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Container-Aktien: Das Herz der Lieferkettenkrise – überkauft oder unterbewertet?

Wegen der Pandemie-Lockdowns haben europäische und US-amerikanische Unternehmen große Teile ihrer Produktion nach China und Vietnam verlagert. Gleichzeitig haben die Schifffahrtskonzerne das Überangebot von 2008 bei ihren Containerfrachtern abgebaut. Eine wachsende Nachfrage trifft nun auf ein deutlich verringertes Schiffsvolumen. In den Quartalsberichten zum dritten Quartal wurde dieses Problem bereits deutlich und als einer der Gründe für gesenkte Umsatzprognosen angeführt.

Die Containerpreise gehen folglich durch die Decke. Im Sommer 2020 waren die Container-Transportkosten auf der Asien-Europa-Linie noch bei 1500 US-Dollar. Im Mai dieses Jahres knackten die Preise laut Bloomberg-Berechnungen zum ersten Mal in der Geschichte die 10.000 US-Dollar-Marke. Entsprechend steigen Umsätze, Gewinne und Aktienkurse von Reedereien wie beispielsweise Hapag-Lloyd oder Maersk.

Was prognostizieren Experten für den Schiffmarkt? Wird es eine Entspannung geben?

André Wortmann, Leiter des maritimen Kompetenzzentrums vom Beratungsunternehmen PricewaterhouseCoopers (PwC) in Hamburg, erläutert zunächst die Hintergründe für die aktuell hohen Preise in der Containerschifffahrt. Es habe ab Mitte 2020 einen unerwartet starken Nachfrageboom aus Konsum und Industrie, insbesondere in den USA und Europa –mit einer starken Nachfrage nach Produkten aus Asien gegeben.

Gleichzeitig sei ein nicht ausreichendes Angebot an Frachtkapazitäten in der Containerschifffahrt seit Mitte 2020 zu konstatieren. Wesentliche Gründe seien hierfür vor allem nicht genügend Container, Hafensperrungen in China aufgrund der strikten Null-Covid-Strategie und die Blockade des Suezkanals durch den Frachter "Ever Given".

Staus vor Häfen

Durch diese Ereignisse sei es zu Staus vor Häfen in den USA und Europa gekommen, insbesondere vor US-Häfen (Los Angeles, Long Beach) und EU-Häfen (Rotterdam). "Häfen sind aber seit jeher auf Effizienz getrimmt – daher existieren keine wesentlichen Überkapazitäten zum schnellen Abbau von Staus", sagt Wortmann im Gespräch mit wallstreet:online. "Die Konsequenz sind lange Wartezeiten für Containerschiffe an den zentralen Häfen – Frachtraum wird zu (unproduktivem) Lagerraum – nachgelagerte Transporte (sog. Hinterlandverkehr) per LKW und Bahn werden ebenfalls gestört, da auch hier Wartezeiten in den Häfen entstehen. Stark steigende Frachtraten sind das Ergebnis, insbesondere für sogenannte containerisierte Waren (Waren, die per Container transportiert werden)."

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Laut Wortmann gibt es kurz- bis mittelfristig kaum Aussichten, dass Lieferketten zügig deutlich entlastet würden. Zum einen weil die gesamten Transportketten auf Effizienz ausgerichtet sind und daher keine großen Puffer/ Überkapazitäten hätten, um derart große Staus schnell abzubauen. Außerdem gäbe es kaum Alternativen zum Containerschiff, das 90 Prozent des Welthandels ausmacht. Flüge sind deutlich teurer, die Seidenstraße habe zwar zugelegt, Kapazitäten seien aber im Vergleich zum Containerschiff kaum relevant. Zusätzlich gibt es einen erheblichen LKW-Fahrermangel in Europa. Auch neue Störungen können nicht ausgeschlossen werden, die die Staus neu anstoßen könnten, meint Wortmann.

Neue Containerschiffe ab 2023

Mittel- bis langfristig glaubt Wortmann aber an eine Normalisierung der Lieferketten. Die Entwicklung der Container Frachtraten sei stark abhängig vom Zugang neuer Schiffe und der weiteren Nachfrageentwicklung in den USA und Europa: "Weltweite Bestellungen von Containerschiffen haben deutlich zugelegt – Neubauten kommen ab 2023/ 2024. Die entscheidende Frage ist: Wie entwickelt sich dann die Nachfrage aus Industrie und Konsum?"

Der Experte sieht die Fracht- und Charterraten für Container bis Ende 2022 auf einem hohen Niveau bleiben – extreme Spitzen erscheinen aktuell aber eher unwahrscheinlich. Ab 2023 werde es laut Wortmann aufgrund neugebauter Containerschiffe und einer abschwächenden Nachfrage aus Industrie und Konsum zu einer Normalisierung kommen: "Die Unsicherheit wird in Zukunft weiter zunehmen, dadurch auch die Volatilität von Preisen und Volumen. Wenn Neubauten kommen und die Nachfrage aus Industrie und Konsum deutlich abflacht, sind auch deutliche Rateneinbußen möglich."

Nicht prognostizierbarer Random Walk

Dr. Ulrich Kater, Chefvolkswirt der DekaBank, erwartet im internationalen Handel eine Entspannung der Produktions-/und Transportprobleme: "Insofern dürften die größten Preissteigerungen auf dem Transportmarkt hinter uns liegen. Der Markt sollte diese Knappheiten bereits bewertet haben. Doch es kommen neue Themen auf die Branche zu, wie etwa die Herausforderungen durch klimagerechte Produktion von Transportleistungen."

Für Peter Thilo Hasler von Sphene Capital gehören Frachtraten wie Zinsen und Währungen zu den nicht prognostizierbaren Random Walks. "Allerdings gibt es auch eine Anlagestrategie, die seit Anbeginn der Zeit funktioniert hat: Wenn in den Medien Artikel über hohe Containerpreise geschrieben werden, haben sie ihren Höchstwert erreicht. Sind die Frachtraten dagegen so niedrig, dass kein Reeder mehr Geld verdient, muss man als Anleger in den Markt investieren." Schiffsfracht sei laut Hasler einer der Märkte, in denen sich antizyklisches Verhalten lohnt.

Autorin: Gina Moesing, wallstreet:online Zentralredaktion