Die Welt in der wir heute leben baut auf Mobilität auf und wäre ohne eine wichtige Erfindung nicht möglich gewesen: Den Verbrennungsmotor. Er ist im Gegensatz zur Dampfmaschine für den Individualverker nutzbar und inzwischen sehr ausgereift. Eines der wichtigsten Teile, die man sowohl in Otto- als auch in Dieselmotoren findet ist die Zylinderkopfdichtung. Sie verbindet das Kurbelgehäuse mit dem Zylinderkopf. Der Zylinderkopf befindet sich oben und enthält die Ventile und Zündkerzen, während der Kolben sich im Kurbelgehäuse nach oben und unten bewegt und dabei die Drehung der Kurbelwelle erzeugt. Sie ist sozusagen eine Zwischenschicht, die mitten im Verfahrweg des Zylinders platziert ist, um den Brennraum, sowie Öl- und Kühlflüssigkeitskanäle, abzudichten. Dafür hat sie gebohrte Aussparungen.
Die Qualität eines Motors hängt von diesem Bauteil entscheidend ab, weil dessen Konstruktion über die Kraftverteilung und damit die Belastbarkeit des Motorblocks entscheidet. Die meisten Motorschäden betreffen die Zylinderkopfdichtung, weil das Material bricht, und keine Dichtheit mehr aufweist.
Ein Defekt kann sich durch sehr unterschiedliche Symptome äußern und ist oft sehr gefährlich und führt meistens zu gravierendem Schaden. Im günstigsten Fall kommt es zur Überhitzung, weil Verbrennungsgase in den Kühlkreislauf gelangen und die Wärmekapazität des Wassers verringern. Tritt das Motoröl in den Kühlkreislauf ein, können dünne Kühlkanäle, auch Kapillaren genannt, verstopfen. Gefährlicher wird es, wenn die Verbrennungsgase in den Motorraum und von dort aus über die Lüftung in die Passagierkabine gelangen. Das Kohlenmonoxid führt zu Vergiftungen oder zum Tod. Gelangt Kühlwasser in den Verbrennungsraum, kommt es zum Wasserschlag. Das ist ein mechanischer Stoß, der beim schnellen Auftreffen von Motorteilen auf das Wasser entsteht und den Kolben zerstört.
Die Zylinderkopfdichtung gibt es aus verschiedenen Materialien. Im älteren Fahrzeugen findet man Metall-Elastomer-ZKDs, welche aber wegen der teuren Herstellung durch Metalllagen-ZKDs abgelöst wurden. Im Rennsport, wo es nicht auf Langlebigkeit, sondern auf kurzzeitige Höchstleistung ankommt, wird elastisches aber weiches Kupfer verwendet. Bei primitiveren Motoren, wie dem des VW-Käfer, kann man auf die Zylinderkopfdichtung verzichten und arbeitet stattdessen mit besonders genauen Passungen, um die nötige Dichtheit im Motor zu erreichen.
