Volvo’s Hakan Samuelsson says some Western brands will not
survive the EV shift
https://www.elektroauto-news.net/news/interview-volvo-ceo-samuelsson-zukunftsplaene
Interview: Volvo-CEO Samuelsson
zu Zukunftsplänen
22.9.2025
Um den schwedischen Autohersteller Volvo wieder in Schwung zu
bringen, hat Hakan Samuelsson seinen Ruhestand mit 74 Jahren doch
nochmal unterbrochen. Die Marke, die mit niedrigen
Verkaufszahlen, Softwareproblemen und Produktionsverzögerungen
umgehen muss, wird seit April wieder von Samuelsson geleitet.
Nach seinem Abschluss am Royal Institute of Technology in
Stockholm arbeitete Samuelsson für Scania und MAN, bevor er 2012
zum CEO von Volvo Car ernannt wurde. 2022 wechselte er temporär
zum Unternehmen Polestar, das zu Volvo und Geely gehört.
In einem Interview mit
Bloomberg hat sich Samuelsson zu der Zukunft Volvos,
aber auch ganz grundsätzlich der Zukunft der Autoindustrie und
der Zusammenarbeit mit Geely geäußert.
Samuelsson: Volvo braucht Leuchtturmprojekte
Das Unternehmen Volvo, das in Schweden gegründet wurde, ist im
Besitz von Geely. Der Gründer des chinesischen Konzerns, Li
Shufu, wandte sich angesichts der Herausforderungen bei Volvo an
Hakan Samuelsson, der Volvo zuvor fast ein Jahrzehnt lang
geleitet und durch den Börsengang 2021 geführt hat.
Er soll die Marke nun wieder auf die richtige Bahn bringen und um
das zu erreichen, setzt er auf einen authentischen Führungsstil:
„Mein Motto lautet: Wenn nichts anderes funktioniert, sage die
Wahrheit.“ Dabei sei es ihm ein Anliegen, dass Volvo tatsächlich
als profitableres, größeres Unternehmen für Elektro-Mobilität
hervorgeht, wie es den Aktionären versprochen wurde. „Als ich die
Frage bekam: ‚Können Sie zurückkommen und helfen, das Unternehmen
wieder auf Kurs zu bringen?‘, brauchte ich nicht lange, um Ja zu
sagen“, so Samuelsson.
Auf Nachfrage nach der verzögerten Markteinführung des
Elektromodells Volvo EX90 sowie den Abschreibungen bei Polestar
hält Samuelsson fest: „Natürlich befindet sich die Branche in
einer schwierigen Lage. Es ist ein Wettlauf, der immer härter
wird, insbesondere für die Europäer. Es sind schwierige Zeiten,
also krempelt man einfach die Ärmel hoch und arbeitet hart.“
Trumps Zölle seien dabei eine Herausforderung, die auch dazu
führe, dass die finanzielle Situation bei Volvo eine größere
Aufgabe sei, als Samuelsson angenommen habe.
Um dieser Entwicklung entgegenzuwirken, wolle er zuerst die
Kosten angehen. „Als Nächstes kommt der Vertrieb – die
Verbesserung des Marketings, die Verbesserung der Energie, die
wir in das System stecken, und eine leistungsorientiertere
Führung“, so Samuelsson. Die dritte Phase umfasse dann die
Wiederbelebung der langfristigen Strategie: „Wie schnell
elektrifizieren wir? Können wir wieder in den autonomen Antrieb
einsteigen? Wir müssen unsere Position in der
Technologieentwicklung zurückgewinnen. Wir brauchen einige
Leuchtturmprojekte, bei denen wir eine Führungsrolle einnehmen.
Das haben wir verloren.“
Die Branche wird elektrisch
Zuletzt ist der Absatz von Elektroautos bei Volvo zurückgegangen,
jedoch komme dies kaum überraschend, so Samuelsson. „Letztes Jahr
haben wir EX30 in großen Mengen aus China importiert. Dann kamen
die 28-prozentigen Zölle und das war nicht mehr möglich. Wir
haben die Produktion des Autos nach Gent verlegt. Jetzt fahren
wir die Produktion dort hoch“, sagte er in dem Interview mit
Bloomberg. Trotzdem sei er zuversichtlich, dass das Unternehmen
nun zum Wachstum zurückkehren könne. Mit einem soliden Plan soll
das Modell in höheren Stückzahlen mit Produktverbesserungen
verkauft werden.
Hinsichtlich der Zukunft der Automobilindustrie bezieht
Samuelsson klar Position: „Die Branche wird elektrisch werden –
daran führt kein Weg vorbei. In einigen Regionen mag es etwas
länger dauern, aber die Richtung ist klar. In (etwa) zehn Jahren
werden alle Autos elektrisch sein und weniger kosten“,
prognostiziert er.
Obwohl einige Regierungen ihre Ziele zur Elektrifizierung des
Verkehrs lockern und sogar in der EU eine Lockerung des
Null-Emmissionen-Mandates bis 2035 diskutiert wird, ist die
Richtung für Volvo klar: „Volvo wird stärker sein, wenn wir
schnell elektrifizieren. Aber wir brauchen neue Plug-In-Hybride –
Elektroautos mit einem Backup-Motor – als Überbrückung, bis es
überall Ladestationen gibt. Strategisch hat sich die Richtung
nicht geändert.“ Abhängig von der Ladeinfrastruktur und der
Kundennachfrage könne dies aber noch einige Jahre über 2030
hinaus dauern.
Außerdem werde sich die Automobilindustrie mit diesem Übergang
grundlegend verändern: „Es wird neue marktbeherrschende Akteure
geben, genau wie Ford, GM, Toyota und Volkswagen in der alten
Welt. In der neuen Welt wird es zwei oder drei sehr starke
chinesische Marken geben“, so Samelsson. „Einige Unternehmen
werden sich an die neuen Umstände anpassen und überleben. Andere
werden das nicht schaffen.“
Chinesische Kooperation als Chance
Dass der chinesische Konzern Geely als Mehrheitseigentümer von
Volvo auftritt, sieht Samuelsson als Chance für das Unternehmen,
auch im Hinblick auf die starke Konkurrenz und Expansion durch
chinesische Hersteller wie BYD, Xiaomi oder ZEEKR. „Ob es uns
gefällt oder nicht, China wird in Zukunft ein sehr wichtiger
Akteur in der Automobilindustrie sein, nicht nur in China. Je
stärker die chinesische Automobilindustrie wird, desto wertvoller wird unsere Verbindung zu
Geely“, so Samuelsson.
Da sich die Welt jedoch regionalisiert, sei auch eine
Regionalisierung des Geschäfts sinnvoll. Importzölle,
beispielsweise vonseiten der USA oder der EU, führen zu
Komplikationen und Kosten für internationale Unternehmen mit
ausgelagerter Produktion. Ein weiteres Joint Venture mit Geely in
China sei entsprechend nicht erstrebenswert für Volvo.
Zu den Hindernissen des internationalen Handels gehört auch, dass
Volvo nach 70 Jahren in den USA aufgrund der chinesischen
Eigentumsverhältnisse ein Verkaufsverbot droht. Darüber sei
Samuelsson allerdings nicht allzu besorgt: „Wir sind ein börsennotiertes Unternehmen und
keine Tochtergesellschaft eines chinesischen Unternehmens“, sagte
er im Interview.
„Wir haben Governance-Regeln und eine unabhängige Beziehung zu
unserem Eigentümer. Die Daten bleiben bei Volvo und den Kunden –
sie werden nicht weitergegeben. Außerdem enthalten unsere Autos keine
chinesischen Komponenten. Das sind die Dinge, die
wir den Behörden gegenüber nachweisen müssen und ich bin
zuversichtlich, dass uns das gelingen wird.“
Nach seinem Zweijahresvertrag wolle Samuelsson seine Tätigkeit
bei Volvo übrigens nicht mehr verlängern. Sein Ziel sei es,
jemanden zu finden, der diese Aufgabe übernehmen kann.
In der Zukunft sieht er den Erfolg Volvos in einem Bereich, der
schwierig und herausfordernd sei, nämlich der Entwicklung einer
globalen Architektur für zukünftige Autos, sowohl vollelektrisch
als auch mit Backup-Motor. Damit sei es möglich, eine bessere
Kostenposition zu erreichen und gleichzeitig regionale Modelle zu
ermöglichen. „Das ist etwas, was nur sehr wenige oder gar keine
unserer Wettbewerber geschafft haben. Aber ich denke, dass wir es
gemeinsam mit Geely schaffen können“, so Samuelsson.
Quelle: Automotive News Europe –
https://www.autonews.com/volvo/ane-volvo-samualsson-china-restructuring-evs-0909/
Quelle:
https://www.zeit.de/mobilitaet/2025-07/hakan-samuelsson-volvo-chef-zoll-krise-elektrifizierung-automobilindustrie
"Wir werden weniger in andere
Teile der Welt exportieren"
Der neue, alte Volvo-Chef Håkan Samuelsson erklärt, wie der
Wandel zur Elektromobilität doch noch gelingt. Und wie der
Zollstreit das eine Auto für alle unmöglich macht. Im Interview:
"Die Zeit".
DIE ZEIT: Herr Samuelsson, Sie sind 74 Jahre alt, waren
schon im Ruhestand und sind nun zum zweiten Mal Volvo-Chef
geworden. Was ist denn da passiert?
Håkan Samuelsson: Volvo muss gerade verdammt viele
Herausforderungen gleichzeitig meistern. Die Elektrifizierung,
also den Produktionshochlauf und die Markteinführung der neuen
Elektromodelle. Außerdem gibt es eine Menge Gegenwind, für den
wir nichts können.
ZEIT: Als Sie Volvo vor drei Jahren verließen, sagten Sie,
man erlebe das Ende der Globalisierung. Außerdem würden die
Karten neu gemischt durch die Elektrifizierung. Stimmt das noch?
Samuelsson: Genauso ist es gekommen. Und es ist noch
gravierender und schneller geschehen, als ich damals vermutet
hatte. Wir haben in den verschiedenen Weltregionen völlig
unterschiedliche Regeln für den Betrieb und die Zulassung von
Fahrzeugen, was die Software anbelangt. Wir haben einen massiven
Zollstreit zwischen den USA, China und Europa. Und im größten
Automarkt China wird gerade das bislang einträgliche Geschäft mit
Premiumautos komplett umgekrempelt, viel schneller als wir
westlichen Hersteller das erwartet hatten.
ZEIT: Aber China ist nicht das einzige große Problem.
Samuelsson: Auch in Amerika müssen wir uns stärker an neue
Herausforderungen anpassen. Wir müssen mehr Fahrzeuge in unserem
Werk in Charleston bauen, und zwar die passenden Modelle, die wir
dort auch verkaufen können. Für Europa bedeutet das alles, dass
wir weniger in andere Teile der Welt exportieren werden. Wir
müssen auch zu Hause unsere Strukturen verändern und die
Elektrifizierung vorantreiben, um einen starken Heimatmarkt für
Elektroautos zu schaffen.
ZEIT: Aber in Europa kommen wir damit nur schleppend
voran. Viele europäische Automanager würden das von der EU
vorgeschriebene Verbrenner-Aus im Jahr 2035 gerne kippen oder
verschieben. Wie stehen Sie dazu?
Samuelsson: Es muss ein klares Signal geben, dass zu einem
bestimmten Zeitpunkt auf Elektro-Mobilität umgestellt wird. Aber
natürlich verstehe ich auch: Wenn es keine Ladeinfrastruktur vor
allem in Südeuropa gibt, ist es sehr schwierig, das umzusetzen.
Es braucht ein funktionierendes Gesamtkonzept. Deshalb kann ich
mir auch vorstellen, neue
Hybridfahrzeuge mit Plug-in-Technik und großer Reichweite als
elektrisch einzustufen.
ZEIT: Das ist eine kreative Auslegung eines klaren
Signals. Zumal Sie in Ihrer vorhergehenden Volvo-Zeit lauthals
verkündeten, Volvo werde schon 2030 den letzten Verbrenner bauen.
Auch das hatte ihnen den Spitznamen sturer Elch eingebracht.
Verschieben Sie das Ziel jetzt auf 2040?
Samuelsson: Ich würde mich nicht
als sturer Elch bezeichnen, eher als willensstarker
Elch.
Und nein, wir verschieben nicht auf 2040 – aber vielleicht
brauchen wir für diesen Schritt ein paar Jahre länger. Ich sehe
Hybridfahrzeuge als Übergangslösung, womöglich müssen wir darauf
noch etwas länger setzen. Aber das ändert nichts: Die Zukunft von
Volvo ist elektrisch. Wir werden ein stärkeres Unternehmen haben,
wenn wir elektrifiziert sind.
Schon jetzt ist unser Anteil an
reinen Elektroautos ungefähr doppelt so hoch wie der Durchschnitt
im restlichen Markt.
ZEIT: Trotzdem haben Sie bislang dieses Jahr weniger Autos
verkauft als gewünscht. War es ein Fehler, zu schnell auf die
Elektromobilität zu setzen?
Samuelsson: Nein, wir waren nicht zu schnell. Für uns
als eher kleines Unternehmen ist der Markt für vollelektrische
Fahrzeuge groß genug. Volkswagen zum Beispiel muss in dieser
Frage viel stärker darauf achten, wie sich der Gesamtmarkt und
die Nachfrage entwickelt. Wir dagegen sollten mit voller
Geschwindigkeit vorangehen. In bestimmten Weltregionen wird es
aber auch für uns schwierig – zum Beispiel im Mittleren Westen
der USA mit seinen eigenen Gegebenheiten. Dort brauchen wir
wahrscheinlich noch ein paar Jahre länger. Zum Erfolg der
Elektromobilität braucht es taktisches Timing.
ZEIT: Braucht es auch große Partner, um durchzuhalten? Die
Vorgabe an Sie lautet ja, dass Sie Volvo enger an den
chinesischen Mutterkonzern Geely heranführen.
Samuelsson: Damit können wir
Produktionskosten sparen, gerade beim Blech und den
beweglichen Teilen. Türschlösser, Bremsscheiben, Stoßdämpfer,
Federn – das können chinesische Zulieferer alles sehr günstig
liefern, und wir können unsere Kosten noch mehr senken, wenn wir
das im Konzern kaufen.
ZEIT: Volvo wird als schwedisch klingende Marke also
weitestgehend in einen asiatischen Großkonzern integriert?
Samuelsson: Ich gebe Ihnen eine diplomatische Antwort: Ich
will mehr Kooperation im Sinne von Volvo.Ich will, dass Volvo eigenständig bleibt, also
mit der Zentrale in Schweden und gelistet an der schwedischen
Börse. Ich will aber auch den Wert steigern, im Sinne der
Eigentümer, und deswegen mehr Austausch innerhalb der
Holding,um Geld zu sparen, um schneller neue Technologien
in unsere Autos zu bringen. Es gibt auch aufgrund der
Entwicklungen in der Welt aber Grenzen für die Kooperation.
ZEIT: Die Geely-Gruppe sieht das offenbar anders, sie
setzt auf wenige einheitliche Plattformen, auf denen die eigenen
Konzernmarken alle ihre Autos bauen sollen. Es scheint, als wolle
Geely Volkswagen nacheifern. Die Wolfsburger sprachen eine Zeit
lang stolz davon, "das Weltauto" zu entwickeln und wurden so zum
weltweit erfolgreichen Konzern.
Samuelsson: Die Umstände waren damals anders.
Unsere Welt deglobalisiert sich
gerade leider – vor allem wegen der unterschiedlichen
Regeln und Gesetze. Es kann kein Weltauto mehr geben, weil die
USA chinesische Software in den Autos verbieten und andersherum.
Dazu kommt der Geschmack: Chinesen mögen Limousinen, Europäer
SUVs, Amerikaner Pick-ups.
ZEIT: Was bedeutet das?
Samuelsson: Wer weltweit Autos verkaufen will, braucht
mehr Kapital als früher. An einem Ort
produzieren und dann in alle Welt verschiffen, das ist
vorbei.Stattdessen muss man viel mehr in den jeweiligen
Regionen produzieren. Wobei lokale Fabrikation auch hilft, Kosten
zu sparen: Wir sparen etwa das Verschiffen, das in der
Größenordnung rund 1.000 Dollar pro Fahrzeug kostet, und sind
schneller beim Kunden.
ZEIT: Sie waren mit Volvo immer so etwas wie Brückenbauer
zwischen China und Europa. Was ist Ihr Ratschlag, wie könnte eine
Win-win-Situation aussehen?
Samuelsson: Wichtig sind wohl
Emotionen. Wir Europäer sollten Respekt zeigen vor den Leistungen
Chinas,so wie China stets
Respekt gezeigt hat für die Errungenschaften Europas. Und wir
könnten uns etwas abschauen von der Neugier.
Die Neugier hat China schnell nach
vorne gebracht. Das fehlt uns in Europa ein wenig.
Håkan Samuelsson, Volvo Cars chief executive
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