF habe ich gehört, dass hier die Anleger einzeln wie auch immer gegen das FA vorgehen.)

Die zweite Frage bezieht sich auf ein neueres Urteil des BGH zur Ausschüttungsrückforderung durch die Insolvenzverwalter. Dies soll nur noch möglich sein, wenn dies in den Gesellschaftsverträgen wie auch immer vorgesehen ist. Weiß jemand hierzu näheres ?

[noch-n-zocker]

Antwort auf Beitrag Nr.: 47.437.375 von Tifflor1961 am 05.08.14 19:29:25

Hast Du "BGH zur Ausschüttungsrückforderung" in Google eingegeben und kommst mit den Ergebnissen nicht klar?

https://www.anwalt24.de/beitraege-news/fachartikel/bgh-zu-au…

http://www.anwalt.de/rechtstipps/bgh-staerkt-anlegerrechte-r…

Dann formuliere Deine Frage bitte konkreter.

Oder kennst Du die Suchmaschine Google nicht?

www.google.com

[Tifflor1961]

Google? Was ist das, gibt es denn noch andere Suchmaschinen außer Altavista?

Nun, ich hatte außer dem bekannten Urteil aus 2013 kein weiteres Urteil gefunden. Um die Möglichkeit aber auszuschließen, nur wg. eigener Dummheit keines gefunden zu haben, habe ich die Frage dennoch gepostet.

Da es keines zu geben scheint, handelt es sich wohl nur um eine "trickreiche" Mandantenaquise.

[Exinsider]

Zitat von Tifflor1961: Meine erste Frage ist jetzt, ob und wie gegen diese Unterschiedsbeträge etwas unternommen werden kann ?

Verbindlich festgestellt werden die U-Beträge erst im Rahmen einer steuerlichen Betriebsprüfung des Jahres, in dem die Tonnagesteuer erklärt wird (wenn also die Tonnagesteuer beispielsweise ab 01.01.2000 angewandt wurde, muß das Jahr 2000 zur Prüfung durch das FA anstehen). Vorher ist alles erstmal nur vorläufig und man kann (meines Wissens) nichts machen.

Wenn bei so einer Prüfung ein "zu hoher" U-Betrag festgestellt werden sollte, kann die Geschäftsführung der betroffenen Gesellschaft gegen diese Einschätzung angehen. Allerdings hat die Geschäftsführung auch selbst den Unterschiedsbetrag erklärt (genau jener wird im Rahmen der Betriebsprüfung geprüft und entwedert bestätigt oder verworfen). Man sollte also erstmal wissen, was dort dem FA gemeldet wurde. Wenn der selbst gemeldete Wert schon ziemlich hoch war, kann man schlecht gegen diesen argumentieren. Es kann also lediglich um die Absenkung des vom FA festgestellten Wertes bis hin zum selbst erklärten Wert gehen.

Falls die Geschäftsführung sich entschließt, gegen die Feststellung des FA vorzugehen:
Der Unterschiedsbetrag ist die Differenz zwischen "tatsächlichem" Wert des Schiffes und dem Buchwert. Am Besten wäre, wenn im Erstjahr der Tonnagesteuer andere, vergleichbare Schiffe verkauft worden wären, dann hätte man realistische Marktwerte. Zu Zeiten hoher Charterraten sind eben die Schiffswerte auch sehr hoch, egal, was die eigene Charterrate hergibt. Auch dagegen argumentiert es sich schwer.

Zur eigentlichen Frage, ob man als Gesellschafter was tun kann (direkt gegenüber dem FA). Nach meinem Verständnis: nein. Der U-Betrag ist nicht steuerliche Sache der Gesellschafter, sondern der Gesellschaft. Wenn man Bedenken hat, dass die Geschäftsführung da nicht engagiert genug handelt, muß man Druck auf die GF ausüben.

Ist auch die Frage, ob überhaupt noch gehandelt werden kann ... die frühen Jahre der Tonnagesteuer sollten prüfungstechnisch bei vielen Schiffen längst durch sein. Wenn ein U-Betrag festgestellt und dagegen kein Einspruch erhoben wurde, dann ist das so.

Normalerweise sollte dieses Anliegen durch die Fondsgesellschaft vorangetrieben werden, aber wenn dort der erforderliche Wille nicht vorhanden ist !?

Wodurch glauben Sie, dass der Wille nicht vorhanden ist? Wie wurde auf entsprechende Anfragen reagiert?

Die zweite Frage bezieht sich auf ein neueres Urteil des BGH zur Ausschüttungsrückforderung durch die Insolvenzverwalter. Dies soll nur noch möglich sein, wenn dies in den Gesellschaftsverträgen wie auch immer vorgesehen ist. Weiß jemand hierzu näheres ?

Ein Urteil, dass sich gegen die Rückforderungsmöglichkeiten durch einen INSOLVENZVERWALTER richtet, gibt es nicht. Dort geht es immer nur um die Rückforderung durch die nicht-insolvente Gesellschaft selbst.

Einen Insolvenzverwalter braucht es nicht zu interessieren, was in einem Gesellschaftsvertrag steht. Der schaut einfach nur, ob die Auszahlungen, die geleistet wurden, durch handelsrechtliche Gewinne gedeckt waren oder nicht. Wenn nicht, gilt das als Rückzahlung auf die zuvor geleistete Einlage. Ist die Einlage gemindert, lebt die Haftung für den Kommanditanteil wieder auf und er kann ein "auffüllen" der Einlage verlangen. Einfaches Spiel.

[Tifflor1961]

Erst einmal vielen Dank für die ausführliche Antwort.

Zitat von Exinsider: Wodurch glauben Sie, dass der Wille nicht vorhanden ist? Wie wurde auf entsprechende Anfragen reagiert?

Dies ist mehr so ein Gefühl, wobei Untätigkeit und Erfolglosigkeit natürlich nicht zu verwechseln sind. Ich meine nur sehr oft "dagegen haben wir Einspruch eingelegt" gelesen zu haben. An Erfoglsberichte hierzu kann ich mich aber nicht erinnern.

Im Falle einer Insolvenz ist aber die Frage, ob und wer sich hier um das Anliegen der Anleger kümmert, oder?

[Exinsider]

Zitat von Tifflor1961:

Zitat von Exinsider: Wodurch glauben Sie, dass der Wille nicht vorhanden ist? Wie wurde auf entsprechende Anfragen reagiert?

Dies ist mehr so ein Gefühl, wobei Untätigkeit und Erfolglosigkeit natürlich nicht zu verwechseln sind. Ich meine nur sehr oft "dagegen haben wir Einspruch eingelegt" gelesen zu haben. An Erfoglsberichte hierzu kann ich mich aber nicht erinnern.

Nun, dass ist auch erstmal das Einzige, was getan werden kann: Der Feststellung des Fianzamtes bzw. dem Prüfungsbericht widersprechen. Ab dann mahlen die Mühlen der Bürokratie.

Im Falle einer Insolvenz ist aber die Frage, ob und wer sich hier um das Anliegen der Anleger kümmert, oder?

Sie meinen jetzt bezüglich des Unterschiedsbetrages?

Da bin ich überfragt. Wenn ich mich recht erinnere, hat ab Eintreten der Insolvenz der Insolvenzverwalter das Sagen. Ich weiß jetzt gar nicht ob bei einer insolventen Gesellschaft die Geschäftsführer noch tätig werden dürfen.

[noch-n-zocker]

MPC-Flottenfonds Santa P-Schiffe meldet Insolvenz an



Zwei der sechs Fondsschiffe mussten vor einigen Monaten selbst Insolvenz anmelden. Jetzt ist die Beteiligungsgesellschaft pleite.


Der Flottenfonds "Santa P-Schiffe" des Emissionshauses MPC Capital ist insolvent. Das Amtsgericht Niebüll (Schleswig-Holstein) hat am 11. August angeordnet, dass Verfügungen der Beteiligungsgesellschaft MS "SANTA-P Schiffe" mbH & Co. KG nur mit Zustimmung des vorläufigen Insolvenzverwalters wirksam sind (Az. 5 IN 91/14). Vorläufiger Insolvenzverwalter ist der ins Flensburg ansässige Rechtsanwalt Sven-Holger Undritz. Aus der Fondsflotte haben im Januar 2014 das Schiff "Santa Patricia" und im November 2013 das Schiff "Santa Priscilla" Insolvenz angemeldet.

Der MPC-Fonds hat insgesamt sechs Schiffe finanziert. Es handelt sich dabei um zwei 4.922 TEU- und vier 5.042 TEU-Vollcontainer-Schiffe, die im Jahr 2005 von der Bauwerft abgeliefert wurden. Sie waren zunächst an Maersk und Mitsui O.S.K. Lines verchartert. Vertragsreeder ist die Reederei Claus-Peter Offen, die laut Fondsprospekt 28 Millionen Euro in die Schiffe investiert hat. Das Investitionsvolumen des 2003 aufgelegten Fonds beträgt 316,5 Millionen Euro. Die insolvente Beteiligungsgesellschaft hat rund 80 Millionen Euro Eigenkapital von Anlegern in die Schiffe investiert. 2011 und 2013 legten MPC und Claus-Peter Offen jeweils ein Sanierungskonzept auf. (ae)

[uwii]

Die Gebab-Buxhai soll umgebaut werden

Die Buxhai steht vor der Insolvenz. Nun schlägt die Gebab vor, das Panmax-Schiff durch einen Umbau von 4860 auf 6150 TEU zu erweitern. Größere Chancen auf dem Markt und ein angeblicher Anschlussvertrag über 3 Jahre zu 17500 USD/Tag werden versprochen.
Die Umbaukosten von rund 3,8 Millionen Euro soll von den Gesellschaftern getragen werden. Da 13,5 % an Auszahlungen geflossen sind und diese bei Insolvenz sowieso vom Verwalter zurückgefordert werden, wäre es jetzt ein Nullsummenspiel. - So die Gebab...
Seht Ihr das auch so???

Danke

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 47.512.372 von uwii am 14.08.14 10:13:40

RE: Buxhai Umbau

ich finde die Umbau Idee hochinteressant, da MSC ja schon eine gute Charter garantiert hat.

Es ist meiner Ansicht eine gute Chance.
Die 13,5 % kassiert entweder der Insolvenzverwalter, oder werden in ein
wettbewerbsfähigen Umbau im Eco Design investiert.

Damit erbeben sich gute Chancen auf längere Sicht noch mit nem blauen Auge statt Totalverlust aus dem Investment rauszukommen.

Das ist echt ein Projekt, was dem Schiff wieder eine Zukunft gibt.

SOM

[MHeinzmann]

Zitat von Didi77: Nachtrag: Heute Post bekommem bzgl. MS Portugal (4500 TEU). Neuer Vertag bei MSC für 9300 $ ein Jahr. Vorher kuemmerliche 6000 $. Von 6 Poolschiffen gleicher Groesse sind bereits 4 für 8,5 - 9 Mio $ verkauft bzw. verschrottet.

8-9 Mio $ pro Schiff oder für alle 4?

[Didi77]

Pro Schiff. Zitat aus dem Gesellschafterrundschreiben: " Der Schrottwert von 8,5 Mio $ war und bleibt die Untergrenze". MS Pugwash wurde für 9,8 Mio verkauft.
Interessant: Scheinbar ist eine Rückkehr zur Normalbesteuerung möglich um den Unterschiedsbetrag zu vermeiden oder zu reduzieren. Weiss einer mehr darüber ?

[kenzohotte]

Hallo,

der Unterschiedsbetrag bleibt, wie er ist.

Wenn zur Normalbesteuerung geändert wird, können ggf. Verluste gegen gerechnet werden. Dadurch verringert sich unter dem Strich der Besteuerungsbetrag.

Anscheinend geht eine Änderung doch schon vor dem Ablauf der 10 Jahren,
so bei den Bunkertankern von FaFa-Capital durch Anchor, Bremen.

[Lotse29]

Bzgl Buxhai Umbau / Sanierung
Dies ist das bisher innovativste Sanierungskonzept überhaupt. Hier wird nicht Geld eingesammelt um "nur" Zeit zu gewinnen sondern das Geld geht komplett in einen sinnvollen Umbau des Schiffes. Der verbessert alle wesentlichen Parameter. Durch die Verbreiterung entfällt die Notwendigkeit des vielen Ballastwassers, für das dann größere Schiff ist die starke Maschine angemessener und vor allem hebt der Umabu das Schiff in das Segment der viel besser laufenden Postpanamaxklasse; die Tragfähigkeit 14t/hom steigt von 3100 auf fast 5000 TEU! Gebab hätte die Fakten im Konzept noch besser verkaufen können; ist derzeit ja (verständlicherweise) extrem schwer Sanierungsgeld zu bekommen. Das die Bank selbst für den Umabu noch einen Zusatzkredit gibt spricht aber auch eindeutig für das Konzept.

[Exinsider]

Zitat von Didi77: Pro Schiff. Zitat aus dem Gesellschafterrundschreiben: " Der Schrottwert von 8,5 Mio $ war und bleibt die Untergrenze". MS Pugwash wurde für 9,8 Mio verkauft.
Interessant: Scheinbar ist eine Rückkehr zur Normalbesteuerung möglich um den Unterschiedsbetrag zu vermeiden oder zu reduzieren. Weiss einer mehr darüber ?

Alle 10 Jahre kann man sich entscheiden, zur normalen Gewinnermittlung zurückzukehren.

Der Unterschiedsbetrag wird dann über 5 Jahre zu je 20% aufgelöst (also den Steuererklärungen der Gesellschafter zugewiesen).

Vermeiden / Verringern tut man da gar nichts. Höchstens halt schonend verteilt.

Sollte in dem 5-Jahres-Zeitraum das Schiff verkauft werden, wird der restliche U-Betrag sofort fällig.

[Exinsider]

Zitat von kenzohotte: Anscheinend geht eine Änderung doch schon vor dem Ablauf der 10 Jahren,
so bei den Bunkertankern von FaFa-Capital durch Anchor, Bremen.

Kenne den Fall nicht.

Zu meiner Zeit gab es immer mal wieder Bestrebungen, sich die eigene Tonnagesteuer "zu zerschießen", indem man darauf hinwies, dass bestimmte Voraussetzungen nicht erfüllt waren. Beispielsweise die Voraussetzung "Geschäftsführung aus dem Inland".

Wie gesagt: das waren Bestrebungen/Ideen. Ob das jemand durchgezogen und es auch funktioniert hat, weiß ich nicht.

[Lotse29]

Ja, einige Gesellschaften haben die Voraussetzungen zur Tonnagesteuer bewusst aufgegeben und sind so in die Normalbesteuerung gewechselt. Bei (mindestens) einem Ex-FaFa Dampfer macht das Finanzamt Lingen jetzt aber den Versuch statt des Teilwertes den Verkehrswert anzusetzen. Anstelle der bisherigen Verluste hätte der Anleger dann sogar einen steuerlichen Gewinn (!, und das bei großen Verlusten in der beteiligung..).
D.h. durch Rechtsverdrehung versucht das FA Verlustzuweisungen zu vermeiden. Die Vorgehensweise des Fa ist dabei eher ergebnisorientiert und weniger an den Gesetzestexten´orientiert. jetzt müssen die Anleger Einsprüche stellen. Das Ergebnis ist noch offen.

[SOM.you.]

RE: Aktuelle Verkäufe

@Gebab Baltic Chief

Schiff soll vor der 15 Jahresklasse verkauft werden.
Rückfluss Sanierungskapital wird voll bedient, Altkapital bekommt noch 11%.

@Dr.Peters Pluto Glory

zweite Finanzierungsrunde gescheitert, VLCC wird verkauft.
Sanierungskapital wird wohl überwiegend bedient werden.
Kaufpreisangebote bewegen sich um USD 33 Mio.

SOM

[Lotse29]

Im letzten Jahr hatte man ja noch Schiffe mit Kränen positiver gesehen; ebenso kleinere Schiffe aufgrund von Hafenrestriktionen. Seit einigen Monaten gehen aber insbesondere die Raten der 2500TEU Schiffe mit Kränen runter. Der letzte ISL Reprot schreibt dazu:
Rund 90% der aufliegenden Schiffe gehören Trampreedern und sind damit auf der Suche nach einer Charter – dies ist der bislang höchste Anteil. Zum zweiten sind viele der aufliegenden Schiffe älter, kleiner (87 von 122 unter 2.000 TEU) und mit eigenem Geschirr ausgestattet. Ältere Schiffe haben anscheinend aufgrund bspw. der geringeren Energieeffizienz weniger Beschäftigungschancen und das Ladegeschirr wirkt sich aufgrund des fortschreitenden Ausbaus der Häfen einerseits und der Kapazitätseinbußen der Schiffe andererseits aktuell eher nachteilig auf die Attraktivität für Charterer aus.

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 47.838.086 von Lotse29 am 21.09.14 22:07:45

Hängt damit zusammen, dass die TEU 2500 aus W-Afrika durch Panmaxe verdrängt werden.
Wie es sich in den letzten Jahren gezeigt hat, werden die eine Weile brauchen und dann vermutlich neue Beschäftigungsmöglichkeiten in anderen Trades finden.

Ich bin immer noch positiv, wenn ich mir das negative Flottenwachstum der Flottenstruktur unter Panamax anschaue. Wird sicherlich nicht ausreichend sein für die
teure Tonnage von vor 2008 Investitionen, aber für die, die ab 2009 investiert haben, sollte sich der Trend zum positiven drehen.

[Matrose1]

Nee, da die Schiffe mit Kränen in immer kürzere Dienste gepackt werden, erhöht sich die Transportkapazität der Feederflotte p.a. der mehr Rundreisen p.a. möglich sind. Die Flotte schrumpft seit Jahren, doch gebracht hat es nichts da die jährliche Transportkapazität eben gewachsen ist. Die Flotte muss weiter schrumpfen und Schiffe zur 15 Jahreklasse sind klare Verschrottungskandidaten. In den 80er sind Schiffe von weniger als 10 Jahren verschrottet worden, also muss man keine Angst davor haben jetzt auch bei 15 Jahre alten Schiffen Schluss zu machen.

[Didi77]

Wenn es interessiert: Dr. Peters Fonds 104, bestehend aus 3 * 15 Jahre alten Aframax-Tankern, die dieses Jahr alle die Klassedockung durchgeführt haben und im WOMAR-Pool fahren.

Ein Tanker wurde jetzt fuer 12,5 Mio $ verkauft um die Bankkredite abzulösen. Wie ich finde eine gute Entscheidung, da die verbliebenen 2 Schiffe im Laufe des nächsten Jahres schuldenfrei sind.

Allerdings ist die diesjährige Durchschnittsrate von 10800 $ eher kümmerlich, so dass mal wieder keine Ausschuettung drin ist.
Alternativ hatte Teekay eine 1 jährige Verlängerungsoption für nur 6500 $ (!!!) angeboten.

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 47.888.417 von Didi77 am 26.09.14 21:05:29

RE: Aframaxe

Aframexe könnten in 2015 gut laufen in 2016 kommt wieder ne neubauwelle, ich befürchte ne Strohfeuer...

aber entschuldet kann das nen aesst deal werden.

SOM

[Lotse29]

Habe gerade von der Insolvenz der MPC Rio Ardeche gelesen.
Laut Unterlagen hatte die bis 01.12.14 +-30Tage noch ihre 8-jährige Erstcharter zu >20.000$/d bei CMA/CGM. Wie kann die jetzt schon pleite sein? Hat jemand da ne Info?

[ReneBanker]

Antwort auf Beitrag Nr.: 48.146.756 von Lotse29 am 27.10.14 22:38:09

Hallo Lotse,
hier mal der Artikel aus dem (öffentlich zugängigen Teil) von Fondstelegramm:

MPC MS Rio Ardeche insolvent
Das Hamburger Amtsgericht hat das Vermögen der „Rio Ardeche" Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG unter die vorläufige Insolvenzverwaltung von Rechtsanwalt Hendrik Gittermann, Hamburg, gestellt (Az.: 67a IN 498/14). MPC hatte für den 2.490 TEU-Containerfrachter 2006 bei 566 Anlegern rund 20,6 Millionen Euro Eigenkapital eingeworben. Das Schiff war für acht Jahre an CMA-CGM verchartert. „Um die Zahlungsfähigkeit der Gesellschaft in den nächsten Jahren sicherzustellen“, hieß es in der Anlegerkorrespondenz Ende August, „wäre zusätzliches Eigenkapital von rund USD 6 Millionen notwendig. Einen Beitrag der Gesellschafter in dieser Höhe können wir jedoch nicht empfehlen, da der aktuelle Marktwert des Schiffes (etwa USD 13 Millionen) voraussichtlich nicht die dann noch ausstehenden Darlehen (etwa USD 14 Millionen) abdeckt und keine ausreichende Sicherheit für das Neukapital bietet.“ Auch die bisher kumuliert ausgeschütteten 10 Prozent stehen mangels Gewinndeckung im Feuer.

Quelle: http://www.fondstelegramm.de/start.asp

Anscheinend hat die Bank den Hahn zugedreht ...

Rene

[Didi77]

Bin selbst MPC-Geschädigter, aber nicht bei diesem Kahn . Kommt mir aber alles bekannt vor: hohe Verschuldung, Chartervertrag läuft aus, man versucht mit Durchhalteparolen erfolglos neues Geld einzuwerben, dabei hat man noch nicht mal einen Anschlussvertrag in der Tasche. Aktuell werden für diese Schiffsklasse nur 8000 $ gezahlt.
Bin noch an 2 MPC-Poetten beteiligt, trotz hoher Festcharter gibt es jahrelang keine Ausschuettung und dieses Jahr nur 2 %. Betriebskosten liegen kumuliert 5 Mio über Plan (!).
Von meinen 8 Beteiligungen laufen die von MPC eindeutig am schlechtesten

[ReneBanker]

Antwort auf Beitrag Nr.: 48.155.275 von ReneBanker am 28.10.14 19:24:55

Hallo Lotse,
habe jetzt mal nachgelesen:
Aufgrund der LTV-Klauseln durfte nicht ausgeschüttet werden und mussten anscheinend auch Sondertilgungen geleistet werden.
Das hat mit der guten Charter gerade noch so geklappt, aber mit der Marktcharter ... keine Chance mehr.
Und das war's dann ...

Rene

[ArabHP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 48.155.347 von ReneBanker am 28.10.14 19:35:32

Typisch MPC: Alles spitz auf Knopf gerechnet - wenn dann was unvorhergesehenes passiert ist ganz schnell Schicht im Schacht!

Und dabei dürfte die LTV-Klausel gar nicht mal der Auslöser gewesen sein, mit Sicherheit sind bereits vorher die Schiffsbetriebskosten aus dem Ruder gelaufen.

@Didi77: Ich hoffe, Du hast bei Deinen 8 Schiffen auch was von Conti dabei, die sind derzeit die Einäugigen unter den Blinden...

[IhnenGegenueber]

@ArabHP
Da gebe ich Dir Recht, die haben als EINZIGE der großen Häuser 2006 aufgehört
Container Schiffe zu bestellen und haben somit auf große Einnahmen verzichtet, weil sie nicht an die Projekte geglaubt haben! Voraussicht und Seriosität!

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 48.155.335 von Didi77 am 28.10.14 19:33:25

@Didi77

Inzwischen schliessen vergleichbare Schiffe nicht mehr usd 8000, sondern usd 6,150-6,300!

[Didi77]

@IhnenGegenueber: Damit koenntest Du recht haben, da die Daten von http://www.vhss.de/ von den tatsächlich erzielten Raten deutlich abweichen

@ArabHP: am besten bin ich bislang mit meinen alten Poetten von Nordcapital und Norddeutsche vermoegen gefahren. Da hat man zugesehen, dass die Dinger so schnell wie möglich schuldenfrei sind. Sogar in der Krise gab es noch Ausschuettungen.

[Lotse29]

Danke für die Antworten zur Rio Ardeche.
Klar, MC hat meist sehr teuer eingekaufte Schiffe (so auch dieses) 50% Yen Anteil, hohe NK,... aber das alles wußte die Bank genau als sie die Hypothek vergab. Das eine Bank ein Schiff, dass 6 Jahre Krise ohne eine einzige Tilgungsaussetzung überstanden hat, sofort in die Insolvenz schickt finde ich nach wie vor bemerkenswert. Viele Schiffe haben 3 Jahre Tilgungsaussetzung bekommen, warum hat man hier nicht wenigstens etwas Zeit bekommen? Zumindest diese Bank scheint das 2500TEU Segmet aufgegeben zu haben.

[jb11-hdm]

Antwort auf Beitrag Nr.: 48.195.772 von Lotse29 am 01.11.14 22:03:46

Zitat von Lotse29: Das eine Bank ein Schiff, dass 6 Jahre Krise ohne eine einzige Tilgungsaussetzung überstanden hat, sofort in die Insolvenz schickt finde ich nach wie vor bemerkenswert.

Hat die finanzierende Bank durch die Insolvenz irgendwelche Nachteile? Warum wäre es für die Bank besser, einer Tilgungsaussetzung zuzustimmen?
(Ob die Schiffsfonds-Risikokapitalinvestoren sofort alles Geld verlieren oder nicht, kann der Bank egal sein, solange das Zeugs nicht über bankeigene Verkaufskanäle abgeladen worden ist.)

[ll1]

Rio Ardeche,
bin nicht beteiligt, aber nach dem was ich im Fondstelegramm ( http://www.fondstelegramm.de/ ) gelesen habe scheint die Bank keine andere Wahl gehabt zu haben. Wären schon hohe Ausschüttungen geflossen, so hätte das Schiff auf Anlegerkosten weiter in die Grütze fahren können. Aber das Schiff war wohl leicht überschuldet und die bisherigen Ausschüttungen (beides lt Fondstelegramm) lagen bei wohl nur 10%. Durch Rückforderung vom Anleger lässt sich in der Liquidation die Überschuldung beseitigen, ein Weiterbetrieb hätte ein Risiko für die Bank bedeutet.

Könnte es nicht sein, dass MPC die Fonds durch Zins und Währungs-Swaps, sowie Währungsmanagement und den dadurch anfallenden Verlusten und Provision in guten Zeiten aus-cashed. In ungünstigen Zeiten sind dann wenig Reserven da.

[SOM.you.]

RE: MPC/Reederei Offen

Als nächstes dürften wohl die CPO Nordamerika Schiffe 1 und 2 dran sein.
Diese 4.200er verdienen gerade mal die OPEX und Verwaltungskosten, an Zins und Tilgung ist kaum zu denken.

Wenn man die Entwicklung so beobachtet, geben die Banken den Offen Schiffen kaum noch Chancen auf ein Überleben.

SOM

[Lotse29]

Antwort auf Beitrag Nr.: 48.448.590 von SOM.you. am 28.11.14 23:27:10

Yo, die CPO Nordamerikaschiffe haben aufgrund des überteuerten Einstandspreises auch nach 5J Tilgung einen sehr hohen Schuldenstand, LTV ist weit über 100%, zusammen mit den negativen Aussichten für die Panamaxe kann da niemand ernsthaft Sanierungskapital anfragen. Break even der Schiffe liegt bei über 20.000$/d. Bei vielen Schiffskrediten ist die auch noch die CoBa mit drin. Wenn irgendwer mit etwas Eigenkapital kommt könnte es wieder einen Paketdeal geben und die Anleger sind raus.

Überraschender ist dagegen dass Hartmann wohl seine Supramaxe verliert, die Geschäftsführung musste er bereits abgeben.