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Dieser Stanford-Ökonom und Buchautor glaubt, dass Volkswagen und Shell bis 2030 weggefegt werden - Seite 3
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142 KommentareAutohersteller, die 2015 noch 570 Mrd. US-Dollar Umsatz gemacht haben, müssen sich 2030 einen viel kleineren Kuchen von nur noch 104 Mrd. US-Dollar teilen, weil durch die Nutzungsweise 80 % weniger Fahrzeuge benötigt würden. Schon 2024 werden praktisch keine Verbrenner mehr verkauft.
Da die deutschen Autobauer mit ganz anderen Szenarien arbeiten, kann einem angesichts dieser Behauptungen Angst und Bange werden. Daimler (WKN:710000)-Chef Dieter Zetsche hat in letzter Zeit hohe Milliardeninvestitionen in individuelle Fahrzeugmodelle veranlasst, egal ob Diesel, Otto, Hybrid oder Elektro. Bei Volkswagen (WKN:766403) und BMW (WKN:519000) sieht es ähnlich aus. Es kommt noch hinzu, dass ihr Markenwert massiv verlieren könnte, weil das Kundenerlebnis primär vom TaaS-Unternehmen definiert wird.
Was ich davon halte
Ich denke, dass die grundsätzliche Stoßrichtung der Studie völlig richtig ist. Als jahrelanger Zugpendler und Carsharing-Nutzer kann ich viele Argumente gut nachvollziehen. Allerdings dürfte der genannte Zeitrahmen zu ambitioniert sein. Das könnte vielleicht für Kalifornien, Singapur oder Estland hinhauen, aber weltweit? Auf keinen Fall! Beispielsweise benötigen solche TaaS-Systeme einen stabilen Rechtsrahmen, der so in vielen Entwicklungsländern nicht gegeben ist.
Zudem bin ich zur Überzeugung gekommen, dass die Nachfrage nach einem eigenem Fahrzeug von den Autoren stark unterschätzt wird. Handwerker, Vertriebler, Jäger und viele mehr wollen nicht jedes Mal all ihre persönlichen Sachen, die sie täglich brauchen, herausnehmen. Wer regelmäßig ins Gebirge fährt, wird sich nicht auf ein autonomes Elektroauto verlassen wollen, dem beim Aufstieg schnell der Saft ausgeht — und einen dann später bei plötzlich aufziehendem Gewitter Stunden warten lässt.
Ich schätze auch, dass man mit einem autonomen Fahrzeug kaum durch wildes Gelände brausen darf, denn TaaS-Fahrzeuge werden bestimmt für den Betrieb im kontrollierten Straßennetz ausgelegt. Außerdem muss sich ein TaaS-Betreiber systembedingt auf wenige beliebte Bauformen beschränken und kann damit nicht jeden individuellen Bedarf bedienen.
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Die Autohersteller sollten daher zwar alarmiert sein, aber für einen Abgesang ist es noch zu früh. Dass sich die drei Hersteller auch selbst im Bereich TaaS engagieren, ist ebenfalls ein wichtiger Faktor. Ob dadurch drohende Einbußen im Fahrzeuggeschäft abgefangen werden können, hängt nicht nur von der Dynamik der Entwicklung ab, sondern auch von der Stärke der Angebote. Spannend wird es auf alle Fälle.
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