Maersk – Logistik und Energie - Seite 3

Containermarkt

Wie ich letzte Woche im Artikel zum Schiffsmarkt im Allgemeinen schon geschrieben habe, sieht die Lage zwar nach wie vor desolat aus, allerdings sehen die Experten auf dem Gebiet auch Anzeichen für eine Bodenbildung. Zu der Bodenbildung trägt aus meiner Sicht die Konsoliderungswelle bei, die derzeit durch die Branche rollt. Wie in der Einleitung schon erwähnt, gehen z.B. Hapag Lloyd und die arabische UASC gerade zusammen. Deshalb hatte ich einen Artikel über Hapag Lloyd hinten angestellt und mich erst mal mit Maersk beschäftigt. Die Fertigstellung dieses Artikels habe ich dann allerdings auch noch aufgeschoben bis der Danish Ship Finance Marktbericht vorlag und bis ich die Informationen vom Maersk Kapitalmarkt Tag am 13.12 verarbeiten konnte. In der Zwischenzeit hat Maersk angekündigt Hamburg Süd von der Oetker Familie zu übernehmen. Jetzt habe ich hier zwar auch eine nicht berücksichtigte Übernahme, aber da der Artikel schon weitgehend fertig war, veröffentliche ich ihn trotzdem, ohne weiter auf die Hamburg Süd Übernahme einzugehen. Diese beiden Übernahmen waren nicht die einzigen Zusammenschlüsse in den letzten 2 Jahren. Der Marktanteil der Top 5 Verbünde wird dadurch von 45% auf 57% steigen. Das ist immer noch kein richtiges Oligopol mit großer Preismacht, aber es geht ein bisschen in diese Richtung.

Positiv ist die Konsolidierung auch, weil einerseits die Stückkosten pro Container auf den Hauptrouten für die neuen Ultra Large Containerships (ULCS) sprechen, aber andererseits gar so viel Nachfrage besteht, dass die frühere Vielzahl von Reedereien diese riesigen Schiffe auch entsprechend füllen könnten. Eine kleinere Zahl von Wettbewerbern bedeutet also mittelfristig weniger Investitionen, weniger Schiffe und auf die Dauer damit irgendwann auch wieder profitable Frachtraten. Kurzfristig werden allerdings weiterhin schon bestellte Schiffe ausgeliefert. Maersk erwartet im Jahr 2017 noch mal 22 Containerschiffe und im Jahr 2018 weitere 5 im Bestellwert von insgesamt rund USD 2,6 Mrd.

Profitable Charterraten für Schiffe zwischen 3.000 TEU Kapazität (alte Panamax Klasse) und 8.000 TEU kann ich hingegen nicht am Horizont erkennen. Es gibt schlicht sehr viele von diesen Schiffen und sie sind zumindest auf den Hauptrouten weitgehend dabei ihre Rolle an die ULCS abzugeben. Dazu beigetragen hat auch die diesjährige Eröffnung des erweiterten Panamakanals. Die Schiffseigner, die nur verchartern, wie Rickmers oder Diana Containerships sind überwiegend genau in diesem Segment investiert und bieten sich für mich deshalb weiterhin nicht für ein Investment an. Wenn überhaupt werden die Linien Reedereien langsam interessant.